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Un jet de combate, cara a cara con un Audi R18 e-tron quattroPor asfalto y por el aire: de los mejores en su especie, juntos para ver las similitudes y diferencias entre estos dos vehículos. Audi R18 e-Tron vs el avión de combate Eurofighter: ¿qué es mejor? . . . .

24/08/2016 Cada uno es el mejor en su terreno: sobre el asfalto, un Audi R18 e-tron quattro; por el aire, un Eurofighter Typhoon. Los juntamos en busca de similitudes. …y a sus mandos, dos grandes pilotos: Geri Krähenbühl a los del Eurofighter, André Lotterer a los del Audi. Este último, con solo 33 años, ya acumula un título de campeón del mundo y tres victorias en las 24 Horas de Le Mans. Krähenbühl, por su parte, es el segundo piloto de pruebas del espectacular jet de combate. ‘Es impresionante verse rodeado por tal cantidad de instrumentos. Me siento completamente perdido. En verdad hay poquísimas similitudes entre un coche de competición, que se mueve en dos dimensiones, y una aeronave que lo hace en tres’, opina Lotterer sentado en la cabina del avión. A Krähenbühl también le sorprendió verse dentro del R18: ‘Me parece increíble lo pequeño que es el parabrisas y la poca visibilidad que hay. ¡Es como ir dentro de un tanque! Cuando tengáis que conducir con lluvia, con el limpiaparabrisas funcionando y los reflejos que se producen, debe ser terrible’. También llama la atención la gran diferencia entre los cascos: el de Lotterer está hecho de materiales ligeros y a la vez resistentes, pensado únicamente para proteger de los impactos. El de Krähenbühl es muchísimo más sofisticado: sobre su pantalla se proyectan todos los datos importantes del vuelo, como la altitud, la velocidad o el ritmo de ascenso. En cuanto a los trajes, también hay un mundo de diferencias. Lo más característico del de Krähenbühl es que los pantalones van conectados al sistema de presurización de la cabina, que presuriza las piernas para facilitar la llegada de la sangre a la cabeza. Hay que tener en cuenta que estos pilotos están sometidos a fuerzas hasta nueve veces superiores a las de la gravedad y, de no llevar estas prendas, podrían sufrir desmayos a causa de la falta de oxígeno en el cerebro. Esto no es un problema en el caso de los pilotos de automovilismo. Para ellos, el mayor riesgo es el de incendio. Por eso su traje combina dos puntos básicos: movilidad y resistencia al fuego. Están hechos de varias capas ignífugas que retardan la combustión, con lo que, en caso de incendiarse el coche, los pilotos cuentan con unos segundos para evacuar el vehículo. Un punto que sí tienen en común estos dos súper vehículos es la asistencia exterior. Un piloto de un avión de combate necesita procesar una cantidad de información enorme a velocidades de vértigo y, por si fuera poco, la cosa se complica a causa de las mencionadas fuerzas g. ‘Afortunadamente, el avión me ayuda mucho en mi trabajo, con cinco sistemas centrales que me dan una visión global de todo aquello que es relevante’, explica Krähenbühl. Ambos vehículos están conectados a sus respectivas bases, desde donde los ingenieros controlan en tiempo real un sinfín de parámetros para anticiparse a todo lo que pueda pasar. ‘Cuando recibimos la alerta de que abortemos una maniobra, obedecemos de inmediato aunque no entendamos el por qué; luego, al aterrizar, nos enseñan los que estaba sucediendo y la importancia de haber tomado esa decisión antes de que nosotros lleguemos a identificar el más mínimo problema’, cuenta Krähenbühl, al que Lotterer también cuenta cómo es en la automoción: ‘Desde el pit nos van dando todo tipo de información para que vayamos ajustando los reglajes del coche según convenga en cada circunstancia. Obviamente hay una norma: hablar los menos posible en las zonas delicadas o cuando estás en plena pelea con otro rival. Siempre que se pueda, los mensajes deben darse en las rectas y en los instantes de menos tensión’. Además, a causa de las dichosas "fuerzas G", muchas de las funciones del avión se tienen que concentrar en el joystick. Cuando hay fuerzas gravitatorias tan brutales es muy difícil mover el brazo para acceder a un interruptor; por ello, muevo mis dedos como en un piano para ejecutar muchas de las operaciones, le explica el piloto aéreo al terrestre. FUENTE: http://www.autopista.es/reportajes/articulo/audi-r-18-e-tron-vs-avion-combate-eurofighter-fotos

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Un clásico mítico: Alpine A110-A610Repasamos algunas de las mejores imágenes de un coche clásico mítico como el Alpine, desde el A110 al A610. Coches para el recuerdo: Alpine A110-A610 . . . .

