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. . 2017 Audi R8 V10 Coupe . .

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19/07/2017 Coches para el recuerdo: los mitos de las series de la EGB ¿Quién no ha soñado conducir el Ford Gran Torino de Starsky y Hutch por las calles californianas? ¿Y hablar a Kitt como si fueras Michael Knight? Recordamos hoy algunos de los coches de series míticas. . . Son todos los que están pero, evidentemente, no están todos los que son. Si no hubiéramos puesto freno la lista sería interminable, pero hemos decidido cerrar en nueve los coches míticos de aquellas series que nos mantuvieron pegados a la pantalla durante los añorados años de EGB. . . Sunbeam Tiger, el descapotable de Superagente 86 (1965) Esta mítica serie parodia de las películas de espías siempre será recordada por aquel descapotable rojo conducido por Maxwel Smart. Aquel espectacular vehículo era un Sunbeam Tiger MK1 de 1964, un vehículo que rendía unos portentosos 160 CV de la época gracias a su motor V8. ¿Quién no ha jugado a conducir aquel coche junto a Smart y su compañera, la Agente 99, durante alguna de sus alocadas aventuras? Panthermobile, la locura de La Pantera Rosa (1969) Uno de los más antiguos pero, probablemente, el más atrevido, genial y surrealista de toda la lista. En 1969 se diseñó este particular vehículo sobre la base de un Oldsmobile Toronado, un coche ya de por sí suficientemente espectacular, para la serie emitida a principios de los años 70. El Panthermobile es obra de Jay Ohrberg, especialista en crear coches para la industria audiovisual. El coche mide siete metros de largo, cuenta con un motor V8 de 7 litros justo detrás del asiento y en 2016 fue restaurado para recuperar su esplendor del pasado. . . Peugeot 403, el destartalado clásico del Teniente Colombo (1971) No ha habido, ni habrá, un teniente de policía tan particular como el Teniente Colombo. Quizás no tenía la mejor forma física para detener a los malos, pero su inteligencia le permitía resolver todos y cada uno de los crímenes a los que se enfrentaba. No es de extrañar que un personaje tan afable como él condujera un clásico, un Peugeot 403 de 1955 cuyos cuatro cilindros apenas rendían 58 CV. Si tu coche tarda casi medio minuto en acelerar de 0 a 100 km/h, más vale que tu inteligencia te ayude a resolver los delitos a los que te enfrentas. . . El gran tomate rojo de Starsky y Hutch (1975) “Gran tomate rojo”, así se refería Hutch al coche de Starsky en aquella mítica serie que nos hizo soñar con espectaculares persecuciones por las calles de Bay City. El Ford Gran Torino rojo y blanco de Starsky pasó a la historia como el modelo más icónico de las series setenteras. Su pintura mantenía toda la chulería que almacenaban estos dos policías y quedará en el recuerdo con sus 400 CV obtenidos por un motor de 6.6 litros y unas llantas especiales para la ocasión. Tal fue el boom que alguno que otro pintó su R12 con el mismo rojo y blanco de la serie. Kitt, El coche fantástico (1982) Pocas veces un coche es recordado en el imaginario colectivo con un nombre propio. Casi todos hemos puesto un nombre a alguno de nuestros vehículos, pero Kitt es, sin lugar a dudas, el más famoso de todos ellos. Este Pontiac Firebird Trans Am V8 tenía la capacidad de hablar y tomar decisiones propias, gracias al sistema de Inteligencia artificial que le acompañaba allí donde iban él y su dueño. Por ello, para Michael Knight no tenía ninguna importancia la cilindrada, la potencia o si su automóvil era tracción trasera o delantera. ¡Podía hablar con su coche! No podía pedir más. . . Entre el cariño y la horterada, el Ferrari Testarossa de Corrupción en Miami (1984) Es muy probable que en su día este Ferrari Testarossa conducido por Sonny Crockett te pareciera lo más, pero hay que reconocer que con los años se ha convertido en una auténtica horterada. El coche que ha pasado a la historia en la serie era este Ferrari Testarossa, pero curiosamente en un principio Crocket conducía un Chevrolet Corvette C3 con la estética del Ferrari Daytona. Cuando el coche comenzó a ganar fama, la firma italiana demandó a los responsables de la réplica y llegaron a un acuerdo por el que dieron dos Ferrari Testarossa negros para la grabación de la serie. Sin embargo, el color no convencía a Michael Mann, director de Corrupción en Miami, pues sentía que el coche pasaba desapercibido en las escenas de acción nocturnas, por lo que decidió pintar el coche de blanco. . . BMW 635 CSi, la elegancia en Luz de luna (1985) Otra serie que nos acompañó mientras cumplíamos años fue Luz de Luna, la cual nos encandiló junto a Bruce Willis y Cybill Shepherd, quienes protagonizaban la serie como detectives privados a bordo de un BMW 635 CSi. Su elegancia y el motor V6 de 218 CV le convertían en el compañero perfecto para una pareja de detectives privados. Pese a ello, en uno de los capítulos, Willis la emprendía a golpes dentro de un garaje hasta destrozar el coche. Puede que esta fuera una de las razones por las que poco después dejáramos de verle con pelo. Jeep Wrangler, el coche multiusos de MacGyver (1985) Resultaría difícil pensar en MacGyver con un superdeportivo, rápidos pero siempre poco prácticos. Por ello, este agente de Phoenix no podría tener otro coche que no fuera un Jeep Wrangler, pequeño, manejable y con capacidad para pasar por donde menos nos imaginemos. Su bajo peso, tracción total y 121 CV hacían del Jeep Wrangler una bestia fuera de carretera. Además, con un dueño como MacGyver nunca te tienes que preocupar por las posibles averías. . . British Leyland Mini 1000, el chiquitín de Mr Bean (1990) Llegamos al final de nuestra lista con otro modelo mítico en las series de comedia. Muchos de los que fueron a la EGB ya estaban bien creciditos cuando Mr. Bean nos encandiló con sus peripecias a bordo del British Leyland Mini 1000. Cómo olvidar aquel capitulo en el que participa en una carrera conduciendo desde un sofá anclado al techo o aquel otro en el que trata de salir de un parking sin pagar. Es difícil encontrar un coche mejor que le siente mejor al despistado personaje británico. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/coches-suv-miticos-series-television-egb

