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Comparativa: Ford Galaxy frente a Volkswagen SharanSi a espacio para siete pasajeros le sumamos una capacidad dinámica de primera y un equipamiento de seguridad a la altura de lo mejor, Ford Galaxy y Volkswagen Sharan son dos monovolúmenes de lo mejor de la categoría rivalizando en confort, practicidad y dinamismo. Ford Galaxy 2.0 TDCI vs VW Sharan 2.0 TDI: ¿cuál es mejor? - - - -

07/09/2016 Al espacio y modularidad propios de los grandes monovolúmenes, Ford Galaxy y Volkswagen Sharan añaden dinamismo en la conducción y un equipamiento de primera. Ford Galaxy y Volkswagen Sharan llevan casi dos décadas compitiendo por ser monovolúmenes de referencia para las familias. Primero integrados en un proyecto común en el que también se encuadraba el Seat Alhambra y, tras la finalización de aquel, como rivales construidos siguiendo la filosofía complementaria de cómo debe ser un monovolumen grande de pasajeros. En este caso, Ford Galaxy y Volkswagen Sharan coinciden en dimensiones exteriores, configuración de siete plazas con asientos individuales deslizantes —de pago— y capacidad para responder a las necesidades de una gran familia, aunque resultan bien diferentes tanto en su tacto de conducción, como en espacio interior y en la solución elegida para las puertas traseras: deslizantes las del Sharan que lo hacen ser más versátil al mejorar el acceso cuando se aparca entre columnas, en batería o en un párking estrecho. La postura de conducción empieza a definir el carácter de nuestros protagonistas. Así, en el Ford Galaxy se va sentado más cerca del suelo, en una posición muy próxima a la de un turismo, que tendrá su importancia de cara a poder aprovechar su ágil bastidor disfrutando de la conducción entre curvas, y tiene el volante ubicado más bajo que su rival. En cambio, en el Volkswagen Sharan la postura es más elevada, más dominante respecto de la vía y no esconde un tacto menos emotivo, aunque muy preciso y aplomado. Ambos, en cualquier caso cuentan con regulaciones suficientes para poder encontrarnos cómodos al volante tras unos pocos instantes de pruebas iniciales. Si el espacio interior fuese la premisa fundamental, la ventaja sería para el Ford Galaxy, que cuenta en su interior con algunos centímetros adicionales, especialmente en cuanto a anchura a la altura de los hombros —lo que facilitaría la inclusión de tres dispositivos de retención infantil—, y la segunda fila de asientos cuenta con un rango de regulación extra. Si a esto le sumamos que su maletero es ligeramente mayor en configuración de cinco plazas, la más habitual, parece clara la ventaja del Galaxy respecto del VW Sharan en cuanto al espacio disponible, lo que no quiere decir que vaya a decepcionar en este aspecto. - Ford Galaxy vs Volkswagen Sharan: prestaciones y tactoNuestras unidades de pruebas de Ford Galaxy y Volkswagen Sharan son las de motor Diesel de 2 litros y potencia en torno a los 180 CV, asociadas a cómodos cambios de doble embrague robotizados: una base inicial semejante que, sin embargo, va a producir resultados claramente diferentes. Así, los 150 kg más que ha pesado el Ford Galaxy se convierten en un lastre que le hace rendirse ante un excelente VW Sharan, que no sólo es más rápido en aceleración (un segundo más rápido en el 0-100 km/h) y tarda otro segundo menos en pasar de 80 a 120 km/h, sino que también tiene un consumo real en carretera algo más bajo que el del Ford (0,7 l/100 km menos) y su cambio da la sensación de ser más rápido en su accionamiento. A pesar de ello, el Ford Galaxy se mantiene dentro de unos registros más que dignos si pensamos que estamos hablando de vehículos tan familiares como dos monovolúmenes de siete plazas. Sus bastidores van a permitir una conducción confiada y placentera independientemente de si se tuviera pensado circular a alta velocidad en autovía o por zonas de curvas. Aquí el Ford Galaxy se luce, con un exquisito aislamiento de rodadura y un comportamiento muy ágil, con unos cambios de apoyo propios de berlina —no hay que olvidar que la base técnica es la del Ford Mondeo, una de las referencias en cuanto a dinamismo en su categoría—, si este extremo fuera algo determinante para un coche familiar. El Volkswagen Sharan, en cambio va a resultar un poco menos vivo entre curvas, pero resulta muy aplomado bajo cualquier circunstancia y, como el Ford Galaxy, permitiría viajar con total comodidad, a pesar de que la sonoridad a bordo no es tan baja como podíamos suponer. El caso es