Ocio

06/07/2016 Algunos coches de carreras nacieron para ser rápidos y ganar, pero eran demasiado buenos respecto al resto, lo que hizo que no agradaran entre los organizadores. Los coches de carreras evolucionan constantemente, un proceso que requiere inversiones millonarias, que no siempre sirven para dar con la clave de lo que mejor va a funcionar ese año. Lo más difícil para los ingenieros de competición es ajustarse a las reglas, que temporada tras temporada se han ido perfeccionando para evitar que algún equipo acabe inscribiendo un coche ‘alegal’, que sortee las normas y consiga un ser muy superior al del resto de la parrilla, lo que hace que la emoción y el interés del público por las carreras acabe bajando. Como ejemplo podemos ver la supremacía de Mercedes de las últimas temporadas o aquellos años en los que Red Bull y Vettel arrasaban literalmente en cada carrera de Fórmula 1 que se celebraba. Pero esto ha pasado siempre, desde que la competición automovilística nació y en la que se ha llegada a prohibir la construcción de algunos coches; unos por peligrosos, otros por ilegales, pero todos ellos con algo en común: eran potenciales ganadores y muy superiores a la competencia. Y organizaciones como la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) no están dispuestas a permitir que se pierda espectáculo o, al menos, lo intentan… Nascar Hoy en día, la Nascar americana cuenta con coches de carreras que, con suerte, comparten alguna pieza con los coches de calle, pero en sus inicios sólo estaban permitidos aquellos automóviles que cualquier persona pudiera comprar en un concesionario. Esto hacía que corrieran con coches muy rápidos en las rectas, pero que difícilmente mantenían toda esa velocidad en las curvas ovaladas. Pero entonces llegó el Dodge Charger Daytona, con un diseño muy aerodinámico gracias a su frontal y a su gran alerón trasero. La velocidad que se podía alcanzar incluso en las curvas hizo que marcará el récord de velocidad (320 km/h) en 1970 y dominara el campeonato. A pesar de que Dodge lo fabricaba como coche de ‘stock’, la organización de la Nascar decidió prohibir los desarrollos basados en este vehículo, del que otras marcas ya habían empezado a copiar conceptos. La excusa para dejarlos fuera de la temporada era que se elevaba demasiado el coste y que se estaban alejando de lo que era un automóvil convencional. 24 Horas de Le Mans Basados en coches de calle, los GT1 consiguieron dominar las 24 Horas de Le Mans, en perjuicio de los prototipos de la categoría élite. Las reglas impuestas en esta última a medidos de los años 90’ complicaban el desarrollo de un coche muy rápido, por lo que las marcas vieron en los GT (que básicamente debían estar basados en modelos de calle) la oportunidad de sacar un buen partido. Marcas como Porsche y Mercedes-Benz lanzaron al mercado automóviles de altas prestaciones muy similares a los que llevaron al circuito de la Sarthe. Les bastaba con poner a la venta 25 unidades y se aprovecharon de ello para imponerse a los prototipos en 1995 (McLaren) y en 1998 (Porsche). Esto no gustó a los organizadores, que querían a estos coches por debajo de los prototipos, por lo que cambiaron la normativa aprovechando los accidentes de GT1 que hubo en 1998 y 1999, en los que un bache le jugó una mala pasada a la aerodinámica de estos automóviles, por lo que se consideraron como peligrosos. Mazda