19/07/2017 Antes de que finalice el año entrará en vigor la segunda fase de la nueva ley que afecta al uso de las sillas infantiles. Repasamos los aspectos fundamentales. . . Actualmente conviven dos normativas que regulan el uso de las sillas infantiles (SRI): la ECE 44/04, la más antigua, y la R-129, denominada i-Size, que entró en vigor desde 2013. Esta última ha ido implementándose en fases. La primera, operativa desde verano de 2013, afecta a los SRI que se utilizan desde el nacimiento del pequeño hasta que éste alcanza los 105 cm de estatura (serían el equivalente a los actuales grupos 0, 0+ y 1 de la ECE R44 pero solo aquellos que se instalan con Isofix). La segunda fase, cuya entrada en vigor está prevista antes de que finalice 2017, tendrá impacto sobre las sillas para niños de más de 1 metro de altura (serían los actuales grupos 2 y 3 en la ECE R44). La tercera fase, cuya fecha de entrada en vigor está aún por determinar, afectaría a los SRI integrales sin Isofix. Lo que ya está en vigor Como te decíamos, desde julio de 2013 la primera parte de la normativa R-129 (i-Size) está en vigor. Incluye los dispositivos de retención integral con Isofix que pueden utilizar los niños desde el nacimiento hasta 105 centímetros de altura. Todos deben instalarse con Isofix en combinación con un tercer punto de anclaje para evitar la rotación de la silla. Los portabebés para niños de hasta 15 meses y 13 kilos son la única excepción, ya que se pueden montar con cinturón de seguridad de tres puntos siempre y cuando las guías para montar el cinturón estén visibles. Además, estos sistemas i-Size tienen unas dimensiones que garantizan su compatibilidad con todos los coches con homologación i-Size; ojo, porque los fabricantes de vehículos deben cambian la homologación del sistema Isofix por el de i-Size. Si no lo hacen, tendrás que comprobar que la silla es compatible (como sucede actualmente con el Isofix). Además, la normativa establece que habrá sillas que no tendrán homologación universal para su instalación en los asientos i-Size de un vehículo –porque, por ejemplo, tengan otras dimensiones o utilicen un tercer puntos de anclaje distinto-. En eses caso deberán pasar unas pruebas de homologación específicas para cada vehículo. Lo que estará en vigor antes de que finalice el año La segunda fase de la normativa i-Size hace referencia a dispositivos de retención no integrales en los que el niño va sujeto con el cinturón de seguridad del vehículo, utilizables desde que el pequeño mide 1 m de altura. Afecta a dos categorías de sillas: por un lado, los elevadores i-Size con respaldo y opcionalmente con Isofix -en caso de llevarlo debe ser escamoteable, es decir, debe esconderse totalmente en la estructura de la silla- para niños de hasta 135 centímetros de altura. Por otro, los elevadores no integrales para vehículos específicos que pueden ser usados por niños de más de 135 cm de estatura. Principales novedades de la norma i-Size - Los SRI ya no se clasifican en función de grupos e intervalos de peso: ahora se organizan por la estatura y peso del niño, como la ropa. - Los estándares de seguridad son más estrictos: se añade una prueba de coche lateral y los dummies o maniquíes utilizados incorporan nuevos criterios de lesiones más avanzados. - Se garantiza que todos los asientos homologados con i-Size orientados en sentido contrario a la marcha puedan ser utilizados, al menos, hasta que el niño cumpla los 15 meses. - Se establecen unas dimensiones máximas del asiento infantil y unas dimensiones mínimas de las plazas de los coches: la homologación “talla-i”. De esta forma, la compatibilidad será absoluta entre el coche y los SRI. ¿Cómo me afecta la norma? En la práctica, con la entrada en vigor de la nueva normativa si tienes una silla homologada ECE 44/04 la podrás seguir utilizando como hasta ahora hasta que se indique lo contrario. También podrás elegir comprar un SRI con la homologación antigua o con la nueva. Desde AUTOPISTA te recomendamos que, si vas a adquirir una silla sea i-Size, ya que ofrecen mayor protección al niño. Otro punto caliente de la normativa son los elevadores sin respaldo. Desde el 9 de febrero de 2017 sólo pueden homologarse como Grupo 3 y bajo la normativa ECE R44/04. Además,deben incluir una etiqueta que indique claramente que no se pueden utilizar para niños por con una estura inferior a 125 cm. Por lo tanto, aún puedes comprar y usar un elevador homologado con anterioridad a febrero de 2017, del grupo 2/3, y usarlo desde los 15 kg y sin estatura mínima. No obstante, desde AUTOPISTA te sugerimos que no utilices un elevador si el niño no llega a los 135 cm de altura y que intentes, en la medida de lo posible, que éste tenga respaldo hasta que el niño llegue a los 150 cm. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/sillas-infantiles-normativa-isize-2017

