Ocio

Los croatas no podrán mostrar todo lo que se está desarrollando en las nuevas instalaciones. Pero a Múnich ya traen una amplia gama de tecnologías de diversos campos. “Las soluciones presentadas en el IAA están listas para la producción y alimentarán cientos de miles de vehículos en los próximos años”, explicó Nurdin Pitarević, director de operaciones de Rimac. Nuevas tecnologías de baterías La novedad más importante que se presenta en el IAA probablemente sea la plataforma de baterías de nueva generación, desarrollada en colaboración con ProLogium y Mitsubishi. Un momento, ¿ProLogium? Puede que te suene, y es que esta empresa china también lleva mucho tiempo trabajando con Mercedes-Benz en celdas de estado sólido. Queda por ver qué tan diferentes serán ahora las de Rimac. En cualquier caso, el electrolito sólido en las baterías permite una mayor densidad energética a la vez que aumenta la seguridad. Su construcción, significativamente más ligera, también ofrece ventajas en términos de peso y eficiencia. También exhibe Rimac una nueva plataforma de baterías Evo. Se basa en celdas NMC 46XX Gen2 y se complementa con una carcasa de batería de nuevo desarrollo. Combinada con un sistema de gestión térmica optimizado, representa el siguiente paso en sistemas de baterías más potentes y próximos a la producción. Rimac presenta tecnología muy innovadora en el IAA de Múnich. Rimac aborda diversas necesidades del mercado además con nuevos sistemas híbridos. Según la aplicación, los paquetes pueden diseñarse para celdas 46XX de alto rendimiento energético o para celdas 2170 de alto rendimiento. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/revolucion-ya-esta-aqui-rimac-presenta-en-iaa-munich-sus-primeras-baterias-estado-solido_315613_102.html

8 de septiembre de 2025 La revolución ya está aquí: Rimac presenta en el IAA Múnich sus primeras baterías de estado sólido Rimac Technology presenta en IAA Mobility 2025 de Múnich toda una nueva cartera de soluciones de baterías, accionamientos y electrónica listas para producción, que incluye celdas de estado sólido de última generación. Con socios de renombre como ProLogium, Mitsubishi, BMW y Porsche, promete una capacidad de producción de vanguardia en Croacia. La revolución ya está aquí, Rimac presenta en el IAA Múnich sus primeras baterías de estado sólido Rimac está decidida a posicionarse como proveedor de primer nivel en la industria mundial del automóvil. Para ello, además de sistemas de control y accionamientos eléctricos de última generación, la compañía croata también ha presenta ahora sus primeras baterías de estado sólido. Lo hace en el salón IAA de Múnich que abre esta semana sus puertas y con socios de desarrollo muy familiares y de prestigio en el sector. Rimac Technology busca consolidar así su papel como proveedor de primer nivel para fabricantes de automóviles globales. El Nivel 1 se refiere a los proveedores de módulos y sistemas de los principales fabricantes de automóviles (OEM, Fabricantes de Equipo Original), quienes se abastecen de componentes de fabricantes de Nivel 2. En las cadenas de suministro de la industria automotriz, estos proveedores, a su vez, son abastecidos por proveedores de piezas (Nivel 3). Socios principales a bordo En los últimos doce meses, Rimac ha anunciado alianzas con el Grupo BMW, CEER Motors y Porsche. Con una capacidad de producción de decenas de miles de unidades mensuales, la compañía busca garantizar la escalabilidad y la excelencia tecnológica en el futuro, todo desde su recién creada sede de 95.000 metros cuadrados en las afueras de Zagreb, Croacia. Rimac presenta en el IAA de Múnich sus primeras baterías de estado sólido. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/revolucion-ya-esta-aqui-rimac-presenta-en-iaa-munich-sus-primeras-baterias-estado-solido_315613_102.html

Para empezar, Madrid ya prohíbe también los accesos a los vehículos con este distintivo verde en su ZBEDEP específica de Distrito Centro, salvo para quien entre a aparcar en un estacionamiento público, mientras que Getafe también anuncia su restricción de acceso a este tipo de vehículos a partir ya de este mismo próximo mes de enero de 2026, salvo para estacionar en sus párking, limitando ya incluso toda entrada desde el próximo año 2027, sin excepciones. Varios ayuntamientos ya han aprobado nuevas ordenanzas con próximas limitaciones a vehículos con etiqueta C de la DGT. Huelva, Las Palmas de Gran Canaria y Estepona también han informado ya de que iniciarán pronto trámites para ejecutar nuevas ordenanzas municipales que fijen este mismo veto a todos los vehículos que no cuenten con etiquetas ECO o Cero Emisiones, las más ecológicas, mientras que Valladolid limitará igualmente la circulación de los vehículos con etiqueta C directamente desde el 1 de enero de 2030, lo mismo que Palma de Mallorca. Cuenca, por su parte, asegura que amplía este plazo a 2038, año en el que impedirá la circulación a cualquier vehículo diésel y gasolina por su municipio. Como hemos dicho, estas son solo las primeras limitaciones ya anunciadas a vehículos con etiqueta B y C de la DGT. A medida que se vayan aprobando nuevas ordenanzas municipales que regulen nuevas Zonas de Bajas Emisiones en España, más ciudades seguramente irán confirmando próximas restricciones. Os las iremos contando todas para que no te sorprendan las nuevas multas de 200 euros que comienzan a convertirse en una importante nueva herramienta de financiación de las arcas municipales en nuestro país. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/primeras-multas-ya-200-coches-con-etiquetas-dgt-en-espana_315624_102.html