también sufrió las consecuencias de tener un coche ganador. Fue en 1991, año en el que su Mazda 787B con motor rotativo venció en la mítica prueba de resistencia. El motor Wankel (rotativo) del fabricante japonés demostró ser más fiable que el bloque 3.5L del resto de equipos punteros (Jaguar, Mercedes, Peugeot, Porsche…). Y eso que la organización intentó que Mazda se quedara fuera de la victoria, dando la ventaja de reservar las 10 primeras plazas de salida a los coches con motor de 3,5 litros y hasta permitiéndoles correr con una unidad distinta a la que habían usado durante la tanda de clasificación. Una maniobra lamentable que no impidió al Mazda 787B con el dorsal 55 cruzar la meta en primer lugar. Ese mismo año se prohibió las inscripción de este tipo de mecánicas. Fórmula 1 El Williams FW14B supuso una auténtica revolución en el Mundial de Fórmula 1, sobre todo a partir de esta segunda evolución de 1992. O mejor dicho, lo revolucionario de este monoplaza fue su suspensión con sistema hidráulico que, básicamente, modificaba la suspensión de manera automática (individualmente), según la carga que soportaba cada neumático. Una clave en el éxito del Williams era que se pegaba al suelo cuando el piloto aceleraba y se separaba al bajar la velocidad o frenar. Su problema era que requiera de una conducción agresiva y que no todo el mundo podía dominar, lo que dio lugar a algunos incidentes en pista. Para cuando otras escuderías empezaron a incorporar esta tecnología, la FIA ya tenía en mente prohibirla, aunque se excusó alegando que había equipos que no tenían presupuesto para desarrollarla adecuadamente. Otros desarrollos han sido prohibidos a lo largo de la historia de la Fórmula 1, como el ‘Mass Damper’ que empezó a utilizar Renault en 2005 y que se utilizaba como sistema de absorción de vibraciones. Aunque el equipo galo recurrió la decisión de la FIA, finalmente tuvo que retirarse por ser considerador un elemento aerodinámico móvil. Curiosamente coincidió con las victorias en 2005 y 2006 de Fernando Alonso, quien tuvo la suerte de que no se anularan las victorias conseguidas en esos años, lo que habría supuesto la pérdida de los dos mundiales de la categoría reina de su palmarés. En 2009, Brawn GP aprovechó un vacío legal para desarrollar su doble difusor, consiguiendo Jenson Button su único Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Esta pieza se situaba en la parte trasera del coche y permitía mejorar el flujo de aire que atravesaba al coche y, con ello, la carga aerodinámica. Para el año siguiente, la FIA ya se encargó de que esto no volviera a ocurrir. Rallyes Si los años de rallyes entre 1982 y 1986 fueron de los mejores que se recuerdan entre los aficionados, también dieron grandes quebraderos de cabeza a los organizadores. La culpa la tendrían los automóviles del Grupo B, coches de calle modificados, con un peso muy reducido, motores que llegaron a duplicar su potencia en un corto período de tiempo y una gran libertad en la disposición de varios elementos del coche. El resultado fue la muerte de varios pilotos, copilotos y aficionados. Estos últimos que se ‘plantaban’ en cualquier lugar de la pista, por peligroso que fuera. Para la FIA era algo intolerable y se negó a seguir permitiendo estos coches en sus competiciones. FUENTE: http://www.autopista.es/automovilismo/noticias-de-automovilismo/articulo/coches-carreras-prohibidos

