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8 de mayo de 2023 La curiosa historia del túnel que se traga a los camiones en España y que tiene hartos a los vecinos Es el paso más temido por los transportistas en España: un túnel que se “traga” a los camiones a su paso y que lleva años de promesas y conflictos que no termina nunca de solucionarse. Te contamos la historia. La curiosa historia del túnel que se traga a los camiones en España y que tiene hartos a los vecinos No es la primera vez que te hablamos del temido túnel “traga camiones”. De hecho, la primera vez que te contamos su historia fue hace ni más ni menos que 5 años, donde nos hacíamos eco de un problema que iba en aumento y que suponía que numerosos camiones al cabo de un año quedasen atrapados en un túnel de la ciudad de Leganés, ante la sorpresa y estupor de vecinos y autoridades, y ante los numerosos problemas circulatorios que, periódicamente, ocasiona. Pues bien, justo a las puertas de unas nuevas elecciones municipales que se celebrarán a finales de mayo en los municipios de toda España, este famoso túnel vuelve a escena a generar un gran conflicto entre vecinos, partido de gobierno en el Ayuntamiento de la ciudad de Leganés y partidos políticos de la oposición. Y es que pasan los años pero, como recoge incluso este vídeo que verás pinchando aquí y que ha realizado Telemadrid, los camiones siguen quedándose atrapados en esta vía. ¿Por qué? La verdadera historia del túnel "traga camiones" Este túnel que desgraciadamente se ha hecho muy popular en la Comunidad de Madrid, se encuentra bajo las vías del tren de Cercanías en la Avenida del Doctor Mendiguchia Carriche, en el barrio de San Nicasio. Este túnel admite vehículos como máximo de 2,8 metros de altura, sin embargo, es muy frecuente encontrarse con camiones atrapados en su interior. Al contrario de lo que pudiera pensarse, existe señalización que deja claramente expresada la prohibición de paso de vehículos de más altura, tanto con señales verticales como con semáforos a ambos lados. Estos semáforos incluso detectan con sensores si los vehículos que circulan tienen más altura y se ponen en rojo… pero ni por esas logran evitar los continuos atrapamientos. Ante este problema, los vecinos llevan años pidiendo el soterramiento de las vías para evitar el conflicto, pero la solución nunca termina de llegar. Ahora, como hemos adelantado, la cercanía de las próximas elecciones municipales en la ciudad de Leganés ha provocado que se reabra el debate, entre un gran círculo de dimes, diretes y acusaciones. En plena precampaña, el alcalde de la ciudad, Santiago Llorente, ha prometido ya solucionar definitivamente el problema en su tercera legislatura si sale vencedor en las urnas, tal y como asegura Telemadrid. Sin embargo, el PP de Leganés, el principal partido de la oposición, califica la promesa ya de “fantasmada” y pide que haya una colaboración más intensa y profunda con ADIF para llegar a una solución. Entre medias, los vecinos, ya hartos del problema, siguen recibiendo promesas de todos los partidos pero no terminan nunca de ver soluciones a lo que consideran una “trampa” para camiones en toda regla. Esperaremos a que se celebren las elecciones para ver si, definitivamente y gane quien gane, el conflicto pueda resolverse ya de una vez por todas. Leganés lo merece. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/curiosa-historia-tunel-se-traga-camiones-en-espana-tiene-hartos-vecinos_276274_102.html

8 de mayo de 2023 Los colores de coches más peligrosos y que más accidentes tienen por estadísticas Es una pregunta que muchos nos hemos hecho a lo largo de nuestra vida y de la cual seguramente no hemos tenido demasiados datos. Hoy, desde Autopista vamos a hacer un ránking de los tres colores de coche que más porcentaje de accidentes tienen. Los colores de coches más peligrosos y que más accidentes tienen por estadísticas El color seguramente no influya tan directamente en tener un accidente o no, aunque sí hay estudios que dicen que hay colores que estimulan la mente más que otros. Lo que sí lo hace son los factores que se mueven entorno a qué personas son las que compran cada coche y con cada color. A continuación, te mostramos los tres colores que más porcentaje de accidente tienen a sus espaldas, no obstante, si tu coche es de alguno de estos colores, no te asustes, ello no va a hacer que tengas un accidente, son simplemente datos en los que influyen muchas otras casuísticas y dependiendo de cada situación. El tercer lugar es para… El negro. El color más oscuro y lúgubre. En este caso se puede deber a que es el que menos se ve, especialmente en situaciones nocturnas o de baja visibilidad. A su vez, muchos de los coches deportivos son de este color, por tanto a mayor potencia, mayor probabilidad de tener un accidente, sobre todo si tenemos en cuanto que quienes suelen tener este tipo de coches son personas a las que les gusta disfrutar de la conducción a altas velocidades. Este color es uno de los más usados por los clientes de las diferentes marcas. Es simple, no llama demasiado la atención, pasa desapercibido y en muchos casos le da un toque de deportividad al coche que con otro color no tendría. Un 57% de los coches pintados de negro han informado en algún momento de haber tenido algún accidente. Coche negro en la carretera La segunda plaza es para… El marrón. En este caso llama más la atención porque no es un color muy visto en coches y para seguir porque no es nada llamativo a la vista. Es probablemente esta última una de las causas por las que se ven involucrados en más accidentes que otros coches. Quizás en zonas desérticas o de campos secos, se camuflan en el entorno y pueda ser una de las razones por las que está presente en este ránking. A su vez, cuando pensamos en un coche marrón, pensamos en un coche antiguo y en muchos casos decadente. Estos vehículos suelen tener más problemas y menos ayudas para la seguridad, por lo que es una causa más de la aparición de este color aquí. Un 59% de los coches pintados de marrón han informado en algún momento de haber tenido algún accidente. Coche marrón El primer puesto es para… El rojo. Seguramente muchos lo sospechabais, y así es. Es un cúmulo de factores como que muchos deportivos potentes son de este color, o mismamente que la gente joven (que por inexperiencia y un puntito más de locura suele tener más accidentes) suele hacerse con coches más llamativos, siendo el rojo la punta de lanza de ellos. Un 60% de los coches pintados de rojo han informado en algún momento de haber tenido algún accidente. Coche rojo en la carretera FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/colores-coches-mas-peligrosos-accidentes-tienen-por-estadisticas_276317_102.html

8 de mayo de 2023 El festival de multas de la DGT termina con más de 45.000 denuncias por velocidad en una semana Un total de 45.220 conductores han sido denunciados en la última campaña de control de velocidad de la DGT, con algunos infractores puestos incluso a disposición judicial. Tráfico llevó a cabo esos días el denominado RoadPol Speed Marathon, que se preveía como un festival de multas... y lo fue. El festival de multas de la DGT termina con más de 45.000 denuncias por velocidad en una semana La última campaña de vigilancia de velocidad de la DGT se ha cerrado con más de 45.000 conductores denunciados por exceder la velocidad permitida. En esta campaña que tuvo una duración de una semana, del 17 al 23 de abril, los agentes de la Guardia Civil establecieron 2.838 puntos de control de velocidad, 564 más que en la última campaña de este tipo realizada en julio del año pasado, esto es un 25 por ciento más. En este balance no se contemplan los resultados de los controles de velocidad de las diferentes policías autonómicas y locales llevados a cabo en estas fechas. En total se controlaron 792.338 vehículos resultando denunciados el 5,7 por ciento esto es una décima más que en la anterior campaña. La mayoría de los denunciados, algo más del 57 por ciento circulaba por carreteras convencionales, el 38 por ciento por autovías y autopistas y en torno al 5 por ciento restante, por travesías. La última campaña de la DGT ha concluído con más de 45.000 multas. Y es que de acuerdo con el Proyecto Europeo Baseline, en España el nivel de cumplimiento del límite de velocidad varía en función del tipo de vía. Mientras en autovía es del 63 por ciento en autopistas baja al 51 y en las convencionales un 43 por ciento. De los 45.220 conductores denunciados, un total de 11 incurrieron en delito contra la seguridad vial y fueron puestos a disposición judicial por exceder en más de 80 km/h la velocidad permitida de la vía, tal y como recoge el artículo 379 del Código Penal. La campaña registró más intensidad el viernes 21 cuando tuvo lugar el RoadPol Speed Marathon, una acción de control de velocidad en todo el continente europeo que cumplió su décima edición. Se sumaron más de 14.900 agentes de policías de tráfico de 19 países que controlaron más de 3.100.000 conductores en 10.500 puntos de control. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/festival-multas-dgt-termina-con-mas-45000-denuncias-por-velocidad-en-semana_276294_102.html

