Ocio

Las autopistas de peaje, una de las grandes preocupaciones de los conductores A lo largo de 2019, algunas autopistas de peaje pasarán a ser gratis, aunque se barajan otras fórmulas de pago según el uso de la carretera. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/las-autopistas-de-peaje-una-de-las-grandes-preocupaciones-de-los-conductores . . . .

25/12/2018 Autopistas y autovías de pago, y gratis, en 2019: todo lo que tienes que saber ¿Cuál va a ser la situación de las carreteras en España? Por un lado, Fomento suprime los peajes en autopista, y, por otro, propone el pago por uso de otras vías. ¿El objetivo? Garantizar su mantenimiento a costa de nuestro bolsillo. Algunas autopistas de peaje serán gratis (es decir, públicas) a partir de 2019 De hecho, la autopista AP-1, que enlaza Burgos-Armiñón, es ya gratuita desde el pasado 30 de noviembre. Ese día vencía su contrato de concesión con el grupo Itínere pasando a ser pública como ya anticipó el Gobierno que sucedería con más autopistas de peaje. Así, la autopista AP-1 se convierte en la primera vía de alta capacidad levantada en España en régimen de concesión que suprime su peaje y pasa a ser pública y, sobre todo, gratuita. Sin embargo, no será la única. En diciembre de 2019 sucederá lo mismo con la autopista AP-7 en el tramo entre Tarragona, Valencia y Alicante; y con la autopista AP-4 Sevilla-Cádiz. Ambas, pertenecientes ahora al Grupo Abertis, levantarán también sus barreras. Otras tres autopista de peaje, como la AP-7 en el tramo Zaragoza-Mediterráneo, la AP-2 entre Tarragona-La Jonquera, y la P-7 entre Montmeló y el Papiol, terminarán sus contratos en 2021. De seguir la actual política y el actual Gobierno, la promesa sería de eliminarlos. ¿Qué va a suponer la eliminación de los peajes en estas autopistas? Primeramente, un gran ahorro para los automovilistas que circulan a diario por estas autopistas. Pero si se deja de pagar, ¿cómo se mantendrán estas vías? El Gobierno lo que aún no ha hecho es precisamente informar sobre cómo se acometerá el mantenimiento de las autopistas cuando venzan los contratos con las concesionarias. Según la patronal de grandes constructoras y concesionarias, Seopan, sólo la eliminación del peaje de la autopista AP-1 tendrá un coste al año para el Estado de 30 millones de euros al pasar a ser gratuita. De ahí que "entre en pánico" y no se corte en poner sobre la mesa la necesidad de establecer más peajes en las carreteras españolas, como por ejemplo los nuevos pagos en las vías de entrada a las grandes ciudades como Madrid y Barcelona. Está claro que lo que se quita por un lado, llega por otro. Autopistas de peaje en 2019: todo lo que tienes que saber Proponen peajes para acceder a las grandes ciudades como Madrid y Barcelona Aprovechando las nuevas iniciativas anti-contaminantes y la decisión firme de ayuntamientos como el de Madrid y Barcelona en la lucha contra las emisiones, Seopan ha presentado un informe realizado por la consultora A.T. Kearney, donde asegura que con peajes variables en las entradas a las grandes ciudades se reduciría la congestión entre un 30 y un 50 por ciento en horas puntas, rebajando las emisiones de CO2 en un 15% y evitando hasta 150 horas al año de atasco por conductor. Estos objetivos son muy loables y los datos son esperanzadores, pero no nos engañemos, el objetivo de estos peajes variables también es dotar a las arcas de recursos necesarios que resuelvan el déficit de inversión y mantenimiento en la red. La patronal considera que así se puede dotar, al mismo tiempo que se reducen las emisiones, de nuevos fondos a las administraciones para que lo inviertan en infraestructura. "La única fórmula para garantizar el mantenimiento de las autovías es establecer más peajes" El Gobierno confía en tener listo antes de que acabe esta legislatura, que como máximo se puede prolongar hasta junio de 2020, un nuevo modelo de pago por uso de determinadas autovías por las que hasta ahora se circula gratuitamente, con el fin de asegurar el mantenimiento de estas infraestructuras, tal y como a manifestado el secretario de Estado de Infraestructuras, Pedro Saura. Sin embargo, habría que recordarle que estas autovías se han pagado ya con nuestros impuestos (IRPF, IVA...) y que deberían ser mantenidas también gracias a nuestros impuestos convencionales. En la actualidad el mantenimiento de las autovías tiene un coste anual de 11.000 millones de euros y, el ministro de Fomento, José Luis Ábalos considera que se hace inviable porque cada vez hay más kilómetros (20.000 actualmente) y menos recursos públicos. Autopistas de peaje en 2019: todo lo que tienes que saber Toca elegir cuál será la fórmula de pago: peajes blandos, peajes en la sombra, peajes puros y duros... El Gobierno quiere pasar de la reflexión a los hechos mediante la constitución de una subcomisión específica en el Congreso de los Diput*dos, en la que participarán el Gobierno, los responsables autonómicos, concesionarias y empresas del sector, expertos y todos los agentes implicados. En política de infraestructuras no se les ocurre "otra vía que no sea la inversión público-privada". Otra solución que está encima de la mesa es implantar más peajes con concesiones a 25 años Así lo piensa y lo manifiesta abiertamente la patronal Seopan. Propone la extensión de peajes a toda la red viaria de gran capacidad (autovías y autopistas) con concesiones a 25 años, lo que aportaría al Estado entre 60.000 y 110.000 millones de euros, dependiendo de las tarifas aplicadas. Autopistas de peaje en 2019: todo lo que tienes que saber La Unión Europea estudia unificar los sistemas de peaje y basar sus tarifas en las emisiones de CO2 Si los excesos de contaminación van a ser ya motivo de sanción con la existencia de nuevos radares que medirán en carretera las emisiones, y causa también de restricciones de circulación ante nuevas prohibiciones o aplicaciones de protocolos anticontaminación, el siguiente paso será pagar más dinero en peajes a los coches y vehículos menos limpios. Existe un nuevo proyecto que busca unificar los sistemas de peaje en toda la Unión Europea antes del año 2026. El Parlamento comunitario considera así que será más justo el pago en función de la contaminación de los vehículos, cuya recaudación además prevé que luego se invierta e nuevos proyectos de transporte. La medida no sólo castigaría a los vehículos por su contaminación del aire, sino también incluso por su contaminación acústica. Además de esta medida, La UE estudia unificar todas las tarifas de peaje en sus carreteras, para que los próximos años siempre deba pagarse por distancia y no por el tiempo. A España, igual que a Italia, Portugal, Grecia o Irlanda, no le afectaría, pero sí a la mayoría de los países de la Europa del Este, que ahora marcan sus precios por el período de uso. ¿En qué consisten los peajes inteligentes variables para entrar en las grandes ciudades? Basados en el concepto de que "cuanto más tráfico, más se paga", estos peajes inteligentes consisten en el cobro variable y electrónico de una cantidad teniendo en cuenta el tráfico en tiempo real, y estableciendo carriles rápidos en los que se asegura una velocidad determinada, para, así, liberar de vehículos a los carriles gratuitos. Los peajes se pagan de forma electrónica con una pegatina que porta el vehículo, sin necesidad de parar cuando se ingresa en la vía de pago. El estudio traza dos escenarios: el primero se basa en tarifas de 1 céntimo por km para vehículos ligeros y 5 para pesado. El cobro proporcionaría los recursos necesarios para resolver el déficit de inversión en la red tarificada (1.424 millones) y garantizaría el mantenimiento de la misma (40.000 millones en 25 años). El otro escenario, con tarifas de 3 céntimos por km para turismos y de 14 para pesados, permitiría, además, resolver el déficit de conservación y mantenimiento en la red no tarificada (5.200 millones de euros) y proporcionar un pago por adelantado del sector privado al Estado. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/autopistas-de-peaje-en-2019-todo-lo-que-tienes-que-saber

Muchas Felicidades a todos.