07/07/2016 Ya casi está todo preparado para nuestras vacaciones de verano. ¿El coche también? Te damos los 10 puntos claves para que tu coche esté perfecto. En lo que llevamos de año, según datos de GT Motive, los mantenimientos que más se han realizado han sido los correspondientes a las revisiones de los 30.000 y 60.000 kilómetros, con más de 100.000 revisiones cada uno. Si tenemos en cuenta los años del coche, las inspecciones que más se han realizado son las del primer y segundo año del vehículo, con más de 4.500 revisiones, muy lejos de las que se han llevado a cabo a los ter y cuatro años, con cerca de 2.000 inspecciones. Con respecto al precio medio de los mantenimientos que se han realizado, si lo contabilizamos por kilometraje del coche, el más costoso es el de 120.000 km, con un coste medio de 214,74 euros, y el más económico, el de los 15.000 km, que de media alcanza los 94,09 euros. Si consideramos los mantenimientos por años, la revisión que alcanza el coste más alto es a los cuatro años, que apunta un coste medio de 132,40 euros. El más económico es el que se realiza en el primer año de vida del coche, con un coste medio de 83,58 euros. El filtro de aceite, la pieza que más se sustituye en el coche¿Y cuáles han sido los elementos que más se han sustituido en el coche en el momento de las revisiones? En cuanto a los 10 elementos que más se han cambiado, la pieza que ocupa el primer lugar, con una amplia diferencia respecto a su inmediato seguidor, es el filtro del aceite, que ha representado el 25 por ciento de este top ten. El precio medio del filtro de aceite es de 14,91 euros. La mano de obra para su sustitución: 2,31 euros. Los 10 puntos clave para mantener el coche en buen estadoEstos son los diez puntos más importantes que debemos tener en cuenta para que nuestro coche esté siempre en las mejores condiciones este verano. 1-Niveles. En cada revisión hay que sustituir el aceite, pero acuérdate de revisarlo tú mismo cada 15 días, y el filtro. El líquido de frenos, un buen momento para cambiarlo es a los 80.000 km. 2-Batería, sistema de encendido y sistema de escape. Las baterías más modernas carecen de mantenimiento al estar fabricadas de tal manera que no consienten fugas. Vigila que los bornes estén limpios y que la carcasa no esté abombada o agrietada. Una buena batería suele durar unos cinco años. 3-Correas de distribución y motor. Si tu coche lleva correa de distribución, hay marcas que no piden cambiarla hasta los 20.000 km, pero en ningún caso excedas de los 90.000 km 4-Circuito de refrigeración y radiador. Cada vez que se abre el circuito de refrigeración se le debe realizar una purga. 5-Climatización y aire acondicionado. Cambia los filtros de aire y polen cada 30.000 km. 6-Luces y visión. Para no perder la eficiencia de las luces del coche, lo mejor es pulir el exterior del faro. 7-Amortiguadores y suspensión. Se aconseja cambiar los amortiguadores a los 60.000 km, si es posible los cuatro a la vez. 8-Sistema de frenado. El coche suele llevar un testigo que nos avisa cuándo no debemos esperar más para cambiar las pastillas de freno. Suelen durar mucho, unos 100.000 km, peor se aconseja consultar su estado cada 20.000 km. 9-Filtros. Tenemos que mantener el filtro de aceite en buen estado para que el rendimiento de nuestro coche no se resienta. Lo cambiaremos cuando hagamos esta misma operación con el aceite. 10-Neumáticos. El buen mantenimiento de los neumáticos influye en su duración. Si están poco hinchadas suben el gasto, son peligrosos ante frenadas y duran menos. Debes de revisarlas cada mes y ponerles la presión adecuada que marca el fabricante. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/todos-los-trucos-y-consejos/articulo/diez-puntos-revisar-coche-verano

