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11 diciembre, 2022 ¿Compensa comprar un coche eléctrico? Esto es lo que dice la OCU El precio de los coches eléctricos se ha disparado en el último año. Es la conclusión a la que llega la Organización de Consumidores y Usuarios, OCU, en el último informe realizado sobre este tipo de vehículos. El incremento de precio depende del modelo, «aunque en algunos casos supera ampliamente el IPC», advierten, añadiendo que «como los precios de partida ya eran altos y se trata de importes elevados, estos incrementos suponen un desembolso importante para el comprador, incluso contando con las ayudas del Plan Moves III». La pregunta es: ¿compensa entonces comprar un coche eléctrico? Para dar respuesta a esta cuestión, la OCU ha comparado los precios que tienen algunos coches eléctricos con los que tenían en el mismo mes del año pasado (septiembre) llegando a la conclusión de que algunos automóviles han experimentado subidas de hasta el 16%. Entre los coches revisados por la OCU que se han encarecido, el ejemplo extremo es el del Skoda Enyaq 80 kWh, que costaba 45.300 euros el pasado año y que a día de hoy nos costaría 52.900 euros (un 16,5% más). El segundo coche analizado por la OCU que ha experimentado la mayor subida es el Tesla Model 3 con tracción trasera, cuyo precio era el año pasado de 45.990 euros y que ahora cuesta 51.990 euros (un 13% de incremento). Completa el podio de los coches eléctricos cuyo precio se ha incrementado más, el Volkswagen ID 3 58 kWh, que ha pasado de un coste de 38.315 euros el año pasado a 42.450 este año (un 10,8% más). 10 coches eléctricos que han subido de precio, según la OCU Marca y modelo Precio (€) sept. 2021 Precio (€) sept. 2022% % subida Opel Mokka e 34.900 36.280 4% Citroën e-C4 33.270 34.630 4,1% Hyundai Kona 64 kWh 39.650 41.350 5% Peugeot e-208 29.950 31.550 5,2% Mercedes EQA 250 49.900 53.795 7,8% Mini Cooper SE 34.200 36.900 7,9% Volkswagen ID3 58 kWh 38.315 42.450 10,8% Tesla Model 3 tr. trasera 45.990 51.990 13% Skoda Enyaq 80 kWh 45.300 52.900 16,5% Esta tabla refleja las subidas de precio que han experimentado, además del Skoda Enyaq, el Tesla Model 3 o el Volkswagen ID 3, otros modelos como el Mini Cooper SE, el Mercedes EQA o el Peugeot e-208, entre otros. Comparativa entre el eléctrico y el térmico Según la OCU, hace solo unos meses no se esperaba que ocurriría esto con el precio de los coches eléctricos; es más, la idea era que «se estancaría o incluso podría llegar a bajar, al aumentar las ventas», pero no es lo que está ocurriendo. Pese a todo, desde la organización de consumidores explican que «a pesar del aumento de precios, a la larga sigue compensando adquirir un vehículo eléctrico». Argumentan su postura en el hecho de que también se ha registrado un fuerte incremento en el precio de los coches con motor térmico, y el precio de la electricidad, pese a todo, sigue siendo menor que el de los derivados del petróleo. Para ello, muestran como ejemplo el coste de comprar a día de hoy un Citroën C4 en acabado Feel de gasolina, cuyo precio sería de 27.040 euros y cuyo coste por 100.000 kilómetros ascendería a 11.500 euros, mientras que en el caso de adquirir el mismo Citroën C4 eléctrico nos costaría 34.630 euros y el coste por kilómetro sería de 5.000 euros. En este caso habríamos pagado 7.590 euros de diferencia de precio más por el eléctrico y 6.500 euros menos de consumo. Con estos datos, este coche eléctrico se amortizaría en unos 115.000 kilómetros, concluye la OCU, un plazo mucho más corto si se tiene acceso a las ayudas del Plan Moves III. Plan Moves III El Plan Moves III, que recientemente ha incrementado sus fondos, busca impulsar las ventas de coches cero emisiones. Los descuentos parten desde 4.500 euros y pueden llegar a 7.000 euros si entregas un coche de más de 7 años para el desguace. El nuevo coche eléctrico que te compres debe costar como máximo 54.450 euros, IVA incluido. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/compensa-comprar-coche-electrico-ocu/

9 dic. 2022 Estas mejoradas baterías de sodio se convierten en las de mayor capacidad y superan por cuatro a las de iones de litio Un equipo internacional de investigadores ha conseguido desarrollar una batería de sodio avanzada que tiene una capacidad energética cuatro veces superior a las de iones de litio. A medida que el planeta se esfuerza por emplear fuentes de energía más respetuosas con el medio ambiente para lograr la neutralidad de emisiones, el desarrollo de tecnologías más avanzadas de almacenamiento de energía es fundamental y esta nueva batería de sodio podría ser la solución para, por ejemplo, los futuros coches eléctricos. Y es que, los informes hablan por sí solos. Según uno reciente del Clean Energy Council, en Australia, en 2021, el 32,5 % de la electricidad del país procederá de fuentes de energía limpias. Otro informe sobre el mercado australiano de baterías también sugería que el almacenamiento de energía en los hogares está aumentando, con un récord de 33.000 baterías instaladas en 2021. Pues bien, sabiendo todo esto, un grupo de investigadores encabezado por la Universidad de Sidney, ha diseñado una nueva batería de sodio que no sólo tiene una capacidad de almacenamiento de energía mayor a la batería de iones de litio, tan usadas en la actualidad, sino que además es mucho más barata de producir, dado los materiales que requiere. Desde luego, esta novedad podría ponerse a la cabeza en lo que respecta a la transición a un mundo descarbonizado. Se desarrolla la batería de sodio con mayor capacidad hasta la fecha En cuanto a esta gran noticia, destacar que la batería se fabricó utilizando sodio y azufre, pero crearon lo que se conoce como baterías de sales fundidas, lo que, desde luego, es mucho más simple de producir y usar que el litio. Y es que, tan solo recordemos uno de los grandes problemas de estas baterías: sus cortos ciclos de vida y sus escasas capacidades energéticas. Mediante el uso de un sistema conocido como pirólisis y el uso de electrodos de carbono, mejoraron la reactividad del azufre y la reversibilidad de las reacciones entre éste y el sodio. El resultado ha sido una batería de sodio de gran capacidad y una vida útil más larga a temperatura ambiente, que podría ser perfecta para los coches eléctricos. El Dr. Shenlong Zhao, director del estudio, explicó: "Nuestra batería de sodio puede reducir drásticamente los costes y cuadruplicar la capacidad de almacenamiento. Se trata de un avance significativo para el desarrollo de las energías renovables, que, aunque reducen los costes a largo plazo, han tenido varias barreras financieras de entrada". Con todo esto, el resultado ha sido una batería con una capacidad de 1.017 mAh g-1 a temperatura ambiente, lo que, según el equipo, cuadruplica la de una batería de iones de litio. Además, consiguió aguantar 1.000 ciclos conservando al menos la mitad de su capacidad, por lo que puede dar mucho más de sí. La batería de sodio renovada ha sido probada con éxito en las instalaciones de ingeniería química de la Universidad de Sídney, y el equipo aspira a mejorar y comercializar las pilas de petaca para un uso comercial. "Las soluciones de almacenamiento que se fabrican con recursos abundantes como el sodio, que puede procesarse a partir del agua de mar, también tienen el potencial de garantizar una mayor seguridad energética en general y permitir que más países se sumen al cambio hacia la descarbonización", afirma Zhao. FUENTE: https://computerhoy.com/energia/estas-mejoradas-baterias-sodio-convierten-potentes-superan-cuatro-iones-litio-1167210?_ga=2.177395557.1113107612.1670744216-701715914.1520239895

09/12/2022 Carnet de moto: ¿Cuántos hay y cuánto cuesta sacarse cada permiso? Existen cuatro permisos que capacitan para conducir distintos de motos: AM, A1, A2 y A. Te contamos qué puedes conducir con cada uno y te damos los precios aproximados de cada uno de ellos. El precio para sacarse el carnet de moto será siempre más de lo que nos gustaría, pero es la única manera de acceder a un modo de transporte eficaz para unos, o para otros, un modo de vida y una pasión. En cualquier caso, no se puede convertir en un obstáculo insalvable que haga que montar en moto sea algo inaccesible. No es fácil dar un precio exacto de lo que cuesta cada carnet, porque hay muchos factores que intervienen que no son fijos (geografía, ofertas de autoescuelas…), pero sí podemos proporcionar una estimación basada en un estudio que realizó ANESDOR (Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas), la agrupación que reúne a las principales marcas de motos de nuestro país. No es un proceso económico, sobre todo si lo comparamos con tiempos pasados, aunque no es ni mucho menos tanto como las informaciones que muchas veces circulan por ahí. Además, en los últimos tiempos, y en contra de lo que parece estar ocurriendo con otras cosas, parece estar bajando de precio. Veamos, por categorías de carnet, cuánto te puede costar y qué requisitos de acceso debes cumplir. Carnet AM: la licencia de ciclomotor La también llamada licencia de ciclomotor es conocida oficialmente como carnet AM. Permite conducir ciclomotores o scooters hasta 50 cc (o su equivalente eléctrico) limitados a 45 km/h y puede sacarse a partir de los 15 años. Pasarás por un examen teórico y después un práctico en circuito cerrado, más simple que el de los siguientes carnets. Según ANESDOR, este carnet, incluyendo tasas, clases y demás costes, tiene un coste de entre 300 y 350 €. Sin embargo, una de las autoescuelas que hemos consultado ofrece el curso por 75 €, incluyendo matricula, manual, tests online y dos clases, suficientes si sabes montar en moto. Aparte de ese curso, pagarás 55 € de gestión, 92,20 € de tasas de tráfico y después 86 € de examen práctico. Por cierto, si necesitas más formación práctica, cada clase sube unos 30 €. Carnet A1: el primer carnet de moto El A1 es el primer carnet de moto propiamente dicho. Autoriza a llevar motos o scooters de hasta 125 cc y 15 CV de potencia máxima (deben cumplirse las dos condiciones: no puedes llevar una 250 cc de 12 CV, por ejemplo, ni una 125 cc con 28 CV). Te lo puedes sacar a los 16 años tras pasar un examen teórico general (circulación, señales…) y otro teórico específico de motocicleta. Tras ellos superarás dos exámenes prácticos, primero uno en circuito cerrado que conviene practicar bastante y otro, cuando ya controlas la moto, en tráfico abierto. Lógicamente, todos estos trámites más las clases necesarias para pasarlos sin dificultad encarece el proceso y se estima su coste medio entre los 700 € y 750 €. Además tiene otro aspecto añadido: te autoriza a conducir las mismas motos que, si te esperas, podrás llevar cuando tengas 21 si te sacas el carnet B a los 18 años, en cualquier caso, tras tener tres años de experiencia con el coche desde que te sacas este carnet B. Realmente el coste de matriculación más tasas, derechos y demás puedes conseguirlo por unos 420 € pero el coste de las clases sube: por encima de los 30 € para cada clase de maniobras (con bonos sale más barato) y más de 50 € cada clase de maniobras. Carnet A2: la moto, a los 18 años Con 18 años puedes sacarte el carnet con el que podrás llevar, ya sin límite de cilindrada, motos de hasta 47,6 CV. Son casi todas las motos de cilindradas medias actuales, de 300 a 500 cc, y casi todos los scooters del mercado. También podrás llevar motos más grandes e incluso que de serie den muchos más caballos, ya que la ley permite modificar esas motos y limitar su potencia a esos 47,6 CV (35 kW, según la medida legal) siempre que no tengan, en versión libre, más del doble, es decir, 70 kW, unos 95 CV. En este caso, calcular los costes varía mucho según los casos, puesto que hay personas que llegan a este carnet sin ningún otro permiso previo y personas que ya tienen el A1 o el B. En estos diferentes casos, te costará distintos presupuestos, ya que los caminos para verte con el carnet en el bolsillo varían. Puede ser que no tengas ningún carnet previo. En ese caso tendrás que aprobar los mismos cuatro exámenes que en el A1: teórico general, teórico específico, práctico en circuito y práctico en tráfico abierto. Si tienes ya el B -en muchos casos es así-, te ahorras solo el examen teórico general y tendrás que pasar por los otros tres. Pero si ya dispones del A1, tienes gran parte del recorrido realizado. Entonces solo te pedirán el examen práctico en la calle, cosa que si has empleado tu A1 no te costará demasiado aprobar. En el peor de los casos, el coste medio estimado por ANESDOR es de unos 650 € a 700 €. En este caso hemos encontrado una oferta «todo incluido», con clases ilimitadas de maniobras por 439 € más unos 300 € aparte de derechos, gestión y tasas. Carnet A: todas las motos, por fin El carnet A es con el que sueñan todos los que se inician por pasión en este mundo de las dos ruedas. Es el que ya te da acceso a cualquier moto homologada para circular por la calle, sin limitaciones de ningún tipo. Para sacártelo no hay edad mínima, sino que te exigen haber tenido al menos durante dos años el A2. Consecuencia de esto es que no puedas, de ninguna forma, sacártelo con menos de 20 años. Pero tampoco podrás sacártelo a los 30 o a los 50 si antes no has pasado dos años con el carnet A2. Es una exigencia de experiencia, no de edad. A pesar de ello, este carnet tiene sus ventajas, porque no necesitas pasar ningún examen más. Lógicamente, si quieres el A, has pasado por el A2 y, por tanto, has demostrado que sabes llevar una moto. Ahora te piden nada más que superes un curso de nueve horas en el autoescuela, con formación teórica y práctica, pero nada más. Este curso suele constar de cuatro partes. La primera es sobre teoría general, en la que se ven aspectos como el equipamiento de protección necesario y cómo usarlo, conocimiento del estado de la moto, cómo trazar o frenar o las diferencias cuando llevas pasajero. Una segunda parte trata sobre concienciación, similar a las de los cursos de recuperación de puntos sobre accidentes, consecuencias, formas de actuar en caso de accidente y similares. Después hay dos partes prácticas, una en circuito cerrado con maniobras de diversos tipos y otra en circulación abierta. Estas dos se diseñan para darte mayores aptitudes a la hora de enfrentarte a la carretera con una moto más grande y potente. Según ANESDOR, el coste de estos cursos para el A oscila entre los 450 € y 500 €, aunque una pequeña búsqueda en internet te ayudará, en este caso, a encontrar ofertas y determinar un precio inferior. De hecho, ahora mismo se encuentran algunos desde poco más de 250 €. Carnet B: la convalidación El carnet B no es, en ningún caso, un carnet de moto. Es el carnet de coche, sin más. Pero tampoco son los triciclos tipo Piaggio MP3 o Peugeot Metropolis ‘scooters’ sin más, por lo que no están dentro de la categoría de motos. Son triciclos a motor para los que la ley marca sus propias normas: necesitas, para llevarlos, no el carnet A o A2, sino el B y, además, tener más de 21 años para acceder a ellos. También con el B puedes llevar motos de 125. En este caso sigue sin ser un carnet de moto en ningún caso, sino que la ley estableció ya hace años una convalidación, de forma que si tienes una experiencia de al menos tres años con el carnet de coche te permiten conducir las motos que se autorizan con el carnet A1. Por tanto puedes, como muy pronto, llevarlas a los 21 años si has te sacaste el carnet cuando cumpliste los 18. En cualquier caso, se requieren tres años de experiencia al volante. Para sacarte el carnet B tienes que pasar tres exámenes: el teórico general y los dos prácticos. Según ANESDOR, el coste será de unos 700 € a 750 € de media, pero también bajará algo si ya dispones del A1: te ahorras el examen teórico general, puesto que ya lo tienes aprobado. FUENTE: https://www.autofacil.es/motos/carnets-moto-existen/513347.html