07/05/2023 Análisis: así puede afectar las Euro 7 a las fábricas españolas de coches y no para bien La llegada de la normativa Euro 7 supondrá apretar todavía un poco más la tuercas a los fabricantes que quieran vender sus coches en Europa. Los límites de emisiones serán todavía más estrictas, algo que tendrá consecuencias en los automóviles, pero también en las plantas de producción, y las fábricas españolas pueden verse muy damnificadas por ello. José López-Tafall, director general de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), expuso en una entrevista a Europa Press que la medida “será mucho más perjudicial para España que para otros (países) fabricantes”. ¿El motivo? El hecho de que las plantas españolas está especializada en la producción del tipo de coches que más sufrirán con la nueva normativa: los pequeños y medianos. “El impacto en términos relativos va a ser mayor en los vehículos de menor precio, que son los que fabricamos aquí tradicionalmente, que son más pequeños o medianos. Entonces, va a perjudicar más a un vehículo donde quizá el factor precio es más relevante en la función de demanda”, explicaba. Y es un punto de vista que también comparten otras personalidades relevantes dentro del sector, como es el caso de Wayne Griffiths, CEO de Seat y Cupra, para el que aplicar la medida supondrá encarecer unos 2.000 o 3.000 euros el precio de los coches. En una entrevista con Business Insider, expuso que “se trata de una legislación imprudente”, “poco realista” y que es “técnica y financieramente inviable”. De hecho, afirmó: “Aplicarlo tal y como está significaría dejar de construir estos coches, por lo tanto, estaríamos en riesgo real de cerrar fábricas y perder miles de empleos. Y eso no es algo aceptable ni para nosotros ni para el resto de fabricantes”. El enfoque tiene su lógica y es que, en un mercado en el que cada vez parecen tener menos cabida los coches baratos, aumentar su precio en dicha medida supone un crecimiento considerable en términos relativos, lo que hará que por un lado las ventas de este tipo de vehículos bajen y que, por otro, las compañías tengan menos interés en producirlos. Los cambios que trae consigo la normativa Euro 7 Teniendo en cuenta las consecuencias que puede tener para las fábricas de coches españolas, vamos a repasar cuáles son los cambios que implementará en 2025 la normativa Euro 7: Emisiones de NOx: estarán permitidas solo 60 mg/km, los mismos para los gasolina y un 25% menos para los diésel, que actualmente pueden llegar a 80 mg/km Emisiones de monóxido de carbono: el límite será de 50 mg/km, el mismo para los coches diésel pero un 50% menos para los de gasolina, que actualmente pueden llegar a 100 mg/km Longevidad del control de emisiones: los vehículos tendrán que cumplir con los límites durante 10 años y 200.000 kilómetros, cuando actualmente solo son necesarios 5 años y 100.000 kilómetros Límites más estrictos: en conducción los coches tendrán que ajustarse a los límites establecidos sobre el papel Se tendrán en cuenta las partículas que provienen de los neumáticos y de los frenos FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/analisis-puede-afectar-euro-7-fabricas-espanolas-coches-no-bien-1239538

06/05/2023 Atento si tu coche tiene ya x años, estas son las matriculas que deben pasar la ITV en 2023 Pasar por la ITV es algo que, tarde o temprano, tiene que hacer cualquier vehículo. Los nuevos son los que más se demoran en ello, pues están exentos del proceso durante los cuatro primeros años, pero ahora les llega la hora a los de 2019: estas son las matrículas que deben pasar la ITV en 2023. A grandes rasgos, los turismos y motocicletas que se ven afectados son aquellos cuya matrícula va de la KSS hasta la LDR. Eso sí, si tenéis curiosidad por saber qué matrículas correspondieron a cada mes, fueron las siguientes: Enero: de KSS a KTJ Febrero: de KTJ a KVB Marzo: de KVB a KVX Abril: de KVX a KWT Mayo: de KWT a KXR Junio: de KXR a KYN Julio: de KYN a KZK Agosto: de KZK a KZY Septiembre: de KZY a LBN Octubre: de LBN a LCG Noviembre: de LCG a LCY Diciembre: de LCY a LDR Cabe recordar que no hace falta apurar hasta el día límite para pasar la ITV del vehículo, es posible anticiparse, aunque con una condición: si es como mucho, 30 días antes del cuando caduca, la fecha de la ITV se mantendrá intacta en la siguiente revisión; si es con mayor anterioridad, se modificará. Otro aspecto que hay que tener presente es la periodicidad con las que ahora estos vehículos tienen que pasar la ITV: para las motocicletas (quads y cuadriciclos también) ya es bienal de manera perpetua hasta que dejen de circular, mientras que para los turismos (y autocaravanas) es bienal hasta que cumplen 10 años y, a partir de ahí, tiene que pasarse de manera anual. Por último, recordar también la documentación necesaria para pasar la ITV: vale con el permiso de circulación y con la ficha técnica (conocida como tarjeta de ITV), pero en algunos lugares es posible que requieran también el DNI de la persona que lleve el vehículo a la inspección. Desde hace unos años ya no es necesario presentar la póliza del seguro obligatorio ni el justificante de pago. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/atento-coche-tiene-ya-x-anos-estas-son-matriculas-deben-pasar-itv-2023-1239536

07/05/2023 Plan Moves III, esta es la verdadera situación y los fondos que quedan en España Hasta el último día de 2023, todos aquellos que compren un coche eléctrico y cumplan los requisitos de tipo de vehículo, precio... podrán optar a las ayudas del Gobierno. Ahora bien, presentar la solicitud no es sinónimo de ser beneficiario del descuento porque en muchos casos no hay ya presupuesto... Te contamos cuál es la situación del Plan Moves III y, sobre todo, cuánto dinero queda. La bases de la tercera edición del plan de ayudas a la compra de vehículos eficientes establecen que se podrán solicitar hasta el 31 de diciembre de 2023. También que el presupuesto total será de 800 millones de euros (primero se activaron 400 millones de euros y dada la alta demanda hubo una ampliación). La dotación total se reparte entre las comunidades autónomas en función de su número de habitantes y que una vez agotado lo que les corresponda podrán solicitar una segunda inyección de capital que deberá ser aprobada por el Instituto para la Diversificación de Energía (IDAE) que es el organismo encargado de la gestión de las ayudas. Otra parte de la letra pequeña establece que una vez agotado el presupuesto se seguirán recepcionando solicitudes que entrarán en lista de espera. Plan Moves III: así es la situación actual Hace unos días la ministra de Industria Reyes Maroto hacía balance de la situación del Plan Moves III. Decía que de los 800 millones asignados para impulsar las ventas de vehículos eficientes, especialmente coches eléctricos e híbridos enchufables, solo quedan 126 millones de euros. Esto significa que se ha repartido más del 85% del total. Echamos cuentas con los datos facilitados por la ministra y descubrimos que el Gobierno ha repartido algo más de 674 millones de euros para impulsar la movilidad eléctrica en España. De esa cantidad, 338,28 millones de euros han servido para incentivar la compra de vehículos y 336,35 euros han permitido la instalación de puntos de recarga. Por comunidades autónomas, Cataluña es la que ha recibido más fondos públicos para finacianciar la compra de vehículos eficientes (63,94 euros, un 18,9% del total); seguida de la Comunidad Valenciana (48,79 millones, un 14,4%) y Madrid (48,04 millones, un 14,2%). En cuanto a las ayudas a la instalación de puntos de recarga, la catalana vuelve a ser la autonomía que más dinero ha repartido (63,94 millones de euros). En este punto es Madrid la que queda en segunda posición (35,45 millones) mientras que Andalucía se posiciona en tercer lugar (34,41 millones). FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/plan-moves-iii-verdadera-situacion-fondos-quedan-espana-1239548