Yo cuando era niño, bueno más joven le decía a mi padre que se comprara este coche y el pobre me decía.... hijo este coche vale un dineral.

Ya pero el tema de la tecnología y los Audis si que van cambiando, si tardamos mucho no llegamos a este modelo.

Muy normal que digamos no es. Habría que analizar esos 400 kilómetros en su trayectoria si es a velocidad constante a la que nos indicas o hay algo más.

FELICIDADES. -

Solo de pensar en llenarla ya me desespero.

Pero pasa y nos dan las vacaciones.

Este coche 'histórico' es uno de mis preferidos. Todo un lujo y mucha tecnología para la época.

En viajes así de largos y en otros países todo va bien el aprender.

Lo malo que tú vallas bien y llegue un 'loco' y te la lie.

De lo que uno se entera y ver lo que pasa en otros lugares del mundo.

OLE QUE GUAPO!!! Gracias Pep, el tuyo lo mires por donde lo mires es un cochazo y muy wapo.

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06/07/2016 De técnica y estética diferente al resto de berlinas, los Citroën DS siempre gozaron de un aire distinguido y único. Te contamos hoy la historia de un mito: el “Tiburón”. El Citroën DS siempre fue (y sigue siendo hoy), un coche extremadamente bello y funcional, de grandes cualidades ruteras e interior súper confortable, aunque su complejidad mecánica echó también para atrás a los usuarios más conservadores de su época. El ejemplar del Citroën DS del que hoy te hablamos se fabricó en 1973 ysu dueño es Fernando: “Lo que más me gusta son sus formas, la comodidad de viaje y la estabilidad. ¿Y lo que menos? Los consumos y tener que lavarlo a mano”. Así, con cara además de gran felicidad, nos introduce su propietario en la historia del mítico Tiburón. Y no es para menos: seis décadas después de su presentación, este automóvil sigue sorprendiendo y dejando rostros de admiración a su paso. -- Incluso en la madurez de su vida comercial, el Citroën DS siempre mantuvo ese estilo de gran anfibio metálico, tan beneficioso para la aerodinámica. Incluso su carrocería se volvió en 1967 aún más perfilada con el rediseño llevado a cabo bajo la dirección de Robert Opron, con esos faros protegidos por el cristal común y la incorporación de un invento mágico: los faros centrales que giran al unísono con la dirección y se orientan hacia la curva que vamos a tomar. Junto a esa novedad, que después no tuvo continuidad a pesar de sus ventajas, el Citroën DS 21 fue puliendo algunos de los defectos que señalaban históricamente los periodistas del motor. Así, desde 1969 hubo una nueva instrumentación más vistosa y completa, en la que seguían faltando un manómetro de aceite y un termómetro de agua. Igualmente, la salida ese mismo año de una versión con motor de inyección y 125 CV de potencia hizo que el modelo tuviese prestaciones acordes con su cilindrada de 2,2 litros, con una velocidad punta de 183 km/h y una aceleración de 32,8 segundos en el kilómetro con salida parada. Del mismo modo, la caja de cambios opcional de cinco marchas, ofrecida a partir de 1970, reducía ligeramente la sonoridad del motor en los viajes por autopista. En cualquier caso, tiene mérito que un automóvil lanzado en 1955 continuase vendiéndose tan bien a comienzos de los años setenta y hasta su cese, con su producción estabilizada entre las 90.000 y 100.000 unidades-año. Citroën DS: un ejemplar únicoEste maravilloso ejemplar del Citroën DS del que hoy te hablamos es un modelo de la serie D Super 5, cuyo precio oficial era de 20.900 francos franceses. Más asequible que los 23.744 de un Citroën DS 21 en 1972; o los 25.000 francos exactos del nuevo Citroën DS 23 alimentado por carburador de la temporada 1973. “El Citroën DS me gusta de siempre y recuerdo desde pequeño uno blanco que había cerca de casa —nos comenta Fernando, su dueño—. Además, por mi trabajo tengo relación con el diseño de automóviles y aviones y estudié la complejidad de representar sus curvas”. Fernando llevaba años detrás de uno de estos Citroën DS, pero le costó dar con uno que fuese de su gusto. “Quería que fuera negro, pero un día vi uno rojo y me encantó, así que amplié la búsqueda y di con éste en Murcia. Se lo compré a Antonio, un señor que tenía un taller eléctrico y que al jubilarse se dedicó a restaurar coches. Le hice una puesta a punto, un arreglo en las luces posteriores y le cambié los rodamientos traseros. El resto estaba así, por eso me decidí”. Situado en el centro del capó de aluminio, destaca un embellecedor cromado ofrecido por la industria del accesorio. Pintado de origen en color Rouge Masséna, queda elegante su contraste con los cromados y con los montantes laterales, revestidos por una plancha de aluminio pulido. -- Citroën DS: una escultura aerodinámicaLa carrocería del Citroën DS tiene el estilo de una escultura impactante, con ese largo frontal afilado que llega hasta la base del parabrisas panorámico y cuyos pasos de rueda prolongan sus curvas en las puertas delanteras. De hecho, los asientos del conductor y del acompañante están en el centro longitudinal del coche, mientras que la zaga apenas tiene voladizo y contribuye a pensar que este coche es claramente más pequeño