9 de diciembre de 2022 Este podría ser el descuento al combustible en 2023: ¿hasta 200 € al año para quien más lo necesite? En los próximos días el Gobierno tomará la decisión sobre si prorroga o no el descuento de 20 céntimos al combustible en 2023. Todo indica que la subvención cambiará… y te contamos cómo podría ser la opción final de ayuda al consumidor que más lo necesite. Cómo será el descuento al combustible en 2023, hasta 200 euros al año para quien más lo necesite No hay marcha atrás. La bonificación de 20 céntimos por litros al carburante en España expira el próximo día 31 de diciembre y todas las informaciones apuntan a que no se renovará en las mismas condiciones que actualmente. El Gobierno tiene previsto tomar una decisión y anunciarla en los próximos días, pero diversas afirmaciones apuntarían ya a un cambio en la estrategia de reparto de las ayudas. Y es que, si se confirman la mayoría de las previsiones iniciales, la medida de bonificación de 20 céntimos por litro de repostaje dejaría paso a un nuevo sistema de ayuda a los colectivos profesionales y a los ciudadanos más vulnerables. Hasta el momento, todas las opiniones vertidas por fuentes del Gobierno, como las realizadas por las ministras de Transportes o Transición Energética, han mostrado su apoyo a nuevas iniciativas más justas que no supongan una bonificación a quien menos lo necesita y sí, en cambio, a conductores profesionales y a ciudadanos con bajos niveles de renta. En este sentido, además, la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES) ha emitido en las últimas horas un contundente comunicado en el que exige al Gobierno “certidumbre y seguridad jurídica” sobre qué sucederá a partir del 1 de enero de 2023. “Si a partir de enero el Gobierno quiere limitar la bonificación a los ciudadanos con menores niveles de ingresos ya debería habernos explicado de qué manera tiene pensado hacerlo. Es materialmente imposible que, además de ser sus banqueros, la Administración nos pida que hagamos de inspectores de Hacienda, por muy colaboradores suyos que seamos”, ha confirmado su presidente, Jorge de Benito. El descuento de 20 céntimos por litro de carburante en España expira el próximo 31 de diciembre. Para tratar de anticipar qué medidas podrían tomarse así en España en los próximos días podemos ya directamente fijarnos en el último anuncio que acaba de realizar el Gobierno de Francia, que también fue pionero en la introducción de un descuento en el litro del combustible y que, ahora, modifica también esta iniciativa en favor de una nueva bonificación a quien más lo necesita. Curiosamente, una medida en la línea de las pronosticadas por fuentes del Gobierno en España. Pero, ¿cómo van por tanto a ser? 100 euros al año a 10 millones de conductores El Gobierno francés, en concreto, acaba de anunciar el cheque de 100 euros para combustible en 2023 a un total de casi 10 millones de conductores franceses. Esta medida supone la supresión en el país galo del descuento del carburante para en su lugar ofrecer ya únicamente ayudas a los conductores con menores ingresos, con una primera estimación potencial de alcance de 10 millones de conductores. La primera ministra de Francia, Élisabeth Borne, ha confirmado además que esta ayuda podía incrementarse hasta los 200 euros al año, en el caso de que en un hogar convivan dos sujetos pasivos adultos y dos vehículos, duplicándose en ese caso la bonificación. La ayuda, además, no se limitará solo a coches, sino que también podrán recibirla los usuarios de vehículos de 2 ruedas. En la práctica, serán una ayuda de 10 céntimos por litro Para la primera ministra de Francia, esta nueva ayuda “representa un descuento de alrededor de 10 céntimos por litro si haces 12.000 kilómetros al año, la media de lo que hacen los franceses en un año”. En una entrevista a la emisora RTL, Borne ha cuantificado que esta bonificación “beneficiará a los cinco primeros deciles de renta, lo que significa que alrededor de 10 millones de trabajadores” las recibirán a partir del próximo año. Francia anuncia una ayuda de hasta 200 euros en combustible en 2023 para las rentas más necesitadas. El Gobierno francés ha detallado además que las personas interesadas en recibir estas ayudas a partir de 2023 deberán dirigirse ya al sitio web de Hacienda en Francia para solicitarla, ingresando la matrícula de su vehículo y realizando una declaración jurada que acredite la necesidad del automóvil para desplazarse a su lugar de trabajo. Conocida esa medida, no sería de extrañar que en España se aplicase alguna iniciativa muy similar a la anunciada ya en Francia. En los próximos días conoceremos la decisión final del Gobierno. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/este-podria-ser-descuento-combustible-en-2023-hasta-200-ano-quien-mas-necesite_269065_102.html