05/05/2023 Estas son las multas que te pondrán si intentas reservar una plaza de aparcamiento en la calle Intentar guardar una plaza de aparcamiento, ya sea poniéndonos de pie sobre ella o bloqueándola con nuestro vehículo, es motivo de sanción. ¿Sabes cuáles son las multas que te pueden poner por este motivo? En las grandes ciudades, el no encontrar plazas de aparcamiento es lo más habitual. Y, por eso, muchos conductores que han de estacionar en determinadas zonas recurren a cualquier táctica para lograrlo: desde que algún familiar o amigo nos guarde de pie una plaza que se haya quedado libre, o incluso ocuparla con otro coche para que no le quiten ese sitio. Como decíamos una de estas tácticas, que en ocasiones nos han dado ganas de usar a todos, es la de recurrir a un amigo o a un familiar para que, de pie en ella, nos ‘guarde’ una plaza libre mientras maniobramos para estacionar en dicha plaza o vamos a buscar nuestro coche. Y ojo, porque aunque esta conducta no está específicamente sancionada por la Ley; la normativa, en concreto el Reglamento General de Circulación, sí recoge multas por el comportamiento que acarrea. Encontrar una plaza de aparcamiento en determinadas zonas de nuestras ciudades se vuelve una odisea para los conductores. Así, el Reglamento General de Circulación, en el apartado 6 de su artículo 122, señala textualmente que “cuando exista refugio, zona peatonal u otro espacio adecuado, ningún peatón debe permanecer detenido en la calzada ni en el arcén, aunque sea en espera de un vehículo, y para subir a éste, sólo podrá invadir aquélla cuando ya esté a su altura”. De esta forma, la norma permite sancionar por comportamiento peligroso a aquellos peatones que aún “en espera de un vehículo” permanezcan detenidos en la vía. Eso sí, se trata de una infracción leve, y hay que recordar que estas se sancionan con multas de 80 euros. Y si guardas una plaza usando tu coche… de 80 a 200 euros en multas Pero, en ocasiones, y máxime cuando acompañan con su coche a otro vehículo, los conductores tratan de reservar dos plazas de aparcamiento… situando su vehículo en un espacio intermedio, de forma que el vehículo impida que otro aparque en una plaza que no debería estar ocupada. Como en el caso anterior, esta conducta no está específicamente sancionada por la normativa, pero ésta sí incluye prohibiciones y multas que pueden aplicarse en este caso por los agentes de la autoridad. En este caso, dicho agentes podrán aplicarte dos artículos, cuyo no cumplimento supondrá, respectivamente, multas de 80 o 200 euros. Guardar una plaza de aparcamiento con tu coche se sanciona con 200 euros, la misma multa que aparcar en doble fila. El primero es aquel que recoge el punto 2 del artículo 92 del citado Reglamento General de Circulación, que expone que “Todo conductor que pare o estacione su vehículo deberá hacerlo de forma que permita la mejor utilización del restante espacio disponible”. Pero, el segundo, que también podría llegar a aplicarse, es el que indica el punto 2/m del artículo 91 del mismo texto, que propone como infracción grave (y, por tanto, sujeta a una multa de 200 euros) a “las paradas o estacionamientos que […], constituyan un peligro u obstaculicen gravemente el tráfico de peatones, vehículos o animales”. Asimismo, hay que tener en cuenta que si un agente de la autoridad te denuncian por cualquiera de los dos supuestos anteriores, también podrá solicitar la presencia de una grúa que retire tu vehículo, con lo que a la multa que te llegará, también tendrás que sumar el coste de la tasa de recuperación de tu vehículo, que según municipios, puede alcanzar los 150 euros. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/multas-reservar-plaza-de-aparcamiento/560689.html

. . . . . Audi TTS Memorial Edition FUENTE: https://es.motor1.com/photo/7248219/audi-tts-memorial-edition/ .

Audi TTS Memorial Edition FUENTE: https://es.motor1.com/photo/7248219/audi-tts-memorial-edition/ . . . . . .

La última presentada, el Audi TT RS Coupé iconic edition, en color Gris Nardo y limitada a 100 unidades. En ella la firma reúne los aspectos más destacados del diseño y la tecnología de un cuarto de siglo del Audi TT para celebrar este 30 aniversario. El futuro del Audi TT ¿Habrá más Audi TT? En 2019 (¡hace cuatro años!) ya contamos que sonaban campanas de retirada. El TT desaparecerá tal y como lo conocemos y será sustituido por un modelo eléctrico que no mantendría su misma filosofía. Cómo han cambiado los tiempos en apenas un lustro, pues en 2018 se hablaba de una nueva familia basada en él, con un modelo de cuatro puertas basado en el Audi TT Sportback Concept presentado en 2014: una berlina con aspecto deportivo y con aires de coupé que finalmente no llegó a producción. Entonces también habían presentado el Salón de Pekín 2014 el TT offroad Concept, una suerte de crossover. Por ahí podrían ir los tiros de un futuro TT. Una especie de Audi eTTron con silueta de crossover deportivo más corto que un Q3, pero también más bajo. ¿Lo demandaría el mercado al igual que hizo con los deportivos originarios que desembocaron en el TT? FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-tt-historia/490792