Y es que la DGT ya ha estrenado incluso la nueva señal R-120, que en julio entró en vigor en España, que es la encargada de regular y delimitar el acceso de los diferentes vehículos a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Incumplirla, se considera ya por la Ley de Tráfico una infracción grave, con multa económica de 200 euros a todos los vehículos que tengan prohibida su circulación. Y estas sanciones ya han comenzado a tramitarse en las primeras ciudades que ya han limitado sus accesos a las ZBE a este tipo de vehículos, que por cierto, por si aún no lo sabes, son, en el caso de los etiqueta B , todos los diésel de más de 10 años, matriculados entre 2006 y 2015, así como a todos los de gasolina registrados entre el 1 de enero de 2001 y el 31 de diciembre de 2006 y los vehículos de más de 8 plazas y el transporte de mercancías tanto diésel como gasolina con fecha de matriculación posterior a 2006; mientras que, en el caso de los etiqueta C , se ven afectados el resto de diésel y gasolina más modernos aún, y todos aquellos sin electrificación. Las ciudades que ya prohíben los accesos en sus ZBE a los coches etiqueta B Comenzamos así nuestro recorrido por la casi una treintena de ciudades que confirman próximas restricciones de acceso en sus ZBE a los vehículos con etiqueta B . Bilbao ya prohíbe y multa directamente su entrada desde este verano, de momento en días laborables y entre las 7:00 y las 20.00 horas. La nueva ordenanza municipal, amparada por la Ley de Tráfico, sanciona pues estos incumplimientos con multas de 200 €. Madrid (de momento solo en su ZBEDEP de Distrito Centro), Getafe o Estepona son otras ciudades que también restringen su uso igualmente, ya bajo sanción. Hasta una treintena de ayuntamientos comenzarán ya a limitar los accesos a sus Zonas de Bajas Emisiones a los vehículos con etiqueta B . Pero llegarán muchas otras urbes más con estas mismas limitaciones. Málaga y Palma de Mallorca van a ser ya las siguientes, confirmando limitaciones a todos los vehículos con etiqueta B en sus ZBE a partir de enero de 2027, mientras que San Sebastián aplaza esta misma prohibición un año más, entrando en vigor desde 2028. Ese año, sin embargo, será fundamental para la limitación de movilidad de todos estos vehículos en nuestro país, ya que Cataluña se convertirá entonces en la primera comunidad que prohibirá automáticamente su uso en todas las Zonas de Bajas Emisiones de la región, que actualmente se contabilizan en al menos 23 grandes urbes. Millones de vehículos por tanto se van a haber afectados por estas limitaciones en el plazo solo de poco más de 2 años. Casi nada. Las ciudades que ya confirman próximas restricciones a los coches etiqueta C Pero, como ya hemos avanzado, las restricciones de uso no se van a limitar solo a los coches sin etiqueta o a los de etiqueta B . No, en una segunda fase, ya confirmada también por varias ciudades, los vehículos de etiqueta C también comenzarán a sufrir limitaciones de acceso a todas estas áreas protegidas medioambientalmente. Según datos de la DGT, el impacto será entonces enorme, ya que estamos ante el distintivo medioambiental más numeroso de España, que acapara hasta el 35% de los vehículos que hay en circulación actualmente en nuestras carreteras. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/primeras-multas-ya-200-coches-con-etiquetas-dgt-en-espana_315624_102.html

8 de septiembre de 2025 Primeras multas ya de 200 € a coches con etiquetas B y C de la DGT en España Si tienes un coche diésel o gasolina convencional, sin ningún tipo de electrificación, atento, por nuevo que sea: las primeras multas de 200 € a los vehículos con etiquetas B y C de la DGT comienzan ya a tramitarse en muchas Zonas de Bajas Emisiones. Primeras multas ya de 200 € a coches con etiquetas B y C de la DGT en España Casi 20 millones de vehículos en España se enfrentan ya, en mayor o menor medida en función a por donde circulen de nuestra geografía, a posibles restricciones de circulación en ciertas áreas y a multas por incumplimiento de accesos a Zonas de Bajas Emisiones. Y no, no hablamos en esta cifra de vehículos sin etiqueta, los más antiguos y contaminantes y que ya damos por hecho que tienen importantes limitaciones de uso. No, esta vez nos referimos a los de etiqueta B y C de la DGT. Con apenas el 30 por ciento de las obligatorias Zonas de Bajas Emisiones hoy en funcionamiento, ya son casi una treintena los ayuntamientos que pronto establecerán de un modo u otro vetos de acceso a todos los vehículos diésel o gasolina. Cuando ya en 2026 concluya el plan y todos las ciudades tengan implantadas estas áreas con restricciones, no hay duda de que el número se multiplicará. Afectando así las Zonas de Bajas Emisiones a núcleos urbanos que reúnen hasta al 60% de la población de nuestro país, el riesgo por tanto de no poder acceder libremente a un buen número de calles si tienes uno de esos vehículos va a ser muy alto. Por tanto, o tienes un vehículo con etiqueta ECO o Cero Emisiones, o más te vale que empieces a conocer las normativas municipales para evitar pronto sanciones. Las Zonas de Bajas Emisiones van a ir prohibiendo poco a poco todos los accesos a los vehículos que no sean etiqueta ECO o Cero Emisiones de la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/primeras-multas-ya-200-coches-con-etiquetas-dgt-en-espana_315624_102.html

