Ocio

- Dentro su calidad se hace patente, con la opción de montar hasta siete asientos. Sorprende su altura cuando queremos acceder al interior, a pesar de llevar incorporada una suspensión neumática que rebaja la carrocería una vez parado. Sorprendentemente, la tercera fila de asientos también está adaptada para adultos. En la parte trasera, encontramos una pequeña guantera y un puerto USB para la recarga de los distintos dispositivos, junto con una conexión Wi-Fi. A pesar de poder alojar hasta siete ocupantes todavía tienes hasta 258 litros para el equipaje. Si plegamos todos los asientos, dispondremos de una capacidad de hasta 2.500 litros; y con la tercera fila plegada la capacidad es de 1.231 litros. El acabado interior está a la altura de lo que nos tiene acostumbrados Range Rover, encontrando materiales como el cuero, aluminio o madera en cada rincón del habitáculo. En cuanto a la oferta mecánica, todos incorporan la caja de cambios automática ZF de ocho velocidades, junto con el sistema Stop/Start y la tracción AWD. Puedes elegir entre el 2.0 Td4 de 180 CV y 430 Nm, el 2.0 Sd4 (240 CV y 500 Nm), el 3.0 Td6 (258 CV y 600 Nm), o un LR-V6 gasolina con 340 CV y 450 Nm. Nuestra unidad montaba el Td6, la gama más alta de las motorizaciones diésel. Lo que más sorprende de este motor Ingenium de 258 CV es su empuje a bajas revoluciones, logrando el par máximo a solo 1.750 rpm, lo que proporciona una gran versatilidad sin forzar al motor. Su consumo, 7,2 l/100 km, es bastante contenido. FUENTE: http://revistacar.es/range-rover-discovery-bmw-x5-audi-q7-volvo-xc90-alterando-orden-establecido/

10 Mayo, 2017 Ante el maremagnum del auge de SUVs emerge un nuevo contrincante de la mano de Land Rover, el nuevo Discovery. Tenemos que remontarnos a 1989 para contemplar el nacimiento de este modelo que ya va por la quinta generación. Llega al mercado pisando fuerte pero con unos duros rivales que no le van a poner las cosas nada fáciles; hablamos del Audi Q7, BMW X5 y el Volvo XC90, SUV premium de siete plazas con el máximo grado de seguridad al volante junto con trenes de potencia muy eficientes y dinámicos. Land Rover Discovery 2017 Es indiscutible que este modelo ha sido uno de los pilares fundamentales de la marca tras 28 años de vida. Ahora, la quinta generación incorpora una nueva estética más redondeada junto con un exclusivo interior de siete plazas. Para ponerte un poco en situación el Discovery es el modelo de Land Rover que más se ha vendido en nuestro país, con más de 2.300 unidades a lo largo de 2016. La marca británica ha ido un paso más allá en el “aspecto físico” del SUV. Se aleja de las formas cuadrada que podíamos ver en la generación anterior para dar la bienvenida a unas formas más gentiles y aerodinámicas. La parte delantera es una de las más características, con una nueva parrilla delantera junto con unos grupos ópticos más en línea con los modelos de la familia Range Rover. En la parte trasera, vemos un portón trasero alto y levemente estrecho. A pesar de ello, hay que destacar que pierde el estilo “doble hoja” e implementa uno completo, junto con una pequeña bandeja interior plegable eléctricamente que puede soportar hasta 300 kilos. Crecen sus dimensiones, situándose en los 4,97 metros de largo –con 2,92 metros de distancia entre los ejes–, junto con una altura de 1,85 metros y una anchura de 2,07 metros. Hereda la carrocería autoportante que reduce su peso hasta en 480 kilos con respecto al Discovery 4 –gracias sobre todo al uso intensivo de aluminio–. El nuevo Discovery puede contar con faros Led junto con un total de 18 colores para la carrocería y unas llantas que van desde las 19 a las 22 pulgadas. En el acabado Dynamic, el SUV británico gana una estética más agresiva, con unas nuevas molduras y aletines exteriores en negro junto con un interior con asientos deportivos. FUENTE: http://revistacar.es/range-rover-discovery-bmw-x5-audi-q7-volvo-xc90-alterando-orden-establecido/

10/05/2017 La marca alemana fue el coche oficial de esta celebración anual del digital valenciano y presentó sus nuevos modelos por todo lo alto VALENCIA. El concesionario oficial para Valencia de Audi, Levante Wagen, quiso acompañar un año más a esta gran fiesta que aglutinó a varios centenares de asistentes. En la misma puerta y bajo los focos se pudieron ver los últimos modelos de Audi como el flamante Audi Q2, Audi A5 SportBack o el Audi Q5. Los invitados al séptimo aniversario de Valencia Plaza pudieron ver lucir estos coches también en el hall del Palacio. Una espléndida fiesta unida a la marca Premium Audi representando al sector de la automación en Valencia Plaza. - FUENTE: http://valenciaplaza.com/levante-wagen-7aniversario-vp