de lo que es en realidad, pues su longitud es de nada menos que 4,875 metros. Para ir entrando en materia, Fernando procede a levantar el capó, que queda sujeto por una barra anclada al lateral derecho del radiador. En primer plano, la rueda de repuesto inclinada y sujeta sobre un travesaño, que va seguida del radiador. A la izquierda de este último, el depósito de líquido verde LHM, que alimenta los circuitos hidráulicos de la suspensión, la servodirección y los frenos. Por debajo de ambos, la caja de cambios con los grandes discos delanteros adosados a ella. Curiosamente, el motor en sí sólo ocupa la mitad trasera del vano y entre la maraña de manguitos, cables y correas se distinguen el carburador, el alternador y el distribuidor del encendido. En resumen, una mecánica que salvo labores sencillas, como comprobar el nivel de aceite o añadir líquido lavaparabrisas, parece concebida para que la toquen manos especializadas. Y de extremo a extremo, para ver que el maletero es bastante aprovechable, pero cuya tapa es algo pequeña y no hay posibilidad de una ampliación ocasional. Citroën DS: desde dentroUna vez en el puesto de conducción del Citroën DS, agrada la visibilidad hacia cualquier ángulo. En cambio, los mandos son extraños y obligan a un periodo de adaptación. Por ejemplo, no hay freno de mano, sino un pedal izquierdo al estilo de Mercedes, a cuya izquierda se encuentra la palanca de regulación de altura de la suspensión. También llama la atención el retrovisor interior en la parte inferior del parabrisas, y es que si estuviese situado más arriba no cumpliría su función, porque veríamos como mucho un par de metros hacia atrás. En el tablero, la instrumentación del Citroën DS está repartida en tres círculos. El izquierdo reúne doce testigos luminosos, siendo el más importante el central de color rojo, que determina la parada inmediata y que se acompañará de otro testigo que señala el origen de la avería. A su derecha, un velocímetro graduado hasta 200 km/h, en cuya esfera se avisa que sobre suelo seco la distancia de frenado es de 80 metros cuando se rueda a 100 km/h, 150 metros si vamos a 140 km/h y se alarga hasta 250 metros en el caso de ir a 180 km/h. Completan el conjunto un indicador de nivel de gasolina, al lado izquierdo del velocímetro, el cuentavueltas con zona roja a partir de 6.000 rpm y un reloj horario que va en el centro del salpicadero. -- Citroën DS: un confort exquisito Instantes después de arrancar este Citroën DS, la carrocería se eleva y la dirección hidráulica facilita el manejo del volante monobrazo. Desde los primeros metros, se percibe la comodidad que aporta la suspensión hidroneumática, sumada a unos asientos envolventes. Sin embargo, el cambio en la columna de la dirección es impreciso y requiere maniobras tranquilas, pues el sincronizado se toma su tiempo. En ciudad, cuesta delimitar dónde terminan el morro y la cola, lo que fuerza a actuar con paciencia si no se quiere terminar con abolladuras en los preciosos paragolpes cromados. Después de que nuestro fotógrafo acabase la sesión de fotos estáticas al Citroën DS, comenzamos el recorrido en una carretera estrecha y sinuosa. Preferí sentarme atrás y acerté. Hay aún más espacio para las piernas y se agradecen el reposabrazos central y el confort del asiento. En ese trayecto, el Tiburón se tragaba las imperfecciones del pavimento y cuando Fernando abordaba cada curva la suspensión respondía con una suavidad extraordinaria, algo meritorio en un coche tan grande y pesado. De nuevo a los mandos, descubrí que parte de la agilidad del Citroën DS radica en las tres vueltas que tiene el volante de tope a tope. Con la ayuda de la asistencia, se convierte en un aliado de la conducción alegre, aunque invita a aprovechar las inercias y protesta cuando se maniobra con demasiada brusquedad. Por su parte, también hay que aprender a modular la fuerza ejercida sobre el pedal del freno, pues la respuesta es más repentina y potente de lo habitual. Nos adentramos en la autovía y enseguida avanzamos en quinta a 100 km/h de marcador, con el cuentavueltas en las 2.600 rpm y la sensación de ir firmemente pegados al asfalto. A esa velocidad, que es su límite legal como vehículo histórico, ya no se oyen ni el aire que acaricia a la carrocería ni la propia rodadura. Sólo el sonido de un motor dispuesto a llevarnos a donde haga falta, con el apoyo de una cuarta marcha que a ese mismo crucero se pone a 3.300 vueltas e incluso en tercera a 4.600 rpm. En definitiva, y a modo de resumen, incluso en sus últimos años de producción, el Citroën DS seguía ofreciendo un excelente compromiso confort/comportamiento al compararlo con las demás berlinas de su clase. Igualmente, su perfil aerodinámico y la caja de cinco marchas facilitaban una velocidad de crucero elevada, a la vez que la tracción delantera aseguraba la adherencia sobre firmes resbaladizos. En contraste, su técnica poco convencional exigía un mantenimiento específico, sólo posible en los talleres de Citroën. Un gran coche por los siglos de los siglos. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/coches-recuerdo-citroen-ds-tiburon