Solo el mercado de furgonetas resiste las ventas de coches diésel. Además, en su estudio, el ADAC destaca que el diésel ya no se considera tampoco la opción más económica con la misma claridad que antes. La vieja regla general, según la cual un vehículo diésel salía rentable a partir de un kilometraje anual de 15.000 kilómetros, ha quedado hoy obsoleta. Ahora, su rentabilidad depende del modelo y del uso individual, por lo que el ADAC aconseja consultar su base de datos de costes de vehículos, que se actualiza periódicamente. En cuanto al rendimiento medioambiental, el diésel no tiene peores puntuaciones que otros motores de combustión, ya que los modernos sistemas de control de emisiones reducen las emisiones contaminantes a niveles muy bajos. Pero, entre las prohibiciones que acechan, y que en España se agravan con las normativas que empiezan a aprobarse en las Zonas de Bajas Emisiones, y la ausencia de oferta, su futuro es más oscuro que nunca. Pinta realmente ya negro, negro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/muerte-casi-definitiva-coche-diesel-no-hay-oferta-ventas-caen-drasticamente_315643_102.html

Sin embargo, todo cambió con el escándalo del Dieselgate. Para conmemorar el décimo aniversario ahora de este problema, que comenzó con el descubrimiento de dispositivos de desactivación de elementos de contención de emisiones en los modelos diésel de VW en EE.UU., el ADAC, la asociación de automovilistas alemanes y la mayor de toda Europa en este sector, ha realizado un análisis intercategorial sobre la drástica disminución de la oferta de modelos de este tipo en Alemania desde entonces, algo que puede extrapolarse prácticamente al completo al mercado español Caída en picado de las ventas de vehículos diésel Hoy en día, según el ADAC solo el 20% de las nuevas matriculaciones son modelos diésel en Alemania, una cifra que incluso ha sido menor en España en agosto, con un 19,29%, si bien en el acumulado de todo 2025 acaparan el 23,47 por ciento, eso sí, con una nueva caída de más del 10% en las ventas respecto al mismo período del pasado año. En 2015, por su parte, casi la mitad de los vehículos nuevos en Alemania eran diésel, lo que representa un descenso del 60%. Y esto, en España, respecto a las ventas de todos los vehículos. Porque si en nuestro mercado nos centramos solo en las matriculaciones de turismos, el diésel ya es completamente testimonial: en agosto acapararon solo el 5,3% de todas las transacciones, cayendo otro 32,6% respecto al pasado año, mientras que en el acumulado anual de todo 2025 representan el 5,56 por ciento del total, con un descenso general del 37,6 por ciento. Los vehículos diésel acaparan ya solo un 5% de las ventas en el mercado español. Según el informe del ADAC, los coches subcompactos (es decir, urbanos y utilitarios) y los compactos son los que se han visto especialmente afectados. Estos vehículos contaban con 47 modelos diésel en ese mismo año, hace una década, pero ahora han desaparecido por completo del mercado. Incluso en el segmento de tamaño medio, donde los motores diésel dominaron durante mucho tiempo, la gama se ha reducido a menos de la mitad y solo hay cinco modelos familiares disponibles en Alemania. Paséate por los configuradores de estos vehículos en España y comprobarás como sucede lo mismo. Solo las furgonetas resisten y siguen ofreciendo motores diésel Si bien es verdad que el descenso es menos drástico en las categorías superiores de vehículos, la oferta se ha reducido también notablemente. La única excepción a día de hoy son las furgonetas, donde la oferta ha llegado incluso a aumentar ligeramente: en estos casos, eso sí, el diésel sigue siendo un motor viable debido al tamaño y al elevado peso de vehículos que además tienen que recorrer grandes trayectos diarios y muchos kilómetros al cabo del año. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/muerte-casi-definitiva-coche-diesel-no-hay-oferta-ventas-caen-drasticamente_315643_102.html