9 de diciembre de 2022 Esta es la ubicación exacta de todos los nuevos radares instalados ya por la DGT: descúbrelos Poco a poco la DGT va añadiendo un número mayor de radares, muchos de ellos de lo más modernos y sofisticados. Te detallamos la ubicación exacta de estos cinemómetros presentes ya en nuestras carreteras. Mapa con la ubicación de los nuevos radares que está implantando la DGT (Fuente: SocialDrive) El último inventario oficial de número de radares de los que dispone la DGT, unos datos públicos de los que se ha hecho eco el RACE, señala que en la actualidad en las carreteras de nuestro país hay 780 radares fijos, 1.325 radares móviles y 92 radares de tramo. El principal objetivo es ampliar en varios centenares los diferentes dispositivos para controlar los excesos de velocidad y otro tipo de infracciones. Uno de los nuevos tipos de radares cada vez más utilizados son los de tipo Veloláser, también denominados como “invisibles” o “indetectables” por sus características. Estos tipos de radares móviles presentan una serie de peculiaridades que favorecen y facilitan la instalación y el transporte por parte de los agentes que controlan el tráfico y la circulación. Dentro de sus características principales, estos nuevos radares Veloláser apenas miden 50 centímetros de alto, son muy ligeros (pesan como máximo 3 kg), son capaces de detectar un rango de velocidades que va desde los 30 hasta los 250 km/h y también pueden identificar el tipo de coche que ha sobrepasado el límite de velocidad. Dentro de su estructura técnica, estos radares móviles portátiles de tipo Veloláser incluyen un pack de baterías que les proporciona al menos hasta cinco horas de funcionamiento/autonomía. Gracias a su conectividad 4G, envían en tiempo real las imágenes a los agentes de un coche patrulla que está en una posición cercana. En artículos anteriores publicados en Autopista.es, ya te informamos que la red social de conductores SocialDrive había publicado un mapa interactivo con las ubicaciones más frecuentes de estos radares Veloláser. Ahora, este mapa interactivo se ha vuelto a actualizar con nuevos cinemómetros y nuevas ubicaciones, un mapa ya disponible en Google Maps que puedes consultar a continuación. LAS UBICACIONES MÁS FRECUENTES DE LOS NUEVOS RADARES VELOLÁSER C.Rbla. de Capuchinos sentido Calahonda CM-401 entre gasolinera Guajaraz y Guadamur N-122 km 13 sentido Soria carretera. San Román a Talavera en el cruce del Canal Gran Vía la Manga enfrente del zoco local N-322 recta cruce Motilleja N-403 de Escalona entrada a Maqueda A-4 km 89 sentido Madrid N-502 Pletil llanos de velada LE-110 altura cementerio de Jiménez N-420 en zona pinassa dirección Cuenca A-22 km 79 sentido Barcelona-Fraga N-322 al pasar el puente de Romica EL-20 km 3 antes del Martínez Valero Torrero en Vía Hispanidad CM-4000 saliendo de Toledo hacia Torre la Puebla GR-3404 Romilla Cobeña M-118 zona de 40km/h TO-1261 carretera de cazalegas dirección talavera de la reina VA-30 altura gasolinera CL-602 entre Medina y Olmedo dirección Olmedo Ribeira, Coruña Boadilla del Monte en la entrada de la urb. Pino Centinela Ronda Oeste altura ECO parque Sant Boi de Llobregat en Avinguda d’Aragó Polígono de Cazalegas, Toledo Lugo. Estrada Vella de Santiago AP-9 km 104 sentido Pontevedra Bahamonde enlace A-8 con A-6 VG-4.8 sentido cementerio de Poio km 8 del Corredor de Nadela a Sarria N-634 km 672 AS-216 Millariega, Tineo Mieres delante del Más y Más N-VI Carral antes del puente de finsa dirección Lugo recta de Saron Ciudad Jardín, entrada polideportivo Rotonda elecrec Parque Leon Felipe Cuesta Bolón, Zamora A-6 km 42 aprox. altura Villalba donde la gasolinera Cepsa sentido Coruña C. Alameda entrada desde la A42 Illescas A-15 altura Ágreda N-122 altura Matalebreras A-15 km 62 aprox. altura Lubia Calle Clara Campoamor P-405 Villalobón N-301 km 204 altura La Roda sentido Ocaña CM-220 carretera de La Gineta a Tarazona de La Mancha Estrada Clara Campoamor, bajada del Cuvi, justo antes del polígono PTL L'Eliana en Avenida de les corts Valencianes Paseo de Riazor altura de Hacienda CM-220 La Gineta sentido Carnaval Tarazona P-12 saliendo de Palencia AP-15 km 44 sentido Tudela AP-9 km 80 aprox. donde gasolinera Galp sentido Santiago A-1 cerca de Idiazabal Carrer Governador Bermudez de castro 111 ITV Inca Espíritu Santo donde la gasolinera Cepsa Langreo AS-387 (C.Jovellanos 21) Oza dos Ríos antes de la cafetería París (AC-840) A-52 km 115 altura Vilavella sentido Ourense carretera de Camarenilla a bargas donde el puente de la vía del tren Burriana Cami d'Onda CL-622 crta. de La Bañeza. Entre Requejo de la Vega. Valdefuentes del Páramo LE-420 San Feliz de Órbigo (detrás de un edificio) Avenida Castilla y León, Burgos Valon, frente restaurante A Gabeira De Valverde a Zalamea bajando cuesta incorporación de Calañas A-62 km 27 dirección Burgos CM-401 recta de Trello (en la cuneta) A-1 km 216 N-611 salida Piña de Campos Pedroso de Acím ,EX-109 LE-420 Palazuelo de Órbigo, pasado el cruce de Quintanilla del Monte carretera Peralta en Tafalla sentido Peralta N-400 km 32 sentido Aranjuez Calle de Adolfo Aznar Requejada N-611 detrás de un contenedor AG-41 km 7 salida Vilanova Av. del Cardenal Cisneros altura de Plaza Goleta Calle Hermano Rafael, Burgos AP-7 altura Los Alcázares sentido Cartagena A-6 salida Guitiriz sentido Coruña LU-546 altura Laxes sentido Monforte N-601 Matallana de Valmadrigal A-52 km 198 N-232 altura bodegas Lan sentido Cenicero Calle de Villalpando altura del Burger King Gran vía de la Manga altura del hotel Poseidón Oliva. Calle Ronda sur Calle Ingeniero Fausto Elio sentido Patacona Crevillente CL-621 Calle Cuartel del Oeste Salt. Santa Eugenia-Can Gibert pasando salida el Burgo AP-9 dirección Coruña AP-36 km127 aproximadamente sentido Madrid debajo puente salida Puerto Real dirección Cádiz N-400 antes del cruce de algodón dirección Toledo A-5 puente del polígono Torrehierro (Talavera de la Reina) puente de Rande dirección Santiago antes de salir a Moaña N-541 altura clínica veterinaria de Mourente Avinguda Jaume I Avda/Antonio Chapado (San Martín de la Vega). Límite 30km/h CM-4001 salida del polígono Antonio del Rincón sentido Seseña C-253 delante del Camping Internacional Calonge sentido Palamós Fuengirola. Paseo Marítimo Rey de España 4 GI-654 de Mont-ras a Palafrugell Avinguda de Lluís Pericot. Límite 30km/h N-435 sentido Zalamea 500 metros antes del cruce Berrocal bajando la cuesta N-301 Los Vientos sentido Molina A-497 entrada de Punta Umbría N-400 altura de la hípica de Toledo LU-540 altura Roupar Avenida do Aeroporto sentido Vigo antes de Agroxardin Ricardo Mella sentido Vigo Calle Vitoria N-122 recta Aldeapozo N-401 bajo puente Ajofrín A-52 antes de salida a Carballiño N-332 Guardamar a Torrevieja Campos antes de llegar al Can Ros bajando el Bosque hacia Hoznayo Carretera Valladares subiendo antes de colegio barreiro Delante de Citroën sentido Castrelos FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-ubicacion-exacta-todos-nuevos-radares-instalados-ya-por-dgt-descubrelos_269066_102.html

9 de diciembre de 2022 Los impuestos al automóvil en todos los países europeos y las tasas que se pagan en España El sector del automóvil es una mina para los gobiernos. Sólo el año pasado generó hasta 375.000 millones de euros en impuestos en los principales mercados de la Unión Europea. Los impuestos al automóvil en Europa y en España En España pagamos de media 1.148 euros por vehículo en impuestos anuales, directos o indirectos. Una cifra nada desdeñable, aunque muy lejos de los 2.892 euros que le cuesta a un belga su automóvil al año en impuestos. Son cifras extraídas del interesante informe que cada año publica la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, ACEA, en el que se realiza una completa radiografía fiscal del automóvil en Europa. Y del que claramente se desprende que el automóvil es una fuente vital de los ingresos del gobierno. Nos quejamos de pagar muchos impuestos, pero te sorprenderá saber que somos uno de los países de la Unión Europea que menos impuestos recaudan del automóvil, junto con Grecia. Los belgas, como hemos dicho, se llevan la palma, seguidos por los finlandeses (2.723 euros) o los irlandeses (2.438 euros). Alemania, uno de los países siempre referencia, se encuentra en la mitad de la tabla, con una media anual estimada de 1.784 euros. Los impuestos al automóvil en Europa y en España Y es curioso porque somos el cuarto país que más ingresa por impuestos en la Unión Europea. Aquí Alemania es el claro vencedor, con un total de 89.700 millones de euros que van a parar a las arcas del estado procedentes de los impuestos que pagan sus automovilistas al año. A Alemania le siguen Italia y Francia con 76.300 y 73.400 millones de euros, respectivamente. Dentro de nuestras fronteras, los automovilistas españoles pagamos el año pasado 34.100 millones por tener o mover todo nuestro parque móvil. Para calcular esta cifra se tienen en cuenta todos los impuestos que incumben al automóvil, léase el IVA de la compra, el de las reparaciones y mantenimiento de los coches, matriculación, combustibles, emisiones, uso de las carreteras y otros impuestos añadidos como el de tracción mecánica. España es el cuarto país que más ingresa por impuestos al automóvil en la Unión Europea, hasta 34.100 millones Y ojo a esta cifra porque teniendo en cuenta un parque circulante en la Unión Europea de 282 millones de vehículos, el total de ingresos por impuestos de todos los Estados miembros de la Unión Europea asciende a ¡374.600 millones de euros! ACEA, como cada año, urge a los gobiernos a destinar estos ingresos en transformar la movilidad y "financiar la infraestructura de carga y reabastecimiento de combustible para atender la creciente aceptación del mercado de vehículos de propulsión alternativa", en palabras de su director general Eric-Mark Huitema. Gracias a este informe, sabemos que Hungría es el país de la UE con el mayor tipo impositivo sobre la venta de automóviles, un 27 por ciento. España se sitúa en la mitad de la tabla con su 21 por ciento, el mismo que Bélgica y los Países Bajos, pero más alto que Alemania (19). Los países que menos gravan la compra de un automóvil son Malta y Luxemburgo con un 18 y 17%, respectivamente. Turno para el Impuesto Especial de Hidrocarburos. Hungría tiene el impuesto especial más bajo sobre la gasolina sin plomo en la UE. E Italia tiene el impuesto especial más alto sobre el diésel. Como sucede en la mayoría de países europeos, con la salvedad de Eslovenia y Bélgica, en España se grava más la gasolina que el Diesel: 504 euros cada 1.000 litros frente a 379 euros, respectivamente. El Impuesto sobre el Diesel en el conjunto de la Unión Europea oscila entre los 319 euros cada 1.000 litros de Hungría y los 617 euros de Italia. En el caso de la gasolina, el impuesto más elevado lo encontramos en los Países Bajos y sus 824 euros cada 1.000 litros, frente a los 347 euros de Hungría. Los impuestos al automóvil en Europa y en España ¿Y qué hay de los beneficios fiscales e incentivos a la compra en la Unión Europea? Casi todos los estados miembros de la UE ofrecen algún tipo de apoyo fiscal para estimular la adopción de vehículos eléctricos en el mercado, pero tanto la naturaleza como el valor monetario de dichos beneficios fiscales e incentivos de compra aún difieren ampliamente en la Unión Europea. A día de hoy, 21 estados miembros de la UE (cuatro más que en 2021) ofrecen incentivos para la compra de vehículos eléctricos. Seis países (cuatro menos que el año pasado) no ofrecen ningún incentivo a la compra, la mayoría de ellos se limitan a conceder reducciones o exenciones fiscales para los vehículos eléctricos: Bulgaria, Dinamarca, Estonia, Letonia, Malta y Eslovaquia. Estonia es el único estado miembro sin ningún estímulo fiscal. Además de mirar en detalle a los 27 estados miembros de la Unión Europea, el Reino Unido, Islandia, Noruega y Suiza, la Guía también proporciona información fiscal detallada sobre China, Japón, Corea del Sur, Rusia o los Estados Unidos. EL CASO DE ESPAÑA Ya lo hemos visto. De media, cada conductor español paga 1.148 euros al año en impuestos. Estos son los datos que recoge AECA y que incluye el gasto en tasas que tiene que hacer el dueño de un automóvil desde que lo adquiere hasta que deja de utilizarlo. Según sus datos, en 2021 los españoles pagamos 34.100 millones de euros en impuestos asociados al automóvil, ingresando el dinero en las arcas municipales, autonómicas y nacionales. De todo este dinero, 20.500 millones de euros se recaudaron mediante los impuestos a los combustibles. Estas llamativas cifras se recogen mediante el IVA de los combustibles, pero también gracias al impuesto especial sobre los Hidrocarburos que grava los combustibles fósiles y que está formado por tres tramos (Impuesto Estatal General, Impuesto Estatal Especial y Tramo Autonómico). Si sumamos ambas tasas, casi el 60 por ciento de lo que pagamos por litro de gasolina o diésel está gravado con impuestos. Los impuestos al automóvil en Europa y en España 3 Y todavía tenemos que sumar el impuesto especial sobre el Seguro, el Impuesto Municipal o de Circulación (el famoso numerito) que se paga anualmente o las visitas a la ITV, que también hay que desembolsar con regularidad. Estos son impuestos que tendremos que pagarlos siempre que tengamos un coche. En caso de que queramos adquirir un nuevo vehículo habrá que pagar el 21 por ciento de su coste en materia de IVA y el Impuesto de Matriculación, una tasa que depende de las emisiones de cada vehículo y que con la implantación obligatoria del ciclo de homologación WLTP ha encarecido sensiblemente la compra de un vehículo nuevo. ¿Cuánto pagamos por impuestos al automóvil al año? País Euros Bélgica 2.892 Finlandia 2.723 Irlanda 2.438 Austria 2.409 Dinamarca 2.217 Países Bajos 2.160 Alemania 1.764 Italia 1.727 Francia 1.625 Suecia 1.543 Portugal 1.290 Grecia 1.264 España 1.148 El Impuesto sobre los combustibles (€/1.000 litros) País Gasolina sin plomo Diésel Austria 482 397 Bélgica 600 600 Dinamarca 641 437 Finlandia 721 493 Francia 683 594 Alemania 655 470 Grecia 700 410 Irlanda 637 535 Italia 728 617 Países Bajos 824 528 Portugal 668 513 España 504 379 Suecia 672 473 ¿Cuánto ingresa cada país por impuestos? (millones) País Euros Austria 13.400 Bélgica 19.600 Alemania 89.700 Dinamarca 6.600 España 34.100 Finlandia 8.600 Francia 73.400 Grecia 8.100 Irlanda 6.200 Italia 76.300 Países Bajos 21.500 Portugal 8.500 Suecia 8.600 FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/impuestos-automovil-en-todos-paises-europeos-tasas-se-pagan-en-espana_269076_102.html

9 de diciembre de 2022 VÍDEO: el terrible atropello de un motorista a un ciclista que se ha hecho viral: "Un asesino" Indignación en la comunidad ciclista de todo el mundo por la temeridad del motorista, que puso en serio peligro varias vidas, aparte de la suya. [VÍDEO] El terrible atropello de un motorista a un ciclista que se ha hecho viral. “Un asesino al volante”... Estas palabras de la propia alcaldesa de Bogotá resumen el sentimiento de toda la comunidad ciclista, que desde el pasado domingo, cuando se produjo el dramático atropello y el correspondiente vídeo del mismo se empezó a hacer viral, viene expresando su indignación por lo sucedido. El accidente tuvo lugar en el departamento de Cundinamarca, en Colombia, en la vía Bogotá - Villeta. Como se aprecia en la grabación, varios motoristas circulan a alta velocidad, zigzagueando de manera temeraria entre los vehículos que se encuentran a su paso, hasta que uno de ellos intenta adelantar por el arcén de la derecha a un camión sin percatarse de la presencia del ciclista. Además de arrollar al ciclista, la motocicleta involucrada alcanza posteriormente a otra de las motos, generando un espectacular y dramático accidente múltiple que, afortunadamente, se saldó sin víctimas mortales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/video-terrible-atropello-motorista-ciclista-se-ha-hecho-viral-asesino_269079_102.html

Sportback S line FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/q5/2021/sportback/imagenes/exteriores#KM7KPH20200926_0009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sportback S line FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/q5/2021/sportback/imagenes/exteriores#KM7KPH20210125_0046 . . . . . . . . . . . . . . . .