- - El Saab 900 Turbo es ya un coche clásico para el recuerdo. Original y único, te ofrecemos hoy la mejor guía de compra que encontrarás. No te pierdas la información, ni todas sus fotos. -

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Guía de compra: Saab 900 Turbo, un coche mítico El Saab 900 Turbo es ya un coche clásico para el recuerdo. Original y único, te ofrecemos hoy la mejor guía de compra que encontrarás. No te pierdas la información, ni todas sus fotos. Coches para el recuerdo: Saab 900 Turbo (guía de compra) - - - -

10/05/2017 Coches para el recuerdo: Saab 900 Turbo (guía de compra) “No para todos. Esencial para algunos”, decía la publicidad del Saab 99 Turbo. Este lema se aplica también al primer 900, un coche original, innovador y que se distingue por el tipo de automovilista que lo aprecia. ¿Eres uno de ellos? Distinto no equivale a mejor y, sin embargo, uno de los principales atractivos de los coches clásicos es la diversidad. Ahora el automóvil es uniforme, homogéneo y ortodoxo. Quizá en algunas ocasiones hasta aburrido. Antes, había más variedad técnica y estética. Una de las marcas más heterodoxas ha sido siempre Saab y nos parece que esto tiene un mérito doble: por una parte, lo hizo con menos recursos que sus competidores. Por otra, permaneció fiel a su manera de hacer las cosas casi hasta el final. El Saab 900 es, posiblemente, el mejor compendio de lo que ha sido Saab, especialmente las versiones con turbocompresor. Heredero del Saab 99 Turbo de 1977, el 900 encarnó la idea de Saab de aplicar la turboalimentación no exclusivamente para coches deportivos. En gran medida, el desarrollo del turbo fue obra del ingeniero sueco Per Gillbrand, que explicaba así su uso: “Todos los coches tienen una bomba de aceite, una bomba de carburante y una bomba de agua. Así que, ¿por qué no una bomba de aire, que es lo que realmente es un turbo?”. No le faltaba razón. El turbocompresor de baja presión (la versión americana del 900 soplaba a un máximo de 0,5 bar) fue su punto de partida. La evolución técnica de los motores no tiene igual en ninguna marca de las dimensiones de Saab. Y, sobre el estilo del Saab 900 Turbo, no hay más que ver las imágenes exteriores e interiores. El parabrisas muy curvado sobre el eje vertical o el salpicadero orientado hacia el conductor son sólo algunos de los rasgos que siempre le han distinguido. En la página del Club Saab España hay mucha más información de la que podemos dar aquí y también es el mejor lugar quizá para buscar unidades en venta. Saab 900 Turbo: motor y transmisión El motor del Saab 900 Turbo (con 145 CV de potencia) es, en sí, sólido: puede superar 200.000 km en buen estado. En parado y en frío, conviene revisar los manguitos de refrigeración y asegurarse de que el alternador no se mueve. Con el motor en marcha y también frío, hay que fijarse en ruidos de distribución, bien por desajuste de los taqués o bien porque la cadena tiene desgaste. Las pérdidas de aceite más comunes son retenes del cigüeñal, la junta del distribuidor y la tapa de balancines. Con el coche en marcha, al acelerar a fondo en una marcha larga desde poca velocidad hay que comprobar que la presión del turbo llega a la zona roja. El mismo procedimiento desde fuera sirve para observar un eventual consumo de aceite (segmentos, guías de válvula o turbo, nada barato en cualquier caso). El problema más común del Saab 900 Turbo no está en el motor en sí, sino en sus soportes, inicialmente de goma y, desde 1986, hidráulicos. Los primeros son malos y los segundos, peores. La disposición mecánica no ayudaba: el motor está inclinado 45º y la caja de cambios, debajo de él. Calar el motor con el capó abierto es la mejor forma de ver si se mueve demasiado. El punto más débil del 900 Turbo es la caja de cambios, muy difícil de sustituir y aún más difícil de reparar. Los síntomas del problema son que la marcha atrás salta (que esté dura es normal, no está sincronizada), que la tercera rasca o que cuesta sacar la quinta. Saab 900 Turbo: bastidor La suspensión también tiene su lado original. Delante es de paralelogramo deformable con triángulos superpuestos y detrás, un eje rígido sujeto transversalmente con una barra Panhard y longitudinalmente con un singular paralelogramo de Watt, donde el brazo delantero sirve de apoyo para el muelle. Es una suspensión bien hecha y los únicos problemas comunes que pueden aparecer son desgaste de los casquillos, especialmente los del triángulo delantero superior. Los frenos tampoco son una fuente de problemas. En las versiones anteriores a 1987 el de estacionamiento está en las ruedas delanteras y requiere un cuidado especial para que funcione correctamente. Es raro encontrar un Saab 900 Turbo de ocho válvulas con ABS y casi mejor que no lo tenga porque un eventual problema es caro; ojo con el testigo porque hay quien lo desconecta para esconder el fallo. El principal inconveniente que puede dar la dirección es pérdida de líquido. Si ocurre, es fácil detectarla junto al depósito, en la entrada de la bomba y, menos fácil, en la cremallera. Como siempre, hay que desconfiar si todo eso está recién lavado. Si hay holgura en la dirección, generalmente son las rótulas. El problema es que es difícil encontrar recambios. Saab montó ruedas TRX en 1980 para la carrocería de cinco puertas y en 1981 para todos los Turbo; después dejó de usarlas. Si es posible, es mejor evitarlas porque encontrar neumáticos TRX es más difícil y caro que unos normales. Saab 900 Turbo: interior y electricidad Como a muchos coches de los años 80 y 90 (no es raro en los Audi de esa época), el interior del techo del Saab 900 Turbo se descuelga con facilidad; arreglarlo no es ni difícil ni caro, pero hay que encontrar a quien lo haga bien (es una reparación que se presta a chapuzas). También se pueden despegar la parte guarnecida del salpicadero o la instrumentación. Un salpicadero rajado se puede apañar con una pieza que lo cubra; no es difícil encontrarlas en Internet pero sí saber cuál es de la calidad adecuada. Los fallos eléctricos no van más allá de interruptores sucios o defectuosos. Saab 900 Turbo: cotizaciones y valoración Modelo Años Cotización 900 Turbo 1978-1989 1.500-6.000 € 900 Turbo 16 1984-1993 5.000-15.000 € FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/saab-900-turbo-guia-compra

