Ocio

03/03/2017 Peugeot-Citroën (PSA) cierra la compra de Opel a General Motors El Consejo de Administración de PSA (grupo que engloba a las marcas Peugeot, Citroën y DS) acaba de autorizar la compra de Opel a General Motors, según informa Reuters. El acuerdo se podría anunciar el lunes para dar lugar al segundo fabricante de coches de Europa. A falta tan sólo de unos días para la celebración del Salón del Automóvil de Ginebra, el acuerdo de compra de PSA a General Motors de las firmas Opel/Vauxhall parece haberse cerrado. Así lo ha anunciado esta misma tarde la agencia Reuters, ampliando así la información que esta mañana daba a conocer Blomberg y Automotive News. Al parecer, la Dirección del grupo francés que engloba Peugeot, Citroën y DS habría autorizado ya la compra de Opel. Con este acuerdo, PSA y Opel se convertirían en segundo fabricante de coches de Europa tras Volkswagen, arrebatando el segundo puesto a Renault. A nivel mundial sería el noveno fabricante global, mientras que sería el primer fabricante de coches en nuestro país. Según estas mismas informaciones, en la ciudad suiza, por tanto, se podría confirmar definitivamente la integración de Opel dentro del Grupo PSA, aunque es posible que este mismo lunes se cierre el acuerdo. Faltaría por saber si se anuncia finalmente antes o no de la apertura oficial del Salón de Ginebra. En las conversaciones entre ambas empresas, se han tratado temas como los pasivos por pensiones. En este aspecto, el plan de pensiones para jubilaciones anticipadas contemplado por GM para los trabajadores de Opel y Vauxhall está sub-financiado por unos 9.000 millones de dólares. De toda esta cantidad, PSA estaría pactando con el gigante norteamericano que éste mantenga gran parte de la responsabilidad de este pago. Otras fuentes afirmaron a la agencia Reuters el buen avance de las negociaciones: "las cosas avanzan como deberían; ahora hay una sensación de confianza". De hecho, en el Salón de Ginebra, se presentará el nuevo Opel Crossland X, el primero de los nuevos coches confirmados fruto de la nueva colaboración a cinco años confirmada hace unos meses entre PSA y Opel. De confirmarse el buen avance de las negociaciones, todo indica a que los próximos días se firmará pues la compra. El propio Carlos Tavares, el Presidente y Consejero Delegado de PSA, anunció hace unos días "que la adquisición completa de Opel colocaría a la compañía en una gran posición en Europa, lo que permitiría superar de forma rápida los 5 millones de ventas anuales de coches". La pregunta ahora es, ¿qué más intereses tiene PSA en Opel, además de convertirse en un gigante mundial? Hace unos días, nuestro director Juan Carlos Payo aseguraba que PSA estaba interesada en mejorar su penetración en Alemania y Gran Bretaña (aquí comercializando sus coches bajo la firma de Vauxhall), dos mercados donde el producto francés no termina de cuajar… además de ganar también plantas de fabricación en zona Brexit. Y, ¿dónde encaja la gama de Opel ahora que PSA ha logrado abrir hueco y diferenciar Peugeot y Citroën a la espera de que DS pueda ganarse su ansiado hueco premium? Algunos apuntan a que PSA podría intentar hacer de Opel su marca de futuro de movilidad, buscando su conocimiento eléctrico llegado hasta ahora del otro lado del Atlántico. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/psa-mas-cerca-comprar-opel