21 de diciembre de 2018 Audi confirma a sus 6 pilotos para el DTM 2019 Audi Sport entra en la nueva era turbo del DTM con un experimentado equipo Entre los seis pilotos suman 32 victorias, 26 pole positions y 42 vueltas rápidas y como punta de lanza serán los campeones del DTM, René Rast y Mike Rockenfeller. Loïc Duval, Robin Frijns, Jamie Green, Nico Müller, René Rast y Mike Rockenfeller han sido confirmados como pilotos para la temporada 2019 del DTM. Los equipos de Audi se mantienen invariables: Audi Sport Team Abt Sportsline, Phoenix y Rosberg. La nueva edición del campeonato tiene como una de las principales novedades la llegada de un motor turbo más potente. Equipos Audi en el DTM 2019 Audi Sport Team Abt Sportsline: #4 Robin Frijns (Holanda) #51 Nico Müller (Suiza) Audi Sport Team Phoenix: #28 Loïc Duval (Francia) #99 Mike Rockenfeller (Alemania) Audi Sport Team Rosberg: #33 René Rast (Alemania) #53 Jamie Green (Inglaterra) Pilotos Audi en el DTM 2019 #28 Loïc Duval (Francia): Nacido el 12 de junio de 1982 en Chartres (Francia); residencia: Nyon (Suiza); casado con Gaëlle, dos hijos (Hugo y Martin); altura: 1.78 m; peso: 70 kg; piloto de Audi desde 2012; Primera carrera en el DTM: 2017; carreras en el DTM: 38; pole positions: 1; victorias: 0 (mejor resultado: segundo); vueltas rápidas: 1; puntos: 76. #4 Robin Frijns (Holanda): Nacido el 7 de agosto de 1991 in Maastricht (Holanda); residencia: Maastricht (Holanda); soltero; altura: 1.71 m; peso: 63.5 kg; piloto de Audi desde 2015; primera carrera en el DTM: 2018; carreras en el DTM: 20; pole positions: 0; victorias: 0 (mejor resultado: segundo); vueltas rápidas: 1; puntos: 84. #53 Jamie Green (Inglaterra): Nacido el 14 de junio de 1982 en Leicester (Inglaterra); residencia: Leicester (Gran Bretaña); casado con Ginny, una hija (Georgiana), dos hijos (Zachary y William); altura: 1.78 m; peso: 70 kg; piloto de Audi desde 2013; primera carrera en el DTM: 2005; carreras en el DTM: 177; pole positions: 13; victorias: 16; vueltas rápidas: 23; puntos: 934.5. #51 Nico Müller (Suiza): Nacido el 25 de febrero de 1992 en Thun (Suiza); residencia: Berna (Suiza); soltero (pareja Victoria); altura: 1.85 m; peso: 73 kg; piloto de Audi desde 2014; primera carrera en el DTM: 2014; carreras en el DTM: 84; pole positions: 1; victorias: 1; vueltas rápidas: 4; puntos: 301. #33 René Rast (Alemania): Nacido el 26 de octubre de 1986 en Minden (Alemania); residencia: Bregenz (Austria); soltero (pareja Diana), un hijo (Liam); altura: 1.79 m; peso: 64 kg; piloto de Audi desde 2009; primera carrera en el DTM: 2016; carreras en el DTM: 40; pole positions: 5; victorias: 10; vueltas rápidas: 5; puntos: 437; títulos: 1 (2017). #99 Mike Rockenfeller (Alemania): Nacido el 31 de octubre de 1983 en Neuwied (Alemania); residencia: Landschlacht (Suiza); casado con Susanne, dos hijos (Phil y Paul); altura: 1.75 m; peso: 68 kg; piloto de Audi desde 2007; primera carrera en el DTM: 2007; carreras en el DTM: 155; pole positions: 6; victorias: 5; vueltas rápidas: 8; puntos: 741; títulos: 1 (2013). FUENTE: https://www.motorpoint.com/audi-confirma-a-sus-6-pilotos-para-el-dtm-2019

22 Diciembre 2018 El testigo de la batería es seguramente uno de los elementos que más veamos cada vez que nos ponemos tras el volante del coche pero al que menos caso hacemos. Es un chivato que siempre está ahí cuando arrancamos el coche y hoy te vamos a explicar cuál es su función y cómo se comunica con nosotros. Nos vamos a centrar en los coches de combustión tradicionales, por lo que obviaremos eléctricos y cualquier tipo de híbridos cuyos sistemas eléctricos sean más complejos. Posibles problemas y soluciones del sistema eléctrico Subir al coche, girar la llave del contacto y ver que el icono de la batería se enciende para posteriormente apagarse cuando el motor ha arrancado es un prácticamente un mantra diario para muchos conductores. Los coches nos hablan a través de su instrumentación. Los testigos luminosos que normalmente sólo vemos al girar la llave no sólo están ahí para marcarnos la velocidad, las revoluciones, la hora, el camino a seguir o la temperatura que hace en el exterior, también nos comunican posibles fallos en la mecánica. Como norma general si no tenemos testigos encendidos es porque todo está en orden y podemos conducir tranquilos, pero hay uno que siempre se enciende cuando damos el contacto y no desaparece hasta que arrancamos en coche: el testigo de la batería. ¿Por qué aparece y desaparece? La presencia de este testigo tiene una misión muy concreta y tan sencilla como vital. Su iluminación al activar el contacto nos indica algo tan básico como que estamos consumiendo energía acumulada en la batería pero que no está recibiendo corriente para recargarse. Una vez arrancamos el vehículo el alternador empieza a girar generando corriente de 12 V que alimenta la batería y el resto de dispositivos que necesitan electricidad para funcionar (luces, radio, limpiaparabrisas, calefacción en algunos casos...). ¿Qué significa cuando el testigo de la batería se queda encendido? Si el coche ha arrancado pero el testigo de la batería permanece fijo y encendido es que algo no está funcionando bien en el sistema eléctrico. Aunque el coche esté arrancado y funcione con normalidad nos indica que por el motivo que sea la batería no se está cargando. ¿Qué avería nos indica? Aunque pueda parecer lo contrario, el sistema eléctrico de los coches convencionales (sin entrar en eléctricos, híbridos ni mild hybrid) es bastante sencillo. Básicamente se trata de un alternador/generador de electricidad, una batería para acumularla y el resto son consumidores de esa energía. Cuando el testigo de la batería se queda encendido en una posición fija nos indica un fallo que sólo puede tener dos explicaciones: fallo en las conexiones eléctricas por deterioro de los terminales o cables, o bien que el circuito de carga no esté funcionando. Suele ser el segundo de los casos. Alternador de coche accionado por correa Que un alternador no cumpla con su misión se debe principalmente a dos motivos. El primero es que simplemente haya llegado al final de su vida útil en una avería bastante común. La segunda opción es que en caso de funcionar mediante correa para recibir el giro del motor, ésta se haya partido o bien esté destensada y requiera mantenimiento o sustitución. Además dicha correa también en la mayoría de los coches mueve la bomba de agua u otros elementos necesarios para el funcionamiento del coche. ¿Qué hacer si el testigo de la batería no se apaga? En caso de que el coche arranque pero el testigo de la batería permanezca encendido lo mejor es no jugársela. Emprender cualquier desplazamiento significa que el coche va a ir consumiendo la energía disponible en la batería pero no la va a recargar por lo que al llegar al destino posiblemente no arranque o, peor aún, nos deje tirados por el camino. La mejor opción es no arriesgarse y llamar a la grúa para que puedan revisar el estado del sistema en el taller más cercano. Emprender la marcha sin cargar la batería puede dejarte tirado en cualquier parte al agotarse por completo la batería. Este es un problema añadido puesto que normalmente un coche sin batería es un coche que no arranca porque la batería no tiene la fuerza suficiente para mover el motor de arranque con eficacia. En cambio, la radio, los elevalunas o el cuadro de mandos pueden seguir funcionando. En cambio, agotar por completo la batería de un coche puede traducirse en que cualquier sistema eléctrico deje de funcionar, o no hacerlo de la manera que debería pese a que su consumo de electricidad sea muy bajo, como por ejemplo el cierre centralizado o el freno de estacionamiento eléctrico. Algo que puede complicarnos más la vida. ¿Cómo lo solucionamos? En este caso poner las pinzas para arrancar la batería no es más que una solución temporal y que no suele dar buen resultado. Cuando vuelva a quedarse sin carga acabará por volver a dejarte tirado... si es que ha llegado a arrancar. La única solución posible si el alternador se ha estropeado es cambiarlo por uno nuevo, sustituir la correa si es la que está dando problemas si el alternador está bien y poner una batería nueva o en su defecto ponerla a cargar para que recupere su capacidad. FUENTE: https://www.motorpasion.com/revision/no-se-apaga-testigo-bateria-coche-todo-que-necesitas-saber