que el tacto general del Volkswagen Sharan es más firme que el del Ford Galaxy. Y resulta menos aislado en cuanto al movimiento de las ruedas que el excelso Ford, magnífico por su aislamiento, aunque ofrece unas magníficas sensaciones al volante. Y además de unas distancias de frenado espectaculares que dejan en evidencia a los simplemente buenos frenos del Ford, consecuencia de su elevado peso. - El equipamiento del Ford Galaxy y del Volkswagen SharanTitanium y Sport son las denominaciones comerciales de Ford Galaxy y VW Sharan, respectivamente, y las más equipadas de sus familias. De ahí la excelente dotación que equipan y los sofisticados complementos que pueden montar, tanto en cuanto a elementos de confort como en información y entretenimiento o incluso conducción. No sorprende que se ofrezca de serie en ambos casos un equipo que excede lo habitual en estos casos, especialmente en el Galaxy, que incluye de serie el navegador y el reconocimiento de señales de tráfico que agrandarían la diferencia de precio a favor del Ford en el caso de que quisiéramos instalárselo al Sharan. Sin embargo, lo más selecto del equipamiento, eso que realmente convierte a estos monovolúmenes en auténticos salones rodantes, queda reservado en ambos al capítulo opcional. Es en el que encuadraríamos al acceso sin llave, a las suspensiones de firmeza variable, a las sofisticadas luces led del Galaxy —el Sharan no cuenta con esta posibilidad aunque sí lleva luces de xenón de serie—, o los asientos ventilados con función de masaje. Hacerlo va a encarecer notablemente la tarifa final hasta poder superar los 50.000 euros, pero aun así va a seguir siendo más bajo que el del Volkswagen si también lo quisiéramos dotar con los elementos opcionales más refinados. Así pues, a pesar de su mejor capacidad dinámica y el plus que da las puertas deslizantes del Volkswagen Sharan, la victoria en este enfrentamiento debe ser para el Ford Galaxy por su suma de espacio adicional, bastidor y equipamiento, por mucho que gaste algo más y corra menos. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/ford-galaxy-tdci-volkswagen-sharan-tdi-opiniones

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Probamos el nuevo Seat León Cupra 290 Performance PackProbamos en carretera y en circuito uno de los compactos más divertidos y equilibrados del momento, el Seat León Cupra 290 Performance Pack. Así va el deportivo. Seat León Cupra 290 Performance Pack, ¡prueba a fondo! - - - -

06/09/2016 El Seat León Cupra rinde 10 CV más que su antecesor. No es una diferencia grande, pero el GTI de Seat se mantiene como referencia en capacidad rutera sin perder facilidad. Como comentamos el pasado mes de abril en la toma de contacto, el Seat León Cupra se ha renovado adoptando las siglas 290. Esto quiere decir que se han ganado 10 CV, alcanzando una potencia máxima de 290 CV y, según los datos oficiales, la mejora en el rendimiento del motor venía también acompañada de una reducción de los consumos y emisiones contaminantes. Para conseguir este objetivo se ha aumentado la presión de sobrealimentación del turbo, montado un escape más ligero que libera mejor los gases y, lógicamente, también se ha retocado la gestión electrónica. La unidad escogida para la ocasión montaba el cambio automático DSG de seis velocidades, aunque bien es verdad que en un modelo tan deportivo como este Seat León Cupra 290 particularmente hubiera preferido la caja manual, pero hay que tener en cuenta que tres de cada cuatro unidades vendidas del Cupra lo son con la caja DSG y hay que contentar a la mayoría. A lo que no hemos podido renunciar es a la opción Performance Pack que, por poco más de 2.800 €, incluye los frenos delanteros Brembo con pinzas de cuatro pistones y discos de 370 mm, llantas 2,1 kg más ligeras y los especialísimos Michelin Pilot Sport Cup 2, que son lo más parecido a unos neumáticos de competición homologados para rodar por carretera. Seat León Cupra 290: confortEl Seat León Cupra 290 Performance Pack sorprende por lo cómodo y agradable que es en su conducción. A algunos puede que les resulte extraño al tratarse de un compacto con un carácter tan extremo y radical, pero lo cierto es que gracias a la amortiguación pilotada con tres tarados a elegir y al cambio automático DSG, el Cupra 290 resulta muy confortable en los desplazamientos urbanos. Es también muy manejable, sumamente ágil gracias a la abundante caballería disponible y algo que también me gusta: es relativamente discreto, si bien es verdad que no