24/08/2016 Descontando el inicial Alpine A106, entre 1957 y 1995, aparecieron cuatro generaciones principales de Alpine: A108/110, A310, V6 GT/Turbo (GTA) y A610. Durante cuatro décadas, la berlineta francesa —desde el Alpine A110 al A610— mantuvo constantes sus tres signos de identidad: motor colgado por detrás del eje posterior, chasis de viga central y carrocería de fibra. Pero, ¿realmente se parecían? Conceptualmente, los Alpine conservaron el planteamiento original (léanse los tres rasgos en el párrafo anterior). Ahora bien, la evolución —aunque no con la profundidad esperada— fue una constante y entre el primero y el último media un abismo. Los motores crecieron en capacidad, número de cilindros y potencia; entró con fuerza el turbocompresor en los años ochenta; las suspensiones se hicieron más sofisticadas y la aerodinámica y la electrónica tomaron protagonismo. Hasta aquí la teoría. En la práctica, poco o nada tienen que ver entre sí el Alpine A110 FASA y el V6 Turbo que Jorge de Miguel puso a nuestra disposición. Sin embargo, después de haber catado los dos, me quedó un sabor, no agridulce, pero sí lleno de contradicciones. Me explico. Tratando de contextualizarlos en sus respectivos períodos históricos, no me cabe la menor duda de que no representaron lo mismo el A110 y el V6 Turbo. Y quizás ahí radique la valoración, tanto subjetiva (conducción) como objetiva (cotización) que hoy tenemos de uno y de otro. - El primero es el coche ligero, espartano, nervioso y ratonero que asombró en el terreno de los rallyes durante los años sesenta. En el uso cotidiano, tiene sus limitaciones. Se encuadraba –entonces- entre los pequeños coupés para jóvenes fogosos y pudientes, nada preocupados por conceptos como el confort y sí por el qué dirán (o mejor, ¡qué digan, que la envidia es sana…!). Hoy se pueden seguir esgrimiendo los mismos argumentos. Bien afinado el motor –Jorge sustituyó el 1.100 original por el 1.400 «made in FASA»- y bien espatarrado de atrás, es una liebre en carreteras secundarias. No ofrece unas prestaciones extraordinarias, en cuanto a velocidad se refiere, pero resulta un juguete ágil y divertido como pocos, con una zaga que, bien manejada, ayuda a barrer las curvas a contravolante. Palabras mayores eran las versiones 1600 y 1800 de Grupo 4. El segundo, en cambio, es ya un gran turismo de altas prestaciones para viajar rapidísimo por una autopista, sólo o en compañía. Dispone de un motor sobrealimentado, una moderna suspensión trasera a base de triángulos superpuestos, un cambio de cinco relaciones, una adecuada climatización, unos asientos de cuero cómodos y un equipo de sonido para entretenerse en los viajes largos. En vías llanas y despejadas, corre que se las pela, es dócil y va pegado al suelo como una lapa. Pero fuera de ahí, ¡ay, agárrate que vienen curvas! Un tren delantero poco preciso, mucho empuje por parte del trasero y un centro de gravedad algo más elevado que, por ejemplo, su «alter ego» comercial, el 911, lo hacen delicado de conducir. Lo mismo que decía del A110, pero con 200 CV y 1.180 kg entre manos y la posibilidad de alcanzar los 250 km/h. Una bomba, vamos. Quizá por eso, en el campo de la competición, ni fu. Ahora bien, mientras la ágil berlineta de Rédélé convivió con el auge de los «todo atrás», su sucesor me pareció el eslabón perdido de lo que quiso ser un GT a la vieja usanza lanzado en un momento equivocado. En los ochenta/noventa, los motores delanteros —y en deportivos muy especiales, colocados en posición central— y las transmisiones a las cuatro ruedas eran ya la nota dominante, la vanguardia. Sólo Porsche mantenía viva la llama de los motores traseros. Pero poco más que la configuración mecánica tenían en común el coupé francés y el alemán. Ni siquiera el precio de nuevo: dos millones de aquellas pesetas más caro el segundo. Al hilo del ensayo que realizó para la revista AUTOMÓVIL a un novísimo V6 Turbo en 1988, nuestro colega Arturo de Andrés ya los ponía en una balanza y, entre otras cuestiones de carácter técnico, planteaba dudas al respecto del valor residual de uno y de otro con el paso del tiempo. Y no falló. A las pruebas (entiéndase cotizaciones) me remito. Aunque Renault y Alpine se obstinaron en mantener candente el éxito del A110, las sucesivas evoluciones no lograron el objetivo. No quita para que modelos como el V6 Turbo fuesen y sean deportivos brillantes, llamativos, veloces y capaces de hacer sentirse piloto a quien los conduce. - Con todo, el Alpine V6 Turbo es un deportivo con todas las de la ley. Tiene el estilo afilado y en cuña característico de aquellos años. Quizá no tan original como el del A110, pero sí más poderoso. La zaga pesa mucho en la línea general. Y es ahí, precisamente, donde radica la madre del cordero. Bajo la luneta trasera, dispone de un motor brillante. Un turbo como los de antes: con mala leche, cuyo soplido –en carga y descarga- llega nítido y se deja sentir como una patada en el culo. Nunca mejor dicho. Después del fiasco de la versión atmosférica del V6 PRV instalado inicialmente en el anterior A310, Renault le puso alas sobrealimentándolo. El turbocompresor se convirtió en el sello de identidad de los deportivos del rombo en aquella época. Con frecuencia, mi compañero Alberto desempolva su Ford Sierra RS Cosworth y lo disfrutamos como dos zagales. El tirón de sus 204 CV no tiene nada que ver con la progresividad de los actuales motores desde prácticamente 1.000 vueltas. Pues bien, en el caso del Alpine, el efecto turbo, el “punch” en términos pugilísticos, resulta todavía más evidente que en el Cosworth. Hay que decir que por debajo de las 2.000 rpm, carece de viveza. Me parece hasta soso. Pero a menudo que suben las vueltas y mantengo pisado el acelerador, empiezo a escuchar el silbido de carga primero y, en torno a las 2.700 revoluciones, la explosión… Aquí tienes, a modo de resumen, las cuatro generaciones del gran Renault-Alpine clásico. ¿Con cuál te quedarías? Nosotros lo tenemos claro, querríamos las cuatro... Alpine A110-Alpine 610: árbol genealógico- Alpine A110 (1963-1978): Jean Rédéle puso las bases técnicas y Zuliani mejoró el diseño de la berlineta A108 de Micheloti. En Francia, contó con una gama de motores de 1.100, 1.300, 1.500 y 1.600, además de los 1.800 destinados a la competición. En España, FASA sumó a los 1.100 y 1.300 el autóctono 1.400. - Alpine A310 (1978-1985): El Alpine creció en envergadura y mecánicamente —motor, chasis y suspensiones fueron revisados—, aunque no logró conservar el prestigio del anterior. Empezó montando el cuatro cilindros del Renault 16 y acabó —en el GT— con el V6 (PRV) de 2,9 litros y 193 CV. - Alpine GTA (1985-1991): Estilo más moderno por dentro y por fuera. Suspensiones mejoradas y motores V6 atmósferico (160 CV) y Turbo (200 CV). - Alpine A610 (1991-1995): Los cambios van más allá de los faros escamoteables: chasis y carrocería reforzados, dirección asistida y V6 3.0 Turbo de 250 CV. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/alpine-a110-alpine-a610