06/10/2010 / 24/12/2018 En el nombre del coche: los apodos más famosos de la automoción Familiares, oficiales, cariñosos, despectivos... Desde que el automóvil se convirtió en un miembro más de la familia, también fue objeto de motes y comparaciones (aunque algunas fueran tan ‘peregrinas’ como la del famoso ‘Cuatro latas’ que ves sobre estas líneas). Te recordamos algunas de ellas. Familiares, oficiales, cariñosos, despectivos... Desde que el automóvil se convirtió en un miembro más de la familia, también fue objeto de motes y comparaciones (aunque algunas fueran tan ‘peregrinas’ como la del famoso ‘Cuatro latas’ que ves sobre estas líneas). Te recordamos algunas de ellas. “Hola, Gol. ¿Estás con la Nata? Ya he llamado a Gonso -el hermano de Titín-, a Luillo y a Chalton para decirles que este finde, como Lonchis, Miri y Txu no podían, pues Gabino, Helen y yo hemos quedado con Dani y Míguel, Yesi, Iñaki y Lupi. Por cierto, ¿alguien ha visto a Faisu? De la Suso y la Chopsuey tampoco sé nada. En fin, ya hablaremos, ¿vale?” El día que la Policía intervenga mi móvil nos detendrán a todos por delicuentes en potencia. Pero de momento, me resulta más eficaz llamar a mis amigos por el apodo habitual que pasarme una hora al teléfono tratando de identificar a qué María se refiere mi pareja de las diecisiete que conocemos entre ambos. Con los coches pasa un poco lo mismo: al ser casi de la familia, uno se empeña en personalizarlos todo lo que puede. Y al igual que con las personas, a lo largo de la historia rodada internacional hay sobrenombres y diminutivos aceptados por la gran mayoría (Nines, Tere, Kike, Paco, Pepe, Pancho, Kiko, Edu; Cuatrolatas, Forfi, Pandita, Mini, Escarabajo...) y otros que sólo se dicen en los círculos más íntimos (Carlitos, Rociíto). El resultado es infinito. Curiosos o famosos, éste es un pequeño ejemplo de lo que ha hecho la imaginación colectiva. ¿Cuántos apodos más recuerdas? El mote hace el cariño En los primeros años, la mayoría de los modelos se denominaban según su cilindrada o potencia fiscal, y tuvo que ser la gente la encargada de echarle inventiva al asunto. Al Citroën 5 CV de 1922, por ejemplo, se le conoció como Culo-pollo, por su pequeño tamaño y su zaga puntiaguda. En 1932, Fiat lanzó el 508 Balilla, nombre que sí fue oficial. Con la llegada de los microcoches, en los años 40 y 50, en España se vieron los Biscúter (recordados hoy como “Biscutres”), antecesores del carismático Pelotilla Seat 600. Luego vinieron el Ocho y medio (Seat 850), el Milqui (Seat 1500), el Catorce Treinta (1430). Mercedes también fue objeto de motes de admiradores o envidiosos: el Alas de gaviota (300 SL), los Lola Flores o Castañuelas (170, por el ruido), el Adenauer (300D, por el canciller alemán), el coche de los toreros (190 E, por su bajo precio). En los 70 y 80, los Porsche 911 RS y Turbo se llamaron Cola de Pato y Cola de Ballena, por su alerón. Finalmente, la publicidad también acabó haciendo de las suyas y convirtió al Simca 1200 en el Filete por ser “Un 5 plazas con mucho nervio” o a la Citroën C15 en la mula porque “se lo carga todo”. ¿Qué sería del ser humano sin los motes? No lo sé, pero con tres Javis y dos Luises, al menos en AUTO BILD lo pasaríamos un poco mal. Del apodo cariñoso al nombre oficial Cuando Hitler encargó a Porsche un “volkswagen” (coche del pueblo), no imaginó que hasta el fabricante lo llamaría Escarabajo. El Mini aceptó antes su apodo, y en él se acabó inspirando la inventora de la minifalda en los 60. Volkswagen Escarabajo Mini El Zapatilla Pegasín Biscúter. Hay coches con un mote, pero curiosamente este gracioso artefacto con ruedas de carretilla tuvo dos, razón por la que lo exótico -y no lo popular- encabeza esta lista. Se trataba de un derivado deportivo del popular Biscúter (marca efímera de microcoches de los años 50 que, a su vez, quería decir “doble moto tipo scooter”), que ya era conocido como “zapatilla”, al igual que luego sucedió con el Jaguar E-Type, por su forma alargada y cercana al suelo. Y como su pretencioso frontal tenía un aire a los superdeportivos Z-102 de Pegaso... El patito feo Citroën 2CV. En este caso, no hubo tanto derroche de imaginación. Debido a sus “dos caballos” de potencia fiscal, este conocido utilitario está rodeado de toda una simbología relacionada con el mundo ecuestre. A finales de los 80’, cuando se dejó de fabricar, algunos medios de comunicación lo despidieron con un “Adiós al patito feo”, por su línea desfasada y por las aletas que cubrían parcialmente sus ruedas traseras. No obstante, en países como Alemania, se sigue recordando este superventas como “el pato”, a secas. El Pelotilla Seat 600. Fue el verdadero responsable de la motorización española a gran escala durante los años 60 y el primer -y a veces único- coche para muchas familias. Cuando vio la luz, en Italia ya existían modelos más pequeños y redondeados como los Fiat 500 o los Isetta (“el huevo” o, más recientemente, “el coche de Steve Urkel”) que acabaría fabricando BMW. Sin embargo, el modesto utilitario made in Spain, producido bajo licencia, tampoco se salvó del mote, y hoy los aficionados recuerdan a los “pelotilla” con un cariño especial. El Tiburón Citroën ID/DS. Vehículo futurista en diseño, concepto y tecnología, que en Francia se llamó “La diosa”. Debe su mote (“tiburón”) a su frontal con ojos redondeados (carenados y direccionables en la segunda generación) y a su revolucionaria suspensión neumática que, además de dotarlo de una altura regulable con respecto al suelo según la necesidad, le permitía absorber los baches como si flotara en el agua e incluso ¡circular sin una rueda! Este sistema fue heredado por algunos descendientes (GS, CX...), que algunos llamaron “barcas”. El Dogedar Dodge Dart. Tras la neutralidad oficial de España en la Primera Guerra Mundial, la economía de nuestro país vivió una época de cierto esplendor en los llamados “felices años 20”. Por eso, algunos fabricantes americanos que se instalaron aquí sobrevivieron también a la contienda civil. En los 60’, el Dart fue uno de los máximos exponentes del lujo, y debido a sus servicios en el parque móvil del Estado, fue apodado enseguida como “el coche de los ministros” o el Dogedar, puesto que por entonces casi nadie sabía pronunciar bien en inglés. El Bocanegra Seat 1200 Sport. Su carrocería corrió a cargo de la empresa española Inducar. Tenía una bonita línea de coupé abombada en la zaga, estrechos pilotos traseros y un frontal inconfundiblemente agresivo, con ópticas bastante grandes para la época y la característica moldura de plástico en forma de boca, siempre negra. Estuvo disponible con motores de 1.200 y 1.430. La cantidad de relojes interiores y sus asientos envolventes remataban este bólido, un canto a la deportividad patria. La Pera Renault 14. Por si a nadie se le había ocurrido la comparación al ver la zaga, Renault lanzó en 1976 este peculiar compacto de cinco puertas, a medio camino entre el R9 y el R18, con una campaña de publicidad en la que se le comparaba con una pera real por su forma descompensada. No contentos con eso, se fabricaron muchas unidades en un inapropiado verde metalizado. ¿El resultado de tan brillante campaña? Unas ventas muy inferiores a las esperadas y, en consecuencia, el cese prematuro de la producción, en 1983. El Soplillo Renault 5 Turbo. En los 80’, el éxito disparó las evoluciones del utilitario francés.Hubo potentes versiones Turbo para rally (los “Culogordos”) y para el día a día. Pero como estas últimas tenían mecánicas sobrealimentadas nada secuenciales y chasis y dimensiones de serie, estas máquinas en manos poco expertas dispararon los accidentes en carreteras viradas, así que igual que el tándem Dauphine/Gordini se recuerda hoy como “el coche de las viudas” -por su mal reparto de pesos-, hay quien aún llama al 5 Turbo “la caja de muertos”. El Chorizón Talbot Horizon. Antes de ser absorbida por Citroën y Peugeot, Talbot hizo automóviles muy conocidos que, por ese motivo, no se libraron de su apelativo. Gracias a su tamaño -mucho más contenido que los Solara y los 1200- y a su precio asequible, el Talbot Horizon fue un compacto con gran éxito en el mercado nacional, que también sirvió para colmar las necesidades de las fuerzas de seguridad del Estado. Como la Policía Nacional contaba con muchas unidades en su flota para detener delincuentes (“chorizos”), se quedó con el mote de “Chorizón”. El Phantom VW Phaeton. De la misma manera que el Ford Taunus de hace años se bautizó en la calle involuntariamente como “Taurus”, por sonar parecido a “Tauro” y “Toro”, la actual berlina de representación de VW tiene hoy día un nombre que a menudo se confunde con “Phantom” (“fantasma”), como se apellidaban algunos modelos de Rolls-Royce. Los más despiadados, además, prefieren hacer chistes adrede con esta denominación, por aquello de que el coche se ha vendido poco y circula por ahí como los fantasmas: “apenas se ve”. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/en-el-nombre-del-coche-los-apodos-más-famosos-de-la-automoción Fotos: AUTO BILD España, fabricante