Audi TT (8J) Segunda generación. 2006 En las dos generaciones siguientes los diseñadores mantuvieron la “reducción a lo esencial” como filosofía de diseño dominante, lo que se hace evidente, por ejemplo, en la apariencia minimalista del exterior y en el elegante interior orientado al conductor. La forma redonda y el motivo circular siguieron siendo rasgos característicos de la gama TT y constituyeron elementos unificadores en el diseño exterior e interior. Por ejemplo, en el tapón de aluminio del depósito de combustible, las salidas redondas de los aireadores del sistema de climatización, el marco embellecedor del cambio y el característico pomo de la palanca de cambios. El TT de segunda generación se lanzó en 2006 en su versión con carrocería Coupé. En 2007 llegaría el TT Roadster, ambos basados en la plataforma del Audi A3 de segunda generación.Hubo muchas novedades en el apartado mecánico. Desde la llegada del TT 2.0 TDI quattro, primer deportivo del mundo de producción en serie con motor diésel a las versiones deportivas: en 2008 el TTS, equipado con un motor turbo de 2 litros y 272 CV, al que siguió un año más tarde el primer Audi TT RS, con un motor turbo de cinco cilindros y 2.5 litros con 340 CV. Se ofrecían además amortiguadores adaptativos con el sistema Audi magnetic ride, que adaptaba los amortiguadores al perfil de la carretera y al estilo individual del conductor. En 2010 llegó una puesta al día del modelo y, obviamente, también hubo un Audi TT Roadster 2010. Hubo cambios con respecto a la versión anterior en paragolpes, parrilla o faros. Estos últimos podían ser de doble xenón y tener luz diurna de diodos luminosos. Los TTS y TT RS conservaron el alerón trasero que se elevaba a partir de 120 km/h. En cuanto a motores, el 2.0 TFSI de 211 CV reemplazó al reemplaza al 2.0 TFSI de 200 CV y al 3.2 de 250 CV. Y en 2012 llegó el El Audi TT RS Plus, que llevó el motor 2.5 de cinco cilíndros un paso más allá, para extraerle 360 CV. Audi TT (8S) Tercera generación. 2014 La tercera generación del Audi TT se presentó en 2014 y aprovechó para reducir su peso. El TT Coupé, con motor 2.0 TFSI y cambio manual marcaba en la báscula 1.230 kilogramos, 50 kg menos que la generación anterior. Su diseño siguió basándose en las líneas del TT original, con muchos detalles en la vista lateral o la tapa redonda del depósito de combustible con las típicas letras TT. Poco después de su lanzamiento llegaría el Audi TT Roadster 2015, siguiendo las mismas premisas. Las dos carrocerías contaron con LED orgánicos (tecnología OLED) como gran novedad, lo que cambió radicalmente la mirada del coche. Y el minimalismo se subió al interior como demandaba el modelo con el Audi virtual cockpit, un cuadro de instrumentos digital con pantallas versátiles y muy detalladas, que sustituyó a los indicadores analógicos y al monitor MMI. Parece mentira que los coches posteriores apostasen por pantallas más y más grandes en mitad del salpicadero, cuando no eran necesarias. De la gama mecánica no pudimos resistirnos a hacer una prueba del Audi TT RS, que exprimió el 2.5 de cinco cilindros a los 400 CV. Y ojo, que el Audi TTS llegó a los 310 CV, cifra realmente biuena también. Fue en 2019 cuando llegó la puesta al día del modelo y también el Audi TT Roadster 2019. Sus líneas se afilaron un poco más, ganando una imagen más deportiva, la parrilla Singleframe obtuvo un entramado tridimensional y crecieron las tomas de aire, equiparando la versión de acceso a las variantes deportivas. Ya sin diésel en la gama, podía elegirse el motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros turboalimentado con 197 CV o 245 CV… como el que equipaba el TT Roadster 20 years edition que probamos. Por encima, versiones deportivas como el Audi TTS que potencia el mismo bloque hasta los 306 CV y el radical Audi TT RS con el 2.5 TFSI de cinco cilindros de 400 CV. Llegaron también diversas ediciones especiales. La más pura, quizá, el Audi TT Tourist Trophy que probamos: FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-tt-historia/490792

Audi TT Coupe Concept Tras estos prototipos muchos podrían pensar que se estaba gestando un Audi R8. Y fue entonces cuando decidieron dar un giro en su diseño y llegó, en el Salón de Frankfurt de 1995, el Audi TT Coupe Concept. El nombre, además de la prueba automovilística de la Isla de Man, también recordaba al deportivo NSU TT de los años 60 del siglo XX. Visto el éxito de los anteriores prototipos, Audi ya pensó en esta ocasión en crear un modelo que fuese posible llevar a la línea de montaje. Añadiendo, eso sí, un diseño diferente a lo existente. El encargado de llevarlo a cabo fue el diseñador estadounidense Freeman Thomas, que bajo las directrices de Peter Schreyer, entonces jefe de diseño de la marca, creó un el diseño de un coupé basado en la plataforma PQ34, (sobre el que se asentaría el Audi A3). Este prototipo muy cercano a la producción prácticamente calcó los primeros bocetos realizados (salvo que luego se incorporó una ventanilla trasera, adelgazando el pilar C). Ese diseño minimalista y simétrico también se trasladó al interior, creado por Romulus Rost, y con el que consiguió el Premio al mejor diseño interior del año 2000. Audi TT (8N) Primera generación. 1998 Torsten Wenzel, diseñador de Audi que llevó el estudio a la producción en serie define al Audi TT como una escultura en movimiento”. La carrocería del Audi TT parece estar hecha de una sola pieza, y el frontal sin los tradicionales voladizos del parachoques acentúa su forma distintiva. «Para nosotros, el mayor elogio fue cuando la prensa especializada destacó que no habían cambiado muchas cosas del modelo conceptual al de serie; aunque, por supuesto, tuvimos que adaptar muchos detalles debido a las especificaciones técnicas de la versión de producción, incluidas las proporciones”. Lo más notable fue la integración de una ventanilla lateral trasera, que alargó el perfil del coche y aumentó el dinamismo del deportivo. El segundo elemento del Audi TT fue el círculo, «la forma gráfica perfecta», en palabras de Wenzel. Inspirado en la Bauhaus, cada línea del Audi TT tiene un propósito, y cada forma una función. “Sacar a relucir el carácter único del Audi TT Coupé reduciéndolo a lo esencial fue una tarea muy desafiante y especial para nosotros, los diseñadores”. La producción en serie del Audi TT se inició en 1998, basado en la plataforma de motor transversal que compartían el Volkswagen Golf IV y el Audi A3 presentado en 1996. Las carrocerías pintadas del TT se transportaban por ferrocarril desde Ingolstadt a Györ, donde tenía lugar el ensamblaje final (en inicio era una planta de fabricación de motores exclusivamente), un método de producción único en sus tiempos. Un año más tarde, llegaba el TT Roadster, la versión descapotable. El Audi TT de primera generación montaba motores turbo de cuatro cilindros con potencias de entre 150 y 225 CV y una unidad V6 con 250 CV. Lo más destacado de la gama de motores fue el cuatro cilindros del Audi TT quattro Sport, con 240 CV y del que se entregaron 1.168 unidades. Los clientes del TT de primera generación tenían muchas opciones a la hora de elegir un equipamiento especial. Además de colores exclusivos como el Naranja Papaya o el Azul Nogaro, se podía equipar el TT con accesorios especiales montados en fábrica, como el diseño de “guante de béisbol” para los asientos de cuero del Audi TT Roadster (un detalle del concept que llegó a producción). En sus ocho años de producción, 178.765 unidades del Audi TT Coupé de primera generación (Tipo 8N) salieron de la línea de producción hasta mediados de 2006. Entre 1999 y 2006 se fabricaron 90.733 unidades del Audi TT Roadster. FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-tt-historia/490792

06/05/2023 Audi TT: historia del deportivo que mejor aplicó la tradición alemana de diseño industrial El Audi TT se ganó a pulso ser considerado uno de los grandes iconos de la marca germana, al ofrecer tanto diversión al volante como un diseño único. En 2023 cumple 25 años desde que se comenzó a fabricar, en 1998 en la planta de la firma en Györ, Hungria, con esa línea inspirada en la Bauhaus y un nombre, el TT, que hace referencia a la Tourist Trophy, competición del motor que se celebra en la Isla de Man desde 1907. Pongámonos en situación. A mediados de los años 90 del siglo pasado, Audi contaba con un buque insignia como el Audi A8 y empezó a renombrar el resto de berlinas. El Audi A4 relevó al Audi 80 en 1994 y el Audi 100 se bautizó como Audi A6. Fue el primero el que adoptó un nuevo lenguaje de diseño, al que seguiría el Audi A3, el compacto de la marca que llegó en 1996. Pero hacía falta algo más, que se llevaba tiempo buscando… La génesis. Los prototipos hacia el Audi TT El camino hacia la creación de un coupé compacto, de precio contenido (que no asequible, hablamos de una marca premium) había comenzado ya con el arranque de la última década del siglo pasado. Había que volver a enamorar, de igual modo que el Audi Quattro lo había hecho en los años 80 ganando rallies. Audi Quattro Spyder Fue en el Salón de Frankfurt de 1991 cuando se presentó el Audi Quattro Spyder, un prototipo biplaza con motor central y tracción integral Quattro. Se trataba más de un coche con el que experimentar los ingenieros, ya su carrocería se había construido totalmente en aluminio, por lo que su peso era muy contenido, de apenas 1.100 kg, un 40 % más ligero. Fue el camino que seguiría el Audi A8 de 1994, diferenciándose del resto de berlinas de representación. Movido con un motor V6 de 2.8 litros que entregaba 174 CV mediante un cambio manual de cinco relaciones, el coche creó tal expectación que Audi comenzó a pensar en fabricar un deportivo. No sería posible seguir su pauta (todas las piezas eran únicas), pero descubrir que el mercado estaba interesado en un deportivo Audi era el primer paso. Audi Avus Quattro En noviembre de 1991 Audi volvía a dar la campanada en el Salón de Tokio con otro prototipo de deportivo de carrocería en aluminio que apenas pesaba 1.250 kg. Se trataba del Audi Avus Quattro, que recordaba a los Auto Unión Type C… salvo sus puertas de apertura vertical. Lo movía un espectacular motor W12 de 6.0 litros (resultado de integrar tres bloques de cuatro cilindros), con 509 CV y 539 Nm de par. Una transmisión manual de seis velocidades enviaba este caudal de potencia a las cuatro ruedas (contaba con sistema de tracción Quattro) y contaba con eje trasero direccional entre otras lindezas tecnológicas como el sistema que filtraba los gases de escape, que luego llegaría con pocos cambios a los coches en serie. FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-tt-historia/490792

Audi RS4 Cabrio FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-rs4-cabrio/ . . . . . .