19/07/2017 Serán los controladores del SER de Madrid los que deberán adjuntar a partir de septiembre tres fotos a sus expedientes para justificar las multas de aparcamiento. Ya anunciábamos en el mes de abril que varias sentencias judiciales habían anulado sanciones impuestas por el Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) al carecer de imágenes que reflejen el estacionamiento indebido y considerar que las pruebas son insuficientes. Pues bien, el Ayuntamiento de Madrid equipará a los controladores del SER con un nuevo dispositivo PDA con cámara integrada para que, a partir de septiembre adjunten tres fotografías a sus expedientes para justificar las multas de aparcamiento. Por lo que sabemos, los controladores tendrán que realizar tres fotografías: una de la parte trasera del coche que capte la matrícula y el modelo; otra de contexto y una tercera del salpicadero para comprobar, por ejemplo, si el presunto infractor tiene tarjeta de residente o de estacionamiento para personas con movilidad reducida. Aunque la intención era que la medida entrase en vigor en el segundo semestre del año, finalmente no se implantará hasta pasado el verano, presumiblemente en septiembre. Será entonces cuando las multas de los parquímetros, tanto en zona azul como verde, incluirán las imágenes. El SER destaca como el principal elemento de recaudación el Ayuntamiento en cuanto a multas de tráfico. Las últimas cifras facilitadas por el Consistorio revelan que en los tres primeros meses del año se impusieron un total de 277.109 sanciones, un 35 por ciento más que en el mismo periodo del año anterior. Más seguridad para los controladores Otra novedad para mejorar el servicio es la seguridad de los controladores. El Gobierno de Manuela Carmena instó al Ministerio del Interior a tomar medidas para frenar las más de 200 agresiones que sufren al año. Así, a partir de septiembre también se eliminará de los expedientes los datos personas del denunciante. Otras de las reclamaciones de los controladores es igualarse a los agentes de Policía y poseer consideración de autoridad. Esto ya ocurre en Barcelona. Desde el pasado 1 de julio, los vigilantes de los parquímetros serán considerados agentes de la autoridad desde el punto de vista penal. En otras palabras: cuando un ciudadano les agreda, los controladores tendrán de su lado la presunción de veracidad; no así con las cuestiones administrativas como puede ser, por ejemplo, una sanción de tráfico. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/controladores-ser-incluir-tres-fotos-multas

19/07/2017 Cambiar un kit de embrague es una reparación habitual en los coches y, sí, de las más caras. En función de dónde vivas y la avería, puedes desembolsar entre 650 y 1.200 euros. Te lo contamos. . . Interesante estudio el que hemos conocido hoy gracias a Tallerator.es. Según la información que ha publicado este portal, el cambio del kit de embrague puede variar mucho en función de la avería, pero sobre todo de la zona en la que vivas. Y no resulta un dato ni mucho menos anecdótico: se trata de una avería relativamente habitual en los coches y de las más caras que puedes encontrar. Según informa Tallerator.es, el coste de un kit de embrague suele costar, de media, unos 650 euros aproximadamente. Si éste tiene volante bimasa, el precio entonces subiría ya hasta los 1.200 euros. Pero, la pregunta además es… ¿cuesta igual en todas las provincias de España? Y, como casi siempre, la respuesta es claramente un no. Dónde cuesta más y dónde menos Tallerator abre su informe asegurando que los kits de embrague con volante bimasa, al menos, han bajado en precio hasta más de un 3 por ciento en el último año. Como provincias más baratas para repararlo figura, en primer lugar, Orense, donde la media se sitúa en unos 770 euros. Le siguen Toledo y Segovia, con entre 800 y 900 euros ya. Si nos detenemos ahora en el kit normal de embrague (sin volante bimasa), la avería sí podemos decir que hoy es más cara que hace un año: unos 700 euros ya casi de media. Como punto mínimo registrado, Tallerator sitúa a Huelva, donde costaría repararlo algo menos de 400 euros. Badajoz y Jaén se incluirían también con un coste medio de unos 470-480 euros. Por el contrario, en La Rioja es donde más caro resultaría, con más del doble que en Huelva, costando casi 950 euros. En Teruel saldría por unos 900 euros y en Guadalajara por unos 890 de media. ¿Están justificados los precios? Tallerator concluye su informe haciéndose una pregunta: ¿están justificados estos precios? Y su respuesta vuelve a ser tajante: no. El coste de fábrica, por ejemplo, de un embrague con volante bimasa no supera los 500 euros habitualmente. Hay talleres que aplican recargos excesivos por las piezas, que pueden llegar a ser de entre 200 y 400 euros. Por eso, advierten, cada vez hay más usuarios que compran el kit y, bien lo llevan a un taller a que se lo pongan, bien lo instalan ellos mismos en el caso de los más manitas. El ahorro puede llegar a ser hasta del 80 por ciento. FUENTE: http://www.autopista.es/preguntas-dudas/articulo/coste-averia-embrague-provincias-coche-caro-barato

@Yow_A3, los que tenemos o hemos tenido en casa alguna vez alguno de estos seres tan buenos, pues sabemos muy bien lo que se les quiere, en mi caso yo le debo mucho, gracias a mi perrita, gracias a ella puedo contar el estar hoy por aquí. En fin, para mí como un/a hijo/a, casi 18 años con nosotros, ya no está hace casi tres, y se le echa mucho de menos. Salu2.

. Audi Q3 .

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Supercomparativa SUV: los mejores compactos, enfrentados Reunimos a nada menos que 10 de los mejores SUV compactos del momento para comprobar cuál es el más interesante y completo. Los nuevos Peugeot 3008 y Seat Ateca frente a VW Tiguan, Hyundai Tucson, BMW X1, Mini Countryman, Audi Q3, Jeep Renegade, Renault Kadjar y Nissan Qashqai. Y el mejor es… ¿El mejor SUV? Todos contra todos: Ateca, Tiguan, 3008, X1, Tucson… . . . .