10/05/2017 Si quieres ver y entender cómo se producen los atascos, cómo poder aportar tu granito de arena para evitarlos en los semáforos y de paso recordar tu inglés (viene con subtítulos en inglés), este vídeo es para ti. Eres prudente. Tienes años de experiencia y ya has visto de todo. Además, tienes buenos reflejos. Los entrenas cada día en los atascos. Eres un buen conductor y sabes cuándo salir de casa para intentar librarte del atasco. Eso es lo que pensamos todos y cada uno de nosotros. Pero si me libro siempre de retenciones por los pelos, siempre doy con la hora buena y el atasco se monta justo después... lo mismo el causante de algunos atascos ¡soy yo mismo! Es lo que gráficamente puedes ver en este video (en inglés, con subtítulos en inglés) y aprender de ello. - The Simple Solution to Traffic Atascos fantasmas: mantén el ritmo ¿Cuántas veces en la autovía tienes una retención y cuando comienza a disolverse, no hay accidente, no hay nada? La explicación tiene que ver con un humano, como casi siempre. Alguien reduce ligeramente la velocidad por algún motivo y el que va detrás frena por prevención. Con buen criterio, si no sabe por qué, frena un poco más de lo necesario, por si hay un peligro que aún no ha visto. El vehículo que le sigue, frena incluso más y los siguientes... tienen que hacer una frenada de emergencia. Milagro si no hay alcances. El primer vehículo, ajeno a todo, quizá vuelva a reacelerar, recupera el ritmo y aquí no ha pasado nada. Nada, salvo el acordeón que deja detrás. Por supuesto, la reducción de velocidad originaria de todo siempre tiene explicación, aunque no lo reconozcamos. Te has distraído y has ido perdiendo el ritmo, o incluso te has asustado por un instante por algo al recuperar la atención. O alguien se ha cambiado de carril justo delante y hay que aflojar para recobrar la distancia de seguridad. O incluso eres tú el que has cambiado a una fila más lenta y frenas para poder encajar en ella. Todo lo que rompa una velocidad constante de circulación puede ser el germen de un atasco o un accidente. Semáforo: el atasco artificial Los propios semáforos pueden ser los causantes de los atascos con sus cadencias. Regular los semáforos es un arte y una ciencia y requiere una adaptación a cada ciudad y cada idiosincrasia. En Alemania, tras el rojo viene el naranja y los coches arrancan como si fuese una carrera. Luego, se clavan a 50 km/h en su mayoría. Si arrancas a la española, esperando al verde, te pitarán. Tú pensarás que son asociales y poco ecológicos. Los otros conductores pensarán que eres un egoísta y que, como tú ya has pasado el semáforo, "los demás, que vienen detrás, que arreen", y se enfadarán contigo. Conductores que incluso te lo harán saber, no digamos ya si no arrancas ya en naranja (por supuesto, pasar un semáforo apurando al rojo, lleva asociado en Alemania serios riesgos físicos). Y si una regulación con semáforos provoca un microatasco en cada ciclo, un solo conductor distraído puede bastar para convertirlo en macroatasco. Basta con que, por arrancar despacio, se agolpen coches como para llenar el cruce anterior, como muestra el video. El coche autónomo, también será anti-atascos Los coches automatizados prometen mayor seguridad, pero también mejorar la fluidez del tráfico y eliminar atascos. No hace falta que todos sean autónomos para tener beneficios en las retenciones: ajustan con precisión intensidad necesaria de frenada, avisan a otros y en ciudad se ajustan como un tren de coches, en lugar de como un acordeón de coches. Con su simple presencia, incluso mezclado entre coches "normales", la fluidez del tráfico aumentará y, según los matemáticos, también la velocidad media del tráfico. En un mundo ideal, si un día llegarán a ser todos autónomos, los cruces ni siquiera necesitarían semáforos, salvo cuando un peatón necesita cruzar... o ni eso, porque se pararían para cederle el paso. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/salir-rapido-semaforo-evita-atascos