8/5/2023 Coche del día: Audi RS4 Cabrio El primer y también último RS4 con carrocería descapotable El Audi RS4 B7, la segunda generación del RS4 y la tercera de la saga iniciada por el Audi RS2, rompió la tradición de ofrecer, únicamente, una versión con carrocería familiar especialmente rápida. De todas formas, quizá decir tradición sería mucho, porque en realidad, tras solo seis meses después de aparecer la primera entrega del RS4, apareció el Audi RS6 –la generación C5–, que se ofrecía con una carrocería sedán. De hecho, fue con el RS6 con el que se quiso abrir el abanico de posibilidades. No obstante, la segunda generación del Audi RS4 fue un poco más allá, y sumó, además del sedán, una carrocería adicional: el descapotable. Así, con el Audi RS4 Cabrio, se ponía en circulación una tercera iteración del modelo que, quizá, podría considerarse la más pasional, por eso de no tener techo y generar las mayores sensaciones, pero que, al final, acabó como la opción menos vendida de las tres. No en balde, el RS4 Cabrio tenía como principal rival a nada menos que el BMW M3 e90, coche que llegó un año después con un motor y una potencia muy similares, pero con el característico toque de BMW ///M. El Audi RS4 Cabrio no era el más deportivo del segmento, a pesar de su estampa y a pesar de su motor, y comparado con el M3, es lógico que se quedara atrás en cuanto a deportividad. El motor, un V8 de 4,2 litros atmosférico de 420 CV y 430 Nm de par, el mismo que equipada en resto de la gama RS4, estaba colocado muy adelantado y cargaba mucho peso por delante de las ruedas delanteras y eso, afectaba negativamente a su comportamiento y a la hora de afrontar curva a gran velocidad. Por otro lado, el Audi RS4 Cabrio también era un coche más pesado, pues equipada la tracción total, que siempre suma peso y por supuesto, había que contar con los refuerzos del chasis para mantener la rigidez. El resultado fueron poco más de 1.800 kilos, una tara que no le impedía anunciar un 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h limitada electrónicamente. Este peso adicional, permitía que la puesta a punto de las suspensiones fuera idéntica al resto de hermanos de gama –eran 195 kilos de diferencia–. Lo mejor del Audi RS4 Cabrio era disfrutar en carreteras de montaña del espectacular sonido del V8 a altas revoluciones y olvidarse de que no se conducía el descapotable de cuatro plazas más deportivo, porque en carretera abierta, son cosas que para notarlas hay que ir demasiado pasado. Además, el techo de lona se abría en 21 segundos, lo que permitía ponerse el cielo por montera en muy poco tiempo y disfrutar de todas las sensaciones que ofrece un descapotable. El Audi RS4 Cabrio fue la primera y también la última vez, que se ofreció un RS4 con carrocería descapotable. Es más, el Audi RS4 B7 fue el primero y también el último en ofrecer toda una gama de carrocerías y eso convierte a esta generación en la más peculiar y curiosa de todas. ¿Por qué se ofrecieron tantas opciones en la generación B7? Hay parece haber una historia interesante que contar. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-rs4-cabrio/

Pero, ¡aaamigo!, en curvas rápidas sólo se le podía describir con una palabra: superlativo; permitiendo pasarlas a la velocidad de la luz, yendo sobre raíles y siendo casi imposible hacer que se saliera de la trayectoria. Si se salía, es que la velocidad a la que la estabas tomando se pegaba con las leyes de la física. En el interior de este Avant tampoco se escatimaron recursos, equipando para nuestras posaderas unos preciosos asientos Recaro tapizados en Alcántara y cuero -con los característicos cabeceros de Audi con el hueco “para meter la coleta” en un bonito color azul para su parte central, color del que también iban tapizadas las contrapuertas-, e inserciones para salpicadero y puertas en fibra de carbono auténtica o madera. Si eras menos atrevido, siempre podías pedir el interior en un más sobrio color negro. El carácter racing del habitáculo se completaba con un trío de indicadores adicionales en color blanco junto a la palanca de cambios -del mismo color que los del cuadro de instrumentos-, en los que uno hacía de voltímetro, y los otros dos indicaban la presión y temperatura del aceite. La guinda a toda esta deportividad era un volante de tres radios acabado en un suave cuero, o uno de cuatro radios más convencional. Su equipamiento de confort y de seguridad se completaba con un airbag para el conductor -siendo el del pasajero un extra-, sistema antibloqueo de frenos ABS y un climatizador automático digital -monozona, eso sí-. Esta efectividad, potencia, la mano de Porsche, y el tener un deportivo muy distinto a cualquier otro en formato familiar, tenía un precio en 1994: 10 millones de pesetas o 104.000 euros de hoy en día; un precio que, para todo lo que ofrecía, me parece hasta asequible. De las 2.891 unidades fabricadas, sólo llegarían 15 a nuestro país. Siguiendo la tónica que después han seguido -valga la redundancia-, los RS; estaría disponible en el mercado únicamente dos años; teniendo que esperar hasta el año 2000 para encontrar a su sustituto natural, del que el que aquí escribe os habló hace unos meses: el Audi RS4 (B5). Gracias a este coche y al éxito que cosechó, hoy podemos seguir disfrutando de esta saga de familiares de altos vuelos -a los que también, en numerosas iteraciones, les han seguido carrocerías sedán-. Sólo me queda añadir desde aquí: ¡larga vida a los RS! Como regalo, os dejo este anuncio que ha sacado Audi Sport para el mercado estadounidense y canadiense del nuevo RS6. Sólo espero, que como a mí, os toque un poco la fibra sensible. Si hoy os queréis hacer con un RS2, preparad más de 40.000 euros. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-rs2-b4/