06/07/2016 Accidentes, robo, multas… Cualquiera de estos imprevistos puede arruinarte un viaje, pero aún más si te encuentras de ruta por Europa. Si estas vacaciones has decidido hacerle kilómetros al coche, ten a mano esta guía anti-percances. ¿Sabías que en Eslovaquia o Hungría la tolerancia con el alcohol es cero? ¿Que el límite de velocidad máximo en las autopistas de Malta es de 80 km/h? ¿O que si viajas a Albania, Irán o Marruecos necesitarás la carta verde que te asegure una cobertura en caso de accidente? Aunque la legislación comunitaria marca unas reglas de tráfico similares en todos los países, cada estado las adapta a su propia regulación. No conocerlas suelen llevarnos a situaciones poco agradables y, ¿entonces qué? En este reportaje te ponemos en lo peor para que puedas salir airoso de las situaciones más comprometidas. Tengo un accidente en el extranjeroTodos sabemos qué debemos hacer cuando tenemos un accidente, ¿pero, qué ocurre cuando sucede en el extranjero? Aunque estemos fuera de nuestro país no nos exime, ni a nosotros ni al otro implicado, de la responsabilidad civil obligatoria, pero hay que tener en cuenta en qué convenio está inscrito el país al que viajamos: 1. Convenio Multilateral de Garantía (Unión Europea, Croacia, Islandia, Noruega, Suiza, Liechtenstein y Andorra). Cada póliza de seguro de automóvil emitida en estos países, garantiza la cobertura mínima de seguro requerida por ley. Si el accidente ha sido causado por el vehículo extranjero, debes acudir al Consorcio de Compensación de Seguros, que es el Organismo de Información Español, donde te notificarán quién es el representante de la aseguradora del causante en España. 2. Convenio Inter-Bureaux (Albania, Bosnia y Herzegovina, Bielorrusia, Croacia, Macedonia, Montenegro, Serbia, Eslovenia, Israel, Irán, Marruecos, Moldavia, Rusia, Túnez, Turquía Ucrania). Para viajar a estos países es obligatorio llevar la Carta Verde, que es el documento de certificación de que nuestro vehículo tiene seguro de Responsabilidad Civil Obligatoria. Deberemos pedirla a nuestra compañía de seguros. En caso de carecer de este certificado, será necesario realizar un seguro en la frontera. En cualquier caso, cuando se produce un accidente hay que comunicarlo a la Oficina Española de Aseguradores de Automóviles del país en que ha ocurrido y a la aseguradora en España. Ellos se encargarán de solucionar el problema. 3. Para el resto de países que no hayan adoptado el modelo de permiso de conducir previsto en los convenios de Ginebra o Viena es necesario contar, además, con el Permiso Internacional de Conducción. Para ello, debes dirigirte a cualquier Jefatura Provincial de Tráfico o a la página web de la Dirección General de Tráfico y tiene un año de validez. Me han robado el cocheRobo, rotura de lunas, vandalismo… Todos estos incidentes entran en lo que se denomina coberturas voluntarias en un seguro. La resolución del incidente va a depender de las características de la póliza que tengamos contratada y del ámbito geográfico de cada cobertura. Es preciso comprobar qué nos cubre nuestro seguro en el destino y si hay algo que se quede en el aire, podemos concertar con nuestra aseguradora un suplemento que no deje nada al azar. Necesito asistencia en carreteraQuedarse tirado por una avería mecánica o un despiste de combustible no es nada raro, por ello es fundamental cuando se viaja al extranjero contar con un buen servicio de asistencia en carretera que nos de la tranquilidad de que, si esto pasa, podremos resolver el incidente y continuar nuestro camino. La mayoría de las pólizas de seguro garantizan la prestación internacional de asistencia en viaje, así como la asistencia sanitaria o el traslado del vehículo, en caso de un percance más serio, a un taller en España. Ahora bien nunca está de más asegurarse mayor cobertura con una ampliación de nuestro propio seguro, que cubra la asistencia en carretera en cualquier momento y en cualquier lugar. Otra opción es contratar un seguro de asistencia de viaje con servicio de remolque como el que ofrece Europ Assistance