. El ránking final: el top 10 1- Volkswagen Tiguan 1.4 TSI: confort general, refinamiento, suavidad de suspensión, gran oferta, un motor muy bueno… lo tiene casi todo. Sólo el precio podría discutir su liderato. 2- Seat Ateca 1.4 EcoTSI: gran espacio, gran respuesta, mismo fantástico motor. Pero es ligeramente peor en todo que el Tiguan. Eso sí, no en precio: valorándolo, quizá podría liderar también. 3- Peugeot 3008 1.2 PureTech/130: gran sorpresa. Muy bueno y muy llamativo. Gran motor, de bajo consumo. Muy cómodo, pero algo menos espacioso en general. Cierra el podio. 4- BMW X1 18i: otro SUV soberbio. Sin embargo, muy caro y sin llegar a ser el más brillante en casi ningún apartado, aunque sea muy completo en todos. Se queda a las puertas de los tres primeros. 5- Mini Countryman Cooper: dinámicamente es de los más estimulantes. Muy ágil y divertido, pero con menos espacio y confort general. Si no, estaría más arriba. 6- Audi Q3 1.4 TFSI: es el más veterano y lo paga aunque tenga un motor (el del Ateca y Tiguan) extraordinario. Le falla ya su equipamiento y en espacio sucumbe ante productos más modernos y versátiles. 7- Nissan Qashqai 1.6 DIG-T: no es el mejor en nada, pero cumple en todo. Buen precio y buen espacio. No es ni el más ágil ni el más cómodo. Veremos si mejora con su actualización. 8- Hyundai Tucson 1.6 TGDI: en otra versión mejoraría posiciones, porque es un gran SUV. Sin embargo, aquí consume mucho y por tamaño y peso tampoco es el más dinámico del grupo. 9- Renault Kadjar 1.6 TCe: gemelo del Nissan Qashqai, no llega a ser tan completo el Kadjar. Le falta algo de refinamiento y mejor rendimiento mecánico para llegar a optar a estar en cabeza. 10- Jeep Renegade 1.4 MultiAir: por simpatía podría estar en el podio. Y por personalidad. Pero que enganche no significa que, en el cuerpo a cuerpo, pierda por espacio, confort, agilidad. Juega en otra liga y apunta a otra clientela. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/suv-seat-ateca-vw-tiguan-peugeot-3008-hyundai-tucson-bmw-x1-nissan-qash

. Volkswagen Tiguan Sí, sin duda, si tienes un tope de precio… y no digamos si no estuviera el VW Tiguan. Pero claro, está. Y es que, aunque bastante más caro (parte ya en misma versión de al menos 5.000 euros más), el Volkswagen es un poco mejor generalmente en todo. Será cuestión de ponerlo en la balanza y ver si el dinero aquí es problema o no. Pero como nosotros nos ceñimos sobre todo en datos, análisis y mediciones, el Tiguan con su motor 1.4 TSI no puede más que resultar el ganador. Un SUV soberbio. Una referencia de nuevo, el VW Tiguan brilla en prácticamente todo. Sus 4,49 metros (por los 4,36 metros del Ateca) le permite ganar en espacio. Es práctico, pudiendo ofrecer segunda fila corredera, y con ello llega hasta casi 600 litros de maletero. Es muy habitable y ancho. Por algo tiene también casi 5 cm más de batalla que el Seat. Su refinamiento es muy bueno, con unas suspensiones que filtran de maravilla y a la vez sujetan bien la carrocería. No digamos ya si optamos a la suspensión adaptativa DCC. Buena dirección, más sistemas de asistencia y seguridad que el Ateca en equipamiento, un motor que ya hemos dicho muy fino y que gasta poco… ¿qué más se puede pedir? Pues que costara algo menos. Ahí está la diferencia también con el Ateca. Decide. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/suv-seat-ateca-vw-tiguan-peugeot-3008-hyundai-tucson-bmw-x1-nissan-qashqai

. Renault Kadjar Misma plataforma que el actual Nissan Qashqai y, aquí también, mismo motor turbo de gasolina de 165 CV (en este caso con las siglas TCe) para el Renault Kadjar. Con estos condicionantes, no puede ni mucho menos ser un mal SUV… aunque siempre nos haya parecido algo menos redondo que la evolución japonesa. Y empezó quizá algo dubitativo en ventas para acabar, eso sí, metiéndose ya en el grupo de los SUV compactos más vendidos del mercado. Su precio, parte de 25.000 euros, es muy competitivo para su potencia también… aunque no tanto como el Qashqai. Hoy en día el Renault Kadjar cumple, pero no es ni el modelo de su clase con el equipamiento más avanzado, ni con el mejor rendimiento en carretera, ni con el mejor espacio, donde penaliza incluso frente al Qashqai. Su maletero se queda real en 475 litros y tampoco la fila trasera es la que más espacio para piernas presenta. En definitiva, es un SUV correcto, pero no suficiente como para meterse de lleno hoy en día en el grupo de cabeza. Veremos en futuras evoluciones. Seat Ateca Abran paso porque, curiosamente también por orden alfabético, llegamos a los dos SUV ahora mismo más completos de este grupo junto al Peugeot 3008. Y precisamente los dos con plataforma común. Arrancamos con el Seat Ateca, nacido de la base MQB del grupo Volkswagen y que ha significado todo un acierto. Llegó muy tarde, sí es verdad, pero ha sabido meterse como un producto de lo más equilibrado. Y ya no lo decimos sólo en España: también lo ensalzan nuestros colegas alemanes… con lo que eso ya significa. Aquí junto al mismo motor también del Audi Q3, es decir, con el 1.4 TSI de 4 cilindros, 150 CV y también con sistema de desconexión de cilindros, el Seat Ateca muestra un fantástico rendimiento, siendo de los más ligeros y que menos consumen: aquí sólo 7,8 l/100 km de media real, en valores muy próximos al 3008 de 3 cilindros. Esta versión parte de 26.000 euros (por menos de 22.000 euros lo tienes con el pequeño 1.0 TSI de 3 cilindros y 130 CV que nos ha sorprendido por lo bien que va) para ser un coche muy completo. En espacio es además de los más grandes de su clase (magnífica segunda fila de asientos) y está muy bien equipado. Dinámicamente, y gracias también a su ligereza, se siente de los más ágiles, muy directo de tacto como todos los coches de Seat. En definitiva una apuesta segura, pero… ¿cómo para ser el líder? FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/suv-seat-ateca-vw-tiguan-peugeot-3008-hyundai-tucson-bmw-x1-nissan-qashqai