03/03/2017 Los vecinos de un pueblo de España llevan meses sufriendo las consecuencias de un radar móvil que les ha posicionado como la tercera localidad que más recauda en multas de todo nuestro país. Situado en una travesía que une las poblaciones de Venturada del Campo y Cabanillas de la Sierra, preparado para disparar a aquellos vehículos que sobrepasen los 50 km/h y camuflado, así es el radar que tiene atemorizados a los menos de 2.000 habitantes de esta localidad de la Comunidad de Madrid. 63,28 euros por vecinoEsta es la cantidad a la que tocó cada uno de los habitantes de Venturada en 2016 según las cuentas de recaudación en multas entregadas por el consistorio. En 2015, esa misma partida ascendió a 13 euros por vecino, lo que pone de manifiesto un ascenso desmesurado en tan sólo 365 días. Con estos datos, la población madrileña pasó de ostentar el puesto 732 en la lista de la recaudación en multas de las localidades españolas en 2015 al tercer puesto en 2016, algo de lo que, obviamente, no presumen los vecinos. Un coche camuflado que siembra el terror El quebradero de cabeza de los habitantes de Venturada es un radar perteneciente al Ayuntamiento instalado en un vehículo, que se apostilla en la carretera que lleva a Cabanillas del Campo clasificada como travesía. El pasado año estuvo tres meses en pruebas y luego empezó a multar, comenzado así el calvario para los conductores de la zona y la ascensión al estrellato de Venturada como una de las poblaciones con más multas por persona. Con este panorama, las manifestaciones de los vecinos no se han hecho esperar pero, por más que protestan, desde el Ayuntamiento no dan explicación que justifique ni la colocación del radar ni las multas. Afán recaudatorio Lo que sí es evidente es que el radar trabaja a pleno rendimiento. Los vecinos no paran de recibir notificaciones de denuncias que algunos pagan y otros reclaman por irregularidades varias; no aplicar el margen de error establecido para el cinemómetro o no enviar justificante gráfico de la infracción son algunas de las razones esgrimidas por los denunciados que provocan la retirada inmediata de la multa. Para intentar controlar estas idas y venidas del radar, los vecinos han creado un grupo de ********* en el que se avisan de si el coche está o no colocado o su ubicación: pequeñas triquiñuelas que también se valen de la última tecnología para evitar la temida multa. Y en Madrid también suben las multas La capital tampoco se queda atrás en lo que a multas de tráfico se refiere. Según Automovilistas Europeos Asociados (AEA), en 2016 el Ayuntamiento de Madrid formuló 2.705.893 denuncias por un valor económico de 279.459.510 euros sobre las denuncias de tráfico formuladas, lo que supone un incremento del 28% de las denuncias respecto a 2015 y un incremento del 35% respecto del valor teórico de la recaudación. La mayoría de estas infracciones se refieren a la movilidad, representado el 52,7% de las denuncias formuladas a los estacionamientos prohibidos. Aparcar en zonas peatonales, en doble fila y en medio de la calzada, fueron las faltas más cometidas. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/pueblo-cabanillas-madrid-linchado-multas

Suerte, ya nos contaras.... Salu2.

Muchas FELICIDADES!!!. -

Bueno, poco a poco vas saliendo de tus dudas. Buen viaje y a la vuelta ya nos contaras.

2/03/2017 Audi, ¿utilizará la plataforma del futuro Gol para fabricar un nuevo modelo en Brasil? La nueva generación del modelo más chico de la marca alemana comenzaría a fabricarse el año que viene en el país vecino. La nueva generación del Audi A1 se fabricará desde 2018 en Brasil con la plataforma MQB-A0 del Grupo Volkswagen. Es la misma arquitectura con la que se desarrollará el futuro Gol. La información fue revelada por el medio brasilero Quatro Rodas, aunque la marca de los cuatro anillos prefiere no confirmarlo. - - Según la misma fuente, Audi todavía no definió si el nuevo A1 se producirá en la planta de San José de Pinhais, Paraná, o en la de Taubaté, San Pablo. En la primera se ensamblan actualmente el A3 y el Golf; en la segunda, el Gol, el Voyage y el Up. Los motores serían el 1.0 TSI de 105 CV y el 1.4 TFSI de 150 CV. El modelo se dará a conocer por completo en la próxima edición del Salón de Ginebra, que arranca la semana que viene. Se estima que aumentará sus dimensiones respecto al modelo actual, con una distancia entre ejes de alrededor de 2,60 metros. FUENTE: http://tn.com.ar/autos/lo-ultimo/audi-utilizara-la-plataforma-del-futuro-gol-para-fabricar-un-nuevo-modelo-en-brasil_776752

