Ocio

22/12/2018 Audi e-tron (2019) | Información técnica Sistemas de carga doméstica y pública El Audi e-tron se vende de serie con un equipo interno de carga que admite potencias de hasta 11 kW con corriente alterna (AC) y con un sistema de carga rápida que admite potencias de hasta 150 kW, en postes de suministro de corriente continua (DC). Durante la carga a 11 kW de potencia, cuando la capacidad ocupada de la batería es inferior al 85%, cada hora de carga equivale a añadir unos 33 kilómetros de autonomía (en carretera plana y en condiciones favorables). Con esa potencia, llenar un 85% de la batería puede suponer unas 7 horas. El inconveniente es que para alcanzar una potencia de carga de 11 kW es necesaria una instalación eléctrica trifásica, poco habitual en domicilios particulares. Audi suministra sin coste el cargador que permite cargar a 11 kW para aquellos clientes que tengan acceso a una toma de corriente trifásica. A diferencia de otros fabricantes de coches, Audi facilita únicamente cargadores portátiles, que se pueden fijar a la pared y bloquear con llave. La instalación eléctrica, en caso de que sea necesaria, tiene que hacérsela el cliente por su cuenta, sin ayuda técnica contratada por la marca. Para domicilios con instalación eléctrica monofásica, Audi suministra con el coche dos tipos de cargadores portátiles. Uno de estos cargadores lleva un enchufe tipo «Schuko» —denominación técnica de los enchufes domésticos— que sólo puede cargar con una intensidad de 10 amperios y por tanto sólo cargan a 2,3 kW de potencia, lo que supone 40 horas para realizar una carga completa de la batería (aproximadamente 7 kilómetros de autonomía por cada hora de carga con un consumo moderado). El otro de los cargadores requiere de la instalación de un un enchufe industrial monofásico, que permita cargar con una potencia de 7,2 kW. Con este enchufe, que debe de ser la solución más sencilla para cargar el Audi e-tron en la mayoría de domicilios particulares, cada hora de carga debe de permitir recorrer unos 21 kilómetros. Para cargar el e-tron en un domicilio particular o en un garaje colectivo a 7,2 kW de potencia, normalmente habrá que cambiar el contrato de suministro de electricidad, porque en pocos domicilios se tendrá contratada tanta potencia sobrante durante la noche. Además de estos cargadores, que Audi suministra de serie, lo recomendable para los propietarios de un e-tron es que compren un cable Tipo 2 (Mennekes) para poder aprovechar los puntos de carga públicos que tienen este tipo de conector, que se encuentran en calles, hoteles y aparcamientos de centros comerciales. Este tipo de puntos de carga generalmente no van equipados con cable, por lo que el usuario debe ir provisto del suyo propio. Opcionalmente, Audi vende también un cargador (con conector para toma de corriente trifásica) que permite cargar a 22 kW de potencia. Con este tipo de cargador, la batería puede reponerse casi en su totalidad en 5 horas (cargar el último 10% de las baterías es muy muy lento con la tecnología actual). Para poder aprovechar este cargador de 22 kW, también es necesario incorporar al coche un segundo cargador interno, que sea capaz de administrar y gestionar esta potencia. Audi todavía no ha facilitado el precio de estos elementos opcionales. Gestión térmica Audi asegura que la posibilidad de cargar las baterías a una potencia de 150 kW es posible gracias a la gestión térmica de la batería, que está basada en cuatro circuitos separados y conectables entre ellos en función de las necesidades. Los cuatro circuitos corresponden a las siguientes necesidades de refrigeración o climatización: motores eléctricos y sus rotores, las unidades de electrónica que gestionan la potencia y el cargador, la batería de alto voltaje y el habitáculo. La refrigeración se encarga de que los rotores de los motores, que pueden llegar a girar a 13 300 rpm, no superen los 180 grados de temperatura. La refrigeración de los motores supone la mayor fuente de aportación de calor al sistema. Este calor, puede ser utilizado, mediante los 40 metros de tubos del sistema de gestión térmico en otros puntos que se necesiten. La bomba de calor, de serie, está en el corazón del sistema para que no se desperdicie la energía con transferencias de calor o de frío a donde se necesite. Según Audi, gracias a este sistema, la autonomía puede aumentar hasta un 10%, gracias a que hasta el equivalente al consumo necesario para desarrollar 3 kW de potencia es ahorrado al utilizar eficientemente la energía para calentar o enfriar el habitáculo o la batería, cuyo intervalo óptimo de funcionamiento se sitúa entre 25 y 35 grados en cualquier circunstancia, también cuando se carga a una potencia de 150 kW. Según la información suministrada por Audi: “El calor se intercambia entre las celdas y el sistema de refrigeración mediante un gel térmicamente conductivo que va por debajo de los módulos. Este gel transfiere de manera uniforme el calor residual al refrigerante a través de la carcasa de la batería.” Motores, deceleración y recuperación de energía. Audi emplea motores asíncronos (como Tesla) en vez de los habitualmente usados síncronos, con rotores de aluminio. El motor posterior, el más potente, es el que se utiliza principalmente para recuperar energía durante las deceleraciones, pero siempre que es necesario utiliza los dos. Audi asegura que el e-tron es el modelo eléctrico que más energía recupera durante las deceleraciones (hasta 220 kW). Mediante las levas en el volante se puede elegir el modo de gestión del acelerador. Se puede optar por que al soltar completamente el pedal no se produzca recuperación alguna de energía y el coche avance por inercia. Las otras dos opciones regulan con mayor o menor intensidad la recuperación de energía y por tanto la deceleración al levantar el acelerador. La deceleración máxima que se utiliza para recuperar energía es de 0,3 veces la aceleración de la gravedad (0,3 g). Cualquier deceleración por encima de esta de esta cifra se realiza mediante el sistema de frenos de disco del coche. El sistema de frenado convencional (mediante pinzas de seis pistones en las ruedas delanteras y monopistón en las traseras) se activa mediante una bomba electrohidráulica sin conexión directa entre el pedal y el circuito hidráulico —salvo en caso de avería del sistema—. Esta bomba genera la presión el doble de rápido de lo que se consigue con un sistema mecánico convencional, lo que permite, según Audi, que las pastillas estén más alejadas de los discos —por tanto, hay menos pérdidas por rozamiento— y reduce la distancia de frenado hasta un 20 %. Además, pesa 6 kg, un 30 % menos que una convencional. Gracias a este sistema sin contacto directo entre el pedal y el circuito de frenos, el tacto del pedal es siempre constante, independientemente si el sistema recupera energía durante las deceleraciones o si actúan los discos de freno. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/e-tron/2019/estandar/informacion/audi-e-tron-2019-informacion-tecnica