8 de septiembre de 2025 La muerte casi definitiva del coche diésel: no hay oferta y las ventas caen drásticamente Diez años después del escándalo del “Dieselgate”, la oferta de vehículos diésel se ha reducido enormemente, afectando especialmente a dos categorías de vehículos pequeños. ¿Es el final definitivo de este tipo de coches? La muerte casi definitiva del coche diésel, no hay oferta y las ventas caen drásticamente Diez años después del escándalo del diésel, este combustible está a punto de recibir su estocada definitiva en el sector del automóvil. Su situación empeora cada año, con la soga de las prohibiciones además acechando a esta tecnología: si Bruselas ya aprobó que en 2035 estuviera prohibida su venta, junto a la de los coches de gasolina e híbridos, ahora la Comisión Europea incluso pretende prohibirlos por completo en 2030, en poco más de 4 años, en todas las flotas de coches de empresa y vehículos de alquiler, ya solo permitiendo los 100% eléctricos. El varapalo para sus ventas, por tanto, puede ser de órdago y la estocada definitiva a una tecnología que, todo sea dicho, se encuentra ya en fase terminal. La oferta de motores diésel ha disminuido drásticamente en todo el mercado, hasta prácticamente desaparecer, especialmente en las categorías de vehículos más pequeños. Si bien sigue siendo en mayor o menor medida relevante en modelos más grandes y pesados, su rentabilidad depende hoy más de cada caso individual y ya no es ni mucho menos universal. Todo empezó en 2015 con el escándalo del Dieselgate Pero repasemos primero su caída. El estallido del escándalo del Dieselgate, en septiembre de 2015, marcó sin duda una notable disrupción en la competencia principal de los fabricantes de automóviles europeos, que tuvo su origen en la llegada de los primeros turbodiésel de inyección directa. Como nos cuentan hoy desde Auto Motor und Sport, por entonces estos motores diésel de bajo consumo, por entonces considerados muy duraderos, de alto par e inmejorable rendimiento, se habían consolidado en todas las categorías de vehículos. Su cuota de mercado llegaba a inicios del siglo XXI a casi a representar el 80% del total de matriculaciones. El escándalo del Dieselgate supuso el inicio del fin del coche diésel en el mercado. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/muerte-casi-definitiva-coche-diesel-no-hay-oferta-ventas-caen-drasticamente_315643_102.html

Este último era el mítico Polo G40, que se llamaba así porque su compresor volumétrico tenía un diámetro de entrada de 40 mm. Este Polo sobrealimentado es hoy una pieza muy cotizada. Aceleraba de 0 a 100 en 8,6 segundos, cifra muy baja en su época, y rozaba los 200 km/h de velocidad punta. También fue este Polo, conocido internamente como Typ 86C, el primero en tener una motorización diésel, concretamente, un propulsor 1.3 D de 45 CV. Volkswagen Polo Un restyling para el Polo En 1990 se produjo una actualización, fundamentalmente estética, que dotaba al urbano alemán, ahora conocido como Typ 86C/2F, de un aspecto mucho más actual. Abandonaba los faros delanteros redondos y adaptaba unos pilotos traseros más modernos. También hubo algunas variaciones en su gama mecánica. Por ejemplo, el Polo G40 se veía obligado a portar un catalizador, por lo que su potencia se veía reducida a 113 CV. Y el Polo diésel 1.3 D desaparecía en favor de un 1.4 D con 48 CV de potencia. Polo G40 FUENTE: https://www.autofacil.es/50-anos-volkswagen-polo-segunda-generacion/

7 de septiembre de 2025 50 años de Volkswagen Polo: así era la segunda generación Vamos con la segunda entrega. El 50 cumpleaños del VW Polo es la piedra angular sobre la que giran estos artículos en los que te contamos su evolución. Volkswagen Polo El Volkswagen Polo de segunda generación es el primer Polo made in Spain, el primero que comenzó a fabricarse en la factoría navarra de Landaben. Lo hizo entre 1981 y 1994, siendo una de las generaciones más longevas de este modelo. Tuvo diversas carrocerías, como una normal de tres puertas con grandes ventanales traseros, una coupé y una sedán de tres puertas. Y medía, según versión y año, entre 3,65 y 3,72 metros de longitud, siempre con cinco plazas en su interior. Volkswagen Polo Se levantaba sobre la plataforma A02 de la marca y era un modelo muy evolucionado con respecto a su antecesor. Inicialmente dispuso de un motor 1.0 de 40 CV que después subió a 45 CV, un 1.1 de 50 CV, un 1.3 de 55 ó 75 CV (versión GT) y un 1.3 sobrealimentado con compresor que alcanzaba 115 CV. Polo G40 FUENTE: https://www.autofacil.es/50-anos-volkswagen-polo-segunda-generacion/