24/08/2016 - MOTOR. Volvo Trucks supera su propio récord y bate los de 1000 y 500 metros desde parado. Hoy era el día en el que Volvo tenía una cita con la historia. En un circuito cerrado de Suecia esperaba 'The Iron Night', un prototipo de camión de la propia firma modificado para la ardua tarea de batir dos récords del mundo de velocidad. El listón lo había puesto cuatro años antes el 'Mean Green', un camión híbrido también de Volvo Trucks, que estuvo cerca de los 260 km/h y dejó una marca de 153,3 km/h al paso de los 1000 metros, llegando a los 500 a 115,4 km/h, ambas desde parado. Aquellas marcas han quedado hoy sobrepasadas y convertidas en historia. 'The Iron Knight', de 4,5 toneladas y 2.400 caballos de potencia, alcanzó una velocidad media 169,09 km/h en un tiempo de 21,29 segundos y una distancia de 1.000 metros, partiendo de cero. El camión, basado en el modelo comercial Volvo FH, también dejó muy atrás el récord de los 500 metros, cuando ya llevaba una velocidad de 131,29 km/h en 13.71 segundos. Por si esto no fuese bastante, mientras batía estos récords, el Iron Knight llegó a alcanzar una velocidad punta de 276 km/h . Además de modificarse el motor, reprogramar el software y realizar una optimización aerodinámica, Volvo hizo honor a su alianza con el fabricante de neumáticos Goodyear -aquél 'Mean Green' ya contaba con gomas de la firma americana- y puso unos especialmente desarrollados y fabricados por la marca de Ohio. "Con una potencia y un par motor tan elevados, mantener a un camión de 4.5 toneladas pegado al circuito a una velocidad de casi 280 km/h es todo un desafío para los neumáticos", declaró Laurent Colantonio, Director de Tecnología de Neumáticos Comerciales de Goodyear para Europa, Oriente Medio y África. Los neumáticos especiales de Goodyear están basados en los neumáticos para camiones de competición, con los que se equipan todos los camiones que participan en el Campeonato Europeo de Camiones de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y además son capaces de resistir el increíble par motor que genera el 'Iron Knight', nada menos que hasta 6.000 Nm. A los mandos se puso el piloto de coches y camiones Boije Ovebrink, que cuenta con más de 30 años de experiencia en la competición y ya había batido cinco récords de velocidad antes de domar al 'Iron Knight'. Los récords del mundo de camiones500 metros Mean Green (2012): 115,4 km/h The Iron Knight (2016): 131,3 km/h 1000 metros Mean Green (2012): 153,3 km/h The Iron Knight (2016): 169,09 km/h FUENTE: http://www.elmundo.es/motor/2016/08/24/57bdb98346163f220f8b4578.html