. Que decir de un SUV redondo siempre por precio, espacio, rendimiento y usabilidad. Por eso lleva desde que nació siendo el número 1. En esta versión de 163 CV partirá ahora de 23.175 euros, un precio como podéis ver extraordinario para el producto que es. Muy bien equipado, es verdad que sus rivales son cada día más fuertes y por eso empieza a sufrir en el cuerpo a cuerpo: lo han estudiado al detalle para poder meterle mano. Quizá apartado a apartado no sea hoy el más brillante (es cómodo pero no el que más, y ágil pero tampoco el mejor), pero realmente no falla en nada. Quizá le falte hoy algo más de refinamiento, pero en consumo nos ha sorprendido, con sólo 8,1 l/100 km de media real, un muy buen dato. En definitiva, puede que a los puntos no gane, pero es un SUV siempre a tener en cuenta y siempre a meter en las quinielas de compra. Peugeot 3008 Uno de los últimos SUV en llegar… y que ha entrado con mucha fuerza en todas las listas. En la de ventas, en la de gustos y en la de las comparativas. Qué gran coche ha lanzado Peugeot con el 3008. De crossover en su primera generación a puro SUV y con una gran aceptación. Y, para ser justos, si hay que darle mérito a algo es a su diseño: tanto por fuera, como sobre todo por un ambiente interior revolucionario, el 3008 asombra a la clientela. Y también su nueva mecánica convence. Con el motor más pequeño de la comparativa, un 1.2 PureTech turbo de 3 cilindros con 130 CV (en su oferta de gasolina hay también un 1.6 THP de 165) resulta convincente y cuesta de partida unos 23.700 euros, eso sí, tampoco es el más barato. Y menos si lo comparamos por potencia. A cambio encontrarás uno de los SUV con menos consumo del lote (nos ha marcado aquí 7,6 l/100 km de media real) y eso a pesar de no ser tampoco de los más ligeros: la plataforma MQB del Grupo VW hace milagros entre sus rivales. Completo y con una comodidad muy notable de suspensiones, no es tampoco el más amplio de la comparativa, pero sí podemos decir que su espacio está incluso por encima de la media. Su maletero nos obsequia, por ejemplo, con 500 litros de carga reales. Un modelo, por tanto, merecedor hoy de entrar al podio del segmento. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/suv-seat-ateca-vw-tiguan-peugeot-3008-hyundai-tucson-bmw-x1-nissan-qashqai

. Mini Countryman Nos vamos ahora a Mini, donde su nuevo Countryman, ya de segunda generación, empezó este mismo año a venderse transformado en un SUV compacto de 4,30 metros con la misma plataforma y motor del BMW X1. Sin embargo, y a pesar de que monta su mismo 1.5 turbo de 3 cilindros y 136 CV en su versión Cooper, hay notables diferencias entre ambos. Una es que cuesta menos, partiendo de 28.000 euros. Y otra que pesa algo más y ofrece un comportamiento distinto. Aunque cuenta también con soluciones como la fila trasera corredera, en general ofrece menos espacio y menos maletero debido a su menor longitud exterior. Eso sí, nos parece que incluso tiene más carácter. Si ya te decíamos que BMW apuesta a una mayor comodidad, en este Contryman se aprecia una puesta a punto algo más deportiva, con mandos más directos. Ágil y rápido, es un SUV que gusta de conducir. Y aunque como decíamos en el X1 su motor no es el más rápido, en general su respuesta es más que satisfactoria. Un muy buen producto… pero que lidia en una categoría muy, muy exigente. Nissan Qashqai Y si no que se lo pregunten al rey de reyes, el Nissan Qashqai. Por tiempos no hemos podido disponer en esta comparativa de su nueva evolución 2017 que llegará al mercado en apenas unas semanas, pero nos parecía feo dejar fuera al SUV que lidera claramente el mercado en ventas. Así que aquí lo tenemos, en versión 1.6 DIG-T turbo de 163 CV. Aunque con alguna actualización importante, el motor es el mismo que equipará desde este verano, y su chasis aun con modificaciones de puesta a punto, tampoco deber variar en exceso. Su valoración en todo caso hay que tomarla como un mínimo, ya que la nueva edición en algún factor podría escalar posiciones. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/suv-seat-ateca-vw-tiguan-peugeot-3008-hyundai-tucson-bmw-x1-nissan-qashqai

. Con un muy buen espacio interior y, sobre todo, un gran maletero que medimos en 540 litros reales (de los más grandes del segmento), el Tucson es un gran SUV en todos los sentidos… incluso en su peso. Sí, porque ligero precisamente no es (ni siquiera renunciando a la tracción total que todavía lo agudiza más), lo que se traduce en carretera en un consumo algo más alto (9,9 l/100 km) y una merma de agilidad. Eso sí, es un SUV muy seguro, muy cómodo y que convence plenamente. Enfrentándose en otra versión subiría posiciones, sin duda. Jeep Renegade Turno ya para el Jeep Renegade, uno de los modelos más especiales que nos encontramos hoy entre los SUV. Algo más pequeño ya por fuera (apenas 4,26 metros), por precio sí se mueve en la horquilla de los compactos generalistas: con motor 1.4 MultiAir de 140 CV de potencia parte del entorno de los 23.000 euros, incluso con un cambio automático de 6 velocidades. Puede por tanto que pierda claramente en el cuerpo a cuerpo, pero te aseguramos que es uno de los SUV con más personalidad y que más enganchan emocionalmente. Sí, porque más que un SUV lo sientes como un pequeño todoterreno puro. Por altura, por movimientos, por espíritu Jeep. Siempre nos ha gustado. Su motor 1.4 turbo no es tampoco de los más prestacionales, ni lo percibes en marcha como el más fino y moderno, pero cumple aunque también gasta bastante. Completa la oferta con un espacio más que razonable para sus pequeños dimensiones exteriores, penalizando sólo ligeramente la anchura trasera. En definitiva, queda atrás del todo, y esta no es su liga. Si te convence Jeep, te encantará. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/suv-seat-ateca-vw-tiguan-peugeot-3008-hyundai-tucson-bmw-x1-nissan-qashqaiqai