Volkswagen Polo Todos estos Polo eran de tracción delantera e incorporaban una caja de cambio manual de cuatro relaciones. La versión más básica de todas las que hubo de este Polo era tan austera que hasta llevaba paneles de puerta de una especie de cartón. Además, prescindía del parasol del acompañante, de su asidero de techo o del pestillo para la puerta. En 1979 se produjo un muy leve restyling, en el que los cambios más evidentes se hallaban en el frontal, donde lucía una parrilla y un paragolpes rediseñados. Volkswagen Polo En realidad, tanto este Volkswagen Polo, como su hermano el Audi 50, fueron modelos que no tuvieron una especial penetración en nuestro mercado, que en el segmento de los urbanos se inclinaba más hacia los Seat y modelos de marcas francesas. Por cierto, ¿te habías enterado de que el Volkswagen Polo de nueva generación pasará a llamarse ID. Polo? Sí, porque será exclusivamente eléctrico. En 2026 lo tendremos pululando por nuestras ciudades. FUENTE: https://www.autofacil.es/50-anos-volkswagen-polo-primera-generacion/

6 de septiembre de 2025 50 años de Volkswagen Polo: así era la primera generación En 2025 se cumplen 50 años del lanzamiento de uno de los urbanos más poderosos del mercado: el VW Polo. Así fue su primer ancestro. Volkswagen Polo La primera generación del Volkswagen Polo, conocida internamente como Typ 86 y levantada sobre la plataforma A01, fue fácil de engendrar. Básicamente, era un Audi 50 un poco más austero, sobre todo en sus acabados más básicos. Aquel modelo de Audi, era un utilitario sobre el que nació el Polo, que por cierto se llama así por el deporte del polo, al igual que el Golf se llama así por el golf. Volkswagen Polo Ese primer ‘Polito’ se comercializó entre 1975 y 1981 y medía 3,51 metros de largo, 1,56 metros de ancho y 1,34 metros de alto. Disponía de varias motorizaciones, todas de cuatro cilindros de gasolina y de la familia EA111. Los motores del Polo Había un propulsor 0.8 de 34 CV que por poco superaba los 120 km/h, un 0.9 de 40 CV, un 1.1 del que hubo versión de 50 y de 60 CV y un 1.3 de 60 CV. FUENTE: https://www.autofacil.es/50-anos-volkswagen-polo-primera-generacion/

Audi S8 4.0 TFSI Audi S8 4.0 TFSI FUENTE: https://www.coches.com/noticias/pruebas/audi-s8-tfsi-prueba-opinion/553617

Audi S8 4.0 TFSI Audi S8 4.0 TFSI FUENTE: https://www.coches.com/noticias/pruebas/audi-s8-tfsi-prueba-opinion/553617

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Audi S8 4.0 TFSI Audi S8 4.0 TFSI FUENTE: https://www.coches.com/noticias/pruebas/audi-s8-tfsi-prueba-opinion/553617

No se me ocurren muchos más coches que consigan ese nivel de refinamiento en marcha ni con esa solvencia a la hora de entregar potencia. Es un V8 exquisito y capaz que sorprende con cada kilómetro y que aporta una versatilidad brutal. Eso sí, para quien se lo pueda permitir, ya que es una berlina de altos vuelos y un precio a la misma altura. Parte de 177.270 euros, pero es indudable que con una configuración un poco más trabajada, se puede superar la barrera de los 200.000 euros fácilmente. Por otro lado, más que entendible, teniendo en cuenta que es el tope de gama de toda una berlina de representación. Audi S8 4.0 TFSI 571 CV, a prueba: una auténtica de berlina de altos vuelos. Audi S8 4.0 TFSI FUENTE: https://www.coches.com/noticias/pruebas/audi-s8-tfsi-prueba-opinion/553617

Se trata de un sistema que funciona en combinación con la suspensión neumática con control de la amortiguación y de forma totalmente independiente en cada rueda. Eso permite que el Audi S8 obtenga un nivel de precisión sobresaliente, solo a la altura del confort en marcha. Influye el modo de conducción del Audi drive select que tengamos seleccionado, con un modo Dynamic que llama la atención por lo bien que transmite en curvas, pero también con un Comfort+ que nos replica lo que se sentiría en una alfombra mágica. No se notan apenas los badenes o los resaltos en su interior. Incluso tiene detalles como que eleva la carrocería para entrar y salir del vehículo. Una pasada. Cuando tienes un vehículo de casi 600 CV y más de dos toneladas, hay que pensar en la seguridad. No solamente la que aportan las decenas de sistemas de ayuda a la conducción del S8, también la que nos transmite pisar el pedal del freno y poder detenerlo con solvencia. Aquí está asegurado gracias a un sistema de frenos carbocerámicos opcionales. Monta discos de 420 mm en el eje delantero y de 370 mm en el trasero para mejorar las capacidades y ahorrar hasta 9,6 kg. Audi S8 4.0 TFSI Habría que mencionar, aunque fuera de pasada, el tema del sistema Mild Hybrid. Estamos de acuerdo en que poner la etiqueta ECO a un modelo con 571 CV y motor V8, con unas emisiones de CO2 de 258 g/km no es realmente justo. El sistema ayuda a rebajar esa cifra y a mejorar los consumos con una actuación ampliada del Start&Stop y con el rodar por inercia, pero creemos que sería prescindible en este modelo. En todo caso, los consumos durante la semana de uso estuvieron en torno a los 12 litros habiendo realizado un viaje largo por carretera. Opinión coches.com Aunque no lo parezca, el Audi A8 es un modelo que supera las tres décadas de longevidad. Un ejemplar que salió en 1994 y que ya cuenta con cuatro generaciones a sus espaldas, a la espera de una quinta. Todavía no está claro lo que pasará en el futuro, pues ya se habla de las posibilidades de electrificar (aún más) al más distinguido de los cuatro aros. En todo caso, tenemos claro que cumple con la premisa de ser un escaparate para mostrar de qué son capaces los alemanes y también para hacernos tocar el cielo con su versión deportiva: el S8 4.0 TFSI. Audi S8 4.0 TFSI FUENTE: https://www.coches.com/noticias/pruebas/audi-s8-tfsi-prueba-opinion/553617