02 de marzo de 2017 Audi Q5, tecnología aplicada al confort y la seguridad El actualizado SUV de Audi contará con pocas novedades exteriores, pero una amplia renovación en el interior, la tecnología y la seguridad, que ha conseguido 5 estrellas Euro NCAP. La segunda generación del SUV compacto de Audi trae multitud de actualizaciones que resultarán muy interesantes a sus seguidores, y no son pocos, ya que ha sido el modelo de la marca de los cuatro aros que ha conseguido vender más rápidamente un millón de unidades. Es en realidad una versión más pequeña del Q7, del que toma prestadas las tecnologías más avanzadas. Se trata de un SUV de tamaño contenido pero buena amplitud, militando por tanto en el segmento de los vehículos más populares en el mercado actualmente, que combina la polivalencia de un coche urbano con la altura y el poderío de un todocamino deportivo. Con 4,64 metros no tiene un gran cambio estético con su predecesor, aunque su silueta es mucho más musculosa y moderna gracias a ciertas diferencias visibles: el frontal de la familia Q con la parrilla cromada, y el portón más parecido al de sus "hermanos", el Q3 y el Q7. En el interior es donde se encuentran los grandes cambios. Llama la atención el Audi Virtual Cockpit, con una instrumentación de relojes moderna muy atractiva. También cuenta con el panel MMI, que cuenta con una función táctil intuitiva que permite usar las herramientas como el navegador o las diversas funciones de conectividad. La tecnología es sin embargo el punto fuerte de esta nueva generación. Cuenta con una suspensión neumática de altura variable y la tracción quattro inherente a Audi, ahora en versión ultra, más eficiente que nunca. Hace una gran sinergia con el chasis deportivo y la amortiguación regulable para que pueda adaptarla a las distintas circunstancias. Cuenta con cinco modos: Carga (12 cms de altura al suelo), Dynamic y Confort (16 cms), Auto (17,5 cms), Allroad (20cms) y Lift/Offroad (22cms). Además, cuenta con cambio S tronic de doble embrague. Para viajar, el Q5 es espacioso y cuenta con cinco cómodas plazas. En cuanto al maletero, cuenta con 550 litros o 610 si quitamos la banqueta trasera. Cuenta con equipamiento adicional en tres gamas: Advanced, Design y S-Line, para que cada usuario pueda personalizar los extras con los que puede contar el Q5, que están especialmente asociados al equipamiento extra en el interior y las ayudas a la conducción. Además, cuenta con una gama de motores que rinden bien en cualquier circunstancia, con el coche cargado o vacío y con independencia del terreno. Es un vehículo que consigue prestaciones medias offroad, por lo que se puede aventurar a caminos rurales, aunque sin hacer grandes excesos. Además, el nuevo Q5 ha conseguido las cinco estrellas en las pruebas de evaluación para vehículos nuevos de Euro NCAP, la puntuación más alta que otorga la organización. Mostró seguridad de primer nivel en todas las pruebas. La nueva generación consiguió las puntuaciones más altas en protección a ocupantes, seguridad infantil y protección a los peatones. También contribuyeron los sistemas de asistencia al conductor que forman parte del equipo de serie: el Audi pre sense city y el sistema de frenado de emergencia, que detecta los vehículos que circulan por delante y los peatones. El Q5 consiguió excelentes valores en las pruebas de choque, aunque su peso total se ha reducido en hasta 90 kg respecto a la anterior generación, lo que también consigue un mayor ahorro de combustible. Cabe destacar que los requisitos de sus exigentes pruebas son superiores a los que establece la legislación europea. La gama que saldrá en España queda configurada así: Audi Q5 2.0 TFSI 252 CV quattro-ultra S tronic 7 vel. - 55.850 €. Audi Q5 2.0 TDI 150 CV 6 vel. - 40.550 €. Audi Q5 2.0 TDI 163 CV quattro-ultra S tronic 7 vel. - 46.800 €. Audi Q5 2.0 TDI 190 CV quattro-ultra S tronic 7 vel. - 49.500 €. FUENTE: http://www.esdiario.com/792940751/Audi-Q5-tecnologia-aplicada-al-confort-y-la-seguridad.html