. BMW X1 ¿Alto coste del Audi Q3? Pues pasamos al otro premium del grupo, un BMW X1 18i de 136 CV que parte ya un poco más arriba: de 32.000 euros. Y con extras, fácilmente podrá incluso superar los 40.000 finales… como el Audi. En esta ocasión, lanzado ya a finales de 2015, presenta una nueva plataforma modular para motores transversales y tracción delantera en BMW, y cuenta con más versatilidad: puede ofrecer banqueta trasera corredera, resultando en general un modelo muy espacioso. También permite incluso reclinar el respaldo del pasajero delantero. Su motor es un 1.5 turbo de 3 cilindros, que puede ofrecerse como aquí con una caja automática de 6 marchas. Algo más comedido en la aceleración que el Audi Q3, acusa más también la carga y las zonas exigentes de montaña o subidas. Y tampoco nos ha gastado menos: de hecho, sus 8,5 l/100 km de consumo real que hemos visto son los mismos del Audi Q3. Con estos condicionantes, no termina de sacar partido a un chasis, aquí sí, de mucho talento. Buena puesta a punto en general, más que suficiente comodidad como todo nuevo BMW (cuánto han mejorado aquí) son también factores a su favor. Como también su equipamiento en seguridad y un excelente sistema multimedia y de info-entretenimiento. Por todo ello, se mete en el vagón de cabeza sin duda. Pero… ¿le bastará para estar en lo más alto? Hyundai Tucson El Hyundai Tucson es una de las grandes sorpresas de los últimos años. Estrenó generación en 2016 volviendo a su denominación original (y descartando la de ix35) y ha sido todo un éxito. A un diseño imponente y unas dimensiones notables (4,48 metros de longitud) suma hoy una gran calidad percibida. Incluso con la poderosa versión que nos llega a esta comparativa (1.6 TGDI turbo con nada menos que 176 CV y tracción total) se mueve en las cifras de sus rivales premium, en el entorno de los 33.000 euros. Por debajo existe un 1.6 GDI ya de 130 CV y con tracción delantera, que parte de apenas 20.500 euros. Mucha diferencia para un buen rendimiento general, aunque en este último caso el motor atmosférico esté ya claramente por detrás. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/suv-seat-ateca-vw-tiguan-peugeot-3008-hyundai-tucson-bmw-x1-nissan-qashqai

18/07/2017 Reunimos a 10 de los mejores SUV compactos: Seat Ateca, VW Tiguan, Peugeot 3008, Audi Q3, BMW X1, Mini Countryman, Renault Kadjar, Hyundai Tucson, Jeep Renegade y Nissan Qashqai. ¡Y los valoramos! . . No es fácil poder juntar hoy en día en una comparativa a nada menos que 10 modelos del segmento además de moda, en este caso el de los SUV compactos. Son los coches ahora mismo más demandados y buscados, y es habitual que uno u otro se encuentren en proceso justo de renovación, como es el caso aquí de un Nissan Qashqai que en breve pondrá en el mercado una nueva actualización. Sin embargo, de la mano de nuestros colegas alemanes de Auto Motor und Sport hemos podido reunir a muchas de las estrellas de la clase en una comparativa espectacular. Abrimos sólo boca enumerando todos los SUV compactos que ponemos juntos en pista y, sin más preámbulo, destacamos lo más importante de cada uno tras nuestras pruebas junto a una valoración y ránking final. Frente a frente, los protagonistas que irás viendo por orden alfabético: Audi Q3, BMW X1, Hyundai Tucson, Jeep Renegade, Mini Countryman, Nissan Qashqai, Peugeot 3008, Renault Kadjar, Seat Ateca y VW Tiguan. Y todos con motor de gasolina… y la mayoría en tracción delantera. ¡Arrancamos! Audi Q3 En junio de 2011 llegó el Audi Q3. Es decir, con casi 6 años en el mercado y un ligero restyling en 2014 es uno de los veteranos del grupo… y no tardará en estrenar nueva generación. De hecho, ya se anuncia con importantes mejoras para 2019. Pero mientras, debe batirse aún el cobre en su segmento, y lo hace con absoluta solvencia todavía. Con 4,39 metros de longitud, este modelo premium es verdad que ya no destaca ni por su aspecto práctico ni por sus soluciones de espacio. Sin embargo, sí resulta muy cómodo. Mecánicamente lo tenemos con el motor 1.4 TFSI CoD de 150 CV, que como novedad sí introdujo ya el sistema de desconexión automática de cilindros (cuando no es necesario, desconecta 2 de los 4 para consumir menos), permitiendo bajar sus consumos oficiales medios de 5,9 a 5,5 l/100 km. Turbo y de inyección directa, la verdad es que resulta muy fino y sin vibraciones, un propulsor modélico en su rendimiento. Ya en su comportamiento, y aunque Audi retocó las suspensiones para hacerlas más suaves, incluso con su amortiguación opcional de dureza variable su respuesta nos parece algo más firme que la mayoría de sus rivales. Eso sí, frena muy bien y la dirección es muy precisa. Pero, claro, partiendo de mínimos 31.000 euros de acceso… ¿compensa? Difícil lo tiene. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/suv-seat-ateca-vw-tiguan-peugeot-3008-hyundai-tucson-bmw-x1-nissan-qashqai