deja indiferente a los más entendidos. El León Cupra 290 tiene además un tacto delicioso, permite una perfecta disposición a los mandos, también una excelente visibilidad y en todo momento se percibe una agradable sensación de calidad. El Seat León Cupra 290 Performance Pack es en carretera un coche rapidísimo. El motor de 2 litros turboalimentado sorprende una vez más con un rendimiento extraordinario. A los mandos, los 10 CV suplementarios que en teoría aporta esta versión 290 son inapreciables, pero el motor impresiona por su capacidad de respuesta y rendimiento a cualquier régimen. Gracias a las elevadas dosis de par que desarrolla en toda la gama de revoluciones, su poderío es impresionante; desde muy abajo la entrega de potencia resulta sobresaliente, a medio régimen está muy lleno, mientras que en alta se estira con total facilidad en constante progresión hasta el corte que se sitúa en torno a las 6.600 rpm. - El motor del Seat León Cupra 290 no sólo es potente, también muy agradable de manejar y, si se conduce relajadamente, dentro de los límites de la legalidad el consumo se mantienen en unas cifras bastante contenidas. El Seat León Cupra 290 consigue extraordinarias prestaciones y prueba de ello es que en el 0 a 100km/h lo consigue rebajar incluso de la cifra oficial de 5.6 segundos: para el cronómetro en 5,56 segundos. Por su parte de 0 a 200 km/h emplea 19,55 segundos, 13,67 en los 400 metros saliendo desde parado y 24,64 en los 1.000 metros. Con todo esto no es de extrañar que el Seat León Cupra 290 con el Performance Pack se convierta en una máquina casi imbatible en tramos con muchas curvas. Impresionante es el extraordinario agarre que ofrecen los Micheli Pilot Sport Cup 2. El tacto es casi el de unos sliks de competición y no es de extrañar que el coche invite a atacar los virajes más veloces a un ritmo muy alto con gran confianza y una sensación de confianza fuera de lo común. La acción del autoblocante ponía la guinda para negociar las curvas con una facilidad extraordinaria, pero sin interferir apenas en la dirección, mientras que los tramos más veloces se pueden atacar con muchísima confianza, ya que además el tren trasero permanece siempre muy asentado. El Seat León Cupra 290 ofrece también una impresionante capacidad de frenada, el tacto del pedal es fantástico y la sensación que se tiene a los mandos es la de que se puede apurar muchísimo. Quizá no aporte apenas ventajas con respecto al 280, pero se mantiene así como un automóvil de formidables cualidades dinámicas que combina a la perfección deportividad y polivalencia. Un coche cautivador tanto en el día a día, como a la hora de disfrutar de sus encantos en circuito o retorcidas carreteras de montaña. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/seat-leon-cupra-performance-pack-290-opiniones

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Mantenimiento gasolina y diesel, todas las clavesPlantearse la comparación de costes entre una versión de gasolina y una diesel impolica analizar más variables que el precio de compra y consumo. Aqui tienes una comparación de otros mantenimientos que requerirán tu coche a lo largo de su vida. Mantenimiento Diesel vs gasolina: ¿cuál cuesta más? Lo analizamos - - - -

- Audi A4: Diesel vs gasolina - Marca Premium, ¿mantenimiento Premium? No... Y sí, Con altibajos: después de una primera revisión razonablemente asequible, viene una segunda donde te dan un "palo" algo mayor. Claro que Audi tiene un programa de revisiones bianual que, en comparación con otros modelos generalistas, implica un coste de mantenimiento durante los primeros 4 años menor incluso que estos coches. No es consuelo, porque en el caso de otras vistas al taller para sustituir los elementos de desgaste más habituales, son más caros en esta marca que en el resto de ejemplos del artículo. Para muestra, los 190 euros que cuesta cambiar el aceite de la versión 2.0 TDi —algo más caro que en el caso del 2.0 TFSi—, los más de 51 euros del filtro de polen o, ya metido en elementos más serios, el precio de discos de freno —no es que sean excesivamente caros, pero te aseguro que su sustitución llegará antes que en un Ibiza, Auris o Sandero— o los casi 800 euros de los amortiguadores. Por cierto, toca también matizar, porque el plazo de amortización está calculado igualando ambas versiones, también, en el caso de la caja de cambios, toda vez que el 2.0 TFSi gasolina de 190 CV sólo se ofrece en nuestro mercado con cambio S-Tronic. Eso quiere decir que, si te vale un 