22/12/2018 Audi e-tron (2019) | Impresiones de conducción El Audi e-tron pesa mucho. Según los datos suministrados por Audi, su peso es de 2565 kilogramos, originados en buena medida por su batería, que tiene una capacidad de carga de 95 kWh y pesa 700 kg. El e-tron pesa más que el Jaguar I-PACE (2208 kg), que mide 22 centímetros menos de longitud y tiene una batería de 90 kWh de capacidad. El Mercedes EQC, que tiene una batería de 80 kWh de capacidad útil y que mide 15 centímetros menos que el e-tron, pesa 65 kg menos. Un Tesla Model X 100D de 5 plazas (2534 kg), que mide 15 centímetros más que el e-tron y tiene una batería de 100 kWh de capacidad, tiene un peso similar al e-tron (ficha comparativa). Todos estos coches son pesados, con cifras claramente por encima de las dos toneladas, pero de entre todos ellos el e-tron es el que más pesa, en términos absolutos y relativos a su tamaño. Este abultado peso penaliza al e-tron en consumo. Durante la presentación del coche a la prensa, en condiciones favorables de tráfico y temperatura, medimos 29,8 kWh cada 100 kilómetros. Y en condiciones muy desfavorables, en la subida de pocos kilómetros y muy empinada a una montaña, medimos un consumo superior a 70 kWh cada cien kilómetros. En esta subida utilizamos en muchas ocasiones la potencia máxima del coche, porque entre las curvas lentas podíamos acelerar al máximo. Esta cifra de 70 kWh no es representativa de lo que puede suponer el consumo del e-tron en una carretera de montaña, porque raramente son tan empinadas y en carreteras de tráfico abierto casi nunca se puede acelerar tanto el coche entre curva y curva. Pero sí es un indicativo de que el consumo del Audi e-tron puede ser muy elevado en condiciones desfavorables. Quienes vayan a comprar un Audi e-tron deben ser muy prudentes. Una batería muy grande, con mucha capacidad, no garantiza una autonomía correlativa al incremento de la capacidad de la batería. Y en algunas circunstancias (carreteras en subida, temperatura externa muy baja o muy alta, coche muy cargado) el consumo puede ser altísimo. En un coche con motor de explosión un consumo altísimo es un contratiempo para el bolsillo, pero difícilmente te arruina un fin de semana. En un coche eléctrico de alto consumo, en cambio, quedarse sin autonomía y sin un lugar de carga rápida situado en las cercanías, puede arruinar completamente un fin de semana. Un consumo tan elevado dificulta extraordinariamente la logística con un coche eléctrico, si no se disponen de puntos de carga rápida de al menos 50 kW, que para este coche se quedan cortos. Y en España, de momento al menos, no hay puntos de carga rápida de más de 50 kW de potencia, salvo algún caso aislado. Para viajar con un coche de este tipo son necesarios puntos de carga de al menos 150 kW. Con la incógnita añadida de que todavía no sabemos a qué precio se venderá el kWh en los puntos de carga rápida de 150 kW, ya que como la inversión necesaria para instalarlos es superior, quizá el precio del kWh también sea superior. En cualquier caso, con el actual estado de la infraestructura de carga para coches eléctricos en España, no parece que tenga sentido adquirir coches eléctricos con consumos altos, porque los sistemas de carga son lentos y puede darse el caso de que un propietario de un Audi e-tron no sea capaz de reponer en su casa por la noche el consumo que hace durante el día, si recorre, pongamos por caso, 120 kilómetros, con el desagradable corolario de que al llegar el viernes, antes de salir a su viaje de fin de semana, desplazamiento por el que ha pensado que necesita un coche eléctrico de elevada autonomía, tenga que pasar por un punto de carga rápida para llenar la capacidad de la batería a tope. Además de la falta de infraestructura pública, un coche eléctrico de consumo elevado obligará en muchos casos a incrementar la potencia contratada en casa para poder realizar la carga de modo satisfactorio, entre otras cosas para no tener que pasar de nuevo por el «surtidor» de carga rápida a la vuelta del viaje de fin de semana y pasar alrededor de una hora y media, con una potencia de 50 kW, para que se cargue la batería hasta el 80% si quiere utilizar el coche el lunes. La utilización de cualquier coche eléctrico en España requiere generalmente de una logística bien medida con sistema de carga doméstico. Si además de eléctrico, se trata de un coche de elevado consumo, la solución doméstica puede resultar insuficiente. Independientemente de su influencia en el consumo, el elevado peso del Audi e-tron no influye en la conducción del coche, salvo en curvas pronunciadas si se quiere pasar a elevada velocidad. Frenar y sobre todo girar tanto peso, no es tarea sencilla, por bien que trabajen las suspensiones y por mucho que el centro de gravedad esté situado en una posición baja. No es un coche para pasar con agilidad por las curvas, pero su conducción resulta segura y satisfactoria, porque no balancea en exceso y sus reacciones son predecibles. Los motores tienen potencia suficiente y el sistema de frenos funciona muy bien, sin diferencia de tacto cuando la deceleración se emplea para cargar la batería o cuando se disipa en calor a través de los discos de freno. La forma más eficiente de conducir, gracias a la gestión inteligente de recuperación de energía al tocar el pedal del freno, es que al soltar el pedal del acelerador el coche mantenga su velocidad en la medida de lo posible, sin transformar energía cinética en energía química de la batería. Es decir, cuando se quiera decelerar lo mejor es tocar el freno, especialmente si se frena con la antelación suficiente como para que no entren en acción las pastillas de freno. El Audi e-tron es un coche sencillo de conducir. No tiene cambio de marchas y el acelerador, la dirección y los frenos tienen buen tacto. La suspensión es tirando a dura, incluso en la posición de confort. A pesar de los muelles neumáticos, que permiten variar la altura de la carrocería para circular por caminos y también para viajar por autopista, algunos resaltes de la carretera, como los guardias tumbados, repercuten con claridad en los ocupantes. La dureza de la suspensión probablemente sea consecuencia también del elevado peso. Nuestro coche de pruebas estaba equipado con un sistema de visión posterior basado en cámaras y pantallas de vídeo situadas en los laterales de las puertas delanteras. Es un sistema opcional que sustituye al tradicional sistema de espejos retrovisores. Según Audi, el sistema de cámaras de vídeo permite mejorar una décima el índice de penetración aerodinámica y mejorar el consumo. No sé cifrar el porcentaje de consumo que se reducirá gracias a este sistema de retrovisión, pero mucho tendría que ser para que valiera la pena. Hay un problema de costumbre, que no es grave. A los pocos días seguro que alguien acostumbrado a mirar hacia la zona exterior de la puerta donde van situados los retrovisores normalmente, se acostumbra y mira al interior de la puerta. Ese no es un problema. Sólo una incomodidad durante un periodo probablemente corto de tiempo. Pero ese no es el único inconveniente. A mi juicio, las pantallas, colocadas en el interior de la puerta, están mal situadas. La pantalla situada en la misma puerta del conductor obliga a desviar mucho la visión de la carretera, pero, además, queda en una posición oblicua que no permite una visión tan diáfana como la de un espejo físico situado en su posición habitual. Otros problemas son también los reflejos en las pantallas, que los hay, y la falta de profundidad de campo. Las pantallas son luminosas y se ven muy bien en condiciones ideales, pero cuando el sol incide sobre ellas o cuando se producen reflejos, la nitidez de la imagen se deteriora claramente. Incluso si no costara nada el sistema de cámaras y pantallas, yo optaría por el sistema tradicional de espejos retrovisores. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/e-tron/2019/estandar/informacion/audi-e-tron-2019-impresiones-de-conduccion