Sportback S line FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/q5/2021/sportback/imagenes/exteriores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sportback Black line edition FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/q5/2021/sportback/imagenes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los muelles neumáticos de la suspensión opcional varían la altura de la carrocería en un rango de 60 mm. En carretera la bajan 15 mm para mejorar la aerodinámica y a baja velocidad la pueden subir 45 mm para circular por superficies irregulares (también se puede hacer «a mano» desde el sistema multimedia, con ciertas limitaciones). Con ella, los movimientos de la carrocería no son demasiado amplios al tomar curvas a gran velocidad, incluso en su ajuste menos firme, pero sí hacen que el coche se sienta un poco más aislado del estado del asfalto (que puede que sea uno de sus objetivos) y pierda precisión con respecto a la suspensión de serie (no la hemos probado en el Q5 Sportback, pero sí en el Q5 convencional). No se trata, por tanto, de un SUV con tacto deportivo; para eso hay mejores opciones, como el Alfa Romeo Stelvio o el Porsche Macan. Dinámicamente también sobresale por una serie cualidades que son habituales en casi todos los modelos de Audi, sobre todo en los que tienen tracción total: la facilidad para rodar rápido por todo tipo de vías (incluso si el conductor no es especialmente hábil al volante), la elevadísima sensación de seguridad que transmite siempre y la nobleza de sus reacciones una vez supera los límites de adherencia. Buena muestra de ello son los resultados que obtuvimos en nuestras pruebas de esquiva y eslalon en circuito, que fueron fabulosos (video en nuestro canal de YouTube). Hasta la fecha hemos conducido dos Q5 Sportback, uno con el motor de gasolina de 265 caballos (45 TFSI quattro-ultra) y otro, más brevemente, con el Diesel de 204 caballos (40 TDI quattro-ultra). El de gasolina no nos ha parecido claramente preferible al Diesel por suavidad de funcionamiento, ya que ambos son muy buenos a este respecto. Aunque el de gasolina da unas prestaciones mejores (ficha comparativa), hemos tenido la sensación de que el Diesel tiene más fuerza a bajo régimen y responde con más inmediatez al acelerador, de manera que esa diferencia en prestaciones reales, que la hay, no se percibe demasiado en una conducción normal y cotidiana. La versión con motor de gasolina, que es la única de la que tenemos mediciones propias, necesita un mínimo de 4,4 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, un dato que supone poder circular con mucha solvencia incluso con el coche cargado. Es claramente más rápido en esta medición que el Q5 convencional con el motor Diesel de 204 CV (6,2 s) y exactamente igual que un Alfa Romeo Stelvio con el motor de gasolina de 280 CV. Eso sí, es un motor «anodino», en el sentido de que no sube muy rápido de vueltas, tiene una entrega de potencia tremendamente lineal (parece más bien un motor atmosférico con mucha cilindrada, en lugar de uno turboalimentado) y su sonido no es en absoluto sugerente. El consumo de carburante puede llegar a ser bajo si uno se lo propone (hemos llegado a ver cifras de poco más de 6,0 l/100 km), pero para ello es necesario conducir con mucha suavidad y anticipación y por vías con poco tráfico. En condiciones menos favorables, lo habitual es ver cifras de entre 9,0 y 10,0 l/100 km en un uso mixto, que no es poco, pero gracias a un depósito de 70 litros, la autonomía no es escasa. En nuestro recorrido de consumo comparativo, cuyas características explicamos con detalle aquí, gastó 8,2 l/100 km. El Alfa Romeo Stelvio de 280 CV consumió un litro más en el mismo recorrido, mientras que el Q5 convencional con el motor Diesel de 204 CV, se conformó con 6,7 l/100 km. Esta versión lleva asociado un sistema de hibridación ligera que le concede el distintivo medioambiental ECO de la DGT, pero que además mejora el agrado de uso en algunas situaciones concretas. Por ejemplo, el motor de combustión se puede llegar a apagar cuando se circula entre 55 y 160 km/h y no se pisa el pedal del acelerador (por ejemplo, en una baja de autopista), volviendo a ponerse en marcha mediante una pequeña máquina eléctrica de manera casi imperceptible cuando se vuelve a pisar un pedal. También tiene un funcionamiento más agradable el sistema de encendido y apagado del motor, que actúa cuando el coche aún está en marcha (calculo que entre 10 y 15 km/h) y con una rapidez y suavidad encomiables. Todos los Q5 Sportback (salvo la versión deportiva SQ5) tienen una caja de cambios automática de doble embrague con siete relaciones. Es una transmisión que, en general, funciona bien, pero que tiene una serie de características a las que hay que acostumbrarse. La principal es que tiene una tendencia muy exagerada a engranar marchas largas, limitando la capacidad de aceleración del motor y, por ende, reduciendo el agrado de uso del coche (en modo Sport mejora un poco, pero no por completo). Por otra parte, no siempre es fácil maniobrar con dulzura a baja velocidad; cuesta que el coche avance de manera fluida y precisa, incluso tratando con mucho mimo el pedal del acelerador. En lo que no admite tacha es en la velocidad a la que sube y baja marchas, que es superior a la media. El sistema de frenos de este Q5 Sportback tiene un rendimiento correcto. Hemos medido 52,8 metros para detener el coche partiendo de 120 km/h, que es un dato normal. El tacto del pedal es bueno y la resistencia al uso intenso y continuo también. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/q5/2021/sportback/informacion/audi-q5-sportback-2021-impresiones-de-conduccion

Son los habituales hoy en día —frenada de emergencia, programador de velocidad activo, mantenimiento en el carril, detección de vehículos en el ángulo muerto, etc.— salvo el llamado Asistente predictivo de eficiencia que mediante la información recogida por la cámara del parabrisas, el radar frontal y la que proporciona el sistema de navegación es capaz de ajustar automáticamente la velocidad al trazado (curvas, rotondas, tramos con limitaciones de velocidad específicas) si se tiene activado el control de velocidad; si no es así, recomienda al conductor mediante pictogramas en la instrumentación que reduzca la velocidad cuando sea necesario. Según nuestro comparador de seguros, una póliza a todo riesgo para un Q5 Sportback 35 TDI cuesta un mínimo de 462 euros si el tomador es un hombre de 42 años que reside en Barcelona. Esta póliza la ofrece la compañía Pelayo y tiene una relación entre calidad y precio de 7,98 puntos sobre 10. El habitáculo del Q5 Sportback es idéntico al del Q5 convencional en la parte delantera, donde hay espacio suficiente para acomodar a dos personas de hasta cerca de dos metros de estatura (con el techo panorámico la altura es algo menor). Atrás, debido a la curvatura que describe el techo a la altura de las puertas y el portón del maletero, hay dos centímetros menos de altura libre al techo, aunque esta sigue siendo suficiente para que dos adultos de cerca de 1,90 metros de alto viajen sin sensación de agobio (mediciones del interior). Por anchura entre puertas y espacio para las piernas es exactamente igual. Es un coche en el que cuatro personas pueden viajar con un nivel de confort alto y sin problemas de espacio. Un tercer ocupante en las plazas traseras irá mucho más incómodo, no solo por falta de anchura, sino porque el respaldo es muy duro y el túnel que recorre longitudinalmente el piso es especialmente voluminoso y molesto. Opcionalmente, el Q5 Sportback puede tener un sistema que permite desplazar longitudinalmente las banquetas a traves de un carril y reclinar los respaldos en varias posiciones predefinidas (en el BMW X4 solo se puede pedir el ajuste para el respaldo y en el Mercedes-Benz GLC Coupé, ninguno de los dos). También son opcionales unas cortinillas enrrollables para las ventanillas de estas plazas (imagen). Las puertas traseras son un poco más pequeñas que las del Q5 y abren menos superficie de la carrocería, por lo que hay que ladear más la parte superior del cuerpo para entrar y salir del habitáculo. No obstante sigue siendo una maniobra relativamente sencilla, que solo requiere un poco más de cuidado a la hora de sentar a niños pequeños en sillitas infantiles o al ayudar a personas con movilidad reducida. El tamaño del maletero del Q5 Sportback varía en función de la versión elegida entre los 455 y los 510 litros (fichas técnicas de toda la gama) y, a igualdad de motor, es 10 litros más pequeño que el del Q5 convencional, una diferencia mínima. Frente a sus alternativas directas, que son el BMW X4 y el Mercedes-Benz GLC Coupé, se queda en un punto intermedio (ficha comparativa). Cifras aparte, el espacio de carga es muy aprovechable y agradable de utilizar por sus formas regulares, el mimo con el que está cuidado y por los accesorios con los que cuenta para organizar la carga: redecillas y cintas elásticas en cada una de las paredes laterales, ganchos metálicos en el piso a los que se puede fijar una red, tiradores para abatir los respaldos de los asientos posteriores, tres puntos de luz LED que proporcionan una buena iluminación (uno en cada pared y otro en la cara interna del portón) o un hueco específico para colocar los triángulos de emergencia. La principal diferencia en esta zona entre el Q5 Sportback y el Q5 convencional se halla en el espacio de carga que hay por encima de la cortinilla que cubre el maletero, que es mucho más reducido en el primero debido a que la luneta está mucho más tendida (imagen del Q5 Sportback e imagen del Q5 convencional). Todas las versiones tienen un portón con apertura y cierre automatizados y, aquellas que llevan instalada la suspensión neumática, también incluyen un par de botones con los que se puede reducir la altura de la carrocería en la parte posterior y así cargar bultos con más facilidad (el borde de carga pasa de 75 a 71 centímetros, que es poco para tratarse de un SUV; imagen). Salvo por los detalles comentados (altura en las plazas traseras, acceso a las mismas y capacidad de maletero), el habitáculo del Q5 Sportback es idéntico al del Q5 convencional y también se parece mucho al de los A4 y A5. El salpicadero no tiene el aspecto tan moderno y llamativo de modelos más recientes de Audi, pero en cuanto a ergonomía no admite tacha: conserva botones físicos para manejar las funciones principales y las pantallas (de 12,3" para la instrumentación y de 10,1" para el sistema multimedia) son referencias por su buen funcionamiento, visibilidad y posibilidades de configuración. Es uno de esos coches en los que uno se siente cómodo al poco tiempo de conducirlo. Hay más información perfectamente válida para el Q5 Sportback en las impresiones del interior del Q5. También llama la atención por los buenos ajustes entre piezas, no solo en las zonas que están a la vista, sino también en las que no lo están. Los materiales empleados, además, son de muy buena factura y hacen que, en conjunto, se perciba como un interior muy sólido y bien rematado. A este respecto me parece que sigue estando un punto por encima de los modelos que hemos ido citando recurrentemente como alternativas directas: el BMW X4 y el Mercedes-Benz GLC Coupé. Dinámicamente, el Q5 Sportback nos ha gustado mucho, si bien hay que tener en cuenta que la unidad que probamos durante más tiempo llevaba instaladas dos opciones muy costosas: la suspensión neumática adaptativa (2235 € en la versión 45 TFSI) y las llantas de 20 pulgadas con neumáticos 255/45 (2340 €). Con esta configuración, el Q5 Sportback es un coche muy cómodo, pero sobre todo destaca para bien por la fabulosa calidad de rodadura. A pesar de que se trata de un modelo veterano en el mercado (en realidad lo es el Q5 convencional, pero este es estructuralmente idéntico), ninguno de sus rivales consigue igualarlo en este sentido. Es un coche que se siente muy bien asentado sobre el asfalto, que filtra de manera soberbia la mayoría de imperfecciones y, en definitiva, de mucha calidad. Además también tiene un excelente aislamiento acústico, por lo que se trata de un vehículo especialmente adecuado para cubrir largas distancias en un ambiente muy relajado y agradable. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/q5/2021/sportback/informacion/audi-q5-sportback-2021-impresiones-de-conduccion