2.0 TDi Diesel de 190 CV con cambio manual, amortizarás la versión de gasóleo prácticamente desde el kilómetro cero. En cuanto a mantenimiento, la mayor de las ventajas del modelo de gasolina es que no hay que sustituir la correa a de distribución que sí tendrás que cambiar en el Diesel... Y ya al margen de costes, el mero hecho de ser un propulsor exquisito, rapidísimo, y delicioso, además de ser, entre los gasolina, uno de los mejores por consumos... Eso sí, es justo reconocerle méritos, también por tacto y respuesta, al no menos exquisito 2.0 TDi. - - Dacia Sandero: Diesel vs gasolina - Según los datos facilitados por Audatex, los costes de mantenimiento del Dacia Sandero no son, precisamente, baratos: su primera revisión cuesta incluso más que en un Seat Ibiza o Toyota Auris o Nissan Qashqai, y no mucho menos que la de todo un Audi A4, con el añadido de que, a diferencia de un Seat Ibiza, por ejemplo, sus intervalos son anuales. Sus precios son, también, muy similares para los dos tipos de combustible, con lo cual, esos poco más de 55.000 kilómetros que tardarás en amortizar el 1.5 dCi Diesel de 90 CV frente al 0.9 TCE gasolina también de 90 CV no van a variar demasiado. Pasado ese kilometraje, toca volver a hacer cuentas toda vez que, aunque el coste de mantenimiento y piezas detalladas en la tabla, las más habituales, son muy similares: a los 120.000 kilómetros tendrás que pasar con el Diesel por un duro "golpe", el cambio de la correa de distribución, teóricamente sin necesidad de sustitución en el caso del pequeño, pero muy moderno y eficiente 0.9 TCE. - - FUENTE: http://www.autopista.es/reportajes/articulo/mantenimiento-costes-diesel-gasolina-precios-datos

06/09/2016 Si no quieres sustos después de comprar un coche, debes saber que no siempre es oro lo que reluce con el bajo consumo de un Diesel... aunque siempre hay excepciones. Sí, los coches Diesel gastan menos... También cada vez son mejores los de gasolina, pero ése es otro tema. Pero aquellos, los de gasóleo, siguen siendo los reyes de la economía cuando el cliente sólo considera los costes de uso y de utilización a corto plazo: un depósito hoy, otro la semana que viene. Con toda probabilidad, a semejanza de potencia, rendimiento o prestaciones, pasarás antes por el surtidor si usas un coche de gasolina a uno Diesel: pero, ¿y si miras a más a largo plazo? No, no queremos despejarte la incógnita sólo considerando la fórmula fácil: el periodo de amortización atendiendo al precio de adquisición de ambos coches y al consumo de ambos modelos, sino que esta vez hemos querido ir más allá comparando los costes de mantenimiento de sus tres primeras revisiones, así como lo que te costará sustituir determinados elementos que, tarde o temprano, tendrás que reemplazar a lo largo de la vida de un coche. Este análisis es sólo una muestra para que hagas tus números, veas realmente dónde puede estar el interés de la versión Diesel y dónde sus debilidades a efectos de mantenimiento. Los coches elegidos para la comparación son una selección de modelos de diferentes categorías que te adelanto, con sus correspondientes enlaces a nuestra gama de precios, por si necesitarás echar un ojo rápido a sus características. Estos son: Nissan Qashqai, todo un líder entre los SUV; Seat Ibiza, el utilitario con más éxito en nuestro mercado; Dacia Sandero, un low cost, pero ¿están sus costes de mantenimiento en la misma línea que su precio? El Toyota Auris será el modelo sobre el que planteemos las diferencias de coste entre Diésel e híbrido. Mientras que el Audi A4 nos permite analizar, además, cuánto cuesta mantener un coche Premium. Entremos ya en el análisis... Y saca tus propias conclusiones. Nissan Qashqai: Diesel vs gasolina - Son las dos versiones de acceso del Nissan Qashqai; el Diesel 1.5 dCi de 110 CV, en concreto, de las motorizaciones más vendidas en la gama y apostaría a decir que también de las más interesantes a tenor de lo que cuesta, cómo se mueve, y lo que gasta. Porque antes de entrar a echar a números, debes saber que el gasolina 1.2 DIG-T, aunque muy fino y suave de funcionamiento, es algo más perezoso que su hoy "rival" Diesel y requerirá una mayor implicación por parte tuya; sencillamente, más atención al cambio de marchas, a no dejarlo caer de vueltas, a estirar más el motor... Aunque no podamos ponerle precio, valora también eso. Pero metámonos ya en números, aunque tienes una completa tabla que te facilitará bastante las cosas. Según nuestros datos de consumos, bastan algo menos de 62.000 