22/12/2018 Audi e-tron (2019) | Información general El e-tron es un modelo completamente nuevo y el primero totalmente eléctrico de Audi. Tiene una carrocería a medio camino entre la de un turismo familiar y la de un todoterreno. Mide 4,90 metros de longitud y 1,93 m de anchura, una dimensiones intermedias entre las del un Q5 y un Q7. Tiene dos motores eléctricos, uno por eje, que pueden dar durante unos segundos hasta 408 caballos de potencia de forma conjunta y una batería muy grande, de mucha capacidad y muy pesada. Modelos eléctricos semejantes son el Mercedes-Benz EQC, el Jaguar I-PACE y el Tesla Model X (vídeoprueba). Ficha técnica comparativa. Teóricamente, en condiciones ideales, su autonomía puede ser muy alta por la gran capacidad de la batería. Pero en la práctica, su autonomía puede llegar a ser muy baja en carreteras muy empinadas y con el coche cargado. Necesitamos probarlo minuciosamente para dar mejor información. De momento, sólo lo hemos conducido en terreno llano y temperatura primaveral. Incluso así, su consumo ha sido alto, a 120 km/h de velocidad de crucero. Su autonomía teórica anunciada por Audi (400 km) puede llevar a confusión. En condiciones prácticas puede quedarse cerca de la mitad y con el inconveniente de que recargar esa batería puede costar mucho tiempo (más información en impresiones de conducción). Está en venta desde 82 400 euros y las primeras unidades llegarán a España a finales de marzo de 2019. A fecha de hoy, Audi no tiene definido el equipamiento opcional ni los precios. Inicialmente habrá disponible una edición de lanzamiento denominada «edition one» (limitada a 2600 unidades para todo el mundo) con detalles decorativos específicos y un paquete de equipamiento que incluirá asientos deportivos, un equipo de sonido del especialista Bang & Olufsen, unos faros matriciales de ledes y un paquete de asistentes a la conducción. Tiene 408 CV de potencia máxima, desarrollada por dos motores (más información en el apartado de técnica) que mueven las ruedas de cada uno de los dos ejes (tracción total). En el modo de conducción D, dan una potencia de 360 CV que pueden desarrollar durante un máximo de 60 segundos (el motor delantero tiene 170 CV y 247 Nm y el trasero 190 CV y 314 Nm). Para obtener los 408 CV, algo que solo puede ocurrir durante ocho segundos, hay que seleccionar el modo S en vez del D. Así, el motor delantero desarrolla 184 CV y el trasero, 224 CV. Esto permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos en vez de los 6,6 del modo D. Las tres alternativas citadas anteriormente lo hacen entre 4,8 y 5,2 segundos; el Tesla Model X más potente (612 CV) lo logra en solo 3,1 s. La velocidad máxima del e-tron está limitada de manera electrónica a 200 km/h. Su consumo es alto. Durante la presentación en Abu Dabi hemos medido el consumo en condiciones muy favorables. En un terreno completamente llano, con una velocidad de crucero de 120 km/h que no hemos superado en ningún momento, con el aire acondicionado conectado a 23 grados y una temperatura exterior de 29 grados, el consumo medio ha sido de 29,8 kWh cada cien kilómetros. Con este consumo, la autonomía se situa en torno de 300 kilómetros. Pero el consumo puede ser mucho mayor en circunstancias adversas (más información en impresiones de conducción). La batería es de 95 kWh de capacidad y proporciona hasta 400 km de autonomía (según el nuevo ciclo WLTP). Va colocada bajo el habitáculo, pesa 700 kg y sus dimensiones son 2,3 m de longitud, 1,6 m de anchura y 34 cm de altura. La potencia máxima de recarga es de 150 kW y la conexión está en la aleta delantera izquierda (imagen). Audi asegura que el e-tron es el modelo eléctrico que más energía recupera durante las deceleraciones (hasta 220 kW). Más detalles en Información técnica. La suspensión tiene muelles neumáticos (de serie) y amortiguadores de dureza variable. La altura libre en el modo normal es de 172 mm; puede aumentarse hasta 222 mm o rebajarse a 146. Las llantas de serie son de 19 pulgadas de diámetro (con neumáticos en medidas 255/55), aunque opcionalmente las hay de hasta de 22 pulgadas. La anchura de los asientos posteriores del Audi e-tron a la altura de los hombros es de 138 centímetros, cuatro centímetros menos que los Audi Q5 y Q7. La anchura exterior es cuatro centímetros inferior a la del Q7 y cuatro centímetros superior a la del Q5. Externamente, no es particularmente alto. Mide 1,61 metros de altura, 13 centímetros menos que un Q7 y cinco menos que un Q5. Como ya se veía en el prototipo (información del Audi e-tron prototype), el e-tron de producción no tiene retrovisores en la carrocería (es una opción). Se utilizan cámaras para esta función, cuyas imágenes se muestran en dos pantallas OLED de siete pulgadas que hay colocadas en las puertas (como en el Volkswagen XL1). Además de estas dos, hay otras tres pantallas cuya finalidad es la misma que ya se encuentra en otros modelos de Audi como el A7 Sportback: una para el cuadro de instrumentos (de 12,3 pulgadas y con una resolución de 1920 x 720 píxeles), otra para el sistema multimedia (de 10,1 pulgadas) y la restante para el manejo del climatizador, algunas funciones de los asientos y para introducir textos (de 8,6 pulgadas). El habitáculo tiene cinco plazas y, además del maletero al que se accede desde el portón (imagen), tiene una segunda zona de carga, mucho más pequeña, bajo el capó (imagen). El maletero principal tiene 660 litros de capacidad (que es mucho), 55 más que el Q8 pero 230 menos que el Q7. Como en los modelos más recientes de Audi, el e-tron puede tener muchos sistemas de seguridad y ayuda a la conducción que funcionan gracias a un equipo formado por cinco sensores de radar, seis cámaras, doce sensores de ultrasonidos y un escaner láser. Algunos de los sistemas son un programador de velocidad activo con capacidad para funcionar entre 0 y 200 km/h y función de centrado en el carril, un asistente de frenado en cruces, una alerta por cambio involuntario de carril, otra de tráfico cruzado al circular marcha atrás, un detector de vehículos en el ángulo muerto o un sistema de aparcamiento semi automático. Además, de manera opcional, el e-tron también podrá tener un conjunto de cámaras que generan una vista cenital del vehículo, un sistema de iluminación ambiental con 30 tonalidades o un Head-up Display. El Audi e-tron Charging Service es un conjunto de soluciones para facilitar la utilización de este modelo eléctrico. Desde la planificación de rutas de viaje adecuadas, a la recarga en Europa utilizando una única tarjeta (llamada e-tron Charging Service Card), independientemente del proveedor del servicio de carga. Según Audi, esta tarjeta se puede utilizar en más de 72 000 puntos operados por 220 empresas distintas. Además, Audi emitirá al usuario una única factura mensual. Con los e-tron fabricados desde mediados de 2019 no será necesario utilizar esa tarjeta, ya que el coche se podrá comunicar e identificar automáticamente con la estación de recarga (allá donde sea compatible este sistema). El Audi e-tron permitirá desde mediados de 2019 añadir alguna actualización o mejora inalámbrica de software, después de la venta del vehículo. Por ejemplo, los faros LED instalados en el vehículo podrán actualizarse a la opción superior: los faros Matrix LED con control inteligente de la luz de carretera. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/e-tron/2019/estandar/informacion