Me cito a mí mismo para repetir lo ya escrito. A mi no me dijeron en ningún momento que eran los TFSI. No te lo dan por escrito porque atención al cliente eso no lo saben, de momento, pero te responden en el mismo concesionario.

Gracias a vosotros.

+1, totalmente de acuerdo.

Como ya os dije le tocaba pasar la primera revisión a mi blanquito, pues ayer lo recogí y todo OK. Salu2.

- - Audi Quattro Spyder / 1991 -

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Audi Quattro Spyder / 1991 FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/garaje/audi-quattro-spyder-97966 - - - -

09 Mayo 2017 Hoy rendimos homenaje a este concept con motor central y tracción integral... ¡Fue todo un adelantado a sus tiempos! En la guía de concepts de Top Gear no puede faltar el Audi Quattro Spyder, que nos da una idea de cómo hubiese sido el Audi R8 en los años noventa (ya sabes que muchos deportivos se inspiran en clásicos) aunque finalmente no quedó más que en un proyecto. El Quattro Spyder (QS) hizo su debut en 1991 durante el Salón de Frankfurt. Sí, unos 15 años antes de que el R8 entrara a producción; sin embargo, al igual que este, el QS montaba un motor central, tenía tracción a las cuatro ruedas y carrocería de aluminio. Pesaba solo 1.100 kg, pero su motor V6 de 2.8 litros ofrecía solo 174 CV de potencia, por lo que no era demasiado rápido pero sí lo suficientemente ágil. Si has echado un vistazo a las fotografías antes de leer toda la información sobre el Audi Quattro Spyder, quizá sigas dándole vueltas a lo de ‘Spyder’. ¿No se supone que estamos ante un modelo descapotable? ¿Qué pasa con ese techo de cristal? Pues que sí, que es extraíble, así que no pienses que es uno de los nombres de coches que llevan a la confusión. Por tanto, sí que podía convertirse en un modelo descapotable -más o menos- para disfrutar con la melena al viento. Echa un vistazo a este vídeo promocional de la época para que te quede más claro el proceso… - Audi quattro Spyder - Die Studie (1991) Llegados a este punto, hay algo que no cuadra. Si era tan ágil y atractivo, ¿por qué Audi no llevo a producción el Audi Quattro Spyder? El precio tuvo mucho que ver en esto, pues estaba previsto en “100.000 marcos alemanes” pero no se pudo cumplir y los concesionarios habían aceptado miles de pedidos por adelantado. Quizá suene un poco a excusa -estamos seguros de que la gente hubiera pagado más por él sin problema- pues si hablamos con propiedad, hoy en día eso serían poco más de 51.000 euros para un modelo tan moderno. Y si lo comparamos con el que sería su equivalente, el R8, costaría menos de la mitad que este, pero no pudo ser. Apenas un mes después de la presentación oficial del Quattro Spyder, la marca de los cuatro aros llego con el Audi Avus Quattro, del que ya te hablamos, y el QS pasó a la historia. Una pena, pues aun hoy sigue siendo luciendo como un coche realmente fresco… FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/garaje/audi-quattro-spyder-97966

- - - Audi RS7 Sportback -