kilómetros para amortizar los 1.600 euros más de sobreprecio del Nissan Qashqai 1.5 dCi respecto al 1.2 DIG-T equivalente. Son realmente pocos. Aquí, el Diesel parte con cierta ventaja toda vez que, aunque los mantenimientos programados por cada fabricante son idénticos en intervalo de tiempo, no lo son en kilometraje: inferior en el caso del Nissan Qashqai de gasolina, aunque será excepcional el cliente que haga más de 20.000 km al año y se haya planteado este combustible. Es una variable más para que te pueda interesar más el Diesel... Si es que te compensan el resto de gastos. Porque la segunda de las revisiones —acuérdate de la garantía oficial— no siendo excesivamente costosa, cuesta casi el doble en el caso del Nissan Qashqai 1.5 dCi. De entre los costes más frecuentes, el cambio de aceite también tiene un pequeño sobrecoste para el Diesel dCi. Y, casi con seguridad, tarde o temprano también acabarás superando esos 150.000 km que, en este caso, supone una de las mayores inversiones en un coche: la correa de distribución: 240 euros —y no me parece excesivamente costosa esta operación— que tendrás que reservar para el Diesel, mientras que la cadena de distribución del gasolina te podrá durar toda la vida del motor si el coche está bien mantenido. - - Toyota Auris: Diesel vs híbrido - Toyota es sin duda la marca que ha popularizado el coche híbrido, tecnología avalada ya con más de 9 millones de coches puestos en circulación en todo el mundo. Con su precio —más barato que el Diesel equivalente—, sus consumos —los oficiales, y también los nuestros propios, más bajos que el Diesel—. Tentador este Toyota Auris Hybrid. El 115D Diesel, por su parte, con un motor de procedencia BMW, garantiza, a priori, magnífico rendimiento, respuesta, tacto... Por su precio, en comparación con la competencia, es otra tentación. Veamos. Primero, a recalcar que existe un signo negativo en el plazo de amortización entre ambos modelos. Y es que, sólo el menor precio del litro de gasóleo frente al de gasolina hará que con el tiempo el Diesel pueda resultar más rentable. Esa diferencia, en este caso, no depende ya de las tecnologías de estos motores, sino de factores totalmente ajenos: ese periodo será mayor o menor en función de la diferencia de precio entre carburantes. Otra puntualización más: no hemos considerado una hipotética mala jugada del sistema híbrido —baterías, por ejemplo— garantizadas por Toyota durante 5 años —2 más que la garantía general del coche— ó 100.000 km... Aunque de tenerla, tal vez no sea tan dramática si consideras las ventajas en coste que, a lo largo de los años, te reporta la versión híbrida respecto al turbodiésel. Porque, por ejemplo, las tres primeras revisiones oficiales del Toyota Auris Hybrid son notablemente más baratas que las del Diesel equivalente, como también lo es, por ejemplo, el cambio de aceite o de pastillas de freno e incluso de la batería de servicio —no temas, me refiero a la de 12 voltios, la de "todos" los coches, que también usa el Auris Hybrid—: en este caso, el coste en la versión Diesel es infinitamente mayor que en el modelo híbrido. Seguro que también habrás oído hablar que los híbridos desgastan menos componentes, y es cierto —pastillas de freno—. En el caso de estas dos versiones, la cadena de distribución del Diesel contrarresta una de las ventajas que también tiene el modelo híbrido. - - Seat Ibiza: Diesel vs gasolina - Al igual que en el caso del Nissan Qashqai, también debemos matizar factores relativos estrictamente al rendimiento, tacto, respuesta del motor.... Pero en este caso, hay que darle la vuelta a la tortilla. Y es que, el pequeño gran motor de tres cilindros y 1.0 litros de gasolina 1.0 TSI —del que hay dos configuraciones, 95 y 110 CV— es un verdadero regalo para los sentidos. Y lo es tratado aisladamente, pero aún más comparado con el 1.4 TDi Diesel, motor que, efectivamente, gasta muy poco, pero más áspero, menos elástico... Tardarás casi 120.000 km en amortizar el 1.4 TDi. No son pocos. Seat estipula intervalos de mantenimiento exactamente iguales, pero no costes, así que tendrás que añadir, durante los tres primeros años de vida, otro buen puñado de kilómetros al plazo de amortización del TDi para compensar la diferencia total de precio de las tres primeras revisiones del gasolina. Eso supone irnos ya a 6 años de vida. O a 90.000 km, donde toca plantearse el cambio de otros elementos, en este caso, con precios bastante similares. - -

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