24/12/2018 Coches y Ley de Cambio Climático del Gobierno: lo que nadie te ha contado Prohibir la venta de coches Diesel, gasolina, GNC, GLP e híbridos en 2040, y su circulación en 2050, son sólo dos de las medidas del borrador de la Ley de Cambio Climático que prepara el Gobierno y al que hemos tenido acceso. ¿Estamos preparados? ¿Supone una amenaza para la industria? Quedan pocas dudas sobre la necesidad de descarbonización en el planeta, algo sobre lo que ya trabajan todos los países y en especial la Unión Europea, escenificado a través del llamado Acuerdo de París. Pero… ¿debe ser el cambio de la noche a la mañana? España, por ejemplo, va muy retrasada a día de hoy en infraestructura de recarga, uno de los aspectos definitivos para el cambio de movilidad. Y es que podemos partir de la base que, por ahora, no se puede “obligar” a comprar un vehículo que no es posible usar. Además, la escasa electrificación de la industria española hará también que una transición rápida ponga en riesgo muchos puestos de trabajo, como ya han alertado diferentes agentes y organizaciones del sector. Nos detenemos hoy, por tanto, en 8 claves que analizan si estamos o no preparados para adaptarnos al nuevo Proyecto de Ley de Cambio Climático del Gobierno, al que hemos tenido acceso. Atento, no tiene desperdicio… 1- Alemania y Gran Bretaña como espejo, sí, pero... En el texto facilitado por el Ministerio para la Transición Ecológica se contextualiza la propuesta de dejar de vender motores de combustión en 2040, argumentando que es una medida similar a la prevista en Reino Unido —que prohibirá la venta de Diesel y gasolina en 2040 y su uso en 2050— o Francia —que prohibirá los coches de combustión en 2040—, mientras Dinamarca, Irlanda, Alemania y Holanda lo quieren hacer en 2030 y Noruega en 2025. Es sin duda su medida estrella y la que se ha convertido en la más mediática. Lo que no dice el borrador, por ejemplo, es que el Reino Unido tiene aprobado un plan estructural de apoyo a la compra de vehículos alternativos y para la gestión de infraestructuras de recarga por valor de 1.500 millones de libras (unos 1.700 millones de euros). O que Alemania aprobó a finales de 2017 un plan dotado con 1.000 millones de euros. O que en Noruega llevan 10 años incentivando los vehículos eléctricos —con aparcamientos exclusivos en el centro y recarga gratis—, por lo que el 30 por ciento de los coches que se venden ya son de este tipo. En 2040 sólo se podrán matricular coches eléctricos Mientras, a cambio, España, tal y como recuerda la Asociación de Fabricantes (Anfac), lleva invertidos solo 74,5 millones de euros y en el último año no ha aprobado ningún programa de ayudas. Otro dato muy revelador: a finales de 2017 en Alemania había más de 25.00 puntos de recarga, en Francia 17.000, en Gran Bretaña más de 16.000 y en Noruega unos 10.900. En España no pasábamos de los 5.200. 2- Transición rápida con un coste demasiado elevado España es el séptimo productor mundial de automóviles y el segundo mayor de Europa, tras Alemania. Desde Anfac comentan que la transición hacia la movilidad cero y de bajas emisiones tiene que ser “ordenada, justa y rentable, desde el punto de vista social y económico”. Este proyecto de ley tiene una serie de implicaciones económicas, laborales y sociales con un impacto severo en el tejido industrial español. La automoción supone el 10 por ciento del PIB en España y acapara el 9 por ciento de la población activa. Aquí sólo se fabrican 4 furgonetas eléctricas, un híbrido y un cuadriciclo eléctrico. Se necesitan medidas de acompañamiento con inversiones en tecnología que eviten la pérdida de competitividad y de empleo. Fábrica de baterías 3- Pérdida de empleos en el sector: hasta un 18% Producir un eléctrico precisa menos mano de obra. El impacto social de la adaptación de las cadenas de producción hacia estos vehículos limpios es evidente. Varios estudios lo corroboran y, según señala la Asociación de Fabricantes de Automóviles, “para cumplir con una cuota de mercado del 25 por ciento de vehículos eléctricos, el empleo se puede reducir en un 11 por ciento, y para alcanzar una cuota del 40 el impacto sería del 18 por ciento”. Todo ello teniendo en cuenta los nuevos empleos generados en torno a la electrificación y la tecnología de baterías, pero no el impacto sobre el empleo indirecto. Y Anfac recuerda el dato del impacto que se avecina con el Diesel, pues de suponer en torno al 70 por ciento de las matriculaciones hace relativamente poco ha pasado al 33 por ciento actual. 4- ¿Tiene la industria española una oportunidad también? La electrificación de la industria española es casi nula. Los fabricantes franceses y alemanes se aseguran la fabricación de sus productos más avanzados en sus países de origen, dejando la de motores de combustión convencionales para España, una producción que caduca. Incluso Europa llega tarde a la producción de baterías, elemento clave en los vehículos eléctricos y que monopoliza China. El reto de crear una industria competitiva y sostenible de fabricación de baterías es evidente. La clave estará en el suministro a tiempo. También en su reciclaje. Se abre un mundo de posibilidades que pasa por la inversión en I+D+I, olvidando lo hecho en el coche tradicional, que no es poco. Según un informe de Torres y Carrera, la industria automotriz y de componentes es el tercer sector industrial por inversión en I+D+I en nuestro país, tras las TIC y farmacéuticas. 5- Algunas precisiones sobre las “no ayudas” a GNC y GLP En el borrador se habla de la prohibición, a partir de la entrada en vigor de la Ley, “del establecimiento de nuevos subsidios u otros incentivos económicos que favorezcan el consumo de combustibles fósiles”. Tanto el gas licuado de petróleo (GLP) como el gas natural comprimido (GNC) están incluidos también. La pregunta es a quién afecta. Si solo a las administraciones o también a las empresas privadas, como, por ejemplo, Repsol, que firmó con Seat ayudas para fomentar el GNC. Se menciona en el texto que “se realizará un informe sobre el régimen fiscal que está siendo aplicado a los combustibles fósiles, identificando ayudas y medidas que favorezcan su consumo y que incluirá una propuesta de calendario para llevar a cabo su revisión, en línea con los objetivos de descarbonización”. Pues bien, un aspecto relacionado con las subvenciones de los combustibles que quizás el borrador conocido hasta ahora no tiene en cuenta es que tanto el gas natural como el biometano utilizados para automoción disfrutan de una congelación de impuestos hasta 2023, gracias a una Directiva Europea de 2012 que así lo regula. La legislación española no podría ir en contra de ella. Los coches de gas también perderán las subvenciones 6- Los números no salen: un mundo irreal Varias dudas se plantean respecto a la nueva Ley. ¿Cuántos coches eléctricos necesitaríamos para sustituir el parque actual? ¿22 millones en los 22 años que quedan hasta 2040? Si hasta 2025 una empresa como VW no comenzará a producir un millón anual, ¿cómo pensar que nos llevaremos toda la producción entera de un fabricante para España, si hasta ahora solo compramos 1/8 de la producción de una de las grandes marcas? No hay ni tiempo ni capacidad. Y si VW ya lo tiene previsto para 2025, habrá que ver cuándo otros fabricantes están al mismo ritmo. Ese año ya estaríamos con un déficit de 7 millones de coches para llegar al objetivo de renovación del parque. Por otro lado, ¿qué se hará con los 22 millones de vehículos —o 32, según donde mires—? Terceros países, reciclaje de piezas (¿para vehículos proscritos?)... 7- Rompe el principio de neutralidad tecnológica Según el borrador del Ministerio para la Transición Ecológica, el hecho de que en 2040 se vaya a permitir solo la matriculación de vehículos eléctricos va en contra, tal y como señalan los fabricantes, del principio de neutralidad tecnológica que la Unión Europea defiende, ya que obliga a los constructores a centrarse en ese tipo de tecnología. 8- Eléctricos limitados Aparte de caros, los coches eléctricos tienen unas limitaciones hoy todavía que hay que solucionar. Quizás sí funcionan y son una alternativa para el día a día en la ciudad, pero no para viajes largos ni para otros entornos más rurales. Los nuevos eléctricos ofrecen como máximo 400 km de autonomía y el tiempo de carga al 80 por ciento no baja de media hora en puntos rápidos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/coches-y-ley-de-cambio-climatico-del-gobierno-lo-que-nadie-te-ha-contado

Si es una manera de no 'trastear' en el coche y es limpio y sencillo, pero el mini/brico del compañero está muy bien y es original. Salu2.