04/12/2022 El Audi Q5 Sportback es una variante del Audi Q5 con una carrocería ligeramente distinta en su mitad posterior, al igual que ocurre entre el Q3 y el Q3 Sportback. Sus principales alternativas son el BMW X4 y el Mercedes-Benz GLC Coupé, aunque también tienen un planteamiento similar el Alfa Romeo Stelvio y el Porsche Macan. Este Audi deja una impresión muy buena en prácticamente todos los apartados, igual que el Q5 normal, respecto al que pierde algo de practicidad (poca) porque la altura libre al techo en las plazas traseras es más pequeña y tiene un maletero un poco menos capaz (impresiones del interior). Es un coche bien construido, cómodo, silencioso y muy refinado (impresiones de conducción). Está a la venta desde 57 260 euros con un motor Diesel de 163 caballos. También hay disponible otro motor Diesel de 204 CV y uno de gasolina de 265 caballos, así como dos versiones híbridas enchufables con 299 o 367 CV (todos los precios del Audi Q5 Sportback 2021). La versión más deportiva se denomina SQ5 Sportback, tiene un motor Diesel de 341 CV y la tratamos por separado aquí. Todos tienen cambio de marchas automático y, algunas versiones, tracción en las cuatro ruedas. La versión básica del Audi Q5 Sportback es menos costosa que sus alternativas principales, pero solo tiene tracción a un solo eje (el delantero). El Audi y el Mercedes-Benz están empatados por potencia y el BMW tiene mucha más (ficha comparativa). Todas las versiones con motor Diesel y de gasolina a la venta del Q5 Sportback disponen de hibridación ligera y por ello tienen el distintivo medioambiental ECO de la DGT. Las dos versiones híbridas enchufables, que se denominan 50 TFSIe quattro y 55 TFSIe quattro, tienen 299 y 367 CV (ficha comparativa de los Q5 Sportback híbridos enchufables). Ambas llevan una batería de 17,9 kWh de capacidad bruta (14,4 útiles) y su autonomía homologada en modo eléctrico es de entre 59 y 62 km. También comparten el motor de gasolina, de cuatro cilindros y 265 CV (es el de la versión 45 TFSI quattro) y el eléctrico de 143 CV; la diferencia en la potencia total se debe únicamente a una limitación electrónica. Como se puede apreciar en esta ficha comparativa, el Q5 Sportback 50 TFSIe quattro cuesta ligeramente más que el Mercedes-Benz GLC Coupé 300 e, su principal alternativa. El Q5 Sportback tiene una silueta distinta a la del Q5. Sin embargo, la altura de la carrocería es prácticamente la misma, así como la longitud y la anchura. En el habitáculo, la única diferencia se halla en la altura libre al techo, que es ligeramente menor (hay dos centímetros de diferencia) y en la capacidad del maletero, que igualmente es más pequeña (10 litros de diferencia, que es muy poco). Mediciones del interior. Por lo demás no hay diferencias reseñables. El habitáculo está muy bien acabado, con una buena ergonomía y con unas pantallas que funcionan muy bien. Un lugar agradable donde pasar tiempo. El sistema multimedia es el mismo que lleva el Q5 convencional, pero también los A4 y A5 (MIB3). El llamado MMI Navegación Plus consta de una pantalla táctil central de 10,1 pulgadas y un sistema de reconocimiento de instrucciones por voz sofisticado que responde a órdenes dadas de forma menos encorsetada que en generaciones anteriores del sistema MIB, además de poder conectarse con la información proporcionada por otros Audi con este mismo sistema relativa al tráfico (retenciones, condiciones meteorológicas adversas, etc.). De serie, el Audi Q5 Sportback trae faros de ledes, portón con accionamiento eléctrico, instrumentación mediante pantalla y suspensión deportiva. El sistema de alumbrado se puede mejorar con unos faros matriciales (Matrix LED) o instalando unos pilotos con tecnología OLED. Con estos pilotos es posible configurar tres patrones de luz distintos, con su correspondiente animación cuando se abre o cierra el coche. Más interesante parece la función que enciende todos los segmentos OLED si cuando se está detenido se aproxima otro vehículo sin respetar una distancia de dos metros. Otras opciones más o menos interesantes o llamativas son una suspensión con amortiguadores controlados electronicamente (930 €) o una que además incluye muelles neumáticos (2235 €), un sistema de información proyectada en el parabrisas (1320 €), un techo panorámico de cristal (1960 €), un sistema de sonido de Bang&Olufsen con 19 altavoces o asientos con calefacción y ventilación (desde 1095 €; hay varios paquetes). También es posible elegir entre 21 diseños de llantas (de 18 a 21”). Este modelo, como el Q5, se fabrica en la planta que Audi tiene en Méjico. Los sistemas de asistencia a la conducción están agrupados en dos paquetes, uno destinado a un uso en ámbito urbano (City) y otro para cuando se viaja por carretera (Tour). FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/q5/2021/sportback/informacion/audi-q5-sportback-2021-impresiones-de-conduccion

9 diciembre, 2022 Aviso de la DGT: cuatro conductas habituales al volante que te pueden costar una multa Puente de diciembre, Navidades… En esta época del año se multiplican las salidas para ver a la familia, los amigos, ‘quemar’ los últimos días de vacaciones, etc…, por lo que son frecuentes los viajes largos en los que pasamos muchas horas en el automóvil. La DGT nos recuerda en estos casos la importancia de cumplir las normas, pero también nos avisa de que hay muchas cosas que hacemos habitualmente al volante y que nos pueden salir muy caras. Son conductas que nos distraen de la conducción y que pueden ser sancionables. Las distracciones al volante están en el foco de la DGT porque son la causa del más del 30% de los accidentes y, por eso, el organismo avisa en sus redes sociales sobre la necesidad de que mientras conducimos evitemos «toda acción que suponga desatención en la conducción». Te contamos cuáles son y las multas a las que te enfrentas. La DGT alerta sobre el uso del navegador o el móvil A pesar de haberse incrementado de 3 a 6 los puntos que nos quita la DGT por conducir con el teléfono móvil en la mano, los datos demuestran que los conductores siguen haciéndolo y en la última campaña de vigilancia, realizada el pasado mes de septiembre, el 33,6% de las denuncias formuladas por los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil fueron debidas a esta infracción. En concreto, de las 6.854 denuncias interpuestas, 2.300 lo fueron por utilizar manualmente el teléfono móvil al volante. La multa en este caso es de 200 euros. La ley también prohíbe la manipulación del «navegador o de cualquier otro dispositivo de comunicación, así como la utilización de cascos o auriculares al volante» (ver vídeo). Y también se sanciona el hecho de no llevar el móvil en un soporte adecuado. Debe estar homologado y no entorpecer la visión del conductor. En caso contrario podría conllevar una multa de 100 euros. Comer y beber mientras conducimos Según la DGT, comer y beber mientras vamos al volante «son dos tareas que dificultan conducir con seguridad. La dos manos deben ir al volante; si bebemos o comemos, una de ellas irá ocupada, lo que supone un riesgo y puede ser considerada conducción negligente». Estas acciones también son causa de sanción por parte de los agentes de la Agrupación de Tráfico, que las vigilan especialmente en estos días de vacaciones en los que los desplazamientos son más largos. En la última campaña de vigilancia de las distracciones de la DGT fueron sancionados 66 conductores por ir al volante comiendo o bebiendo en base al artículo 18.1 del Reglamento de Circulación, que especifica que el conductor debe mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad y la del resto de los usuarios de la vía. Leer al volante Los relojes inteligentes han sido uno de los regalos estrella de los últimos tiempos y hay muy pocos que se resistan a llevar uno en la muñeca. Pero si vas al volante debes recordar que, si te envían un correo electrónico o un ********* y salta la notificación en tu teléfono, debes evitar leer estos mensajes, ya que esta conducta produce desatención y se sanciona. En concreto, por leer al volante fueron multados en la última campaña de la DGT un total de 207 conductores. Buscar objetos en el vehículo, fumar, manejar la radio Cualquier acción que nos distraiga de la conducción o nos obligue a soltar las manos del volante y ponga en riesgo nuestra seguridad puede ser sancionada por los agentes con multas que pueden suponer hasta 100 euros. Conductas tan habituales como buscar un objeto que se nos ha caído en el habitáculo, manipular el sistema multimedia del coche o la radio, fumar, maquillarse, etc… son sancionables si se considera que estamos realizando una conducción negligente. En su última campaña, la DGT sancionó a 98 conductores por buscar objetos en el vehículo y a 85 por distraerse con otros ocupantes del coche durante el viaje. Según la DGT, el intervalo de tiempo, por muy breve que sea, en que dejamos de prestar atención a la carretera cuando nos distraemos puede ser suficiente para provocar un accidente. Por ejemplo, buscar un número en el móvil mientras conducimos a una velocidad de 100 Km/h supone recorrer 140 metros antes de levantar la vista del móvil y pisar el freno, logrando frenar completamente en unos 155 metros. La distancia total necesaria para frenar a esa velocidad sin ningún tipo de distracción es de unos 28 metros. Es decir, habríamos recorrido sin control unos 120 metros, que es la longitud de un campo de futbol. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/aviso-dgt-4-conductas-habituales-multa/