Fotos del BMW M3 E30 Sport Evolution . . . . . .

Fotos del BMW M3 E30 Sport Evolution . . . . . .

. . . . . Fotos del BMW M3 E30 Sport Evolution .

. . Fotos del BMW M3 E30 Sport Evolution . . . .

Fotos del BMW M3 E30 Sport Evolution FUENTE: https://www.autofacil.es/multimedia/fotos/bmw/serie-3/2018-12-21-146628-fotos-sport-evolution.html . . . . . .

. . . Fotos del BMW 1600 GT Convertible de 1967 .

. . Fotos del BMW 1600 GT Convertible de 1967 . . . .

Fotos del BMW 1600 GT Convertible de 1967 . . . . . .

. . . . . Fotos del BMW 1600 GT Convertible de 1967 .

. . Fotos del BMW 1600 GT Convertible de 1967 . . . .

Fotos del BMW 1600 GT Convertible de 1967 FUENTE: https://www.autofacil.es/multimedia/fotos/bmw/2018-12-20-146510-fotos-1600-convertible-1967.html . . . . . .

24/12/2018 El antigolf de Audi Este compacto de la casa de Ingoldstadt, el Audi A3 1.8T, fue la primera versión del A3 con el motor 1.8 Turbo (1.781 cm3), cuatro cilindros y cinco válvulas, y el segundo modelo de Audi en utilizar este tipo de motor después del A4. En un principio se vendió con la carrocería de tres puertas, para enfatizar el carácter deportivo del modelo, pero posteriormente se vendió también con cinco puertas, visto el éxito obtenido. Sobre su estética decir que al ser un aspecto subjetivo, tenía una línea equilibrada y conseguida, imponiendo en el segmento ese pequeño escaloncito en la trasera que le otorgaba una cierta personalidad. Los pasos de rueda quedaban suficientemente llenas con las bonitas llantas opcionales de 16 pulgadas. El puesto de conducción estaba bastante conseguido, con regulación del volante en altura y profundidad, al igual que el asiento del conductor, con lo que resultaba fácil ubicarse con comodidad. Unos pedales de tamaño generoso y unos mandos a mano, al igual que la palanca de cambios, completaban un panorama bastante ergonómico para facilitar la conducción, si acaso el climatizador quedaba situado un poco bajo. El instrumental del cuadro de mandos era correcto, sin llegar a sorprender: velocímetro, cuentavueltas, medidor de nivel de combustible y de temperatura del refrigerante presentados en formato reloj; el resto de información aparecía en forma de testigos. La iluminación de la instrumentación era la característica de Audi, en color rojo. Cuando se encendía la radio, en el display aparecía el mensaje “Audi A3 1.8 Turbo, 150 CV for your freedom”, una forma de transmitir el espíritu deportivo del coche Respecto al espacio interior, nada que objetar en las plazas delanteras, pero el acceso a las traseras era bastante complicado y con el espacio suficiente para dos personas, tres individuos irían muy apretados. Los respaldos de los asientos delanteros carecían de bolsas para que los pasajeros traseros guardasen cosas. Estos modelos alemanes no se caracterizaban por el buen aprovechamiento del espacio. La visibilidad delantera era buena, y la trasera un poco reducida, debido al pequeño tamaño de la luneta y al gran grosor de los pilares C. Para el precio del coche tenía algunas lagunas de equipamiento, pues carecía de faros antiniebla delanteros y de regulación interna de la altura de los faros; al menos sí llevaba antinieblas traseros. También carecía de regulación eléctrica de los asientos delanteros. Una curiosidad del coche era la extraña costumbre de VAG de incorporar un retrovisor exterior derecho más pequeño que el izquierdo; desconocemos la razón. Las calidades eran las propias de Audi: materiales de calidad, ajustes bien realizados y una buena insonorización. El maletero era de un tamaño aceptable, unos 350 litros, incluyendo rueda de repuesto de medidas normales, alojada debajo del maletero. Incluía de serie climatización automática bastante efectiva, aunque algo ruidosa cuando tenía que trabajar al máximo. También incorporaba techo solar eléctrico, regulación en altura y profundidad de la dirección, comentado anteriormente, y apoyacabezas en las plazas traseras. A nivel de seguridad contaba con doble airbag frontal, ABS y barras de protección lateral. Su propulsor era el ya utilizado por el A4, un cuatro cilindros turboalimentado en posición delantera transversal, bloque de hierro y culata de aluminio, con cinco válvulas por cilindro, tres de admisión y dos de escape. Entregaba 150 CV a 5.700 RPM, y un par máximo de 210 Nm a 1.750-4.600 RPM. La caja de cambios era manual, con cinco marchas, con unas relaciones un poco largas; en tercera alcanzaba los 160 km/h, y en quinta llegaba a la velocidad máxima, a un relajado régimen de 5.600 RPM. El embrague había que tratarlo con delicadeza para no escuchar sus protestas, pero traccionaba bien en pruebas de aceleración. El selector de las marchas era suave y preciso, si acaso algo impreciso en el paso de segunda a tercera marcha. La marcha atrás no daba ningún problema, no rascaba en ningún momento. Las prestaciones obtenidas sacando un promedio de varios valores eran una velocidad máxima de 212 km/h, ocho segundos para el 0 a 100 km/h, 29,5 segundos en los 1.000 metros desde salida parada, 8,4 segundos para el registro de 80-120 km/h en cuarta, y 11,1 segundos en quinta para el mismo registro. También hubo versiones de tracción total (quattro). Su potente equipo de frenos con cuatro discos, ventilados los delanteros, detenían en 39,8 metros al coche partiendo de 100 km/h. El primer tramo del recorrido era algo esponjoso, con mayor dureza en el tramo final. El ABS era poco intrusivo, había que presionar con contundencia el pedal del freno para que entrase en acción. La dirección ofrecía una precisa y rápida respuesta, con una buena asistencia y suficientemente comunicativa. El volante era grueso y con tacto agradable. Su suspensión era bastante equilibrada, se notaba la firmeza en línea recta y respondía bien ante los cambios bruscos en la dirección. Su comportamiento tendía a ser ligeramente subvirador en curvas, situación que se corregía levantando el pie del acelerador. En ciudad se sufría algo más al llevar unos neumáticos de perfil 55. En el eje delantero soportaba un esquema McPherson con triángulo inferior, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Atrás llevaba un eje semirígido, brazos longitudinales y transversales dobles, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Nos encontramos ante un compacto con una viva respuesta, buen comportamiento, buenas calidades y ajustes de los materiales, con el caché propio de Audi, y eso se reflejaba también en el precio. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-a3-1-8t-8l/