55 TFSI de 340 caballos . . . .

. A cambio, el maletero se conforma con los 530 litros aunque ofrece unas formas regulares, una boca de carga generosa para tratarse de un cuatro puertas y diversos accesorios de separación y anclaje que harán tu día a día más fácil. Debajo del cofre, encontramos una socorrida rueda de repuesto, igualmente práctica en casos de emergencia. De la misma forma los huecos útiles también resultan algo escasos, aunque los que hay son muy prácticos. La adopción de la pantalla inferior para el clima deja un diseño muy limpio, pero implica prescindir del habitual cajón de esta zona. Así, objetos como las llaves, la cartera o el smartphone tienen que buscar su sitio bajo el reposabrazos, un compartimento reducido ubicado detrás de los posavasos pero que incluye dos tomas USB y un cargador inalámbrico para nuestro teléfono. De todo el equipamiento tecnológico que podemos encontrar en este Audi A6 de última generación, cabe destacar algunos sistemas pues mejoran realmente la experiencia de conducción haciéndola más práctica, segura y placentera. El más evidente es el control de velocidad crucero adaptativo, capaz de intervenir en el acelerador, el freno y el volante para mantener siempre la velocidad y la dirección adecuada teniendo en cuenta el tráfico y sus condiciones cambiantes. No menos práctico resulta el control por voz del sistema multimedia, que reconoce órdenes como las de “llévame a casa” o lugares concretos como un hotel, un restaurante o un hospital, por ejemplo. La dotación tecnológica se completa con una excelsa dotación de cámaras que permiten crear un entorno de vigilancia 3D alrededor del coche, disponible también en marcha aunque sólo a velocidades de hasta 30 km/h. Cuando lo activas tienes la sensación de estar ante la máquina del futuro. De noche, el sistema de iluminación Matrix Led nos permite aprovechar al máximo la potencia de nuestros faros que de forma inteligente apagan y encienden diodos luminosos para no deslumbrar al resto de usuarios de la vía pero mantenerla siempre lo más visible posible resaltando incluso las señales de tráfico para hacerlas más eficientes. ¿Qué pasa con la mecánica? Con 231 caballos de potencia, este 45 TDI, es de momento el A6 más ‘asequible’ y eficiente de la gama pero lo más interesante es su tecnología Mild Hybrid que reúne un pequeño motor eléctrico, una red de 48 voltios y un sistema de recuperación de energía que nos permiten ahorrar unas décimas de consumo valiosas en fases como el arranque o las frenadas, además de alimentar todos los sistemas electrónicos de forma más sostenible. En realidad, su motor principal –y el único con función tractora– es un V6 de 3.0 litros que entrega su par máximo entre las 1.750 y las 3.250 vueltas y que simplemente va asociado a un cambio de marchas triptronic de 8 velocidades, pero gracias a su catalogación de híbrido, este modelo cuenta con la etiqueta ECO que te permitirá usarlo en los escenarios anti-polución más restrictivos de las ciudades españolas. Respecto a la transmisión, es importante destacar que se trata de un convertidor de par que curiosamente, destaca más por su rapidez que por su suavidad de funcionamiento, algo que lo hace realmente parecido a los cambios DSG de la marcha. En líneas generales es satisfactorio, pero es verdad que en ocasiones el conjunto resulta brusco debido a lo largas que son las marchas, la necesidad de bajar al menos dos velocidades cuando demandamos una buena capacidad de aceleración o recuperación. A este efecto contribuye también cierto turbolag achacable al motor, pero en líneas generales, el funcionamiento es suave y la forma de transmitir la potencia al suelo efectiva, gracias a la tracción total quattro que por cierto, también es conectable y sólo tenemos la sensación es la de contar con ella cuando las condiciones de adherencia escasean o cuando entramos a gran velocidad en las curvas. Las prestaciones oficiales hablan de un paso de 0 a 100 km/h en sólo 6,3 segundos y de una velocidad punta de 250 km/h para este modelo, aunque en conducción normal no tienes la sensación de estar conduciendo un coche tan rápido, especialmente por lo cómodo que resulta tanto a nivel de suspensiones, como de sonoridad. Lo que sí que tardas poco en descubrir son sus cualidades como devorador de kilómetros y es que con un gasto medio oficial de 5,6 litros a los 100 km –lo normal es hacer unos 6,5 l/100km– y un depósito de gasóil de 73 litros, disfrutamos de una autonomía real superior a los 1.000 kilómetros. En definitiva, estamos ante una berlina sofisticada, completa y realmente satisfactoria que agradecerán sobre todos quienes acostumbren a realizar numerosos kilómetros a lo largo del año. Con este Audi A6 45 TDI podemos cruzarnos medio país en un solo día sin acusar a penas el cansancio –damos fé de ello– y conduciendo de noche de forma tan placentera y segura como si fuera de día. Los faros matrix led son sólo una de sus ventajas pero encajan perfectamente con el comportamiento general de una berlina que mima a sus ocupantes ofreciendo un confort excelente a nivel de suspensión e insonorización y una economía de uso sopresaliente gracias a un propulsor diésel de bajo consumo, gran robustez y a prueba de normativas anti-emisiones gracias a la unidad eléctrica que lo asiste. Es todo un lujo, sí, y como tal tiene un coste elevado pues sus 62.660 euros de tarifa engordarán rápidamente en cuento añadamos algunos de los extras descritos aquí y a nuestro juicio más que necesarios para disfrutar de la experiencia de conducción que ofrece este nuevo A6 en toda su expresión. A favor: Comportamiento. Habitabilidad y diseño del interior. Confort en marcha. Economía de uso. En contra: Maniobrabilidad. Escasez de huecos útiles en el interior. Precio de algunos extras. FUENTE: https://www.caranddriver.es/pruebas/audi-a6-45-tdi-prueba

23 Diciembre 2018 En su quinta generación la berlina media de Audi aprovechó el chasis de su hermano mayor –el A8– y recibió el ADN estético más futurista de la marca, para posicionarse como uno de los coches más impresionantes de su segmento pero, ¿excesivo? A mediados de los años 90 Audi decidió sepultar uno de los modelos con mayor tradición para dar lugar a una berlina más moderna y con una personalidad diferente. Así fue como un inédito A6 reemplazó al Audi 100 para situarse por encima del A4 y competir directamente con los BMW Serie 5 y Mercedes Clase E, todo un reto en la época. Ahora, casi 24 años después, nadie le discute ese lugar y es que estamos ante un automóvil que ha sabido madurar hasta el punto de acumular cinco generaciones y un volumen de ventas realmente significativo para un automóvil de su precio. En esta última entrega, la marca de los cuatro aros le ha otorgado un aspecto bastante más espectacular que en las anteriores, aprovechando las líneas maestras del Prologue Concept pero a su estilo, es decir, conservando la elegancia y sobriedad irrenunciables en Audi. A primera vista, la berlina resulta imponente, hasta el punto de parecer notablemente más grande que su antecesor, sin embargo, sus cotas no reflejan un crecimiento precisamente significativo pese a compartir chasis con su hermano mayor, el Audi A8. Se conforma con 4,93 metros de longitud, 1,88 de anchura y 1,45 metros de altura, de modo que es poco más de dos centímetros más largo, uno más ancho y otro más alto que su antecesor, algo que por ejemplo, le ha impedido aumentar la capacidad de su maletero. La clave de su mayor presencia es una estética que le otorga mayores voladizos, faros y pilotos más amplios –ambos con tecnología led–, unas líneas laterales superiores, centrales e inferiores, que llegan a fundirse con la zaga y que integran un listón cromado que recorre todo el portón y los citados pilotos. La robustez de los parachoques y los cromados que simulan ser espectaculares escapes, rematan el conjunto aunque por supuesto, los reales están debajo. Pero si el exterior de este A6 te parece futurista, en el interior tendrás la sensación de estar ante una nave espacial; directamente. La tecnología es protagonista absoluta en un habitáculo que presenta un salpicadero orientado al conductor y realizado con líneas rectas y afiladas que combina a la perfección materiales como el aluminio y el extendido Piano Black, con plásticos y tapicerías tan agradables a la vista como al tacto. Con todo y eso, lo que más llama la atención son las tres pantallas que nos asisten y que condicionan para bien la conducción de esta berlina. La primera y más reconocible es un audi virtual cockpit de 12,5 pulgadas que ocupa la habitual posición del cuadro de mandos y que incluye dos vistas ya conocidas y no por ello menos prácticas, las que permiten llevar a un primer o segundo término el velocímetro y el cuentavueltas, otorgándole mayor protagonismo a las prestaciones cuando es necesario, o dejando paso a una visión limpia del navegador –con Google Maps incluido– cuando lo requerimos. Las otras dos están situadas en las consola central, tienen 10,1 y 8,8 pulgadas y la más pequeña está reservada casi en exclusiva a la climatización pero lo mejor que tienen es su manejo. En ambas, al seleccionar una determinada función notamos un sonido y vibración similares a si pulsáramos un botón, mientras que si deslizamos el dedo, ponemos subir y bajar la temperatura de forma gradual o –por ejemplo– en el caso de usar el navegador, también podemos usar la pantalla inferior a modo de ‘pizarra’ para escribir –literalmente– la dirección a la que queremos acudir. El gran inconveniente de este interior es sin duda lo fácil que resulta mancharlo. Nuestras huellas dactilares tienden a quedarse marcadas tanto en el salpicadero como en los mandos del volante, los de las luces –situados a la izquierda del mismo– y por supuesto en las citadas pantallas centrales. Lo mejor es que la amplitud que ofrece, especialmente en la zona trasera que ha sido favorecida por la gran batalla del chasis y que permite a dos adultos viajar con holgura, especialmente en las dos plazas laterales donde las cotas de longitud para las piernas –con 12 milímetros extra–, anchura a la altura de lo hombros y altura para la cabeza, son realmente buenas. El asiento central se ve desfavorecido por el túnel del suelo y también por una altura inferior, pero también es realmente aprovechable para personas que no sean demasiado corpulentas. FUENTE: https://www.caranddriver.es/pruebas/audi-a6-45-tdi-prueba

Comparativa SUV: Audi Q8 vs BMW X5 . .

. . . Comparativa SUV: Audi Q8 vs BMW X5 .

. . Comparativa SUV: Audi Q8 vs BMW X5 . .

Comparativa SUV: Audi Q8 vs BMW X5 . . . .

. . . Comparativa SUV: Audi Q8 vs BMW X5 .