desde unos 54 euros o el Race por 180 euros que además añade prestaciones como rescate delvehículo, asesoramiento telefónico en caso de accidente, envío de piezas de recambio o transporte y alojamiento. ¡Me han multado!Ya no hay forma de librarse de las multas ni aun estando fuera de casa. Con la directiva europea 2015/413, por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información en materia de seguridad vial, nadie quedará impune. Eso sí, solo están contempladas ocho tipos de infracciones de tráfico: 1. Exceso de velocidad. En zonas urbanas, muchos países establecen velocidades específicas en zonas residenciales, colegios o calles con prioridad para ciclistas. Mientras que 14 países establecen la velocidad máxima interurbana en 130 km/h y 6 en 120 km/h. Las velocidades más bajas de Europa se encuentran en Malta con 80 km/h y Letonia, con 90 km/h. Y en las autopistas, por ejemplo, de Francia la máxima es 130 km/h en condiciones normales, 100 con lluvia y 50 con visibilidad inferior a 50 metros. En las ‘Autobahn’ alemanas hay tramos sin limitación, donde se recomienda circular máximo a 130 km/h. 2. No utilizar cinturón de seguridad. El cinturón de seguridad y los sistemas de retención infantiles son obligatorios en todos los países. Hay excepciones por razones médicas, para ciertos ocupantes y en ciertos vehículos. 3. No detenerse ante un semáforo en rojo. Pueden suponer multas de, por ejemplo, 228 euros (al cambio actual) en Suiza. 4. Conducir en estado de embriaguez. Las tasas máximas permitidas de alcohol en sangre oscilan entre 0 y 0,8, siendo la predominante 0,5 g/l. Por ejemplo, en Chequia, Eslovaquia, Hungría y Rumanía la tasa es 0,0 para todos los conductores, pero en Austria, Croacia, Eslovenia e Italia, solo para los conductores noveles. 5. Conducir bajo los efectos de las drogas. En algunos países como Dinamarca o Estonia y Noruega, tienen un listado de sustancias prohibidas, identificadas como peligrosas. 6. No utilizar el casco de protección. En Suiza es obligatorio si el ciclista pasa de 20 km/h. En Eslovaquia y Hungría también es obligatorio para todos los ciclistas fuera de la urbe, igual que en España. Y en Austria, Chequia, Croacia, Eslovaquia, Letonia, Lituania, Malta y Suecia, es obligatorio para menores de edad, al igual que en nuestro país. 7. Circular por un carril prohibido. Recuerda que en algunos países como Reino Unido, Chipre, Irlanda o Malta, se conduce por la izquierda. 8. Utilizar el teléfono móvil o cualquier otro dispositivo de comunicación durante la conducción. Esta norma es común en todas las vías europeas, excepto en modo manos libres. Solo Suecia lo permite sin manos libres, siempre que no interfiera en la conducción. En Irlanda la multa por utilizar el móvil al volante puede llegar a los 2.000 euros. Antes de aprobarse la citada directiva europea, las multas que nos ponían fuera de España se pagaban en el momento. Ahora, gracias a la coordinación en el intercambio de información entre países, las sanciones son enviadas a casa y en ellas se incluye información como: la naturaleza de la infracción, el lugar, la fecha y la hora en que se cometió, las normas de la legislación nacional que se hayan infringido, así como la infracción y, si procede, el dispositivo empleado para detectar la falta. Y, ¡cuidado! Actuaciones consideradas graves para la seguridad vial, como no llevar el sistema de retención infantil correspondiente, superar la tasa de alcoholemia o no tener el seguro en regla puede llevarte a la inmovilización del coche, estés donde estés. App ‘Viajar al extranjero’Si quieres tener toda esta información a mano, bájate la aplicación gratuita 'Viajar al extranjero' desarrollada por la Comisión Europea. Aquí encontrarás todo lo que necesitas saber sobre las principales normas de seguridad vial en Europa, además de unos cuantos juegos divertidos. Y recuerda: si te la descargas antes de salir no te cobrarán tarifas de itinerancia. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/todos-los-trucos-y-consejos/articulo/superar-percances-imprevistos-europa-coche