06/12/2022 Seis consejos para que tu coche eléctrico no pierda autonomía en invierno A bajas temperaturas la autonomía es menor Sí, es cierto que el frío afecta a la autonomía de los enchufables. Es verdad que el uso de la calefacción y las bajas temperaturas pueden hacer que la batería pierda energía a mayor velocidad. Pero también lo es que existen una serie de trucos, seis en concreto, para estirar la autonomía de un coche eléctrico en invierno que ayudan a sacar el máximo partido a cada kWh. Hay una explicación científica de por qué en invierno los coches eléctricos tienen un poco menos de autonomía. Según explican los expertos de Juice Technologies, las bajas temperaturas hacen que aumente la resistencia interna de las celdas de la batería, lo que ralentiza el proceso electroquímico que tiene lugar durante el tiempo de carga. Esta es la razón por la que los fabricantes reducen la velocidad de carga a temperaturas bajo cero para proteger la batería. También el motivo por el que los coches eléctricos suelen tener un sistema de gestión de la batería que mantiene un rango de temperatura ideal, incluso cuando el motor está parado. Siete consejos para recargar la batería del coche eléctrico en invierno A lo anterior hay que añadir que (y esto también pasa en los coches de combustión) el uso de la calefacción obliga a que una pequeña parte de la energía se destine al funcionamiento de este elemento; lo que merma el porcentaje que se destina al motor. Para que la batería se cargue de la manera más rápida y, sobre todo, eficaz posible aunque fuera haya temperaturas bajo cero, debes seguir estos consejos. Cuenta con tres opciones de carga Carga el vehículo en cuanto llegues a casa. El proceso de carga es más lento cuanto más fría esté la batería; por eso si enchufas el coche nada más llegar a casa tardará menos tiempo en cargar a máxima potencia Intenta que la carga sea nocturna. Si el frío ralentiza el proceso de carga, lo mejor es disponer de más tiempo. Recargar la batería con corriente alterna (CA) durante la noche permite recargar al cien por cien sin problema de tiempo Aprovecha la climatización remota. Cada vez son más los coches eléctricos que permiten gestionar ciertos parámetros como el precalentamiento del habitáculo. Si lo programa de tal manera que el interior del coche alcance la temperatura adecuada mientras está enchufado a la red, evitarás la pérdida de autonomía que supone esa inyección inicial de calor. Programa la carga para que termine cuando tú llegues; de esta forma, la batería está caliente cuando inicies la marcha y necesitará menos energía para ponerse en marcha Lo de planificar la ruta, fijando en el mapa estaciones con puntos de recarga es un máxima siempre que se vaya a realizar un viaje largo con un coche eléctrico. En invierno, aún más. Si tu coche tiene asientos calefactables utilízalos al menos hasta que el interior del coche haya alcanzado una buena temperatura; también es aconsejable que esa sea la opción para climatizar el habitáculo si viajes solo. Este sistema necesita menos energía que la calefacción Podríamos añadir un último consejo pero solo es válido para los eléctricos de Tesla, el Porsche Taycan y la familia EQ de Mercedes. Por el momento son los únicos fabricantes que permiten precalentar las baterías antes de la carga en corriente continua (CC) para que la carga sea más eficaz. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/seis-consejos-coche-electrico-no-pierda-autonomia-invierno-1165450

08/12/2022 En 2023, llegan las no rotondas: un nuevo invento que trata de reducir los accidentes y dar prioridad al peatón Las rotondas son peligrosas y tampoco permiten una buena integración con el tránsito de los peatones por sus alrededores. Por esto, llegan las no rotondas, un nuevo concepto que se quiere poner en marcha en 2023. Las no rotondas llegarán en 2023 y pueden ser un alternativa segura a las tradicionales rotondas. Y es que, según un informe realizado por Automovilistas Europeos Asociados (AEA), desde el año 2015 hasta 2019 se produjeron en España 45.153 accidentes en rotondas, con un resultado de 317 muertos y 58.581 heridos. El Ayuntamiento de Alicante es el consistorio que está trabajando en esta idea de la no rotonda, y su ubicación sería el área empresarial Las Atalayas. Unas obras que forman parte de su proceso de modernización y cuyo objetivo es lograr la catalogación de Área Industrial Avanzada. El proyecto supone una inversión de 269.697,14 euros, y se tardaría en realizar cinco meses, por lo que en 2023 estaría listo. Qué son las no rotondas No rotonda. Fuente: Ayuntamiento de Alicante. Las no rotondas pretenden facilitar el tránsito de peatones, generando una zona ajardinada por donde pueden pasar, y reducir el paso de vehículos a un carril en cada lado de la misma. “Esta es una actuación innovadora, sostenible y pensada para las personas que vamos a desarrollar en el área empresarial de Las Atalayas, dentro del objetivo para su calificación como Área Industrial Avanzada. Un nuevo concepto en la relación entre peatones y vehículos que prima la movilidad de las personas, sobre el vehículo y que mejora la imagen paisajística y la sostenibilidad del área industrial al introducir un espacio ajardinado de unos 700 metros cuadrados”, ha explicado la concejal de Empleo y Desarrollo y responsable de la Agencia Local de Desarrollo, Mari Carmen de España. “Hemos venido trabajando en Las Atalayas mejorando sus infraestructuras y servicios, introduciendo la sensorización para medir la calidad del aire y cámaras para el control del tráfico y seguridad, la colocación de paneles digitales informativos […], la ampliación de las plazas de aparcamiento, mejoras en la jardinería, asfaltado, introducción de un alumbrado más eficiente, entre otras”, ha recordado de España. Aumentarán la seguridad El proyecto de no rotonda intenta desarrollar un espacio más eficiente para las unidades productivas y más habitable para los trabajadores y resto de usuarios, a través de una nueva estrategia de espacio para facilitar el cruce de personas, limitar la movilidad rodada en puntos singulares, creando nuevas áreas para el disfrute del espacio público, facilitando la instalación de nuevas terrazas donde ubicar bares, ampliar las ya existentes o extender las áreas verdes, sin necesidad de grandes operaciones urbanísticas. Además, la no rotonda se configura como un espacio opuesto a las rotondas convencionales; si quieres saber cómo hay que circular por una rotonda según indica la Guardia Civil, en esta otra noticia te lo explicamos. Es decir, dibuja un espacio donde el asfalto no se cruza con los pasos de peatones; al llegar al punto de encuentro, cada calzada continua por la calle perpendicular que le corresponde, separándose una de otra y generando una plataforma blanda en el espacio intersticial entre ellas. De esta manera, la no rotonda crea un espacio continuo para las personas, aunque no pasa lo mismo con los coches o camiones. Se puede pasar de una acera a otra sin pisar asfalto, de forma segura. Al no haber cruces entre vehículos y, entre vehículos y peatones, la probabilidad de accidentes se reduce de forma drástica. Por último, el centro interior de la no rotonda plantea un gran parque de 700 metros cuadrados de superficie, un área más extensa que cualquier posible rotonda, y que está en conexión directa con las demás zonas peatonales y accesibles. Queda por ver si, cuando concluyan las obras de construcción de la no rotonda y se ponga a funcionar con el tráfico y el resto de usuarios supondrá un éxito o no y, si va a ser posible, su implantación por otras ciudades de España FUENTE: https://www.autofacil.es/trafico/2023-llegan-no-rotondas/512575.html

8/12/2022 El proyecto Artemis de Audi será víctima de la redefinición de estrategias de Volkswagen Oliver Blume implementará una nueva hoja de ruta en cuanto al desarrollo de la conducción autónoma para los vehículos del grupo El grupo Volkswagen se encuentra inmerso en un proceso de reestructuración interna y de redefinición de estrategias y objetivos, una vez que Oliver Blume ha accedido a la dirección ejecutiva del gigante alemán. Uno de los ejes clave para este proceso y para el futuro de la compañía reside en el software de sus nuevos automóviles, aspecto problemático durante el mandato de Herbert Diess, a quien se le achacaba cierta precipitación a la hora de implementar los nuevos desarrollos en cuanto al código informático en vehículos como el Volkswagen ID.3. Una nueva estrategia para reconducir el desarrollo de software en Volkswagen Dentro de los planes de Volkswagen al respecto del desarrollo de su software se sitúa el proyecto Artemis, que dio comienzo en 2020 y estaba dirigido a desarrollar un automóvil eléctrico y con capacidades de conducción autónoma de nivel 4 que habría de estar disponible en el mercado ya en 2024. Audi era la compañía encargada de dirigir este proyecto, del que también se iban a beneficiar inicialmente otras marcas del grupo como Bentley o Porsche, aunque esta última decidió tomar un camino separado hace ya unos meses. Todo hace indicar que Oliver Blume —que no debemos olvidar que estaba al mando de Porsche cuando se tomó la recién apuntada decisión— presentará una nueva hoja de ruta que daría por concluido dicho proyecto Artemis, al menos en su concepción original, con Audi al frente. Se cree que sucederá durante la reunión de la mesa de supervisión del grupo, convocada para el próximo día 15 de diciembre. Bajo la dirección de Oliver Blume, el grupo Volkswagen adoptará una estrategia menos ambiciosa sobre el desarrollo del software para los modelos del grupo Volkswagen, con el objetivo de evitar pasos en falso como consecuencia de movimientos precipitados El recientemente nombrado director ejecutivo del grupo Volkswagen parece que quiere adoptar una nueva estrategia y centrar sus esfuerzos —y los fondos de la compañía— en la mejora del software implementado en los modelos ya en producción, con el objetivo de evitar errores pasados y verdaderamente acercarse a competidores como Tesla. Para Audi y el resto de marcas premium, el proyecto para lanzar al mercado un vehículo eléctrico con capacidades de conducción autónoma de nivel 4 quedaría postergado a finales de esta década. Algunos medios, como Automotive News, apuntan hacia la posibilidad de que sean los vehículos comerciales del grupo los primeros en adoptar esa futura versión del software de Volkswagen, denominada 2.0. No en vano, actualmente existen varios Volkswagen ID.Buzz de estas características circulando en pruebas por carreteras de Israel. La nueva planificación implica que Audi perderá la dirección del proyecto Artemis, que está dirigido a desarrollar software con capacidades de conducción autónoma de nivel 4 para los vehículos del grupo, un objetivo que se retrasa hasta al menos 2028 Una versión de software para cada plataforma Las dos versiones actuales del software de la compañía, denominadas 1.1 y 1.2 —esta última pasa a denominarse “Software Premium”—, estarán destinadas para ser instaladas en los vehículos construidos sobre plataforma MEB y PPE, respectivamente. Una actualización de la primera se espera que esté disponible para cuando llegue al mercado la renovación estética del Volkswagen ID.3, mientras que la segunda, reservada para portar los emblemas de las marcas superiores del grupo, dará lugar a dos vehículos cuyo lanzamiento está relativamente cercano, como los Audi Q6 e-tron y Porsche Macan eléctrico. Estos continúan proyectados para 2024, aunque no contarán con las capacidades de conducción autónoma que se pretendían conseguir para entonces gracias al mencionado proyecto Artemis de Audi —no confundir con el de la NASA con el mismo nombre—. Ese futuro código 2.0, que permitirá a algunos automóviles de la compañía prescindir de un conductor humano en muchas circunstancias, será desarrollado por Cariad y no se cree que pueda estar listo antes de 2028. De ser así, no llegará a tiempo para el lanzamiento de los primeros vehículos construidos sobre la esperada plataforma SSP, prevista para 2026, y que sustentará futuros modelos de las marcas superiores del grupo, así como el vehículo de producción derivado del proyecto Trinity, con el logo de Volkswagen. FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/el-proyecto-artemis-de-audi-sera-victima-de-la-redefinicion-de-estrategias-de-volkswagen/