Audi RS2 (B4) El precuRSor Reconozco que tengo debilidad por los RS de Audi, y más aún si lo son en carrocería familiar o Avant. Quizás los ///M de BMW sean más deportivos y divertidos, pero, el “rollete” relativamente discreto que tienen los RS, junto a la efectividad de su tracción Quattro, unido a que son auténticos misiles tierra-tierra con los que ir, además, cómodamente con toda la familia o amigos, el maletero cargado y rodeados de lujo y confort; me encanta. Hoy, y ya que este año estamos de efemérides, ya que se cumplen 25 años del primer RS -que además salió con carrocería Avant-, no podíamos dejar de hablar de nuestro protagonista para el coche del día de hoy: el Audi RS2, un modelo cargadísimo de espíritu RACER. Audi se la jugó y se atrevió a meter en una carrocería familiar –a priori una carrocería con cero pretensiones deportivas-, a un modelo que podía hablar de tú a tú sin despeinarse a los modelos más deportivos de la época de marcas como Ferrari o Porsche. Para conseguir este cometido decidió llamar a la puerta del segundo, para pedirle ayuda. La firma de Stuttgart -aunque este RS2 se fabricara en Zuffenhausen-, utilizando la carrocería de un 80 Avant y el motor de cinco cilindros y 2,2 litros del S2, “le metió mano”, sustituyendo para ello el turbocompresor y el intercooler de serie por unos de mayor tamaño, así como nuevos conductos de admisión y un nuevo escape. El resultado dejaba con la boca abierta para un familiar: 315 CV a 6.500 vueltas -estirando hasta un máximo de 7.500- y 410 Nm a 3.000, revoluciones a las que entregaba unos 175 CV. Porsche no sólo se centró debajo del capó, también le regaló unas bonitas llantas de cinco radios y 17 pulgadas -además de unos frenos que provenían de los 968 CS, haciendo que la frenada de este familiar fuera soberbia- suspensiones más rígidas y unos aerodinámicos retrovisores anclados en la puerta. Se complementaba el apartado estético con un parachoques delantero con mayores entradas de aire -algo que permitía una mejor respiración del motor-, y una tira reflectante roja que unía los pilotos traseros. Este familiar de altos vuelos montaba un motor turbo muy de la época, de la vieja escuela; con pocos bajos, pero tirando como un cohete desde poco después de las 2.800 revoluciones y hasta unas 6.000. Llevándolo en este rango de revoluciones -y hasta un poco más arriba, donde se alcanzaba la potencia máxima-, las prestaciones quitaban el hipo: mediciones de la prensa especializada de la época confirmaban que alcanzaba los 100 km/h en poco más de 5 segundos, más de 260 km/h de velocidad máxima y el kilómetro desde parado en 25 segundos, arrancando de paso las pegatinas a muchos de los deportivos de renombre de entonces. Este torrente de prestaciones estaba unido a la efectividad de su sistema de tracción quattro, que estaba conformado por un diferencial central de tipo Torsen, además de uno trasero que permitía ser bloqueado manualmente en condiciones de baja adherencia -desconectándose de manera automática al superar los 25 km/h-. Una de las mayores pegas de esta maravilla de la técnica era su peso: casi 1.700 kg en vacío, de los cuales el 60 % recaían sobre el eje delantero, haciendo que el coche en curvas cerradas tuviera tendencia algo subviradora FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-rs2-b4/

Montaba además unos espectaculares rodillos de 255 milímetros de ancho, perfil 35 y 18 pulgadas, un impresionante equipo de frenos con discos de 360 milímetros y pinza de doble pistón para el eje delantero y de 312 mm y pinza de pistón simple para el trasero, suspensiones de paralelogramo deformable en ambos ejes y rebajadas en 20 milímetros con respecto a cualquier Avant normal, una caja de cambios de seis velocidades de recorridos cortitos con unas relaciones tercera y cuarta acortadas en un 7 % con respecto al S4, y lo más importante: un sistema de tracción a las “quattro” ruedas con un diferencial central Torsen, además de la posibilidad de bloquear de manera manual los diferenciales delantero y trasero. Otro de los pros de este coche tan especial era su fabulosa calidad de fabricación y su equipamiento de serie, en el que no faltaban unos magníficos asientos Recaro tapizados en cuero, o cuero y tela, que aunaban agarre y comodidad, un sistema de navegación por satélite en color, equipo de audio firmado por Bose, control electrónico de estabilidad (ESP), cuatro airbags o molduras interiores en fibra de carbono o aluminio. Como rivales de la época, se podían contar con los dedos de una mano, y aun así nos sobraban dedos: el Mercedes-Benz C 32 AMG de 354 CV del año 2000 -en carrocería sedán o familiar- o el BMW M3 E46 de 343 CV, también introducido en el año 2000, siendo poco rival, ya que sólo se vendió con carrocería de dos puertas. Su comercialización finalizaría en el año 2001 con poco más de 6.000 unidades vendidas en todo el mundo. Es un modelo que, aunque aún no por edad, sí que se va a convertir en todo un clásico; y así lo está demostrando su buen valor en el mercado de segunda mano, siendo muy difícil encontrar una unidad por menos de 24.000 euros y siendo más habitual encontrar una cerca de los 30.000. Póngame uno en rojo Misano, por favor, que me lo llevo puesto… FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-rs4-b5/

Audi RS4 (B5) No volverás a ver un familiar con los mismos ojos En 1994, Audi ya nos había hecho cambiar la idea preconcebida de que un familiar o “ranchera” no tenía que ser precisamente un coche aburrido con el que papá o mamá llevaran a sus hijos del punto A al punto B y el maletero cargado de equipaje. El modelo que nos rompió todos los esquemas sobre el concepto fue el Audi RS2, vendido exclusivamente en carrocería familiar o Avant -sin tampoco olvidarnos del Volvo 850 T-5R de 1995-. En el año 2000 llegaría un sustituto para el RS2, aún más picante y protagonista de nuestro artículo de hoy: el Audi RS4 (B5). Partiendo del S4, modelo más prestacional del A4 (B5) -la primera generación, vendida de 1995 a 2001-, Audi quiso rizar el rizo; por lo que se partió de su motor 2,7 litros biturbo de cinco válvulas por cilindro -para un total de seis cilindros en V- pero vitaminado, como veremos a continuación, para este RS4. Este modelo además supuso la creación de la división deportiva de la marca, Quattro Gmbh, por lo que ya no habría colaboración de Porsche -como sí ocurrió con el RS2-, pero sí que Audi contó con una colaboración muy especial para este nuevo modelo: la del motorista Cosworth Technologies. Como norma que viene sucediendo hasta nuestros días con los modelos RS, el RS4 se empezó a comercializar en el ciclo final de vida del A4 (B5), aproximadamente un año y medio antes de que apareciera el A4 (B6) Entre Quattro Gmbh y Cosworth realizaron las siguientes mejoras al bloque del S4: una nueva culata reforzada, mayor presión de soplado y tamaño para ambos turbos, un nuevo sistema de admisión, nuevo sistema completo de escape y dos nuevos intercoolers. La carrocería, además de contar con un kit estético sublime, conformado por un parachoques frontal muy prominente con unas agresivas branquias laterales, un parachoques trasero con grandes salidas de aire junto a dos escapes cromados; veía aumentadas sus vías delantera y trasera y proliferaban elementos de la carrocería en aluminio para tratar de aligerar el conjunto -además de la característica carcasa de los retrovisores exteriores de ese material-; todo ello consiguiendo una mejora del coeficiente aerodinámico con respecto a cualquier otro Avant, dejándolo en un discreto 0,34 para hoy día; pero bastante decente para un turismo familiar de hace casi 20 años. Las mejoras realizadas en el propulsor consiguieron un resultado espectacular: unos brutales 381 CV a 7.000 RPM -como apunte, un Ferrari 360 Módena de la época tenía 400-, un par motor de 440 Nm a 6.000; además de unos fulgurantes 4,9 segundos para alcanzar los 100 km/h y 17 para alcanzar los 200. A cambio, un consumo de 12 litros a los 100 kilómetros en ciclo mixto, no muy excesivo para los casi 1.700 kg que pesaba nuestro protagonista y para su relación entre potencia y prestaciones. La principal ventaja del motor del Audi RS4 (B5) era lo utilizable que era en el día a día, mucha culpa de esto lo tenía el empleo de dos turbos: hasta casi las 4.000 RPM era un modelo de lo más normal, utilizable, e incluso frugal… convirtiéndose a partir de aquí en una tormenta, estirando como un poseso hasta poco después de alcanzar la potencia máxima a las 7.000 vueltas. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-rs4-b5/