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Audi R8 4S - - - -

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ABT Sportsline Widebody Audi SQ7 - - - -

02/03/2017 Dudas: ¿Por qué unos coches tienen el depósito en la izquierda y otros en la derecha?. ¿Alguna vez te has preguntado por qué la tapa para repostar está en cada modelo a un lado? Hemos dado con la respuesta y sentimos decirte que no hay un criterio único. Todo parecía más fácil hace unos cuantos años, cuando los fabricantes eran libres de colocar el agujero para repostar en cualquier lugar y, lógicamente, optaban por el centro del vehículo, generalmente en la parte trasera. Así, se podía repostar indistintamente desde cualquier lado. Pero eso se acabó. Aunque hemos dicho que no hay un criterio fijo, sí hay ciertas normas de partida que los fabricantes deben cumplir, y una de ellas prohíbe desde hace bastante tiempo colocar el acceso al depósito en el centro. El motivo tiene sentido: una pequeña colisión por detrás, la típica en cualquier atasco, podría romper el cuello del tanque y convertir un golpe leve en un incendio importante alimentado por gasolina en abundancia. Las regulaciones vigentes hoy en día establecen que el tubo del depósito debe estar en la parte más ancha del vehículo, en una zona que se pueda abollar, donde no exista la posibilidad de goteo sobre un tramo de escape caliente o sobre cableado eléctrico. Todo ello deja casi como única opción el lateral del coche, más bien cerca del habitáculo. Ahora bien, ¿a la derecha o a la izquierda? Los compañeros de Gizmodo han estado investigando y han concluido que, a grandes rasgos, los fabricantes europeos y estadounidenses se inclinan más por el lado derecho, y los japoneses, por el opuesto. Lógicamente hay cientos de excepciones, cada una de ellas responde a un motivo, pero en líneas generales esta norma funciona. Gizmondo preguntó a varios fabricantes, y algunos respondieron. Desde Volkswagen explicaron que su criterio es ponerlo a la derecha en turismos para que, al repostar en surtidores, el coche se posicione entre el conductor y el tráfico que circula por el carril derecho de la calzada. En el caso de los vehículos comerciales va a la izquierda, y ello responde a razones más técnicas: en las furgonetas de la serie T la puerta corredera para acceder a las plazas traseras está a la derecha, y no deja espacio para la tapa del depósito. La manguera podría interferir con la puerta si un pasajero la abriera durante el repostaje. Fiat Chrysler Automobiles también aportó su propia explicación, que coincide con la alemana en la necesidad de colocar al conductor lejos del tráfico, y por ello lo llevan a la derecha. En los países en que se conduce por el lado izquierdo esta cuestión se invierte, y la tapa del depósito va a la izquierda. Desde Toyota, por su parte, indican que la ubicación del tubo de acceso al depósito en algunos casos está condicionada por las pruebas de choque. Su política de empresa, sin embargo, es la comodidad del cliente: no quieren que este tenga que rodear el vehículo para repostar, así que lo colocan en el lado del volante –tanto si lo llevan a la derecha, como en Japón, como si lo llevan a la izquierda-. Más motivos: cuando se trata de coches que usan un cable mecánico para abrir la válvula del depósito tener la tapa en el lado del conductor facilita mucho las cosas. Otra explicación la aporta Steve Yeager, un ingeniero de Nissan: ‘La ubicación de la tapa del depósito depende del diseño, la ubicación y la protección del tanque de combustible. Con toda la estructura y los componentes ubicados debajo del vehículo, los ingenieros se encontrarían rápidamente con restricciones al intentar encaminar el tubo de llenado al mismo lado en cada vehículo’. Como ves, cada lado tiene sus ventajas y sus inconvenientes y queda en manos de cada fabricante evaluarlas y decidir en consecuencia. Aunque algunos han experimentado con esta cuestión, como fue el caso de Jaguar. En una ocasión, los británicos consideraron una buena idea colocar dos depósitos, uno a cada lado, para que el conductor optara por uno u otro en cada repostaje. No debió de ser una solución muy convincente, puesto que no lo han vuelto a hacer. En torno a esta cuestión hay voces que indican que ahora mismo los vehículos con tapa a la izquierda y los que la llevan a la derecha están en equilibrio. De estandarizarse un único lado, dicen, las colas de las gasolineras serían más largas, puesto que todos los conductores tendrían que alinearse para usar los mismos surtidores. También hay quien responde a esto argumentando que la solución sería tan sencilla como que, al usar los surtidores del lado ‘malo’, los conductores colocaran sus coches en sentido opuesto. O que simplemente estiren la manguera para rodear el vehículo. Así que, lejos de ser un problema, la estandarización podría hacer que el repostaje fuera más rápido y fácil, al desaparecer la posibilidad de equivocarse de lado al colocar el coche junto al surtidor. FUENTE: http://www.autopista.es/preguntas-dudas/articulo/dudas-por-que-coches-tienen-deposito-izquierda-derecha