18/07/2017 Las noticias sobre quién contamina más, gasolina o Diesel, están a la orden del día. Ahora un nuevo estudio de la Universidad de Canadá señala que el Diesel contamina menos que la gasolina. Veamos sus razones. De momento parece que el Diesel pierde en favor de la gasolina cuando se plantea cuál de los dos carburantes es más nocivo. De hecho, diferentes gobiernos locales a nivel mundial ya han tomado cartas en el asunto, poniendo sobre la mesa diferentes medidas para ir eliminando este carburante de sus ciudades. Sin ir más lejos, Madrid. El propósito inicial del equipo de gobierno que lidera Manuela Carmena es prohibir la circulación de vehículos Diesel por las calles de la ciudad en 2020. También París y Ciudad de México se suman, entre otras ciudades, a la iniciativa. Ahora, un nuevo trabajo publicado en la revista Scientific Reports, dirigido por la Universidad de Montreal (Canadá) señala que la contaminación que produce el Diesel es menos nociva que la que produce la gasolina. Según apunta este estudio, que ha contado con la colaboración de científicos Según el estudio, en el que también han colaborado científicos suizos, noruegos, franceses, italianos y estadounidenses, el Diesel de la actualidad es mucho más limpio que antes y resulta menos tóxico que la gasolina. Según palabras de uno de los miembros del equipo de investigación, Patrick Hayes, “el Diesel tiene mala reput*ción porque se puede ver la contaminación, pero en realidad es peor la polución invisible que producen los coches de gasolina”. Los Diesel modernos, contaminan menos que los gasolina Los científicos que han trabajado en el estudio sobre contaminación de la Universidad de Montreal apuntan que los esfuerzos de la normativa para proteger el medio ambiente se deben dirigir contra los vehículos Diesel antiguos y los de gasolina. Los coches Diesel modernos han adoptado nuevos estándares y ahora son muy limpios, por lo que hay que centrar la atención en la regulación de los motores de gasolina. Tanto Europa como Estados Unidos han exigido en los últimos años que los vehículos Diesel equipasen filtros de partículas DPF que reducen significativamente la contaminación que emiten. Durante el estudio, comparando los dos carburantes, los coches de gasolina emitieron un promedio de 10 veces más partículas de carbono a una temperatura de 10º C, y de 62 veces más a una temperatura de menos 7º C. Este aumento de emisiones a temperaturas más bajad está relacionado con un efecto más pronunciado de arranque en frío. Los resultados obtenidos en el estudio realizado por la Universidad de Montreal ponen en entredicho los datos apuntan a que los coches Diesel se asocian, en general, con tasas de emisión de partículas mucho más altas. No obstante, el informe revela también que los coches viejos sin filtros de partículas DPF contaminan más que los de gasolina, y en general los Diesel emiten mucho más óxido de nitrógeno, responsables de la contaminación y la lluvia ácida. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/gasolina-diesel-contaminacion-estudio-montreal-2017

18/07/2017 Los últimos datos de mortalidad en nuestras carreteras han abierto la puerta a un cambio de criterio en cuanto a la situación de los radares de control de velocidad. Al menos, eso parece... El verano de este año está provocando un intenso debate en la sociedad sobre la eficacia de los radares de velocidad. Tanto es así que la propia DGT estaría estudiando un cambio de criterio en la implantación de los próximos aparatos que lleguen a nuestras carreteras. El cambio de criterio tendría su origen en un hecho fácilmente cuantificable: en lo que llevamos de verano, la recaudación por exceso de velocidad ha aumentado, al tiempo que también lo han hecho las muertes en nuestras carreteras. Por ello, cada día son más los que se preguntan si la ubicación de los radares es la correcta. La mortalidad en las carreteras sigue aumentando en verano. Las comunidades más castigadas hasta ahora son Andalucía, con 108 personas fallecidas y casi el 20 por ciento de las muertes totales de España, y Cataluña, con 71 muertes, aunque ha bajado de los 83 fallecidos del año pasado en el mismo periodo de tiempo. Curiosamente, Andalucía es la comunidad que más aporta al Estado en multas (36 millones de euros el año pasado según DVuelta) y Cataluña la que cuenta con más kilómetros controlados por radares de toda España, aunque en este caso las competencias están transferidas y la ubicación y mantenimiento de los radares no depende de la DGT. El primer intento, en 2015 Por tanto, si las Comunidades Autónomas más vigiladas y que más contribuyen también son las que cuentan con un mayor número de fallecidos, algo no están haciendo bien los responsables de la distribución de los radares en nuestras carreteras. Ya en 2015, la DGT anunció que la mayor parte de los accidentes se producían en vías secundarias, por lo que se cambiaría el criterio en cuanto a la instalación de los nuevos controles de velocidad, aumentando los radares de tramo y cambiando la ubicación de algunos fijos en autopistas y autovías a calzadas secundarias. Sin embargo, desde DVuelta denuncian que el interés de la DGT sigue siendo meramente recaudatorio. Cada año, la mayor parte de accidentes mortales se producen en vías secundarias, con unos 900 muertos cada año en este tipo de carreteras. Pese a ello, la organización señala que tres de cada cuatro radares fijos se mantienen en vías de alta ocupación, como son las autopistas y autovías, así como que el aumento en el número de radares se ha producido en controles móviles de velocidad (que no es necesario señalarlos) y en helicópteros. ¿Cuáles son los criterios para la ubicación de los radares? Si la mayor parte de los accidentes mortales se producen en carreteras secundarias y apenas el 25 por ciento de los controles de velocidad se llevan a cabo en estas vías, la pregunta es evidente: ¿cuál es el criterio seguido a la hora de instalar un nuevo radar? Y la respuesta no puede ser más difusa: no hemos encontrado un criterio claro que pueda ser consultado en la página de la DGT. Durante la instalación de nuevos controles de velocidad, siempre se ha anunciado que su ubicación está decidida a partir de una serie de variables como son el número de accidentes, la cantidad de heridos y víctimas en los mismos y la velocidad media de circulación, aunque la distribución de éstos no parecen seguir los criterios aquí descritos, teniendo en cuenta su presencia masiva en autopistas y autovías, las carreteras con más densidad de tráfico, pero también más seguras y con menor porcentaje de accidentes mortales. Por lo tanto, las preguntas se siguen acumulando: ¿publicará la DGT los criterios para la aplicación de radares? ¿Cumplirá con las medidas anunciadas aumentando el número de controles de velocidad en vías secundarias? ¿Dará un giro a las medidas hasta ahora tomadas e invertirá más dinero en educación vial y menos en controles de velocidad? Las preguntas se suceden una tras otra, sólo nos queda comprobar cuáles serán las respuestas. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/radar-multas-recaudacion-fallecidos-cambio-criterio-dgt-2017