Antes hemos mencionado que el Audi RS4 B7 fue el primer RS en montar un motor atmosférico, un V8 4,2 litros. Pues bien, este motor acabó colocado en posición trasera central en el chasis del Audi R8 y posteriormente, desapareció del catálogo de Audi. Tenía un ángulo entre bancadas de 90 grados y detalles como un sistema de retorno de combustible de baja presión, un cárter con deflectores, inyección derivada del Audi R8 LMP1 –ganador en las 24 Horas de Le Mans–, se pasó a cuatro válvulas por cilindro en lugar de cinco, sincronización variable para los árboles de levas, colector de admisión de aleación de magnesio… Los alemanes no dejaron nada al azar. Con un cubicaje de 4.163 centímetros cúbicos –84,5 por 92,8 milímetros para diámetro y carrera respectivamente– y una compresión de 12,5:1, el V8 del Audi RS4 B7 rendía 309 kW –420 CV– a 7.800 revoluciones y un par de 430 Nm a 5.500 revoluciones. La marca afirmaba que al menos el 90% del par, estaba disponible entre las 2.250 y las 7.600 revoluciones, mientras que el régimen máximo se situaba en las 8.250 revoluciones. Audi no había tenido un propulsor similar hasta ese momento y la crítica fue muy buena. Además, movía el conjunto con muchísima soltura gracias a una relación peso-potencia de 3,93 kilos/CV. El peso del coche era de 1.650 kilos y eso que tenía tracción a las cuatro ruedas. La tracción total antes mencionada, empleaba un diferencial Torsen asimétrico, para dar lugar a lo que Audi llamaba “sistema asimétrico con distribución dinámica de par”. El funcionamiento era sencillo. En condiciones normales, el reparto de par era del 40% delante y del 60% detrás, pero cuando uno de los dos ejes excedía cierto limite, el diferencial cambiaba ese reparto. Se fabricaron en total unos 10.000 ejemplares hasta su cese de producción en 2008. La siguiente generación del Audi RS4 llegó en 2012, lo que demostraba una tendencia clara de la marca en cuanto lanzamiento de este tipo de coches. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-rs4-b7/

7/5/2023 Coche del día: Audi RS4 –B7– El primer Audi RS con motor atmosférico Durante la primera década de los 2000, Audi se mostraba exultante. Con el Audi A4 B5 dieron un paso enorme en cuanto a calidad, categoría, imagen de marca, prestaciones… fue un auténtico golpe sobre la mesa que se vio continuado con las siguientes evoluciones del modelo. Casi en el ecuador de la década, la marca volvía a dar otro salto, pero esta vez, notablemente más alto, que se coronó, entre otras cosas, con el regreso al mercado del Audi RS4. La generación RS4 B5 supuso recuperar el concepto de familiar de altos vueltos, capaz de poner patas arriba a cualquier deportivo de postín, mientras llevas a la familia contigo, pero no hubo nada similar en la generación B6, y daba la impresión que Audi, nuevamente, seguiría el mismo camino que siguió con el Audi RS2, es decir, no sería un modelo fijo en la gama, sino uno especial que se podría lanzar de vez en cuanto. Esa idea se reforzó en 2005, cuando la marca presenta el Audi RS4 –B7– en durante la celebración de la Noche Quattro. Era un primer acercamiento a lo que vendría después, ya que, en teoría, era un prototipo. Como cabe esperar, ese prototipo dio mucho tema de conversión, hasta que un año después –el prototipo se presentó en febrero de 2005 y ahora era enero de 2006– se dio a conocer la versión definitiva de producción del Audi RS4. Una generación de un coche que, por primera vez, abandonaba el turbo para hacer uso de un motor atmosférico. Fue el primer Audi RS en montar un motor de aspiración natural y además, también fue el primero en contar con una carrocería que de verdad dejaba ver lo que realmente escondía. Los Audi RS, hasta el momento, habían contado con diseños relativamente discretos, pero en este caso se optó por tirar la discreción a la basura. Los pasos de ruedas eran musculosos, anchos y muy marcados, las llantas eran muy grandes y los neumáticos muy anchos, había dos colas de escape de generoso tamaño que asomaban por el paragolpes trasero y el frontal era un espectáculo, con la enorme calandra que la marca estrenó en aquellos años, flanqueda por entradas de aire de gran tamaño. No hacía falta saber de coches para darse cuenta que el RS4 B7no era un coche convencional. Y no, no lo era, pues bajo el capó había un gran V8 de 4,2 litros de altas revoluciones. Una de las características que fue un poco criticado, aunque supuso un éxito de ventas, fue que esta generación del Audi RS4 contaba con más opciones que la carrocería familiar. Como ocurrió con el Audi RS6, el nuevo RS4 B7 también se ofrecía como sedán y por si fuera poco, como descapotable, y fue la primera y la última vez que la marca hacía algo así. Después de esta generación, el RS4 regresó a ser únicamente un deportivo camuflado de coche familiar. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-rs4-b7/

05 may, 2023 Economía/Motor.- Audi ganó 1.767 millones de euros en el primer trimestre de 2023, casi un 40% menos La firma automovilística Audi obtuvo un beneficio neto de 1.767 millones de euros en el primer trimestre del año, un 39,9% menos que los 2.939 millones de euros del mismo periodo del ejercicio anterior, según las cuentas publicadas por la compañía. "La mejora de la situación del suministro de semiconductores permitió a la empresa satisfacer mejor la gran demanda de los modelos de Audi, en particular en Europa y Estados Unidos", ha destacado la compañía. Por otro lado, la empresa facturó 16.883 millones de euros entre enero y marzo, lo cual supuso un 18,2% más que los 14.282 millones de euros del primer trimestre de 2022. El beneficio operativo de la marca de los cuatro aros se situó en 1.816 millones de euros en los tres primeros meses del curso, un 47,6% menos en términos interanuales que los 3.468 millones de euros del ejercicio anterior. En ese sentido, la marca Audi matriculó 415.684 vehículos entre enero y marzo en todo el mundo, un 7,9% más que en los primeros tres meses del año pasado, mientras que Lamborghini elevó un 3,3% sus ventas (2.623 unidades) y Bentley las incrementó un 9,8% (3.517 unidades) en el mismo periodo. Asimismo, la compañía produjo 493.027 vehículos en el primer trimestre del ejercicio, un 16,7% más que en el mismo periodo de 2022. En cocnreto, de la marca Audi ensambló 486.487 unidades (+17,1% interanual), de Bentley 3.898 unidades (-8,6%) y de Lamborghini 2.642 unidades (+5,7%). En cuanto a las previsiones para este ejercicio, el grupo Audi espera vender entre 1,8 y 1,9 millones de automóviles y unos ingresos de entre 69.000 y 72.000 millones de euros. Además, prevé obtener un margen operativo de entre el 9% y el 11% y que su flujo de caja neto se mantenga estable entre 4.500 y 5.500 millones de euros. FUENTE: https://www.bolsamania.com/noticias/ultimas/economiamotor--audi-gano-1767-millones-de-euros-en-el-primer-trimestre-de-2023-casi-un-40-menos--13280142.html