Los grandes son vistos desde la distancia y con esas pegatinas aun más.

Yo desde Valencia Ciudad lo veo des aquí.

Ahí está.......

No metas a una abeja reina en tu coche si no quieres sufrir esto. Una señora mayor vuelve a acaparar titulares. En este caso, no hablamos de la reacción de una abuela de 70 años que prueba el Autopilot de Tesla ni del ingenio de un jubilado que engaña a las autoridades con la puerta de su garaje. Tampoco destaca por tener un cochazo para sus quehaceres diarios como la polaca que disfruta de un Subaru WRX STI o de dos amigas que fardan con un Lamborghini Murciélago. Esta es la historia de una abuela galesa de 65 años que sufrió la invasión de un enjambre de abejas… en su coche. Carol Howarth había disfrutado de un día relajante por los parajes de una reserva natural cuando de regreso a su casa en Haverfordwest escuchó en el parabrisas trasero de su Mitsubishi Outlander el zumbido de 20.000 abejas. ¡Una persecución en toda regla!.. salvo por el hecho de que no se trataba de las sirenas de la policía. No sabemos que habría preferido Carol, sin embargo, nosotros lo tenemos claro. Los agentes de seguridad, sin lugar a dudas. Los insectos no eligieron al Mitsubishi de forma aleatoria, sino que perseguían al vehículo porque su abeja reina se había quedado atrapada dentro. “Fue espectacular. Yo estaba conduciendo por la ciudad cuando vi una mancha marrón grande en la parte posterior del automóvil”, explica Tom Moisés, el guardacostas del Parque Nacional de Pembrokeshire. Moisés volvió a separar las aguas. Bueno, en este caso las abejas (que le picaron en varias ocasiones) tras llamar a la Asociación de Apicultores Pembrokeshire. “Estaba un poco preocupado, ya que el suceso ocurrió en medio de la ciudad y un domingo. Las abejas necesitaban nuestra ayuda, me preocupaba que algún idiota viniera a verter agua hirviendo sobre ellas o alguna estupidez así y resultara alguien herido o causaran daño a las propias abejas”, declara. Por su parte, la abuela volvió a casa pensando que las 20.000 abejas nunca más volverían y todo se habría quedado en una anécdota. Sin embargo, la fidelidad de estos insectos es tal que volvieron al Mitsubishi Outlander (ver prueba) porque su reina no había salido. ¡24 horas duró la aventura! Se supone que la abeja reina se metió en el coche atraída por algo dulce pero los apicultores aún no saben por qué no la encontraron. “Llevo 30 años dedicándome a la apicultura y nunca he visto un enjambre hacer eso. Es natural para ellas seguir a la reina, pero sorprende que persigan a un coche durante dos días seguidos. Fue bastante divertido”, reconoce Roger Burns, uno de los apicultores que también sufrió el dolor del aguijón. FUENTE: http://noticias.coches.com/noticias-motor/abeja-reina-coche/212362

Jul 4, 2016 Si hace unos meses te avisábamos de que no metieses una abeja reina en tu coche después de conocer que una señora galesa de 65 años vivía una insólita persecución durante 24 horas, que la llevó a tener 20.000 abejas pegadas al culo de su Mitsubishi Outlander. Ahora las noticias llegan desde Singapur en forma de zumbido de mosquitos. Dos hombres que transitaban al atardecer a través de una zona rural del país asiático se vieron rodeados por una nube de miles de mosquitos. Ante el extraño suceso uno de ellos decidió sacar el teléfono móvil y grabar el suceso en el que se puede observar tanto el parabrisas como las ventanas de los pasajeros cubiertas por estos insectos “chupa sangre”. Dicen que las personas de “sangre dulce” sufrimos más las picaduras de los mosquitos (no sé si será por la sangre pero bien es cierto que no hay uno que no decida venir a por nosotros), pues bien en este caso se presupone que han sido los faros del vehículo en cuestión los que atrajeron a los mosquitos. “Esto es increíble”, comenta uno de los pasajeros. A lo que agrega: “hay mosquitos por todas partes. Nunca había visto tantos mosquitos en toda mi vida”. Solo viendo el vídeo ya impresiona, no quiero ni imaginarme como debe ser estar rodeada de todos esos chupasangres que sabes que si abres la puerta te dejarán como un mapa. Y ya no es solo lidiar con la hinchazón o el picor sino que además pueden trasmitir enfermedades. En Singapur, según la Agencia Nacional del Medio Ambiente, viven aproximadamente 140 especies de mosquitos. Desde 1982 el país ya no cuenta con casos de malaria, sin embargo, todavía tienen que lidiar con otro tipo de enfermedades causadas por estos bichos. En concreto, las especies Aedes aegypti y Aedes albopictus son las más peligrosas ya que extienden la fiebre Duengue, el virus Chikungunya y el Zika, el virus que hizo cambiar de nombre a este coche. FUENTE: http://noticias.coches.com/noticias-motor/como-reaccionarias-si-miles-de-mosquitos-persiguen-tu-coche/215187 -

Ya digo......