El V8 biturbo de 4.0 litros ha probado ser una mecánica muy aprovechable y aquí vemos su parte más sofisticada. Apenas vibra cuando la arrancamos y el sonido podrá ir al gusto del consumidor. Es cierto que no se busca ser tan extremo con el RS 6 Avant, pero en el modo deportivo puede mostrar el carácter que se espera de un vehículo de altos vuelos. Pero no solo enamora la sinfonía, también lo hace la solvencia. Ya mencionamos que son 571 CV y 800 Nm de par, que están disponibles entre las 2.000 y las 4.500 rpm. En bajas tenemos muchísima entrega asegurada, pero es que el V8 estira de manera formidable. Deja pegado al asiento cuando se pisa el acelerador con contundencia. De hecho, vemos que su ficha técnica que acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y que su velocidad máxima está limitada a 250 km/h. La aceleración es brutal para un coche que supera holgadamente las dos toneladas y las recuperaciones se hacen en un abrir y cerrar de ojos. En este Audi S8 se opta por la transmisión automática tiptronic, la de convertidor de par y ocho relaciones. Es la que mejor soporta ese nivel tan elevado de par y nos resulta una elección muy buena, es extremadamente suave y no la notamos lenta. Audi S8 4.0 TFSI Otra cosa que era innegociable en un ejemplar de estas características es la tracción total quattro. Es la encargada de transmitir la potencia al asfalto sin que haya pérdida de adherencia, sean cuales sean las condiciones. En el S8 viene acompañada por un diferencial deportivo que distribuye el par entre las ruedas traseras, una vectorización activa que mejora la tracción y elimina tanto subviraje como sobreviraje. No es el único ángel de la guarda que nos acompaña conduciendo este Audi S8 4.0 TFSI, pues el despliegue tecnológico es brutal. Algo que ayuda mucho a un vehículo que supera los cinco metros de longitud es la dirección dinámica a las cuatro ruedas. En este caso, vemos que a velocidades bajas permite hacer maniobras más fácilmente gracias al giro de las ruedas traseras en dirección contraria a las delanteras. A altas velocidades funciona al revés, girando ligeramente de forma solidaria con las delanteras para mejorar la estabilidad. Sin embargo, lo que nos ha parecido magia negra es la suspensión activa predictiva de este modelo. Audi S8 4.0 TFSI FUENTE: https://www.coches.com/noticias/pruebas/audi-s8-tfsi-prueba-opinion/553617

También hay que mencionar que no se pueden abatir los asientos traseros para aumentar la superficie de carga, no existe esa conexión con el habitáculo que sí vemos en otros ejemplares. En todo caso, habría que destacar para bien que la calidad llega incluso al maletero, pues los revestimientos y los materiales poco tienen que ver con la de modelos generalistas. Motor El culmen de este Audi S8 no es otra cosa que lo que esconde bajo el capó. En la gama del A8 encontramos versiones diésel, de gasolina e incluso un híbrido enchufable. Pero el más destacado, sin ninguna duda, es este que lleva el motor V8 biturbo de 4.0 litros. En un momento en el que las mecánicas de ocho cilindros escasean, la firma de los cuatro aros mantiene el 4.0 TFSI, un bloque que también ha dado vida a ejemplares tan destacados como el Audi RS 6 Avant. Eso sí, para la berlina de representación se refina y entrega una potencia de 571 CV y 800 Nm de par. Nada mal para su propósito... Audi S8 4.0 TFSI Esta mecánica es muy destacada a nivel tecnológico y, aunque sorprenda a muchos, cuenta con la etiqueta ECO de la DGT. El motivo es que cuenta con un sistema Mild Hybrid de 48 voltios que apoya al bloque de gasolina y le permite reducir su consumo y sus emisiones. Tampoco es negociable que el S8 lleve la transmisión automática tiptronic de ocho relaciones o la tracción integral quattro. Eso sí, para conseguir un toque más deportivo equipa un diferencial trasero y otra serie de detalles que vamos a repasar a continuación. Comportamiento Cuando nos ponemos al volante del Audi S8 4.0 TFSI es un cúmulo de sensaciones difícilmente replicable. En primer lugar viene la incredulidad de que se consiga ese nivel de aislamiento en un habitáculo. Que haya silencio en un eléctrico actual es algo lógico, pero conseguirlo con una berlina de corte deportivo y motor de ocho cilindros es otra cosa. Se ve que no se ha escatimado en materiales para insonorizar la cabina o que los vidrios son dobles, pero aún así sigue sorprendiendo la finura de su mecánica. Audi S8 4.0 TFSI FUENTE: https://www.coches.com/noticias/pruebas/audi-s8-tfsi-prueba-opinion/553617