24 ago 2016 - CURIOSIDAD. El piloto de turismos Aditya Patel rompió el récord de velocidad de la India con un Audi R8 El anterior récord era de Jamie Alguersuari a los mandos del Torro Rosso en el GP de India de 2011 Aditya Patel alcanza los 333,2 kilómetros/hora en un Audi R8 V10 Plus La Fórmula 1 tuvo un paso efímero por la India, tanto que duró sólo tres años. Tres ediciones de un Gran Premio que tuvieron un factor común ya que Sebastian Vettel se anotó la victoria en las tres carreras celebradas. Sin embargo, la triple cita en el Buddh International Circuit también sirvió para fijar el récord de velocidad la India, siendo Jamie Alguersuari su autor en 2011. El piloto español llevó a su Torro Rosso hasta los 324,2 kilómetros por hora, velocidad que no se consiguió superar ni en 2012 ni en 2013. Y aunque la Fórmula 1 no volvió a pisar el país, este récord ha quedado en agua de borrajas gracias a Aditya Patel. Este piloto de turismos registró recientemente a los mandos de un Audi R8 V10 Plus una velocidad de 333,2 kilómetros por hora en la carretera de circunvalación de Hyderabad. Para tal fin, Aditya Patel contó con el apoyo de las autoridades locales que cortaron al tráfico rodado una sección de unos siete kilómetros de la vía de circunvalación que rodea Hyderabad y que cuenta con cinco carriles. El piloto indio disfrutó de varios intentos para lograr este récord. En el primero mejoró la marca de Jaime Alguersuari en 5,1 kilómetros por hora, aunque su mejor registro definitivo de 333,2 kilómetros por hora será el que quede para la historia. Lo más curioso de la historia es que los 333,2 kilómetros por hora marcados por Aditya Patel con el Audi R8 V10 Plus superan la cifra oficial de velocidad punta dada por la marca alemana, que fijó en su momento el tope prestacional de su superdeportivo en 330 kilómetros por hora. El piloto habitual de la monomarca Audi R8 LMS Cup consiguió exprimir por encima de lo esperado el motor V10 de 5.2 litros y 610 caballos de potencia. Ahí queda. FUENTE: http://www.laf1.es/soymotor/noticias/el-audi-r8-v10-plus-es-mas-rapido-que-un-toro-rosso-en-la-india-923966