Ya nos contaras. Feliz Navidad.

Audi A8 Avant Allroad W12 Concept . . . .

Audi Q8 SUV . . . .

22/12/2018 Audi e-tron (2019) | Información técnica Sistemas de carga doméstica y pública El Audi e-tron se vende de serie con un equipo interno de carga que admite potencias de hasta 11 kW con corriente alterna (AC) y con un sistema de carga rápida que admite potencias de hasta 150 kW, en postes de suministro de corriente continua (DC). Durante la carga a 11 kW de potencia, cuando la capacidad ocupada de la batería es inferior al 85%, cada hora de carga equivale a añadir unos 33 kilómetros de autonomía (en carretera plana y en condiciones favorables). Con esa potencia, llenar un 85% de la batería puede suponer unas 7 horas. El inconveniente es que para alcanzar una potencia de carga de 11 kW es necesaria una instalación eléctrica trifásica, poco habitual en domicilios particulares. Audi suministra sin coste el cargador que permite cargar a 11 kW para aquellos clientes que tengan acceso a una toma de corriente trifásica. A diferencia de otros fabricantes de coches, Audi facilita únicamente cargadores portátiles, que se pueden fijar a la pared y bloquear con llave. La instalación eléctrica, en caso de que sea necesaria, tiene que hacérsela el cliente por su cuenta, sin ayuda técnica contratada por la marca. Para domicilios con instalación eléctrica monofásica, Audi suministra con el coche dos tipos de cargadores portátiles. Uno de estos cargadores lleva un enchufe tipo «Schuko» —denominación técnica de los enchufes domésticos— que sólo puede cargar con una intensidad de 10 amperios y por tanto sólo cargan a 2,3 kW de potencia, lo que supone 40 horas para realizar una carga completa de la batería (aproximadamente 7 kilómetros de autonomía por cada hora de carga con un consumo moderado). El otro de los cargadores requiere de la instalación de un un enchufe industrial monofásico, que permita cargar con una potencia de 7,2 kW. Con este enchufe, que debe de ser la solución más sencilla para cargar el Audi e-tron en la mayoría de domicilios particulares, cada hora de carga debe de permitir recorrer unos 21 kilómetros. Para cargar el e-tron en un domicilio particular o en un garaje colectivo a 7,2 kW de potencia, normalmente habrá que cambiar el contrato de suministro de electricidad, porque en pocos domicilios se tendrá contratada tanta potencia sobrante durante la noche. Además de estos cargadores, que Audi suministra de serie, lo recomendable para los propietarios de un e-tron es que compren un cable Tipo 2 (Mennekes) para poder aprovechar los puntos de carga públicos que tienen este tipo de conector, que se encuentran en calles, hoteles y aparcamientos de centros comerciales. Este tipo de puntos de carga generalmente no van equipados con cable, por lo que el usuario debe ir provisto del suyo propio. Opcionalmente, Audi vende también un cargador (con conector para toma de corriente trifásica) que permite cargar a 22 kW de potencia. Con este tipo de cargador, la batería puede reponerse casi en su totalidad en 5 horas (cargar el último 10% de las baterías es muy muy lento con la tecnología actual). Para poder aprovechar este cargador de 22 kW, también es necesario incorporar al coche un segundo cargador interno, que sea capaz de administrar y gestionar esta potencia. Audi todavía no ha facilitado el precio de estos elementos opcionales. Gestión térmica Audi asegura que la posibilidad de cargar las baterías a una potencia de 150 kW es posible gracias a la gestión térmica de la batería, que está basada en cuatro circuitos separados y conectables entre ellos en función de las necesidades. Los cuatro circuitos corresponden a las siguientes necesidades de refrigeración o climatización: motores eléctricos y sus rotores, las unidades de electrónica que gestionan la potencia y el cargador, la batería de alto voltaje y el habitáculo. La refrigeración se encarga de que los rotores de los motores, que pueden llegar a girar a 13 300 rpm, no superen los 180 grados de temperatura. La refrigeración de los motores supone la mayor fuente de aportación de calor al sistema. Este calor, puede ser utilizado, mediante los 40 metros de tubos del sistema de gestión térmico en otros puntos que se necesiten. La bomba de calor, de serie, está en el corazón del sistema para que no se desperdicie la energía con transferencias de calor o de frío a donde se necesite. Según Audi, gracias a este sistema, la autonomía puede aumentar hasta un 10%, gracias a que hasta el equivalente al consumo necesario para desarrollar 3 kW de potencia es ahorrado al utilizar eficientemente la energía para calentar o enfriar el habitáculo o la batería, cuyo intervalo óptimo de funcionamiento se sitúa entre 25 y 35 grados en cualquier circunstancia, también cuando se carga a una potencia de 150 kW. Según la información suministrada por Audi: “El calor se intercambia entre las celdas y el sistema de refrigeración mediante un gel térmicamente conductivo que va por debajo de los módulos. Este gel transfiere de manera uniforme el calor residual al refrigerante a través de la carcasa de la batería.” Motores, deceleración y recuperación de energía. Audi emplea motores asíncronos (como Tesla) en vez de los habitualmente usados síncronos, con rotores de aluminio. El motor posterior, el más potente, es el que se utiliza principalmente para recuperar energía durante las deceleraciones, pero siempre que es necesario utiliza los dos. Audi asegura que el e-tron es el modelo eléctrico que más energía recupera durante las deceleraciones (hasta 220 kW). Mediante las levas en el volante se puede elegir el modo de gestión del acelerador. Se puede optar por que al soltar completamente el pedal no se produzca recuperación alguna de energía y el coche avance por inercia. Las otras dos opciones regulan con mayor o menor intensidad la recuperación de energía y por tanto la deceleración al levantar el acelerador. La deceleración máxima que se utiliza para recuperar energía es de 0,3 veces la aceleración de la gravedad (0,3 g). Cualquier deceleración por encima de esta de esta cifra se realiza mediante el sistema de frenos de disco del coche. El sistema de frenado convencional (mediante pinzas de seis pistones en las ruedas delanteras y monopistón en las traseras) se activa mediante una bomba electrohidráulica sin conexión directa entre el pedal y el circuito hidráulico —salvo en caso de avería del sistema—. Esta bomba genera la presión el doble de rápido de lo que se consigue con un sistema mecánico convencional, lo que permite, según Audi, que las pastillas estén más alejadas de los discos —por tanto, hay menos pérdidas por rozamiento— y reduce la distancia de frenado hasta un 20 %. Además, pesa 6 kg, un 30 % menos que una convencional. Gracias a este sistema sin contacto directo entre el pedal y el circuito de frenos, el tacto del pedal es siempre constante, independientemente si el sistema recupera energía durante las deceleraciones o si actúan los discos de freno. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/e-tron/2019/estandar/informacion/audi-e-tron-2019-informacion-tecnica