07/12/2022 Tres consejos fundamentales para que no te multen en la ZBE Madrid Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) van a hacer que las ciudades se conviertan en un campo de minas para los conductores que no tenga uno de los vehículos más limpios del mercado. Para evitar posibles multas lo mejor es esquivarlas, pero en ocasiones es posible que “te cueles” en una sin querer. Te traemos tres consejos fundamentales para que no te multen en la ZBE Madrid. En su mayorá también son aplicables a las ZBE de otras ciudades, pero has de tener en cuenta que cada una tiene sus propias reglas (límites, etiquetas con las que sí se puede acceder, etc.), algo que irá a más con la implantación de las nuevas en 2023, por lo que en cada caso deberás conocer las condiciones concretas de cada una. Aprende dónde están y estate atento a las señales El primer consejo para que no te multen es obvio: no entres en ellas a menos que cuentes con un vehículo que pueda acceder sin problema. La cuestión es que es algo más fácil de decir que de hacer. Las ZBE están claramente delimitadas sobre el papel, pero en muchos lugares están llenas de recovecos que hacen que puedas dar un paso en falso y entrar en ellas sin querer, lo que si llevas un coche sin etiqueta es equivalente a una multa directa. Lo recomendable es que, si hablamos de una ZBE de tu ciudad, intentes aprender dónde está y memorices por dónde sí y por dónde no puedes pasar. Además, vigila las señales, que suelen estar colocadas en los principales accesos para delimitarla y, como último recurso, aunque es más complicado verlo, fíjate en la línea roja del asfalto que las marca. Huelga decir, eso sí, que es algo bastante complicado, valga como ejemplo la ZBE de Plaza Elíptica, que en ciertas zonas es bastante intrincada y en la que es fácil equivocarse. Utiliza apps Precisamente por eso, tampoco es mala idea utilizar algo de ayuda externa y actualmente es muy sencillo, pues en el móvil hay aplicaciones de todo tipo, y las que te pueden ayudar con las ZBE no son una excepción. Valga como ejemplo Bip&Drive, una app que muestra el perímetro de cada zona de bajas emisiones y, previa introducción de los datos de nuestro vehículo, coteja y avisa de si es legal circular por ella o no. En caso negativo, propone una ruta alternativa para llegar al destino elegido y, en caso de no haberla, señala lugares como aparcamientos disuasorios, donde dejarlo, y da indicaciones de como continuar el viaje para terminarlo. Si te has equivocado… aparca Este último punto está centrado en el caso de Madrid 360 / Madrid Central. Es la zona más restrictiva de la capital, en la que solo pueden campar a sus anchas los vehículos con etiqueta ECO y CERO, pero, si conduces un coche con distintivo B o C y te metes en ella sin querer, todavía hay manera de librarse de la multa: aparca. Este tipo de coches pueden acceder a la ZBE si aparcan en un parking público o privado, así que, sí has entrado sin buscarlo, para ahorrarte el pago de la multa, ve a un aparcamiento, mete el coche para que el sistema te registre, y sácalo. El pago por esa fracción de hora será ínfimo y tu te habrás librado de la sanción. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/tres-consejos-fundamentales-no-te-multen-zbe-madrid-1166262

‘Banco de pruebas’ para el Golf R32 El New Beetle RSI fue el automóvil que estrenó la versión 3.2 del popular motor VR6 de VW –deriva del 2.8 que ya utilizaba el Golf; luego lo usarían modelos como el Golf R32 ó el Audi TT–. Este propulsor, atmosférico con distribución variable y seis cilindros en V, cuenta con la particularidad de que, gracias a que la V que forman los cilindros es muy estrecha –apenas 15 grados–, emplea una sola culata. De esta manera, se ahorra espacio y costes respecto a un V6 convencional. En el RSI, desarrolla 225 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 317 Nm a 3.200 rpm. Bajo el provocativo armazón… El RSI no es sólo especial por su motor y por su diseño interior y exterior. También existen importantes mejoras en el bastidor. VW instaló frenos más potentes –con discos delanteros de 334 mm–, retocó la geometría de la suspensión e instaló amortiguadores y muelles más firmes. Además, una barra trasera de refuerzo, hecha en fibra de carbono y situada entre las torretas de la suspensión, contribuía a incrementar la rigidez del chasis. Por último, el sistema de tracción total 4Motion –con el eje trasero conectable mediante embrague Haldex–, hacía que el RSI mostrara un gran nivel de agarre y estabilidad. Todos los propietarios del RSI advirtieron de que se producía un muy prematuro desgaste de los neumáticos posteriores, que se devoraban en muy pocos kilómetros. Así iba Aunque la puesta a punto del chasis era sorprendentemente rácing, el motor 3.2 VR6 de 225 CV no se mostraba tan deportivo, debido a su respuesta un tanto insípida y demasiado progresiva. Aún así, conseguía acelerar de 0 a 100 km/h en unos notables 6,4 segundos, pero una aerodinámica muy negativa –0,40 Cx– repercutía en una velocidad máxima de sólo 225 km/h. La caja de cambio manual de seis marchas ofrecía un excelente tacto y los desarrollos estaban muy bien escogidos. La reencarnación de un coche de carreras El New Beetle RSI deriva de los automóviles de carreras con los que se disput*ba la copa monomarca New Beetle Cup en Alemania. Sin embargo, ese coche de competición equipaba un propulsor distinto, concretamente un 2.8 VR6 de 250 CV. Su peso ascendía a 1.200 kg. Por dentro, casi tan ‘gordo’ como por fuera Lo más llamativo al abrir las puertas del RSI son los baquets Recaro tapizados en cuero naranja –único tono disponible–. Pero, además, el interior estaba repleto de vistosos materiales como la Alcántara –en el techo y algunos tapizados–, el aluminio –en el salpicadero, pedales, palanca del cambio…– y la fibra de carbono, presente en mayor medida en los guarnecidos de las puertas –donde, por razones de espacio, hubo que prescindir de los elevalunas eléctricos–. Como curiosidad, los mandos del equipo de sonido estaban en el techo, ya que en el hueco donde se alojaba habitualmente –en la consola central–, se ubicaba un voltímetro para la batería y un manómetro y un termómetro para el aceite. Por último, todos los Beetle RSI van identificados con una placa numerada en la consola central. Fuera ‘lujos’: esto es un coche para correr Aunque el RSI conservó algún equipamiento de confort y seguridad –como el aire acondicionado, el doble airbag o el ESP–, la extrema rigidez de la suspensión lo hacía bastante incómodo –el habitáculo disponía de cuatro plazas–. Además, en marcha resultaba muy ruidoso por el sonido del escape y porque buena parte del material aislante se eliminó para reducir el peso total. Ficha técnica PVP nuevo: 48.000 euros aprox.PVP actual: Desde 60.000 euros.Motor: 3.2 de seis cilindros en V, 225 CV de potencia a 6.200 rpm y 317 Nm a 3.200 rpm.Cambio: Manual de seis velocidades.Tracción: A las cuatro ruedas.Prestaciones: Acel. de 0 a 100: 6,4 seg. Vel. máx.: 225 km/h.Consumo: 11,9 l/100 km.Peso: 1.515 kg.Maletero: 209 litros.Rivales: VW Golf R32, BMW Z3 Coupé 3.0i, Audi S3, Alfa 147 GTA… FUENTE: https://www.autofacil.es/volkswagen/beetle/clasico-volkswagen-new-beetle-rsi/66911.html

28/11/2022 Clasicazo del día: VW New Beetle RSI Las 250 unidades fabricadas de esta versión RSI cambiaron la imagen 'coqueta' del New Beetle, que demostró que podía convertirse en un auténtico deportivo... y es que en sus entrañas se escondía la mecánica de un VW Golf R32. Limitado a 250 unidades, el RSI fue un ‘súper New Beetle’ repleto de carácter y que, hoy en día, está muy cotizado. ¿Quieres conocerlo más en detalle? Vinculado con la competición El New Beetle que Volkswagen empezó a comercializar en 1997 empleaba la plataforma PQ34 –la del VW Golf IV–, pero su carrocería lucía un diseño que, si bien estaba muy acertadamente inspirado en el clásico VW Escarabajo, resultaba tan ‘coqueto’ que muy pronto se convirtió en uno de los coches preferidos por el público femenino –incluso la muñeca Barbie tuvo uno ‘a escala’–. Para atraer también la atención del público masculino hacia este modelo, y particularmente la de los entusiastas de la conducción, Volkswagen pensó que había una solución: comercializar una versión muy deportiva derivada del coche de competición que se utilizaba en el certamen monomarca VW New Beetle Cup. Dónde puedes conseguir uno Los 250 New Beetle RSI fabricados se vendieron en Alemania. Las pocas unidades que han acabado fuera del país germano han salido de él a través de importaciones, y algunas de ellas, muy pocas, están en nuestro país. En España, actualmente no hemos encontrado ninguno a la venta, aunque sí en otros países de Europa, fundamentalmente Alemania, donde una buena unidad requiere de una inversión de, al menos, 60.000 euros, más de lo que costaba nuevo. Súper Escarabajo El New Beetle RSI se presentó en el Salón de Ginebra del año 2000 para después comercializarse entre 2001 y 2003, y se distinguía del resto de la gama por el generoso alerón trasero y por el ensanchamiento de la carrocería –que alcanza los 1,81 metros de anchura, es decir, 8 cm más que la del New Beetle normal–. Además, el kit estético se completaba con paragolpes específicos, un parabrisas con una banda adhesiva superior –inspirada en la competición– que actúa como parasol, faldones laterales, un segundo alerón sobre la luneta trasera, un doble tubo de escape fabricado por Remus –de sonido cautivador– y unas llantas OZ Racing Superturismo de 18″ con neumáticos Michelin en medida 235/40/18. Curiosamente, 249 de las 250 unidades comercializadas –por unos 48.000 euros cada una– comparten el mismo color de carrocería: plata metalizado. La única unidad que es de otro color es la que fue a parar a manos de Ferdinand Piëch, promotor de esta edición especial. Ese ejemplar está pintado en el mismo tono azul del Golf R32. FUENTE: https://www.autofacil.es/volkswagen/beetle/clasico-volkswagen-new-beetle-rsi/66911.html

07/12/2022 ¿Hasta cuándo va a durar el descuento de 20 céntimos en la gasolina y a quién va a beneficiar en 2023? El descuento de 20 céntimos en la gasolina está llegando a su fin (el 31 de diciembre se acaba), pero seguramente se producirá una prórroga del mismo. ¿En qué va a consistir y a quién va a beneficiar? La prórroga del descuento de 20 céntimos en la gasolina se tiene que aprobar ya porque, el 31 de diciembre, se acaba tal y como está planteado en la actualidad. Y todo apunta a que el 1 de enero de 2023 se pondrá en marcha una nueva fórmula de subvención sobre los precios del carburante. Hasta el 31 de diciembre de 2022 podemos seguir disfrutando de la rebaja de 20 céntimos en el precio de la gasolina: esta ayuda consiste en una subvención de 20 céntimos de euro por litro de carburante a todos los conductores, de los que 15 céntimos corresponden al Gobierno y los 5 céntimos restantes corren a cargo de las estaciones de servicio. Sin embargo, desde el 1 de enero de 2023 todavía no sabemos qué va a pasar, aunque desde el Gobierno vienen dando pistas y todo parece indicar que van a cambiar el modelo. Recientemente, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, ha asegurado que «lo estamos analizando y en los próximos días conocerán el alcance de esas medidas». Por su parte, la vicepresidenta primera del Gobierno y ministra de Asuntos Económicos, Nadia Calviño, ha explicado que el Gobierno va a limitar algunas medidas para contener la inflación, como ocurre con el descuento en el precio de los carburantes. “Nuestro objetivo es, en una primera fase, implantar medidas de choque y un amplio espectro con un impacto generalizado y, poco a poco, tratar de enfocar a sectores más afectados y más vulnerables”, ha asegurado. Quién se beneficiará del descuento de 20 céntimos En otros países, como Francia y Alemania, ya han modificado la forma de aplicar rebajas en los precios de los carburantes; si quieres saber qué han hecho estos dos países accede a esta otra noticia en la que te lo explicamos. Y, en España, según parece desde enero de 2023 también va a cambiar. ¿Cuál será el cambio que se va a hacer en nuestro país en el descuento de la gasolina? Muchos de los miembros del Gobierno ya han adelantado cómo puede ser la modificación de la rebaja en el precio de los carburantes y todos apuntan en una dirección: que la ayuda deje de ser general y que se concentre en los sectores económicos más golpeados por la crisis, en los colectivos más vulnerables o, incluso, también en las clases medias. Desde la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (Ceees) han reclamado certidumbre a la Administración y seguridad jurídica al Gobierno con respecto a lo que va a suceder a partir del 1 de enero de 2023 con el descuento de los 20 céntimos por litro de carburante. Ceees pide un «diálogo abierto y transparente por parte de la Administración con el objetivo de poder preparar los sistemas informáticos de las estaciones de servicio para el nuevo escenario que tengamos con el inicio del año». Y es que el 1 de abril se generó un caos en la mayoría de estaciones de servicio españolas, que conocieron la medida el 30 de marzo, cuando se publicó en el Boletín Oficial del Estado (BOE). ¿Sería mejor una rebaja en el IVA? En aquella ocasión, las estaciones de servicio tuvieron sólo 40 horas para poner en marcha los cambios necesarios en sus sistemas informáticos, que no estaban preparados para hacer bonificaciones, ya que lo que suelen hacer son descuentos comerciales. Por este motivo, el presidente de la Ceees, Jorge de Benito, ha indicado que los criterios con los que se modifique la bonificación deben ser “claros, fácilmente aplicables y predecibles, aprobados con antelación suficiente para adaptar nuestros sistemas y nuestras estructuras« La Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (Ceees) defiende que lo mejor sería aplicar una rebaja impositiva como se ha hecho en otras energías, como la electricidad y el gas (ambas con un IVA reducido al 5 %). «Con una recaudación fiscal en niveles de récord, el camino más recto hacia una minimización del impacto que el precio de los carburantes tiene en la economía pasa por una reducción de impuestos«, explican desde la Confederación. FUENTE: https://www.autofacil.es/gasolina-barata/descuento-de-20-centimos-gasolina/511258.html

