peri

Ángel lleva toda la razón. Como ya he comentado en anteriores respuestas, yo he visto ya lanzar muchos coches en un banco de potencia, y la conclusión es que cuanto más moderna es la unidad electrónica que monta el vehículo, más difícil es obtener un resultado "completo" de la gráfica de potencia, debido sobre todo a la Tª que alcanzan estos motores en la prueba estática por mucha potencia que tengan los ventiladores. No hay lugar a dudas en reconocer que los sistemas de refrigeración de los vehículos no son proporcionales a la motorización que montan, y si no es tan fácil como observar que hay apenas dos modelos de radiador de agua pra toda una gama de motores. Problema más acusado en el RS4 ya que el radiador de éste está muy ajustado y cercano al bloque motor. Son las cosas de llevar el motor colgado del eje delantero, cualquiera que se asome al vano motor de un BMW o MB pordrá observar que hay más espacio entre éste y el bloque, y por ende, menos restricción para el caudal de aire que pasa a través del radiador. Dicho ésto, hay que decir que también a los BMW apretados, los "M", también les suele faltar potencia, aunque en menor proporción. Si efectivamente se le dedica tiempo y atención a la lanzada de una unidad concreta, se puede sacar un resultado bastante aceptable, cuidando el tiempo de la lanzada, la Tª a la que se realiza, direccionando adecuadamente los ventiladores, y sobre todo, activando la función "dyno test" en la ECU del coche. Ah, ¿que no lo sabíais? Esperando respuesta y resultados de las pruebas dinámicas. taluego, peri

¿Diferencia de empuje en la parte alta del cuenta vueltas???

¿Tienes alguna foto de los ventiladores y su posición durante la prueba? Por otro lado. ¿Tenéis esa sensación de que a partir de 6.000 rpm el coche deja de empujar como hasta ese régimen? Supuestamente a partir de ese régimen el par se debe mantener e incluso aumentar ligeramente apra dar esos 420cv a 7800rpm. taluego, peri

Alguien sabe si utilizará la plataforma B6/B7? espero que utilice la plataforma del A5, ya que estoy casi seguro de que será más barato de fabricar* que la anterior. Si Skoda tiene su Superb con la plataforma del B5 porqué no Seat iba a poder disponer de la plataforma del B7? taluego, peri * "más barato de fabricar" no significa necesariamente menor calidad

No, lo habitual está entre los 200k y 250k km reales, pero en fución del aceite utilizado el desgaste puede aparecer antes. Lo que sí es cierto es que casi todos (por no decir todos) sufren este desgaste. Es posible que con acite semisintético 10w40 cambiando a no más de 15.000 km el problema se retrase algo más. taluego, peri

Ya te han dicho que son iguales y yo te lo vuelvo a confirmar. Cuando un motor está en la línea de fabricación no se sabe aún a qué fábrica irá destinado, por lo que NO se puede hacer discriminación en el montaje de los mismos, lo cual sería más caro que fabricar todos con un nivel de calidad "suficiente" para un Audi. La gran diferencia entre las distintas marcas del mismo grupo estriba en la calidad de los materiales que sí con específicos en cada modelo, con acabados de carrocería, interiores y mucho hay en el trabajo de insonorización, lo que da respuesta a ese que comenta que los Audis son más silenciosos... taluego, peri

La sonda de Tª está justo al lado del termostato, a la salida del refregirante del bloque motor, que más o menos está entre éste y el filtro del aire por debajo del caudalímetro. No da avería si no está mal del todo, pero ya puede andar un poco renqueante... Precisamente por lo que dices, Óscar, y por las sensaciones que comentas, Daniel, he pensado en el sensor de Tª. Con los 1.8t suele ocurrir que en carretera suelen ir bastante bien, pero en banco cuesta dios y ayuda que no descienda el par a partir de 3.500 rpm debido al exceso de Tª. Si os dáis cuenta la cifra de par es correcta, pero a partir de un punto éste baja enpicado. taluego, peri