23/08/2016 - Noticia La firma alemana proporciona los vehículos para los jugadores del equipo bávaro. Con motivo del arranque de la Bundesliga, Audi se ha convertido en el proveedor de vehículos para el equipo ganador de la pasada edición, el FC Bayern de Münich. Los jugadores del club y el equipo técnico se han reunido en Ingolstadt para recibir los coches oficiales para la presente temporada. El evento de recogida de los vehículos ha reunido a gran cantidad de aficionados del equipo, que han querido ver de cerca a los jugadores y al técnico Carlo Ancelotti, antes de que el Bayern haga su debut en la Bundesliga el próximo viernes. Este patrocinio supone la decimoquinta vez en la historia que el fabricante de automóviles y el club alemán se alían. En cuanto a los vehículos elegidos por los jugadores y equipo técnico, destacan los Audi RS 6 de Badstuber, Xabi Alonso y Thiago Alcántara; así como los RS 7 de Hummels, Ribéry y Lewandowsky. Carlo Ancelotti, por su parte, recibió un Audi S8 plus el pasado mes de julio. FUENTE: http://www.marca.com/motor/modelos-coches/2016/08/23/57bc0b53e2704e30138b4622.html

24/08/2016 - Videonoticia Audi presenta los faros que han montado sus coches durante más de 100 años. Desde las primeras lámparas de parafina que incorporaban los primeros automóviles hasta la moderna tecnología de iluminación led que es ya una realidad para Audi. La marca de los cuatro aros nos propone en este vídeo un recorrido a lo largo de la historia de la iluminación en sus automóviles que demuestra como en poco más de 100 años la evolución ha sido espectacular. La historia de la iluminación en los coches de Audi. Video y Fuente: http://www.marca.com/motor/modelos-coches/2016/08/24/57bd7731e5fdeaca2c8b45f4.html

Junto con algunos modelos de SEAT, el Audi A1 2018 se fabricará en España, concretamente en Martorell, y será la segunda generación del modelo tras el restyling del pasado año 2015. Un modelo que, no podemos olvidarlo, ha sido todo un éxito en el mercado y sigue cosechando buenas cifras de ventas. Pero como cualquier otro, y después de haber sido lanzado originalmente en el 2016, el Audi A1 encara sus últimos años de vida, y el modelo urbano está siendo desarrollado ya por el Grupo Volkswagen. Por el momento, aunque es poco lo que se conoce, sí se ha adelantado que reducirá su peso y heredará algunos rasgos del lenguaje de diseño estrenado por el Audi TT, como son los nervios del capó. El diseño del Audi A1 2018 no será muy diferente a esto Tomando como base los lanzamientos más recientes de Audi, Theophilus Chin nos enseña cómo considera que será el Audi A1 2018, y como vemos toma la nueva parrilla frontal y un corte más deportivo que la primera generación, de 2010, que se deja notar en las ópticas LED y el faldón frontal con spoiler en la zona central. Pero claro, las novedades clave del Audi A1 de segunda generación no vendrán únicamente por su diseño exterior, sino también en el campo mecánico. En este sentido se esperan los nuevos motores de tres cilindros que reduzcan de forma considerablemente los consumos, una de las tareas fundamentales en el desarrollo de nuevos modelos por parte del Grupo Volkswagen. Y como ya sabemos, también el Volkswagen Polo de s..ta generación y el SEAT Ibiza 2017 montarán estos motores. Por otro lado, también habrá un completo cambio en el interior, donde probablemente veremos cómo llega también la tecnología Audi Virtual Cockpit. En cualquier caso, todavía tendremos que conformarnos con el render que pretende adelantar cómo será el Audi A1 de segunda generación, el modelo que llegará al mercado en 2018. FUENTE: http://testcoches.es/2016/02/15/audi-a1-2018/

¿Será así el Audi A1 2018?- - -

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Audi S5 auf 20 Zöllern - - - -

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