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Comparativa SUV: Audi Q8 vs BMW X5 El Audi Q8 y el BMW X5 son dos de los SUV más impresionantes y avanzados del momento que sorprenden por su imponente diseño y tecnología casi infinita. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/comparativa-suv-audi-q8-vs-bmw-x5 . . . .

23/12/2018 Audi Q8 vs BMW X5: comparamos dos SUV superdotados De diseño impresionante y capacidades dinámicas absolutas, los grandes SUV de lujo se han convertido en auténticos superdotados. Como muestra, estos nuevos Audi Q8 y BMW X5. Desde berlinas de representación, a todoterrenos; con prestaciones dignas de deportivos o sorprendentes niveles de eficiencia. Así son el Q8 y el X5, lo último en materia SUV de Audi y BMW. Por eso mismo los enfrentamos, a sabiendas de que te estarás preguntando por qué no hemos subido al familiar Q7 al ring como rival del X5 o hemos esperado al próximo X6 para medir sus fuerzas con el “couperizado” Q8. Además, como también ya vimos en la prueba individual del Q8, salvo para quien necesite las 7 plazas del Q7 (o del X5), su elegantísimo y deportivo diseño no le resta equilibrio funcional como un gran SUV familiar más. Como de la misma manera, seguro que el futuro X6 no hará desmerecer la faceta más deportiva o dinámica del nuevo X5. Audi Q8 y BMW X5: dos SUV multifacéticos El potencial tecnológico de ambos está marcado por el propio nivel de dos marcas como Audi y BMW. Y como sus últimos modelos que son, Q8 y X5 representan en gran medida la vanguardia sobre cuatro ruedas… esas mismas cuatro ruedas que en ambos modelos tienen todas la misma responsabilidad. Para ello, Audi y BMW han puesto sobre la carretera dos plataformas en las que sus respectivos Q8 y X5 pueden disponer de suspensión neumática de altura variable, dirección en los dos ejes y, por supuesto, tracción integral… y mucha electrónica interactiva. Además, llantas de hasta 22 pulgadas; neumáticos asimétricos entre ejes en el BMW, diferenciales traseros activos, sistemas antibalanceo (esta tecnología, la única que no nos hemos encontrado en las unidades probadas)… dinámicamente todo es posible y diría que exigible, y por ello y su gran adaptabilidad a todos los entornos parecen insuperables. No obstante, son también claramente diferentes entre ellos. Audi Q8 vs BMW X5: comparamos dos SUV superdotados Si ambos presentan una calidad de rodadura exquisita y ofrecen la posibilidad de adecuar el tacto en función al modo de conducción elegido suavizando o endureciendo la amortiguación, el BMW siempre parece más reactivo a nuestros movimientos sobre el volante. Al margen de lo que aporta hasta baja velocidad la dirección integral en ambos modelos (sorprenden en las maniobras más urbanas), con menos giro de volante percibes una mejor maniobrabilidad y a medida que ganas velocidad una mayor agilidad en el X5. Puede ser una ventaja cuando tratas con coches tan grandes y pesados, pero también quizá resulte más artificial su respuesta. El Q8 es más neutro y por ello parece más transparente de reacciones, lo que no quiere decir que se sienta más grande de lo que es o aparatoso. Es el BMW el que remarca una clara reactividad a partir de un tren delantero más incisivo y he aquí la sorpresa, sintiendo incluso su pisada tan refinada o más que la del Audi. Pero también, el X5 no se siente tan despreocupado cuando exploramos su potencial. Su rápida dirección te puede llegar a pedir más correcciones, ante un Q8 que parece inquebrantable de trazada pisando baches o acelerando a fondo en pleno apoyo. PRESTACIONES Audi Q8 50 TDI quattro Tiptronic 286 CV BMW X5 xDrive 30d 265 CV Acel. 0-100 km/h 6,71 s 6,59 s Acel. 0-1000 metros 27,32 s 27,45 s Sonoridad 100 km/h 62,3 dBA 60,8 dBA Sonoridad 120 km/h 65,4 dBA 65 dBA Frenada desde 140 km/h 79,21 m 68,42 m Peso en báscula 2.378 kg 2.312 kg Audi Q8 y BMW X5: extremos que se tocan El mejor confort general en los dos es siempre una constante en cualquier situación, propio de la berlina más exquisita, y de la misma manera tienen unas robustas aptitudes fuera del asfalto. Las suspensiones neumáticas permiten subir sus carrocerías desde el punto medio hasta 50 mm en el Q8 (90 entre el mínimo y el máximo) y 40 en el X5 (80 mm entre sus topes). Ambos disponen de programas específicos para rodar por diferentes superficies y de forma automática adoptan la altura adecuada y ajustan la respuesta del motor y la transmisión. No hay reductoras de por medio, pero sí potencia, distancia libre al suelo y tracción para afrontar grandes desafíos en campo sin notar que los estás castigando… para volver a la carretera, pulsar el programa indicado y sentir de nuevo que te desplazas en una rapidísima berlina de lujo deportiva. CONSUMOS Audi Q8 50 TDI quattro Tiptronic 286 CV BMW X5 xDrive 30d 265 CV Consumo en ciudad 9,4 l/100 km 9,1 l/100 km Consumo en carretera 7,2 l/100 km 7,2 l/100 km Consumo medio 8,1 l/100 km 8,0 l/100 km Sus motores 3.0 Diesel son también fuentes de dinamismo y suavidad. Resulta algo más potente el del Q8 (286 CV), pero se siente más poderoso el del X5 (265 CV). Desde el mismo inicio de marcha, el BMW tiene una respuesta inmediata y enérgica a la mínima presión sobre el acelerador. El Audi, bien fruto de unas primeras vueltas débiles de su motor o de un convertidor de par de su cambio automático con más resbalamiento (o ambas cosas), tiene una arrancada un tanto perezosa que te exige incluso grandes desplazamientos de acelerador. ESPACIO Audi Q8 50 TDI quattro Tiptronic 286 CV BMW X5 xDrive 30d 265 CV Anchura delantera 151 cm 152 cm Anchura trasera 147 cm 147 cm Altura delantera 90/97 cm 93/100 cm Altura trasera 93 cm 95 cm Espacio para piernas 68/81 cm 75 cm Maletero 520/625 litros 510 litros En ciudad o atascos, el X5 resulta muy agradable y resolutivo en su papel de urbano por necesidad, justo donde el Q8 se muestra más incómodo… cuando por su tecnología mild-hybrid (cuenta con un alternador reversible que apoya con otros 16 CV el giro del motor Diesel) y su distintivo ECO pudiera ser la mejor o única elección. Superada la crítica transición de ponerse en movimiento, el Q8 resulta impresionante por la cantidad y calidad de su empuje, pero tampoco es capaz de igualar la fluidez de funcionamiento del X5 en carretera. Ambos modelos abusan del bajo régimen de sus inmensos motores y pronto insertan sus 8ª velocidades para circular casi de manera constante por debajo de 2.000 rpm, pero mientras el BMW se siente muy consistente en esa franja, el Audi está continuamente recurriendo a una o dos reducciones si el tráfico o la orografía nos ralentiza. En estos entornos, el Q8 “mild-hybrid” también pone su énfasis en la ecología. Audi Q8 vs BMW X5: comparamos dos SUV superdotados Los cambios de ambos modelos se desacoplan en ciertas situaciones para desplazarse por momentos por su propia inercia, pero solo el Audi puede llegar a apagar su motor Diesel para rodar momentáneamente con nulo consumo de combustible. El re-arranque resulta imperceptible e instantáneo, igual que en ciudad, donde su Stop-Start todavía resulta más espectacular por su rápido y sigiloso funcionamiento. De la misma manera, el Audi Q8 y BMW X5 son espectaculares por el resto de tecnologías de seguridad, ayudas a la conducción, conectividad... y el vanguardismo que sientes desde sus puestos de conducción. En definitiva, son dos SUV que lo tienen todo. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-q8-vs-bmw-x5-comparamos-dos-suv-superdotados

Yo estoy a la espera de recibir esto: Puntea aquí. Lo vi en el Foro A4/b9 y me dio una de las soluciones. Salu2.