07/12/2022 Si mi vehículo tiene matrícula extranjera, ¿puede obtener la etiqueta medioambiental de la DGT? Si vas a circular por España con un coche que tiene matrícula extranjera y necesitas acceder a una Zona de Bajas Emisiones (ZBE), es más sencillo de lo que parece. Las restricciones a la circulación cada vez afectan a más ciudades tanto de España como de otros países (Francia, Alemania, Dinamarca, Austria, etc. son algunos ejemplos). Por eso, nos surgen muchas dudas sobre este tipo de cuestiones, y una de ellas está relacionada con aquellos vehículos con matrícula extranjera: ¿pueden circular por las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) que hay en España? ¿Existe algún requisito para ello? Puede darse el caso de que vivas en algún otro país y vengas con tu vehículo con matrícula extranjera de vacaciones a España o para visitar a tus familiares… pero también que te compres un coche en otro país, como Alemania, con el que no te quede más remedio que entrar por alguna Zona de Bajas Emisiones antes de poder cambiarle la matrícula. En estos casos, es importante que sepas que en nuestro país no es posible conseguir el distintivo ambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT) para los coches con matrícula extranjera. Por el contrario, en otros países, como Francia o Alemania, para poder acceder a las Zonas de Bajas Emisiones de sus ciudades es obligatorio adquirir su distintivo ambiental y colocarlo en el coche; en esta otra noticia te explicamos cómo se pueden comprar estas pegatinas en esos países. Las etiquetas para coches con matrícula extranjera En España, como indicamos antes, la Dirección General de Tráfico (DGT) no permite comprar las etiquetas medioambientales para colocarlas en coches con matrícula extranjera, sin embargo, sí te permite circular por las Zonas de Bajas Emisiones con el distintivo del país al que pertenezcan. Por este motivo, la DGT ofrece desde su web unas tablas de equivalencias de las etiquetas de Alemania, Austria, Dinamarca y Francia con el distintivo en España. De esta forma, puedes saber qué restricciones de tráfico te afectarán y circular sin problema con la etiqueta medioambiental de tu país por las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de las ciudades españolas. Cómo son las etiquetas de la DGT La etiqueta medioambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT) sirve para clasificar a los vehículos en función de la contaminación que emiten. En España existen estos cuatro distintivos: Etiqueta B: Es la etiqueta medioambiental que corresponde a todos los vehículos de gasolina matriculados a partir del 1 de enero de 2001 o que cumplan con la normativa anti contaminación Euro III; y todos los diésel matriculados desde el 1 de enero de 2006 o que cumplan la norma Euro IV y Euro V. Etiqueta De este distintivo disfrutan todos los vehículos de gasolina matriculados desde el 1 de enero de 2006 o que cumplan la normativa Euro IV, Euro V o Euro VI; y todos los diésel matriculados a partir del 1 de septiembre de 2015 o que cumplan la Euro VI. Etiqueta Eco: Esta pegatina es para todos los vehículos híbridos o híbridos enchufables con una autonomía eléctrica de menos de 40 km; a los impulsados por Gas Natural Comprimido (GNC) o Gas Licuado de Petróleo (GLP) y que, además, cumplan los requisitos de la etiqueta C. Etiqueta 0 Emisiones: Es la pegatina medioambiental que se le otorga a todos los vehículos electrificados con una autonomía eléctrica superior a 40 km, ya sean eléctricos puros, híbridos enchufables o eléctricos de autonomía extendida; y también a aquellos vehículos movidos por hidrógeno o de pila de combustible. FUENTE: https://www.autofacil.es/movilidad/restricciones-de-trafico/matricula-extranjera-etiqueta-dgt/511957.html

07/12/2022 ¿Qué significa el QR del distintivo ambiental? Todas los distintivos ambientales o etiquetas ecológicas de los coches incorporan un código QR. Y la pregunta es... ¿a dónde conduce y para qué sirve el QR del distintivo ambiental? Si te acercas al parabrisas de cualquier coche, comprobarás que el distintivo ambiental incorpora una serie de datos impresos sobre espacios transparentes reservados. En esos espacios se graba el logo de la DGT, un código de barras, la norma anticontaminación Euro que verifica el vehículo, el tipo de combustible, su matricula… y un código QR. ¿Para que sirve este QR del distintivo ambiental? Y si acercas tu móvil, comprobarás que ese código QR no conduce, al contrario de lo que pudieras esperar, a ninguna página web alcanzable mediante una url. En su lugar codifica, de manera muy escueta, parte de la información presente en la etiqueta, añadiendo algunos datos extra. A decir verdad, el QR del distintivo ambiental hace lo que te acabamos de explicar… pero de una manera extremadamente chapucera. Tomemos el ejemplo de la etiqueta medioambiental que puedes encontrar más arriba, y cuyo QR puedes utilizar para acompañarnos en la realización de este experimento. Esa etiqueta corresponde al Skoda Kamiq 1.5 TSI DSG 150 CV de la foto que hay sobre estas líneas. Y cuando acercamos el teléfono al QR lo que obtenemos es: Un string o cadena de texto: Sin duda, este es el primer error que ha cometido la DGT. Cuando utilices un lector para el móvil (como, por ejemplo, el integrado en la aplicación Cámara del sistema operativo IOs de Apple), lo que vas a obtener es una cadena de datos separados por barras del tipo «/» y espacios. Esta cadena va a ser lo bastante larga como para que no quepa en la pantalla del móvil. Para leerla, tu mejor opción es decirle a la aplicación que la siga como si fuera la dirección de una página web. Una página de error en el navegador: Como el QR no contiene una url, cuando pidas que se abra el enlace, lo que se va a abrir una página de error. Sin embargo, ahora ya tienes la cadena de texto en un campo (la ventana de direcciones del navegador) a partir del cual puedes realizar las acciones «seleccionar todo» y «copiar». Una vez copiada la cadena, ya podemos pegarla en una aplicación como, por ejemplo, un block de notas al estilo de Google Keep. La cadena de caracteres en cuestión: En el caso de la etiqueta que hemos elegido como ejemplo, el resultado es (literalmente, e incluyendo espacios) «202/3048LNS /SKODA /KAMIQ /GASOLINA /EURO 6AP /11.19/ /0.0» ¿Cómo se disecciona esta información? De la cadena de texto anterior, podemos deducir la siguiente información: 202: Es el año de fabricación del vehículo. En este caso, la DGT se ha equivocado al codificar su propia etiqueta, de manera que han escrito 202 en lugar de 2022. No sólo han codificado de manera incompleta el año, sino que lo han hecho destruyendo información. Si al menos hubieran codificado 22, podríamos creer que están usando un sistema abreviado. Por supuesto, una explicación alternativa podría ser que el Kamiq se hubiera fabricado en el año 202. En ese caso, la DGT debería de haber especificado, como mínimo, si se trata del 202… antes o después de Cristo. 3048LNS: La matrícula del vehículo. La DGT incluye algunos espacios extra tras la matrícula, lo cual da a entender que ha preparado el QR para cubrir otro tipo de matrículas a parte de las convencionales, como por ejemplo las de cuerpos como la policía o la guardia civil, con más caracteres. /SKODA y /KAMIQ: Marca y modelo del vehículo, con espacio suficiente para marcas y modelos creativos y extensos, como por ejemplo «Rolls-Royce» o «Grand Cherokee«. GASOLINA: Combustible primario del vehículo; ya figura, como texto, en la etiqueta. Euro 6AP: Norma con la que se ha homologado el vehículo. Ya figura, como texto, en la etiqueta. 11.19: Emisiones de CO2 del vehículo, pero con una magnitud incorrecta: hay que multiplicar la cifra por 10 para obtener la magnitud en g/km. 0.0: Lo cierto es que no sabemos qué significa este campo. Suele estar fijado al valor «0.0» en todas las etiquetas. Y básicamente, esta es la información que contiene el código QR de los distintivos ambientales de la DGT. Nuestra experiencia es que, con frecuencia, el dato del año suele estar bien consignado. Aunque, en otras ocasiones, se producen fallos diferentes. Por ejemplo, en el caso de la etiqueta de abajo (correspondiente a un BMW Serie 5 530e híbrido enchufable que nos ha cedido la marca para pruebas), el QR ni siquiera se lee bien porque la etiqueta se ha imprimido mal (todos los campos están desplazados hacia la derecha… y parte del QR cae en una zona azul, con poco contraste). La opinión de Autofácil… El código QR de los distintivos ambientales es una oportunidad perdida de la manera que sólo la Dirección General de Tráfico sabe hacerlo. Lo lógico e ideal habría sudo que el QR condujera a una página firmada digitalmente en la que se pudiera verificar la autenticidad de la etiqueta. También habría estado muy bien que hubieran sido todavía más ambiciosos, y hubieran aprovechado el QR para dirigir, por ejemplo, a la hoja de rescate del coche correspondiente, de manera que los bomberos siempre tuvieran a mano esa información de manera fácilmente asequible. La buena noticia es que el espacio está reservado, de manera que este QR podría evolucionar al algo realmente útil… en cuanto le pongan un poco de voluntad y creatividad. FUENTE: https://www.autofacil.es/consultorio/tecnico/qr-del-distintivo-ambiental/511112.html

7 dic 2022 Audi ya está en la F1... ¡virtual! El 'showcar' de Audi estará disponible en el videojuego F1 22 Audi ya está en la F1... ¡virtual! Los usuarios del videojuego F1 22 están de enhorabuena, ya que el ‘showcar’ que Audi enseñó en Spa-Francorchamps estará disponible en la última actualización. Recordemos que la firma alemana anunció en los prolegómenos del GP de Bélgica su incursión en la Fórmula 1 de cara a 2026 y más adelante se confirmó la elección de Sauber. Pero no habrá que esperar hasta 2026 para poder jugar con el monoplaza de Audi en el videojuego oficial de la Fórmula 1, pues estará disponible en el primer nivel de la categoría VIP de la serie del Podium Pass 4. El diseño, recreado digitalmente con todo lujo de detalles por los técnicos de Codemasters, se podrá utilizar en el modo Multijugador o asignarlo a tu coche de Mi Equipo. "No es tarea fácil formar parte de la simulación oficial de la Fórmula 1 tres años antes de nuestra primera carrera", ha comentado Henrik Wenders, jefe de marketing de Audi. "Nuestro ‘showcar’ ha causado sensación desde el primer momento con su llamativo diseño y la combinación de colores típica de Audi en los deportes de motor. En todos los lugares donde se ha exhibido, las reacciones han sido extremadamente positivas. Estoy convencido de que también ganará muchos fans en el mundo virtual", ha agregado. Desde Codemasters se han mostrado encantados con la incorporación de Audi a sus filas, lo que dará a los jugadores un nuevo ‘plus’ en su camino hacia la diversión. "El anuncio de que Audi se uniría a la parrilla de la F1 causó una gran expectación. Estamos encantados de ofrecer a los jugadores de EA SPORTS F1 22 el showcar con la decoración de Audi como parte de Podium Pass Series 4, lo que permitirá a Audi aspirar al título en el mundo virtual antes de su debut en la competición real en 2026", ha dicho Paul Jeal, director de franquicias de F1 en Codemasters. FUENTE: https://soymotor.com/noticias/audi-ya-esta-en-la-f1-virtual-9101878