La parte central está compuesta por dos pantallas táctiles, una superior de 10,1 pulgadas y una inferior de 8,6 pulgadas. La primera sirve para controlar prácticamente todas las funciones del infoentretenimiento, mientras que la segunda se centra en acciones secundarias y en el control del climatizador. Como solemos decir, demasiadas funciones para controlar en superficies táctiles, que requieren desviar mucha atención de la carretera mientras conducimos. Por suerte, este modelo trae de serie el MMI Navegación Plus y no falta de nada en su conectividad. También habría que añadir las cosas obvias que se dan por hecho a la hora de adquirir un vehículo del calado del Audi A8. La calidad va a estar muy por encima de la media, siempre con materiales distinguidos y agradables a la vista y al tacto. Sigue pareciendo un pecado el Piano Black de la consola central y del salpicadero, pero es el único fallo que encontraríamos entre la tapicería de cuero o el revestimiento de Alcántara. Incluso van a destacar otros detalles como la iluminación ambiental, el confort de los asientos (ventilación, calefacción y masaje) o la acústica del sistema de sonido Bang & Olufsen. Audi S8 4.0 TFSI Y ya lo dijimos al principio, pero este modelo está preparado para ser disfrutado al volante y también en la segunda fila de asientos. Ahí vemos dos plazas muy destacadas, la quinta nos resulta insuficiente por el túnel de transmisión y la anchura. Eso sí, quienes viajen en los laterales lo harán a cuerpo de rey gracias al destacado espacio para las piernas y también con las posibilidades que ofrece esa consola que sale del respaldo central. Cuenta con una pequeña pantalla de 5,7 pulgadas para algunos controles del infoentretenimiento y deja clara la importancia otorgada a esta segunda fila. Maletero El maletero del Audi S8 tiene una capacidad bastante buena. Son 505 litros en unas formas rectas muy aprovechables. Tiene iluminación, ganchos y redes para fijar la carga e incluso un pequeño hueco bajo el piso. Sin embargo, la queja principal sería el tamaño de la boca de carga. Como se trata de una berlina, tiene un portón que no deja tanto hueco como lo haría una puerta completa que eleve la luneta trasera. Por lo tanto, costará un poco más llegar al fondo de este maletero que en otros. Audi S8 4.0 TFSI FUENTE: https://www.coches.com/noticias/pruebas/audi-s8-tfsi-prueba-opinion/553617

Si que es cierto que podemos ver que se trata de un S8 por el llamativo entramado de la parrilla, que va en color negro a juego con el logotipo de los cuatro aros y la insignia de la versión. Los paragolpes son más prominentes y las tomas de aire han sido ensanchadas, mientras que se vuelve a optar por elementos en negro para hacer contraste. Eso es extensible al resto de la carrocería, exceptuando a los retrovisores, que llevan una cubierta plateada como en el resto de modelos que portan la S. Las llantas de 20 pulgadas son de serie, aunque hay de hasta 21 pulgadas firmadas por Audi Sport. La vista lateral es la más tradicional, pues muestra bien marcados los tres volúmenes que caracterizan al Audi A8, con una longitud que también es imponente. La luneta trasera inclinada deriva en un portón de maletero con algo de spoiler y con los cuatro aros justo por encima de los pilotos. En este caso, tienen tecnología OLED y ocupan todo el ancho de la carrocería, haciendo un interesante juego de luces y permitiéndole ser reconocible por las noche. La parte baja de esta variante deportiva presume de un difusor negro con cuatro salidas de escape circulares. Audi S8 4.0 TFSI El Audi S8 solamente puede ser configurado con la variante de batalla normal. Se desvincula del A8 L y de sus 5,32 metros, en este caso se queda con una longitud de 5,19 metros, acompañada por una distancia entre ejes de casi tres metros (2.998 mm). Por otro lado, vemos una anchura de 1,94 metros y una altura de 1,47 metros. Interior Cuando entramos al habitáculo del Audi S8 tenemos sensaciones encontradas. En primer lugar, vemos que la tecnología es esencialmente la misma que portaba en el momento de su presentación en 2018. En ese momento, era un adelantado a su tiempo, pero ahora podemos pensar que está algo obsoleto. En todo caso, utiliza el sistema MMI touch response con sus tres pantallas ya habituales que después pasaron a un buen número de modelos de la marca. En la parte del conductor, aparece una instrumentación digital de 12,3 pulgadas que se controla desde el volante y que es altamente configurable. Audi S8 4.0 TFSI FUENTE: https://www.coches.com/noticias/pruebas/audi-s8-tfsi-prueba-opinion/553617