. . ABT Audi S5 Coupé . . The ULTIMATE new RS5? - 2018 AUDI RS5-R (530hp/690Nm/BiTurbo) ABT - 1/50 limited edition .

. . ABT Audi S5 Coupé . .

ABT Audi S5 Coupé FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-abt-audi-s5-coupe/abt-audi-s5-coupe-imagenes/1/ . . . .

22 Diciembre 2018 El reput*do especialista alemán ha vuelto a ponerse manos a la obra con la versión más radical del Audi A5, presentándonos en esta ocasión una preparación sencilla que tiene como objetivo mejorar la imagen de su zaga, así como el rendimiento del V6. Salvo que estemos dentro del círculo más cercano del preparador alemán ABT, no podemos afirmar con total seguridad que el Audi RS5 sea su coche favorito, dado que el deportivo de los cuatro aros ha pasado varias veces por las manos de este especialista y parece que esta tendencia no se va a detener aquí. En su último proyecto las cosas han sido bastante diferentes. En lugar de exhibirnos un llamativo ejemplar dotado de un kit de carrocería agresivo, con llantas brillantes de gran tamaño o una pintura extravagante, algo similar a lo que nos presentó en el Salón de Ginebra bajo el nombre de RS5-R, ABT ha optado por una solución sencilla pero efectiva. Este kit para el Audi RS5 contempla mejoras en la zaga y un aumento en la potencia del 18% con respecto a la versión de producción. El planteamiento de este trabajo se ha basado en que la mayoría de los conductores solo ven la parte trasera del Audi RS5, por lo que nada mejor como preparar un conjunto atractivo para la zaga del deportivo alemán. Para conseguirlo, ha partido de los paragolpes originales y nos ha presentado un pequeño spoiler trasero fabricado en polímero reforzado con fibra de carbono, así como unas colas de escape cuadruples que están terminadas en carbono brillante, con un diámetro de 102 milímetros cada una. Sin embargo, la solución escogida para alimentar al bloque V6 biturbo de 2.9 litros ha sido la misma que la empleada en el RS5-R, es decir, un módulo electrónico que se combina con un sistema de refrigeración mejorado, una admisión optimizada y un escape deportivo menos restrictivo. El resultado de toda esta mezcla de ingredientes es una potencia de 530 caballos y un par máximo de 690 Nm. Por último, pero no menos importante, está el hecho de que ABT ofrece un alto nivel de calidad en todos sus productos, lo que le permite conservar todas las medidas de protección del motor implementadas por la fábrica. Además, según comenta el CEO Hans-Jürgen Abt: “Por supuesto, respetamos la garantía de producción e incluso ofrecemos una garantía extendida por hasta 36 meses”. FUENTE: https://www.caranddriver.es/coches/planeta-motor/audi-rs-5-by-abt

21/12/2018 La mala señalización, un peligro real en las carreteras españolas Un informe realizado por BP, Castrol y el RACE indica que hasta un 73 por ciento de los conductores españoles ha tomado una decisión incorrecta por culpa de la mala En el marco de la campaña ##AlVolanteLoImportante, las compañías de carburantes BP y Castrol en colaboración con el RACE han realizado un interesante estudio con los diferentes elementos externos que pueden incidir en la distracción en la conducción. Una de las principales conclusiones de este estudio indica que hasta un 73 por ciento de los conductores reconoce haber tomado una mala decisión al volante como consecuencia de una mala o confusa señalización en la carretera. Según informan en un comunicado las tres compañías, en este próximo periodo navideño la situación se puede agravar aún más debido al aumento de desplazamientos por carretera que se va a producir. Según el informe del RACE, BP y Castrol tras una encuesta realizada a 2.000 conductores españoles, los tres principales factores de la distracción al volante son los siguientes: con un 55 por ciento la presencia de otros usuarios de la vía, tales como los peatones, los ciclistas, los camiones y las motos; con un 52 por ciento, la existencia de otros accidentes en la carretera; y con un 48 por ciento, la mala o confusa señalización de la carretera. Justo coincidiendo con la llegada de las Navidades, también se reducen las horas de luz natural, por lo que muchos de los encuestados resalta la importancia de una buena señalización. En este sentido, en torno al 91 por ciento de los conductores españoles considera muy importante la señalización vertical presente en nuestras carreteras, un elemento clave para garantizar una conducción segura. A pesar de la mayor presencia de sistemas de GPS y navegación en los vehículos, dos de cada tres conductores del estudio reconocen prestar más atención a la señalización presente en las carreteras que a las propias indicaciones que dan en cada caso los navegadores. Una mala señalización hace aumentar el riesgo de accidente En este estudio, un 37 por ciento de los encuestados reconoce haber realizado una maniobra peligrosa o incorrecta como consecuencia de una mala o confusa señalización de la carretera, poniendo en peligro su propia seguridad y la del resto de usuarios de la vía. Por otro lado, el 51 por ciento de los encuestados subraya que la señalización no se sitúa con antelación suficiente, el 35 por ciento apunta que no es lo suficientemente grande para ser vista correctamente y un 28 por ciento piensa que, muchas veces, está situada en lugares de escasa visibilidad (en ocasiones tapada por la vegetación o por otros elementos de la infraestructura de la carretera o de las ciudades). El informe realizado por el RACE, BP y Castrol también indica que un 22 por ciento de los encuestados no conoce el significado de las señales y otro 31 por ciento afirma que algunas señales existentes no son fáciles de entender. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-mala-senalizacion-un-peligro-real-en-las-carreteras-espanolas