Cambia el sensor de Tª del refrigerante, es barato y suele dar este tipo de problemas. taluego, peri

Es normal y no lo solucionarás con aros de mayor diámetro. taluego, peri

Y la N249 está bajo el colector de admisión. taluego, peri

Hombre, el equipamiento de serie del RS4 tampoco es que sea para tirar cohetes. Y me gusta que sea así, ya que no te obliga a llevar lastre que además estarías pagando. De todos modos 10.000€ creo que da para bastante lastre. En cuanto a los frenos, habrá que esperar a ver los resultados, pero no desprecies las pinzas flotantes, creo que podemos tener un concepto equivocado de porqué se produce el fading. taluego, peri

Lo cual pondrá la balanza aún más del lado del M3, ya que el RS5 será más caro, más pesado y tendrá el mismo motor del RS4. La única ventaja del RS5 frente al RS4 es la posición 7 u 8 cm más retrasada del motor respecto del eje delantero, pero ya veremos hasta qué punto es esto significativo y además en este aspecto seguirá en desventaja respecto de la configuración del M3. taluego, peri

Prestacionalmente poco o nada tendrá que hacer frente al BMW. Por sensaciones de cunduccíón ya depende de otros factores y gustos. Tal y como están las cosas es casi preferible escuchar el sonido de un V8 bien sintoniazado que tener una sensación de empuje de un motor turboalimentado, o quizás sea más agradable tener una dirección muy suave y poco comunicativa pero suficientemente precisa... En cuanto a la percepción de velleza, aún nos queda verlo en vivo, pero creo que puede ser más agradable a la vista el Audi que el bimer. Lo que sí se empieza a ver un poco más cruda la cosa es el cara a cara del nuevo M3 con el RS4. Más moderno, más agresivo y más prestacional además de un precio 10.000€ inferior, todo a favor del M3, y en un tipo de vehículo en el que las prestacions son más importantes que la practicidad o la estética para sus potenciales compradores. taluego, peri

Y el logo de la marca, ¿no os recuerda nada? taluego, peri

Ah, ¿el V6 bt tiene EGR? yo diría que no. Estos motores tienen una admisión secundaria que va directamente al colector de escape y que inyecta aire en dicho punto lo que unido a una mezcla muy rica de gasolina, acelera el calentamiento del catalizador hasta su Tª de funcionamiento, por lo que funciona únicamente con el motor frío. taluego, peri

Qué pena que Carlitos Sainz no le diese tiempo de haber hecho algún mundial en Grupo B. Cuan diferentes hubiéramos visto todas esas horquillas. taluego, peri

Y yo que era el acompañante de Kyfran. Encantado de haberte conocido Muppet. Taluego, peri PD ¿estaba aún el bote de agua debajo del coche? lo dejé visible, así que lo mismo ya no estaba allí cuando llegásteis.

Este tema, sin fotos, no vale nada taluego, peri

Pero para mí son cosas distintas, el CL es un GT mientras que los lambos son deportivos más puros. taluego, peri

He visto un CL en directo y es uno de los coches más bellos que circulan por las carreteras. Lástima que Audi no tenga en mente sacar un ¿A9? porque sería una buena respuesta. De todos modos en la familia tenemos los Bently Continental GT para consolarnos. taluego, peri

No tienes que sacar el soporte, sino extraer la centralita. Únicamente tienes que "abrir" una pestañita que tiene el soporte en el lateral izq. (según se mira la centralita desde el fronal del coche) y te puees aydar mtiendola mano por detrás para empujarla hacia adelante. taluego, peri

Será entonces que el aceite Long Life (20€/l) que Audi aconseja para este motor, no es apropiado... taluego, peri

¿Árboles de levas desgastados a los 200.000km? Pues sí, es normal, es un fallo endémico de este motor, les pasa a la mayoría. Vamos que es un mal diseño del sistema o de la elección del material, pero ocurre. taluego, peri

. Sin más palabras. taluego, peri

Qué buena pinta tiene eso no?? solo por los discos parece que merece la pena. taluego, peri