Audi A8 . . . Como la moneda puesta de canto sobre el motor del Rolls-Royce, para demostrar la excelencia de un chófer se le ponía a conducir con un vaso de agua Decían que un vaso de agua para que no lo derramara. En Audi A8, todo a lo grande, lo hicieron con un cubo. .

. . . Audi A8 .

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La historia del chófer, la suspensión del Audi A8 y un cubo de agua Como esa moneda puesta de canto sobre el motor del Rolls-Royce que no debía caer, para demostrar la excelencia de un chófer se le ponía a conducir con un vaso de agua: un buen chófer no debía derramarla. En el Audi A8, todo a lo grande, lo hicieron con un cubo. Así prueba Audi la suspensión del A8: con cubos de agua y el maestro de chóferes . . . .

18/07/2017 Así prueba Audi la suspensión del A8: con cubos de agua y el maestro de chóferes No te vamos a engañar, Audi no ha usado chóferes profesionales para entrenar su A8 y sus suspensiones activas, sino ordenadores. Pero sí ha pasado la prueba de fuego: convencer al maestro de chóferes. Todos los chóferes de las limusinas en las que llegan los artistas para la entrega de los premios Bafta son de la empresa Parker. Los entrenan como chóferes, los acreditan... y a los mejores les dan trabajo de alta responsabilidad. Al responsable de esta escuela, Eddie Sinclair, le ha llegado una misión fuera de normal: evaluar, como maestro de chófores, la suavidad y las maneras ¡de un ordenador!, el que gestiona las suspensiones del nuevo Audi A8, que ya te contamos que sobre el papel tenía todos los requisitos técnicos para ser una auténtica balsa de aceite e incluso evitar el mareo. Si en ese artículo encuentras la explicación técnica, el nombre comercial lo dice todo, porque denominan Audi AI active suspension, haciendo referencia a la "inteligencia artificial" empleada en el Audi A8. Con las manos en el volante posición "nueve y cuarto", para permitir movimientos extremadamente progresivos, precisos y suaves, porque así una mano equilibra la fuerza de la otra (habéis pillado el mensaje para vuestro día a día, ¿verdad?), la primera prueba era llevar un cubo lleno de agua sobre el capó. Lleno hasta el borde. ¿Sería capaz de conseguir, el maestro de chóferes y los conductores más selectos de Audi, rodar en el circuito sin derramar el agua? Todo lo podéis ver en el vídeo de abajo. Según dicen, sin preparación, sin conducir antes, arrancar y a rodar en la pista de pruebas. Tenemos que creer a Audi, porque allí solo estaban el chófer y Victor Underberg, el responsable del desarrollo de la suspensión del Audi A8. Pero, según cuentan, incluso si el cubo de agua empezaba a deslizar por el capó en alguna curva, nada de agua se derramaba. Por suerte, también hay cámaras grabando, las suspensiones con amortiguación eléctrica del Audi A8 mantiene la horizontalidad en las curvas y no balancea, no cabecea al frenar y acelerar, al menos en las manos del maestro de chóferes. Sin desequilibrios en las transiciones, el agua no se sale del cubo, simplemente, hay un momento en que la curva y el ritmo hacen que todo, agua y su cubo, salgan disparados. Saliendo a carretera, el chófer pasa atrás, el responsable de suspensiones se pone al volante para que su criatura -y la inteligencia de ese Audi A8- hagan ahora de chófer. La cámara de video frontal capta las irregularidades del firme y el cerebro electrónico (zFAS, lo llama Audi) prepara las suspensiones para lo que venga. Un motor eléctrico en cada rueda, con un par fenomenal (11.000 Nm) mueve a voluntad la carrocería ante cualquier solicitación. La misma cámara que lee señales, detecta peatones o controla las luces inteligentes HD Matrix Led, con sus 138 diodos tipo led y un diodo láser. Según el maestro de ingenieros, el Audi A8 tiene un real desacoplamiento mecánico del mundo exterior, de sus ruidos y de sus vibraciones. El maestro de chóferes lo explica mucho mejor: "como conductor me siento conectado a la carretera, y detrás desconectado, como envuelto en algodón". Con ayuda de la tecnología del coche, "el jefe" al volante pasó el examen como chófer, obviamente. Aunque fuera Audi quien lo dijera, cada día nos ponen más largos los dientes para poder sentarnos en un Audi A8 y sentirnos así, fuera del mundo. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/audi-a8-suspension-cubos-agua-escuela-chofer