22/12/2018 Audi e-tron (2019) | Impresiones de conducción El Audi e-tron pesa mucho. Según los datos suministrados por Audi, su peso es de 2565 kilogramos, originados en buena medida por su batería, que tiene una capacidad de carga de 95 kWh y pesa 700 kg. El e-tron pesa más que el Jaguar I-PACE (2208 kg), que mide 22 centímetros menos de longitud y tiene una batería de 90 kWh de capacidad. El Mercedes EQC, que tiene una batería de 80 kWh de capacidad útil y que mide 15 centímetros menos que el e-tron, pesa 65 kg menos. Un Tesla Model X 100D de 5 plazas (2534 kg), que mide 15 centímetros más que el e-tron y tiene una batería de 100 kWh de capacidad, tiene un peso similar al e-tron (ficha comparativa). Todos estos coches son pesados, con cifras claramente por encima de las dos toneladas, pero de entre todos ellos el e-tron es el que más pesa, en términos absolutos y relativos a su tamaño. Este abultado peso penaliza al e-tron en consumo. Durante la presentación del coche a la prensa, en condiciones favorables de tráfico y temperatura, medimos 29,8 kWh cada 100 kilómetros. Y en condiciones muy desfavorables, en la subida de pocos kilómetros y muy empinada a una montaña, medimos un consumo superior a 70 kWh cada cien kilómetros. En esta subida utilizamos en muchas ocasiones la potencia máxima del coche, porque entre las curvas lentas podíamos acelerar al máximo. Esta cifra de 70 kWh no es representativa de lo que puede suponer el consumo del e-tron en una carretera de montaña, porque raramente son tan empinadas y en carreteras de tráfico abierto casi nunca se puede acelerar tanto el coche entre curva y curva. Pero sí es un indicativo de que el consumo del Audi e-tron puede ser muy elevado en condiciones desfavorables. Quienes vayan a comprar un Audi e-tron deben ser muy prudentes. Una batería muy grande, con mucha capacidad, no garantiza una autonomía correlativa al incremento de la capacidad de la batería. Y en algunas circunstancias (carreteras en subida, temperatura externa muy baja o muy alta, coche muy cargado) el consumo puede ser altísimo. En un coche con motor de explosión un consumo altísimo es un contratiempo para el bolsillo, pero difícilmente te arruina un fin de semana. En un coche eléctrico de alto consumo, en cambio, quedarse sin autonomía y sin un lugar de carga rápida situado en las cercanías, puede arruinar completamente un fin de semana. Un consumo tan elevado dificulta extraordinariamente la logística con un coche eléctrico, si no se disponen de puntos de carga rápida de al menos 50 kW, que para este coche se quedan cortos. Y en España, de momento al menos, no hay puntos de carga rápida de más de 50 kW de potencia, salvo algún caso aislado. Para viajar con un coche de este tipo son necesarios puntos de carga de al menos 150 kW. Con la incógnita añadida de que todavía no sabemos a qué precio se venderá el kWh en los puntos de carga rápida de 150 kW, ya que como la inversión necesaria para instalarlos es superior, quizá el precio del kWh también sea superior. En cualquier caso, con el actual estado de la infraestructura de carga para coches eléctricos en España, no parece que tenga sentido adquirir coches eléctricos con consumos altos, porque los sistemas de carga son lentos y puede darse el caso de que un propietario de un Audi e-tron no sea capaz de reponer en su casa por la noche el consumo que hace durante el día, si recorre, pongamos por caso, 120 kilómetros, con el desagradable corolario de que al llegar el viernes, antes de salir a su viaje de fin de semana, desplazamiento por el que ha pensado que necesita un coche eléctrico de elevada autonomía, tenga que pasar por un punto de carga rápida para llenar la capacidad de la batería a tope. Además de la falta de infraestructura pública, un coche eléctrico de consumo elevado obligará en muchos casos a incrementar la potencia contratada en casa para poder realizar la carga de modo satisfactorio, entre otras cosas para no tener que pasar de nuevo por el «surtidor» de carga rápida a la vuelta del viaje de fin de semana y pasar alrededor de una hora y media, con una potencia de 50 kW, para que se cargue la batería hasta el 80% si quiere utilizar el coche el lunes. La utilización de cualquier coche eléctrico en España requiere generalmente de una logística bien medida con sistema de carga doméstico. Si además de eléctrico, se trata de un coche de elevado consumo, la solución doméstica puede resultar insuficiente. Independientemente de su influencia en el consumo, el elevado peso del Audi e-tron no influye en la conducción del coche, salvo en curvas pronunciadas si se quiere pasar a elevada velocidad. Frenar y sobre todo girar tanto peso, no es tarea sencilla, por bien que trabajen las suspensiones y por mucho que el centro de gravedad esté situado en una posición baja. No es un coche para pasar con agilidad por las curvas, pero su conducción resulta segura y satisfactoria, porque no balancea en exceso y sus reacciones son predecibles. Los motores tienen potencia suficiente y el sistema de frenos funciona muy bien, sin diferencia de tacto cuando la deceleración se emplea para cargar la batería o cuando se disipa en calor a través de los discos de freno. La forma más eficiente de conducir, gracias a la gestión inteligente de recuperación de energía al tocar el pedal del freno, es que al soltar el pedal del acelerador el coche mantenga su velocidad en la medida de lo posible, sin transformar energía cinética en energía química de la batería. Es decir, cuando se quiera decelerar lo mejor es tocar el freno, especialmente si se frena con la antelación suficiente como para que no entren en acción las pastillas de freno. El Audi e-tron es un coche sencillo de conducir. No tiene cambio de marchas y el acelerador, la dirección y los frenos tienen buen tacto. La suspensión es tirando a dura, incluso en la posición de confort. A pesar de los muelles neumáticos, que permiten variar la altura de la carrocería para circular por caminos y también para viajar por autopista, algunos resaltes de la carretera, como los guardias tumbados, repercuten con claridad en los ocupantes. La dureza de la suspensión probablemente sea consecuencia también del elevado peso. Nuestro coche de pruebas estaba equipado con un sistema de visión posterior basado en cámaras y pantallas de vídeo situadas en los laterales de las puertas delanteras. Es un sistema opcional que sustituye al tradicional sistema de espejos retrovisores. Según Audi, el sistema de cámaras de vídeo permite mejorar una décima el índice de penetración aerodinámica y mejorar el consumo. No sé cifrar el porcentaje de consumo que se reducirá gracias a este sistema de retrovisión, pero mucho tendría que ser para que valiera la pena. Hay un problema de costumbre, que no es grave. A los pocos días seguro que alguien acostumbrado a mirar hacia la zona exterior de la puerta donde van situados los retrovisores normalmente, se acostumbra y mira al interior de la puerta. Ese no es un problema. Sólo una incomodidad durante un periodo probablemente corto de tiempo. Pero ese no es el único inconveniente. A mi juicio, las pantallas, colocadas en el interior de la puerta, están mal situadas. La pantalla situada en la misma puerta del conductor obliga a desviar mucho la visión de la carretera, pero, además, queda en una posición oblicua que no permite una visión tan diáfana como la de un espejo físico situado en su posición habitual. Otros problemas son también los reflejos en las pantallas, que los hay, y la falta de profundidad de campo. Las pantallas son luminosas y se ven muy bien en condiciones ideales, pero cuando el sol incide sobre ellas o cuando se producen reflejos, la nitidez de la imagen se deteriora claramente. Incluso si no costara nada el sistema de cámaras y pantallas, yo optaría por el sistema tradicional de espejos retrovisores. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/e-tron/2019/estandar/informacion/audi-e-tron-2019-impresiones-de-conduccion