Muy wapo, ya nos iras contando, ahora estos días se hacen eternos.

Muy equipado, seguro que lo disfrutas mucho.

Muchas FELICIDADES!!!. -

Hola clones, bienvenido a este Subforo y enhorabuena por tú A6. Cuéntanos tus impresiones. Salu2.

02/03/2017 - MOTOR AUDI El nuevo Audi Q5 logra las cinco estrellas de Euro NCAP El nuevo Audi Q5 ha logrado las cinco estrellas, la máxima puntuación, en las pruebas de choque del organismo independiente Euro NCAP. Según ha informado hoy el fabricante alemán de automóviles, el modelo Q5 ha conseguido las puntuaciones más altas en protección a ocupantes y peatones, y en seguridad infantil. También han contribuido a esta calificación los sistemas de asistencia al conductor, que forman parte del equipamiento de serie, como el 'Audi pre sense city' y el sistema de frenado de emergencia, que detecta a los vehículos que circulan por delante y a los peatones. La marca de los cuatro aros ha resaltado además que el Q5 ha obtenido "excelentes valoraciones" en las pruebas de choque, después de que el peso total se haya reducido en hasta 90 kilogramos respecto a la anterior generación. FUENTE: http://www.finanzas.com/noticias/empresas/20170302/nuevo-audi-logra-cinco-3577286.html

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02/03/2017 El Audi Q5 2017 está entre los nuevos modelos que han pasado por las exigentes pruebas de seguridad de Euro NCAP, y lo ha hecho con resultados sobresalientes Audi ya tiene los resultados de las pruebas de choque que realiza Euro NCAP para su nuevo Audi Q5. Y la nueva generación del SUV de la marca de los cuatro aros pasa el examen con nota, consiguiendo la máxima calificación de cinco estrellas. La nueva estructura utilizada en la carrocería del Audi Q5, hasta 90 kilogramos más ligera gracias a la combinación de aluminio y aceros de alta resistencia, demuestra que en Audi han trabajado bien todo lo referido al comportamiento de la misma ante impactos. La nota de protección a ocupantes alcanza 93 puntos sobre 100, destacando también la calificación en protección para niños, con 86 puntos. El informe de Euro NCAP, cuyas pruebas son más exigentes que las que actualmente se realizan para la homologación de los coches nuevos según la legislación europea, revela que el compartimento para los pasajeros del Audi Q5 se mantuvo estable tras el crash test, con buenos registros en los dummies en cuanto a protección de rodillas, cabeza y tórax también en caso de choque lateral o colisión por alcance trasero. Puedes ver cómo impacta el Audi Q5 contra la barrera en la prueba de choque en este video. Euro NCAP también valora el equipamiento de seguridad activa y pasiva de los modelos que somete a ensayo, estando el Audi Q5 especialmente valorado al equipar de serie el sistema de frenado de emergencia Audi pre sense city, entre otros elementos. FUENTE: http://www.auto10.com/actualidad/cinco-estrellas-para-el-nuevo-audi-q5-en-las-pruebas-de-choque/11576