04 Mayo 2023 Audi, dispuesto a sacrificar sus programas de 'competición cliente' para centrarse en F1 Audi está decidida a poner toda la carne en el asador para su proyecto de F1, sacrificando incluso el Audi Sport Customer Racing, el programa de desarrollo de coches para clientes de GT2, GT3, DTM GT4 y TCR y el apoyo a estos. Además, se da la circunstancia de que los fondos para estos programas ya habían sufrido recortes los dos últimos años. No sería un cierre total del departamento, pero su actividad quedaría restringida a recambios y revisiones. Y, lógicamente, los 14 pilotos oficiales de la marca, que ‘presta’ a sus mejores equipos cliente, deberían buscarse otro empleo. Y quedaría en pie el proyecto del Dakar, no sólo tomando parte en el Dakar 2024 sino también en el Mundial de Rallies Raids de 2024, aunque está a expensas de confirmación. La marca ha pedido a la FIA ciertos cambios en la reglamentación. Pero el proyecto no ha tenido hasta ahora el éxito esperado y ha costado bastante más de lo previsto. Esto lo ha revelado el portal germano Motorsport-Total, precisando que la decisión todavía no es firme, pero que la junta de Audi camina en esta dirección. Los pasos dados comenzaron en 2020, cuando la marca anunció que se desvincularía del DTM a final de temporada. Tras 2021, abandonó la Fórmula E. Y el proyecto LMDh fue cancelado el pasado año. La noticia no es una sorpresa total. En los dos últimos años se habían recortado fondos de los programas ‘customer racing’ -pese a lo cual en 2022 se consiguieron 290 victorias y 76 títulos- y algunos equipos han cambiado de aires o incluso echado el cierre. ABT trabaja con Cupra en Fórmula E y ha comenzado a interesarse en Lamborghnini. WRT se ha pasado a BMW. El Team Rosberg ha cerrado. También muchos de los pilotos oficiales de la marca decidieron cambiar de aires a finales del pasado año o principios de éste. La prioridad exclusiva a la F1 parece una apuesta de Markus Duessmann, CEO de la marca desde abril de 2020. Duesmann había estado al frente de los motores de Mercedes de F1 hace 20 años y después pasó a BMW donde inicialmente trabajó en los propulsores de F1. En su haber otros motores de serie, incluidos diésel. Pero también hay otros factores, como el hecho de que el R8 ha llegado al final de su producción -cesara a principios del 24- y por el momento no hay sustituto. Incluso se había insinuado que su sucesor sería eléctrico. FUENTE: https://soymotor.com/f1/noticias/audi-dispuesto-sacrificar-sus-programas-de-competicion-cliente-para-centrarse-en-f1

5 de mayo de 2023 El Congreso debatirá una nueva solución para no tener que comprar coches eléctricos obligatoriamente ¿Hay a día de hoy alternativa al coche eléctrico para poder superar la próxima prohibición de venta de los coches de combustión? Sí, la hay, y el Congreso ya debate estos días una posible solución. El Congreso debatirá una nueva solución para no tener que comprar coches eléctricos obligatoriamente Ya lo sabrás: a partir de 2035 en Europa estará prohibida la venta de coches de combustión interna, es decir, los diésel, gasolina e híbridos, con la única excepción de los que se alimenten exclusivamente por e-fuels o combustibles sintéticos, una solución que, sin embargo, va a resultar muy cara como te hemos contado estos días, al superar el litro de este tipo de combustible ampliamente los 2 euros según las primeras previsiones que llegan desde Bruselas. Por lo tanto, salvo que nuestra economía sea muy desahogada, no nos quedará más remedio en poco más de 10 años que disponer de un vehículo 100% eléctrico para poder asegurar nuestra movilidad sin ningún tipo de restricciones. El problema, de momento, llega por el elevado precio que tienen hoy todavía los coches de cero emisiones frente a los de combustión, y por la falta de infraestructuras de recarga en todo el país, todavía muy limitada en determinadas zonas. Por eso, y aunque un nuevo informe del IV Observatorio de la Movilidad Sostenible en España, elaborado por Grant Thornton, prevé ya un cambio importante en nuestro país, con un 50% de los coches vendidos ya en 2026 como eléctricos (previsión seamos sinceros que se nos antoja ahora mismo demasiado optimista), el Congreso de los Diput*dos busca estos días soluciones para poder plantear otras alternativas a los consumidores. Y, con un parque actual donde hasta el 63% de nuestros vehículos tiene más de 10 años, una posible vía pasa por convertir estos coches de combustión actuales en eléctricos. El Congreso debatirá el uso de fondos europeos para convertir coches de combustión en eléctricos. Así lo ha propuesto ya el Partido Popular en el Congreso de los Diput*dos mediante una proposición de ley que la semana que viene debatirá en el Pleno si es posible destinar ya parte de los fondos europeos a lo que se conoce ya como “retrofit”, la transformación de los vehículos de combustión tradicionales en eléctricos. La iniciativa pretende recogerse en una nueva disposición en el decreto ley 29/2021 por el que se adoptan medidas urgentes en el ámbito energético para el fomento de la movilidad eléctrica, el autoconsumo y el despliegue de energías renovables. La agencia Europa Press recoge hoy este documento del PP, donde se sugiere ya que se destinen para ello los fondos que España recibe en el marco del Plan de Recuperación negociado ya con Bruselas. Además, esta iniciativa parlamentaria también reclama de manera complementaria la puesta en marcha de una línea específica dentro del PERTE, que permita la “simplificación y abaratamiento de los procesos de conversión”, para poder avanzar en la transformación obligatoria del sector en los próximos años. Esta iniciativa se votará el próximo martes, día 9 de mayo, y también se propone en ella un plazo de 6 meses para que el Gobierno adopte todas las medidas necesarias para agilizar los procedimientos de conversión de motores de combustión a otros verdes. El PP, asimismo, ha manifestado que ve necesario también diseñar un nuevo sistema “más eficiente” de certificación y homologación para este proceso de transformación. A partir de 2035 Europa prohibirá la venta de coches de combustión, salvo que se alimenten exclusivamente por e-fuels o combustibles sintéticos. ¿Cuánto cuesta convertir un coche de combustión en uno eléctrico? En Autopista.es ya te hemos hablado en numerosas ocasiones de este proceso de transformación, denominado “retrofit”, que permite que cualquier automóvil de uso particular se pueda convertir desde su motor térmico a un coche eléctrico, mediante el desmontaje de todos los elementos de transmisión del vehículo, instalando soportes para los elementos nuevos e incluyendo todos los componentes eléctricos, además de adaptando el software. Aunque evidentemente requiere un complejo sistema de homologación, desde Aemes Smart, la Asociación de Empresas de Movilidad y Entorno Sostenible, se asegura que estos “nuevos” vehículos tienen asegurada luego una vida útil adicional de entre 8 y 10 años. El precio para un modelo estándar de menos de 2 toneladas puede oscilar entre los 7.000 y los 15.000 euros, por lo que tampoco es una ganga ni mucho menos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/congreso-debatira-nueva-solucion-no-tener-comprar-coches-electricos-obligatoriamente_276138_102.html

¿Y qué ventajas tiene? Las baterías de iones de sodio son mucho más sostenibles que las de litio y son hasta casi mil veces más fáciles de conseguir que las de sodio. A su vez, manejan un rango de temperaturas más amplio, siendo especialmente mejores en frío y menos peligrosas al no ser inflamables. ¿Y desventajas? La densidad energética de estas baterías es menor que la de las de litio. Cuando fueron presentadas en 2021 erogaban una densidad de 160 Wh/kg, sin embargo, ahora marcan cifras cercanas a las de litio con hasta 200. ¿Y podrían mezclarse? Sí. Esta mezcla podría darse para llegar a fabricar baterías mixtas que consiguieran alcanzar los 500 kilómetros de autonomía, lo que supondría abarcar un gran porcentaje de todos los coches eléctricos que se fabrican hoy en día. Dos coches EV siendo cargados Este acuerdo no es el único Ni Chery ni CATL son los únicos, ni los primeros en anunciar la implantación de las baterías de sodio en coches eléctricos. A pesar de ello sí que ha sido el acuerdo más conocido por la magnitud de CATL a nivel mundial. Hina Battery comunció una asociación con Anhui Jianghuai Automobile Group Corp, empresa formada conjuntamente por los grupos JAC y Volkswagen Anhui. Dicho acuerdo acabó suponiendo la implantación de las baterías de sodio en el Sehol E10X. Farasis Energy también empezó en el primer trimestre de este 2023 a suministrar dichas baterías para el JMEV EV3. La algo más conocida en España, Niu, se ha sumado a la causa anunciando que pondrá a la venta un scooter eléctrico con baterías de sodio. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estas-son-nuevas-baterias-sodio-pueden-revolucionar-coche-electrico_276134_102.html