22/12/2018 Audi e-tron (2019) | Información general El e-tron es un modelo completamente nuevo y el primero totalmente eléctrico de Audi. Tiene una carrocería a medio camino entre la de un turismo familiar y la de un todoterreno. Mide 4,90 metros de longitud y 1,93 m de anchura, una dimensiones intermedias entre las del un Q5 y un Q7. Tiene dos motores eléctricos, uno por eje, que pueden dar durante unos segundos hasta 408 caballos de potencia de forma conjunta y una batería muy grande, de mucha capacidad y muy pesada. Modelos eléctricos semejantes son el Mercedes-Benz EQC, el Jaguar I-PACE y el Tesla Model X (vídeoprueba). Ficha técnica comparativa. Teóricamente, en condiciones ideales, su autonomía puede ser muy alta por la gran capacidad de la batería. Pero en la práctica, su autonomía puede llegar a ser muy baja en carreteras muy empinadas y con el coche cargado. Necesitamos probarlo minuciosamente para dar mejor información. De momento, sólo lo hemos conducido en terreno llano y temperatura primaveral. Incluso así, su consumo ha sido alto, a 120 km/h de velocidad de crucero. Su autonomía teórica anunciada por Audi (400 km) puede llevar a confusión. En condiciones prácticas puede quedarse cerca de la mitad y con el inconveniente de que recargar esa batería puede costar mucho tiempo (más información en impresiones de conducción). Está en venta desde 82 400 euros y las primeras unidades llegarán a España a finales de marzo de 2019. A fecha de hoy, Audi no tiene definido el equipamiento opcional ni los precios. Inicialmente habrá disponible una edición de lanzamiento denominada «edition one» (limitada a 2600 unidades para todo el mundo) con detalles decorativos específicos y un paquete de equipamiento que incluirá asientos deportivos, un equipo de sonido del especialista Bang & Olufsen, unos faros matriciales de ledes y un paquete de asistentes a la conducción. Tiene 408 CV de potencia máxima, desarrollada por dos motores (más información en el apartado de técnica) que mueven las ruedas de cada uno de los dos ejes (tracción total). En el modo de conducción D, dan una potencia de 360 CV que pueden desarrollar durante un máximo de 60 segundos (el motor delantero tiene 170 CV y 247 Nm y el trasero 190 CV y 314 Nm). Para obtener los 408 CV, algo que solo puede ocurrir durante ocho segundos, hay que seleccionar el modo S en vez del D. Así, el motor delantero desarrolla 184 CV y el trasero, 224 CV. Esto permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos en vez de los 6,6 del modo D. Las tres alternativas citadas anteriormente lo hacen entre 4,8 y 5,2 segundos; el Tesla Model X más potente (612 CV) lo logra en solo 3,1 s. La velocidad máxima del e-tron está limitada de manera electrónica a 200 km/h. Su consumo es alto. Durante la presentación en Abu Dabi hemos medido el consumo en condiciones muy favorables. En un terreno completamente llano, con una velocidad de crucero de 120 km/h que no hemos superado en ningún momento, con el aire acondicionado conectado a 23 grados y una temperatura exterior de 29 grados, el consumo medio ha sido de 29,8 kWh cada cien kilómetros. Con este consumo, la autonomía se situa en torno de 300 kilómetros. Pero el consumo puede ser mucho mayor en circunstancias adversas (más información en impresiones de conducción). La batería es de 95 kWh de capacidad y proporciona hasta 400 km de autonomía (según el nuevo ciclo WLTP). Va colocada bajo el habitáculo, pesa 700 kg y sus dimensiones son 2,3 m de longitud, 1,6 m de anchura y 34 cm de altura. La potencia máxima de recarga es de 150 kW y la conexión está en la aleta delantera izquierda (imagen). Audi asegura que el e-tron es el modelo eléctrico que más energía recupera durante las deceleraciones (hasta 220 kW). Más detalles en Información técnica. La suspensión tiene muelles neumáticos (de serie) y amortiguadores de dureza variable. La altura libre en el modo normal es de 172 mm; puede aumentarse hasta 222 mm o rebajarse a 146. Las llantas de serie son de 19 pulgadas de diámetro (con neumáticos en medidas 255/55), aunque opcionalmente las hay de hasta de 22 pulgadas. La anchura de los asientos posteriores del Audi e-tron a la altura de los hombros es de 138 centímetros, cuatro centímetros menos que los Audi Q5 y Q7. La anchura exterior es cuatro centímetros inferior a la del Q7 y cuatro centímetros superior a la del Q5. Externamente, no es particularmente alto. Mide 1,61 metros de altura, 13 centímetros menos que un Q7 y cinco menos que un Q5. Como ya se veía en el prototipo (información del Audi e-tron prototype), el e-tron de producción no tiene retrovisores en la carrocería (es una opción). Se utilizan cámaras para esta función, cuyas imágenes se muestran en dos pantallas OLED de siete pulgadas que hay colocadas en las puertas (como en el Volkswagen XL1). Además de estas dos, hay otras tres pantallas cuya finalidad es la misma que ya se encuentra en otros modelos de Audi como el A7 Sportback: una para el cuadro de instrumentos (de 12,3 pulgadas y con una resolución de 1920 x 720 píxeles), otra para el sistema multimedia (de 10,1 pulgadas) y la restante para el manejo del climatizador, algunas funciones de los asientos y para introducir textos (de 8,6 pulgadas). El habitáculo tiene cinco plazas y, además del maletero al que se accede desde el portón (imagen), tiene una segunda zona de carga, mucho más pequeña, bajo el capó (imagen). El maletero principal tiene 660 litros de capacidad (que es mucho), 55 más que el Q8 pero 230 menos que el Q7. Como en los modelos más recientes de Audi, el e-tron puede tener muchos sistemas de seguridad y ayuda a la conducción que funcionan gracias a un equipo formado por cinco sensores de radar, seis cámaras, doce sensores de ultrasonidos y un escaner láser. Algunos de los sistemas son un programador de velocidad activo con capacidad para funcionar entre 0 y 200 km/h y función de centrado en el carril, un asistente de frenado en cruces, una alerta por cambio involuntario de carril, otra de tráfico cruzado al circular marcha atrás, un detector de vehículos en el ángulo muerto o un sistema de aparcamiento semi automático. Además, de manera opcional, el e-tron también podrá tener un conjunto de cámaras que generan una vista cenital del vehículo, un sistema de iluminación ambiental con 30 tonalidades o un Head-up Display. El Audi e-tron Charging Service es un conjunto de soluciones para facilitar la utilización de este modelo eléctrico. Desde la planificación de rutas de viaje adecuadas, a la recarga en Europa utilizando una única tarjeta (llamada e-tron Charging Service Card), independientemente del proveedor del servicio de carga. Según Audi, esta tarjeta se puede utilizar en más de 72 000 puntos operados por 220 empresas distintas. Además, Audi emitirá al usuario una única factura mensual. Con los e-tron fabricados desde mediados de 2019 no será necesario utilizar esa tarjeta, ya que el coche se podrá comunicar e identificar automáticamente con la estación de recarga (allá donde sea compatible este sistema). El Audi e-tron permitirá desde mediados de 2019 añadir alguna actualización o mejora inalámbrica de software, después de la venta del vehículo. Por ejemplo, los faros LED instalados en el vehículo podrán actualizarse a la opción superior: los faros Matrix LED con control inteligente de la luz de carretera. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/e-tron/2019/estandar/informacion