7 Septiembre, 2025 Audi S8 4.0 TFSI 571 CV, a prueba: una auténtica de berlina de altos vuelos Audi S8 4.0 TFSI Estamos acostumbrados a hablar de coches que tienen como finalidad encajar en el día a día de la mayoría de personas. El perfil típico es el de aquel conductor que usa el vehículo para completar tareas cotidianas como ir al trabajo o recoger a los niños del colegio. Pero también hay casos atípicos, ocasiones especiales en los que el coche es más un objeto de estatus. Empresarios de éxito, políticos o altos directivos suelen pensar en algo que vaya acorde a su imagen e incluso buscan el equilibrio entre sensaciones de conducción y confort en las plazas traseras cuando se encarga el chófer. En ese radar aparecería el Audi S8 TFSI. No es un modelo cualquiera, es la variante tope de gama del Audi A8, perteneciente al segmento de las berlinas de representación. Aunque cada vez queden menos modelos de tres volúmenes, éstos se mantienen por esa capacidad de elevar el estatus de aquellos que vayan en su interior. Ya hemos hablado del perfil del cliente y en esta prueba vamos a analizar lo que puede aportar este tipo de coche. Un lobo con piel de cordero que lleva motor V8 y casi 600 CV. Eso sí, tiene un precio de 177.270 euros, bastante por encima de lo que costaría un A8 básico. Exterior Si hay un aspecto que puede que pase desapercibido, ese es el diseño exterior del Audi S8. En un sedán de estas características se buscan más unas líneas atemporales y cierto nivel de clase, más allá de llamar la atención. Además, tampoco se difiere demasiado esta versión deportiva del resto de la gama del A8. Como ya viene siendo habitual, el frontal está definido por la parrilla Singleframe, con su diseño octogonal y flanqueada por unas ópticas con tecnología HD Matrix LED con luz láser para las largas. Audi S8 4.0 TFSI FUENTE: https://www.coches.com/noticias/pruebas/audi-s8-tfsi-prueba-opinion/553617

Ventajas del Auto Hold Descanso para el conductor El pie derecho puede descansar durante las paradas, mejorando la comodidad en trayectos urbanos. Evita deslizamientos en pendientes Al detenerse en una cuesta, impide que el vehículo ruede hacia atrás al soltar el freno. Seguridad adicional Mantiene las luces de freno encendidas mientras está activado, avisando a los conductores que circulan detrás. Mejora la experiencia de conducción Permite una conducción más fluida y relajada en ciudad. No sustituye al freno de mano Es importante aclarar que el Auto Hold no reemplaza al freno de estacionamiento. Su función es mantener el vehículo detenido temporalmente durante una parada, pero en estacionamientos prolongados o al dejar el coche aparcado, debe utilizarse siempre el freno de mano. Requisitos para su activación Este sistema solo se activa si el conductor lleva el cinturón de seguridad abrochado. Además, si permanece activo durante más de 10 minutos sin que se reanude la marcha, puede desactivarse automáticamente por seguridad. Usos recomendados y situaciones a evitar El Auto Hold es muy útil en la conducción urbana, en semáforos, atascos y en pendientes. Sin embargo, no se recomienda su uso en maniobras de precisión, como aparcar en espacios reducidos o en terrenos irregulares, donde puede limitar la fluidez de los movimientos. Si se está maniobrando en zonas complicadas, es aconsejable desactivar temporalmente el sistema para tener un control más directo del vehículo. Auto Hold vs. Brake Hold Algunos fabricantes utilizan el término “Brake Hold” en lugar de Auto Hold. En la práctica, ambas tecnologías cumplen la misma función: mantener el coche parado sin necesidad de mantener el pie en el freno. La diferencia es puramente comercial. Auto Hold y asistente de arranque en pendiente Aunque son parecidos, no son lo mismo. El asistente de arranque en pendiente retiene el coche solo unos segundos tras soltar el freno, para facilitar la salida en cuestas. En cambio, el Auto Hold mantiene el coche parado de forma indefinida mientras no se acelere, independientemente de si el terreno es plano o inclinado. Ambos sistemas pueden estar presentes en el mismo vehículo y se complementan para facilitar la conducción. ¿Vale la pena usarlo? Definitivamente sí, especialmente si conduces a diario en ciudad o en zonas con mucho tráfico. El Auto Hold reduce el estrés, mejora la seguridad y evita accidentes por despistes al dejar de presionar el freno. Aunque no es imprescindible, si tu coche lo incluye, es muy recomendable activarlo y familiarizarte con su uso. Antes de confiar plenamente en él, puedes probarlo en zonas tranquilas para entender bien su funcionamiento. Tecnología al servicio del conductor El Auto Hold es una de esas funciones que, una vez que las usas, no quieres dejar de tener. Su sencillez y utilidad lo convierten en un aliado diario, tanto en tráfico urbano como en pendientes. Saber cómo funciona y cuándo utilizarlo te ayudará a mejorar tu experiencia al volante, ganar en seguridad y disfrutar de una conducción más cómoda. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/auto-hold-que-es-sirve-todo-necesitas-saber-ecn_313923_102.html