02-03-2017 Audi A5 Cabrio y S5 Cabrio 2017 - Información técnica La carrocería de los Audi A5 y S5 Cabrio comparte, aproximadamente, un 50 % de componentes estructurales con la carrocería del A5 Coupé, y su rigidez torsional es «entre un 20 y un 30 % inferior». Audi no ha querido facilitarnos el dato exacto de rigidez torsional de ningún modelo, ni actual ni previo, pero dice que el nuevo A5 Cabrio es un 40 % más rígido que el A5 Cabrio modelo 2012. La parte frontal, el vano motor, desde el paragolpes hasta la mampara de separación con el habitáculo es idéntica a la del cupé. La única diferencia existente es que Audi ha sustituido la plancha inferior de plástico que cubre el cárter por una plancha de aluminio que da más rigidez. El capó y las planchas de acero de los pasos de rueda son comunes. El parabrisas tiene menos inclinación en el Cabrio que en el Coupé y el marco es más grueso. Los travesaños del umbral de las puertas tienen 36 mm más de altura y son más rígidos. Bajo las banquetas traseras hay un larguero transversal de acero. En toda esta zona que protege el habitáculo hay un 17 % de acero de alta resistencia conformado en caliente, como se observa en la siguiente imagen. Todas estas medidas están destinadas a compensar la ausencia de techo metálico. En la parte trasera, la unión entre las chapas de la zona que queda cubierta por los respaldos posteriores y que alberga el hueco para comunicar el habitáculo con el maletero, está hecha mediante soldadura, en lugar de atornillada como en el Coupe. La estructura de acero que rodea el maletero está reforzada mediante unas estructuras adicionales, cerradas en forma de anillo, en el panel trasero del habitáculo y en los bordes traseros del coche que aumentan su resistencia a la torsión. La suspensión trasera tiene un nuevo esquema, como en el Coupé, con el que Audi sustituye los brazos trapezoidales por cinco brazos independientes. La dirección tiene asistencia de tipo electromecánica. Los soportes del motor son de tipo activo. En el Audi A5 Cabrio hay medidas de insonorización que son de serie y que en la anterior gama eran opcionales. La capota y los cristales laterales y delantero son los denominados «acústicos». Las ventanillas tienen 4,85 mm de espesor, 1 mm más gruesos que en el Coupé. Los detalles estructurales de la capota están recogidos en esta imagen y los de la lona en esta otra imagen. Como curiosidades, el marco de aluminio de la base de la capota alberga ahora la tercera luz de freno (imagen). Antes estaba situada en el portón del maletero (imagen); también, la superficie de la luneta térmica de la capota y la tela que la rodea están enrasadas (es decir, no hay un escaloncito entre ambas al pasar el dedo por encima; imagen). Según los técnicos, colocar la luz en su nueva posición y dar ese acabado a la capota supuso «una dificultad técnica notable». Uno de los cambios que Audi introduce en la gama A5 con el lanzamiento del Cabrio es el nuevo motor 3.0 TDI de 286 caballos. Con él, sustituye a la anterior versión 3.0 TDI de 272 caballos, que estará disponible en el resto de la gama aproximadamente en septiembre de 2017 y en otros modelos de la marca. Se trata, básicamente, del mismo motor al que ha efectuado una actualización que afecta principalmente al sistema de escape y a los elementos de tratamiento de emisiones contaminantes. Son nuevos el filtro antipartículas, el catalizador de reducción NOx y el sistema de recirculación de gases de escape. Como resultado, la temperatura de combustión en este motor es más baja que en el de 272 CV. Una novedad de la gama A5 Cabrio es que el cierre y la apertura de la capota se pueden hacer automáticamente con solo tocar el botón correspondiente entre 6 y 50 km/h. En parado, siempre es necesario mantenerlo pulsado. En los asientos traseros hay unos sensores ultrasónicos que detectan la presencia de pasajeros y que desactivan esta función de confort si detectan pasajeros. Es decir, para abrir o cerrar la capota en marcha con pasajeros atrás, es necesario mantener pulsado el botón. En caso de vuelco, se extienden automáticamente unos perfiles de aluminio tras los reposacabezas de los asientos traseros que hacen la función de arcos de seguridad. Este sistema, común en los descapotables, queda ahora oculto por completo por la tapa embellecedora de la capota, y en caso de saltar, rompe las molduras de forma similar a como se rompen las zonas de despliegue de los airbags. El sistema de impulsión de los arcos es de tipo pirotécnico y se activa cuando la inclinación del coche es crítica o cuando se detectan fuertes deceleraciones. FUENTE: http://www.km77.com/01/audi/a5/cabrio/2017/informacion-tecnica-330307-p.html