24/12/2018 Coches y Ley de Cambio Climático del Gobierno: lo que nadie te ha contado Prohibir la venta de coches Diesel, gasolina, GNC, GLP e híbridos en 2040, y su circulación en 2050, son sólo dos de las medidas del borrador de la Ley de Cambio Climático que prepara el Gobierno y al que hemos tenido acceso. ¿Estamos preparados? ¿Supone una amenaza para la industria? Quedan pocas dudas sobre la necesidad de descarbonización en el planeta, algo sobre lo que ya trabajan todos los países y en especial la Unión Europea, escenificado a través del llamado Acuerdo de París. Pero… ¿debe ser el cambio de la noche a la mañana? España, por ejemplo, va muy retrasada a día de hoy en infraestructura de recarga, uno de los aspectos definitivos para el cambio de movilidad. Y es que podemos partir de la base que, por ahora, no se puede “obligar” a comprar un vehículo que no es posible usar. Además, la escasa electrificación de la industria española hará también que una transición rápida ponga en riesgo muchos puestos de trabajo, como ya han alertado diferentes agentes y organizaciones del sector. Nos detenemos hoy, por tanto, en 8 claves que analizan si estamos o no preparados para adaptarnos al nuevo Proyecto de Ley de Cambio Climático del Gobierno, al que hemos tenido acceso. Atento, no tiene desperdicio… 1- Alemania y Gran Bretaña como espejo, sí, pero... En el texto facilitado por el Ministerio para la Transición Ecológica se contextualiza la propuesta de dejar de vender motores de combustión en 2040, argumentando que es una medida similar a la prevista en Reino Unido —que prohibirá la venta de Diesel y gasolina en 2040 y su uso en 2050— o Francia —que prohibirá los coches de combustión en 2040—, mientras Dinamarca, Irlanda, Alemania y Holanda lo quieren hacer en 2030 y Noruega en 2025. Es sin duda su medida estrella y la que se ha convertido en la más mediática. Lo que no dice el borrador, por ejemplo, es que el Reino Unido tiene aprobado un plan estructural de apoyo a la compra de vehículos alternativos y para la gestión de infraestructuras de recarga por valor de 1.500 millones de libras (unos 1.700 millones de euros). O que Alemania aprobó a finales de 2017 un plan dotado con 1.000 millones de euros. O que en Noruega llevan 10 años incentivando los vehículos eléctricos —con aparcamientos exclusivos en el centro y recarga gratis—, por lo que el 30 por ciento de los coches que se venden ya son de este tipo. En 2040 sólo se podrán matricular coches eléctricos Mientras, a cambio, España, tal y como recuerda la Asociación de Fabricantes (Anfac), lleva invertidos solo 74,5 millones de euros y en el último año no ha aprobado ningún programa de ayudas. Otro dato muy revelador: a finales de 2017 en Alemania había más de 25.00 puntos de recarga, en Francia 17.000, en Gran Bretaña más de 16.000 y en Noruega unos 10.900. En España no pasábamos de los 5.200. 2- Transición rápida con un coste demasiado elevado España es el séptimo productor mundial de automóviles y el segundo mayor de Europa, tras Alemania. Desde Anfac comentan que la transición hacia la movilidad cero y de bajas emisiones tiene que ser “ordenada, justa y rentable, desde el punto de vista social y económico”. Este proyecto de ley tiene una serie de implicaciones económicas, laborales y sociales con un impacto severo en el tejido industrial español. La automoción supone el 10 por ciento del PIB en España y acapara el 9 por ciento de la población activa. Aquí sólo se fabrican 4 furgonetas eléctricas, un híbrido y un cuadriciclo eléctrico. Se necesitan medidas de acompañamiento con inversiones en tecnología que eviten la pérdida de competitividad y de empleo. Fábrica de baterías 3- Pérdida de empleos en el sector: hasta un 18% Producir un eléctrico precisa menos mano de obra. El impacto social de la adaptación de las cadenas de producción hacia estos vehículos limpios es evidente. Varios estudios lo corroboran y, según señala la Asociación de Fabricantes de Automóviles, “para cumplir con una cuota de mercado del 25 por ciento de vehículos eléctricos, el empleo se puede reducir en un 11 por ciento, y para alcanzar una cuota del 40 el impacto sería del 18 por ciento”. Todo ello teniendo en cuenta los nuevos empleos generados en torno a la electrificación y la tecnología de baterías, pero no el impacto sobre el empleo indirecto. Y Anfac recuerda el dato del impacto que se avecina con el Diesel, pues de suponer en torno al 70 por ciento de las matriculaciones hace relativamente poco ha pasado al 33 por ciento actual. 4- ¿Tiene la industria española una oportunidad también? La electrificación de la industria española es casi nula. Los fabricantes franceses y alemanes se aseguran la fabricación de sus productos más avanzados en sus países de origen, dejando la de motores de combustión convencionales para España, una producción que caduca. Incluso Europa llega tarde a la producción de baterías, elemento clave en los vehículos eléctricos y que monopoliza China. El reto de crear una industria competitiva y sostenible de fabricación de baterías es evidente. La clave estará en el suministro a tiempo. También en su reciclaje. Se abre un mundo de posibilidades que pasa por la inversión en I+D+I, olvidando lo hecho en el coche tradicional, que no es poco. Según un informe de Torres y Carrera, la industria automotriz y de componentes es el tercer sector industrial por inversión en I+D+I en nuestro país, tras las TIC y farmacéuticas. 5- Algunas precisiones sobre las “no ayudas” a GNC y GLP En el borrador se habla de la prohibición, a partir de la entrada en vigor de la Ley, “del establecimiento de nuevos subsidios u otros incentivos económicos que favorezcan el consumo de combustibles fósiles”. Tanto el gas licuado de petróleo (GLP) como el gas natural comprimido (GNC) están incluidos también. La pregunta es a quién afecta. Si solo a las administraciones o también a las empresas privadas, como, por ejemplo, Repsol, que firmó con Seat ayudas para fomentar el GNC. Se menciona en el texto que “se realizará un informe sobre el régimen fiscal que está siendo aplicado a los combustibles fósiles, identificando ayudas y medidas que favorezcan su consumo y que incluirá una propuesta de calendario para llevar a cabo su revisión, en línea con los objetivos de descarbonización”. Pues bien, un aspecto relacionado con las subvenciones de los combustibles que quizás el borrador conocido hasta ahora no tiene en cuenta es que tanto el gas natural como el biometano utilizados para automoción disfrutan de una congelación de impuestos hasta 2023, gracias a una Directiva Europea de 2012 que así lo regula. La legislación española no podría ir en contra de ella. Los coches de gas también perderán las subvenciones 6- Los números no salen: un mundo irreal Varias dudas se plantean respecto a la nueva Ley. ¿Cuántos coches eléctricos necesitaríamos para sustituir el parque actual? ¿22 millones en los 22 años que quedan hasta 2040? Si hasta 2025 una empresa como VW no comenzará a producir un millón anual, ¿cómo pensar que nos llevaremos toda la producción entera de un fabricante para España, si hasta ahora solo compramos 1/8 de la producción de una de las grandes marcas? No hay ni tiempo ni capacidad. Y si VW ya lo tiene previsto para 2025, habrá que ver cuándo otros fabricantes están al mismo ritmo. Ese año ya estaríamos con un déficit de 7 millones de coches para llegar al objetivo de renovación del parque. Por otro lado, ¿qué se hará con los 22 millones de vehículos —o 32, según donde mires—? Terceros países, reciclaje de piezas (¿para vehículos proscritos?)... 7- Rompe el principio de neutralidad tecnológica Según el borrador del Ministerio para la Transición Ecológica, el hecho de que en 2040 se vaya a permitir solo la matriculación de vehículos eléctricos va en contra, tal y como señalan los fabricantes, del principio de neutralidad tecnológica que la Unión Europea defiende, ya que obliga a los constructores a centrarse en ese tipo de tecnología. 8- Eléctricos limitados Aparte de caros, los coches eléctricos tienen unas limitaciones hoy todavía que hay que solucionar. Quizás sí funcionan y son una alternativa para el día a día en la ciudad, pero no para viajes largos ni para otros entornos más rurales. Los nuevos eléctricos ofrecen como máximo 400 km de autonomía y el tiempo de carga al 80 por ciento no baja de media hora en puntos rápidos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/coches-y-ley-de-cambio-climatico-del-gobierno-lo-que-nadie-te-ha-contado