02-03-2017 Audi A5 Cabrio y S5 Cabrio 2017 - Impresiones de conducción En los Audi A5 Cabrio prima el confort de marcha sobre cualquier otra cualidad dinámica. Esto también aplica sobre el S5 Cabrio que, aunque es una versión más deportiva, no se trata de un descapotable que transmita al conductor las sensaciones de un automóvil muy directo y preciso. El aislamiento de la capota a velocidades de carretera y autovía (hasta unos 120 km/h) es muy bueno. Por encima de esa velocidad, el ruido del viento se hace patente en el interior y se suma al de rodadura, pero no hasta el punto de resultar molesto. Al circular descapotado, en autovía se puede mantener una conversación alzando poco la voz siempre que se despliegue el paravientos (que en España es de serie). Todos los A5 Cabrio que he conducido durante la presentación internacional tenían tracción total y suspensión de dureza regulable (asociada al paquete Audi dynamic drive). En todos los casos, su ajuste me ha parecido suave. No quiero decir que sea una suspensión blanda, porque el balanceo de la carrocería siempre es pequeño, sino que al superar baches y ondulaciones de la carretera, no se producen los rebotes ni las sacudidas habituales de un deportivo. Esta virtud (para quien busque un descapotable cómodo para viajar) acrecenta la sensación de calidad que da el coche al rodar por cualquier tipo de vía. Su chasis da la impresión de estar bien afinado. Las reacciones de los A5 y S5 Cabrio son muy seguras tanto en carretera como en autovía. Su agarre es muy alto y su respuesta natural en las curvas es bastante neutra. Tan solo en el S5 he conseguido provocar un ligero sobreviraje en una curva muy cerrada al dar gas a fondo (esta versión tenía un diferencial trasero deportivo que es opcional; en el resto de versiones, sin este tipo de diferencial, esta misma maniobra produce algo de subviraje). Lo que menos me ha gustado ha sido la dirección, independientemente de la versión. La de serie tiene un tacto más pesado que en un Audi A4 (aún no he conducido el A5 Coupé), está más filtrada de lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto y, por ende, llega menos información a las manos a través del aro del volante. La dirección dinámica opcional («dynamic steering», que cuesta 1175 euros) es mejor porque ejerce la resistencia precisa a los movimientos del conductor, aunque sigue pecando de cierto aislamiento que no casa con el carácter más prestacional del S5. Las versiones menos potentes (2.0 TDI de 190 CV y 2.0 TFSI de 190 y 252 caballos), con motores de cuatro cilindros, tienen un cambio automático de doble embrague (S-Tronic) de siete relaciones. Los motores más potentes (3.0 TDI de 286 caballos y 3.0 TFSI de 354 CV) van asociados a una transmisión automática de convertidor de par con ocho marchas (Tiptronic). Cualquiera de los dos tipos de cambio funciona con suavidad y de forma precisa cuando se conduce relajadamente. Si se quiere practicar una conducción más deportiva, usando el modo manual mediante las levas, no resultan tan gratificantes porque les falta rapidez en las reducciones, especialmente en el Audi S5 —en este caso, no puedo evitar recordar el primer S5 Coupé con un motor atmosférico de ocho cilindros en uve y cambio manual (el automático era opcional), cuya conducción me pareció particularmente placentera—. El motor menos potente de la gama disponible en el lanzamiento es el Diesel de 190 caballos (en unos meses estará disponible el de gasolina de la misma potencia). Da potencia más que suficiente para mover al A5 Cabrio con soltura y es el que menos carburante gasta de la gama. Es un motor que puede encajarle a quien se compre el A5 Cabrio para hacer muchos kilómetros. Audi ha conseguido aislar muy bien el ruido del motor Diesel de cuatro cilindros, de forma que cuando se lleva la capota abierta pasa desapercibido y cuando la capota está cerrada predomina el ruido de rodadura a baja velocidad y el aerodinámico a alta velocidad. Esto mismo sucede con las otras dos versiones que he conducido (el 2.0 TFSI de 252 caballos y el S5), con la salvedad de que sus motores tienen un sonido agradable que, en el caso del S5, sí llega al habitáculo cuando se circula descapotado. El motor más equilibrado de la gama, a mi modo de ver, es el 2.0 TFSI de 252 caballos (a falta de probar el de 190, que es muy probable que sea suficiente). Da unas prestaciones muy buenas, suena bien (para mi gusto) y su consumo de carburante no me ha parecido alto. En un recorrido parecido en los tres casos, practicando una conducción rápida y sin miramientos por el consumo, en el ordenador de viaje del 2.0 TDI obtuve 7,2 l/100 km de media al finalizar, en el 2.0 TFSI 10,2 l/100 km y en el S5 14,1 l/100 km, si bien con este último el recorrido tenía más curvas y zonas lentas donde aproveché más a menudo toda su capacidad de aceleración. Cuando probemos una unidad durante una semana podremos sacar conclusiones más relevantes. El motor del S5 Cabrio es de seis cilindros en uve, está sobrealimentado mediante un turbocompresor y da 354 caballos de potencia (Información técnica). Genera un empuje intenso, progresivo y bien repartido en todo el rango de revoluciones desde prácticamente el ralentí. No sufre del habitual «turbo-lag» de muchos motores turboalimentados de gran potencia (recientemente lo experimentéal conducir un Porsche 911 Targa 4 GTS), y produce un sonido grave, algo bronco y nada estridente que casa muy bien con el carácter lúdico del coche. Pese a sus prestaciones, el S5 no se distingue mucho del resto de A5 Cabrio por el tacto de conducción (de hecho, no hay cambios que hagan más rígida su carrocería). La suspensión es un poco más firme, pero nunca incómoda. La dirección no cambia (o no me ha parecido que mejore) respecto del resto de A5 Cabrio. A diferencia de las versiones RS, en el S5 no existe la función «launch control» que permite salir desde parado con la máxima capacidad de aceleración. Quien quiera un descapotable muy veloz, confortable, con un toque de exclusividad añadido por tratarse de una versión S y dé menos importancia al gasto de carburante, encontrará en el S5 Cabrio una buena opción frente a un BMW 440i xDrive Cabrio (326 CV). Otro modelo equivalente es el Mercedes-AMG C 43 4MATIC Cabrio (367 CV), más potente. Cualquiera de estas alternativas es notablemente más barata que el Audi (ficha comparativa). FUENTE: http://www.km77.com/01/audi/a5/cabrio/2017/prestaciones-aceleracion-frenada-330305-p.html