22/12/2018 Los nuevos límites de velocidad en todos los países de Europa: ¿dónde está España? Sí, a partir de enero España rebajará los límites de velocidad en las carreteras convencionales, pero, ¿qué sucede en Europa? Te contamos cómo está la normativa en cada país. La noticia te la adelantamos hace unos días: a través de un primer paquete de medidas, la DGT rebajará los límites de velocidad en las carreteras convencionales de España desde el próximo día 2 de enero. Mediante un nuevo Real Decreto por el que se modifica el Reglamento General de Circulación, en sus artículos 40 y 48, y que aún debe tramitarse y aprobarse en Consejo de Ministros, la velocidad máxima en todas las vías secundarias de un carril por sentido y sin desdoblar se rebajará de los 100 km/h actuales a los 90 km/h para coches y motos, y a los 80 km/h para autobuses, furgonetas y camiones. Sólo las carreteras que tengan separación física de los sentidos de circulación permitirán, como hasta ahora, circular hasta 100 km/h a turismos y motos. Este importante cambio en la normativa española de circulación afectará a nada menos que 7.000 kilómetros de carreteras, incrementando al mismo tiempo las sanciones que pasarán a ser de 2 puntos del carné de conducir y 300 euros a partir de 111 km/h de velocidad, multa que hasta ahora sólo correspondía al superar por encima de 121 km/h, a 10 más. Las carreteras convencionales rebajarán sus límites de velocidad en España No será esta la única modificación que viviremos en 2019: el propio ministro de Interior, Fernando Grande-Marlaska, ya ha anunciado que trabaja junto a la DGT para que, probablemente a partir de la primavera, el límite en las calles de un único sentido de todas las ciudades de España se rebaje también a 30 km/h, velocidad máxima que también se aplicará en todas las vías sin pavimentar. Ante estas modificaciones, y sobre todo por la importancia de la reducción de la velocidad máxima en casi todas las carreteras convencionales de España, nos hemos querido preguntar dónde se encuentra ahora nuestro país entre todos los estados miembros de la Unión Europea. Gracias a la información facilitada por el máximo organismo continental y recogida por la propia Dirección General de Tráfico en su revista "Tráfico", te contamos cuáles son los límites máximos de velocidad en carreteras convencionales en cada país… y observamos que España ha caído del vagón de cabeza. Todos los países con límite de velocidad a 100 km/h Como hemos dicho, hasta ahora (y todavía por unos días) España se situaba entre los países que contaban en carretera convencional con un límite más alto de velocidad: 100 km/h. Sin embargo, ante la inmediatez de la rebaja, retiramos ya a nuestro país para observar cómo hoy son 5 los estados de Europa que todavía presentan esta normativa. En concreto, y como puedes ver en el cuadro, solo Irlanda, Alemania, Polonia, Rumanía y Austria fijan el límite en los 100 km/h. PAÍS LÍMITE DE VELOCIDAD Irlanda 100 km/h Alemania 100 km/h Polonia 100 km/h Rumanía 100 km/h Austria 100 km/h Todos los países con límite de velocidad a 96 km/h España pondrá en 90 km/h el límite máximo de velocidad en carreteras secundarias A medio camino prácticamente entre la velocidad máxima que permitía España hasta ahora (100 km/h) y la que ofrecerá en unos días (90 km/h) se sitúa a día de hoy un único país, Reino Unido. La conversión de millas a kilómetros nos lleva a que este estado fije su velocidad máxima en carretera secundaria en unos, para nosotros, más que curiosos 96 km/h. Es, como suele ocurrir con Reino Unido, una excepción comparado al resto de países europeos. PAÍS LÍMITE DE VELOCIDAD Reino Unido 96 km/h Todos los países con límite de velocidad a 90 km/h España por tanto entra ya en el club de los 90 km/h como límite de velocidad máxima, el más numeroso sin duda de Europa y que cuenta con nada menos que 15 países. Junto al nuestro, son Letonia, Italia, República Checa, Croacia, Bulgaria, Bélgica, Estonia, Grecia, Hungría, Eslovaquia, Eslovenia, Lituania Luxemburgo y Portugal quienes abogan por nuestros mismos 90 km/h. A continuación, te ofrecemos la tabla. PAÍS LÍMITE DE VELOCIDAD España 90 km/h Letonia 90 km/h Italia 90 km/h República Checa 90 km/h Croacia 90 km/h Bulgaria 90 km/h Bélgica 90 km/h Estonia 90 km/h Grecia 90 km/h Hungría 90 km/h Eslovaquia 90 km/h Eslovenia 90 km/h Lituania 90 km/h Luxemburgo 90 km/h Portugal 90 km/h Todos los países con límite de velocidad a 80 km/h Pero hay países, y bastantes, que ofrecen todavía una mayor rebaja en la velocidad máxima de las carreteras secundarias. En concreto, 9: nuestra vecina Francia se suma a Noruega, Dinamarca, Finlandia, Chipre, Suiza, Liechestein, Malta y Holanda…. Pero no son todavía los más restrictivos. PAÍS LÍMITE DE VELOCIDAD Francia 80 km/h Noruega 80 km/h Dinamarca 80 km/h Finlandia 80 km/h Chipre 80 km/h Suiza 80 km/h Liechestein 80 km/h Malta 80 km/h Holanda 80 km/h Todos los países con límite de velocidad a 70 km/h Suecia, único país de Europa con límite de velocidad a 70 km/h en carretera convencional Esa distinción, la de ser el país con un límite más bajo de velocidad en sus carreteras convencionales, corresponde a día de hoy a Suecia. El país nórdico considera que la velocidad óptica para la circulación son 70 km/h como máximo, y así sigue aplicando su normativa a rajatabla. PAÍS LÍMITE DE VELOCIDAD Suecia 70 km/h FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-nuevos-limites-de-velocidad-en-todos-los-paises-de-europa-donde-esta-espana

Hola @Berik , ya estás incluido. Actualizado. Fecha de hoy . . . - 1- AGARFER: A6 3.0 TDI 272 CV - Gris Daytona - Guadalajara 2- Yo-6: A6 2.0 TDI-177 CV - Blanco Ibis - Sevilla 3- s-arrow: A6 2.0 TDI 177 CV - Blanco Ibis- Asturias/Galicia 4- Elehonor74: A6 2.0 TDI 177 CV - Blanco ibis- Torrevieja (Alicante) 5- Jjdcr: A6 2.0 TDI 177- Gris Cuarzo - Madrid 6- morilla81: A6 2.0 TDI 177 CV - Negro Phantom - Las cabezas de San Juan (Sevilla) 7- A3 tdi 2.0: A6 3.0 TDI 204 CV - Gris Cuazro - Navarra 8- JOSEALMUWEB: A6 2.0 TDI 177 CV - Gris Dakota - Madrid 9- Juanma82: A6 3.0 TDI Quattro - S Tronic - Blanco ibis 10- Aquilegia1234: A6 2.0 TDI 177 CV - Azul Lunar - Asturias 11- Dersu Uzala: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Azul Aviator - Barcelona 12- MacVic: A6 3.0TFSI - Blanco Ibis - Madrid 13- Juan C Pinto-Bonilla: A6 2.0 TDI - 177 CV - Multitronic - Negro Habana - encargado conce Gandía (pero circulará en Navarra) 14- JAG13: A6 3.0 TDI 245 CV - S tronic - Plata hielo - Sevilla 15- Felipe Vi: A6 2.0 TDI 177 CV - blanco ibis - Valladolid 16- turBORAtor: A6 3.0 TFSI - 300 CV - Plata Hielo - Lima (Perú) 17- procesos: A6 3,0 TDI Quattro 204 CV - S tronic - Plata Hielo - Albacete 18- MAQUINA2: A6, 2.O TDI 177 CV - GRIS CUARZO 19- EXTREMADURANacho73: A6 3.0 TDI - Gris Dakota - bienarrow-10x10.png - cargado de extras - Madrid 20- bmwghost: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Moonlight Blue - Madrid 21- assoler: A6 2.0 TDI 205CV - MTM - Motronic - Gris Oolong metalizado - XL en extras - Almería 22- Rafa64: A6 3.0 TFSI Tiptronic - 300CV - Gris Dakota - con cositas 23- masoctanos: A6 2.0 TDI - Gris Dakota - bien equipado - Malaga 24- josepa: A6 3.0 TDI Quattro 245 CV - S tronic - Plata Hielo - Murcia 25- gomga: A6 2.0 TDI 177 CV - Negro Phantom - Ciudad Real 26- frankudo: A6 2.0 TDI 177 CV - Negro - Rivas (Madrid) 27- Ferrari-f7: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Gris daytona - León 28- Catam69: A6 Avant 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Negro pahntom - Barcelona 29- Joseh: A6 Avant 3.0 TDI 245 CV - S Tronic Blanco ibis - Alicante 30- JuanJPerez: A6 3.0 V6 204 CV - Multitronic - Blanco Ibis. 31- George-A5: A6 2.0 TDI 177 CV - Azul lunar 32- Sromeros: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Gris Dakota 33- capi78: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Negro Phantom - Castellón 34- Laudrup16: A6 Allroad 3.0TDI 204 CV - Gris Dakota 35- Asoler: A6 Allroad 3.0 TDI - 245 CV - S tronic - Blanco - Mallorca 36- Elpupas13: A6 Avant 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Gris oolong - Gijón 37- zato7700: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Plata Hielo - Sevilla 38- Khalifa 67: A6 2.0 TDI 177 CV - Blanco Ibis - Córdoba 39- CHARLYA4: A6 3,0 TDI Quattro - S Tronic - Gris Cuarzo. 40- Chemabusta: A6 2.0 TDI 177 CV - Avanced Edition - Multitronic - La Rioja 41- Alfa159: A6 2.0 TDI ULTRA EDITION - S Tronic - Blanco Ibis - Segovia 42- Tommyloco: A6 3.0 TDI 245cv - S Tronic - Rojo Granate - Sevilla 43- juanchu69: A6 3.0 TDI - Multitronic - Blanco ibis 44- A6V: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Negro Phantom - Murcia 45- waverebel: A6 2.0 TDI - Multitronic - S Line Edition - Blanco Ibis - Jerez de la Frontera 46- NAMASTE: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Blanco Ibis - Madrid 47- Santi (sarocle): A6 2.0 177 CV - Multitronic - Albacete 48- FarMike: A6 3.0 TDI 272 CV - S Tronic - Negro Mito - Alicante 49- betiscom: A6 2.0 TDI 190 CV - S line - S tronic - Plata florete - Granada 50- Supermalomaloy: A6 Avant 2.0 - 177 CV Blanco Ibis - Bilbao 51- jasuapd: A6 2.0 177 CV - Multitronic - Bilbao 52- Ocio: A6 Berlina C7 (Restyling 2015) 1.8 TFSI Ultra190 CV - S Line edition - S tronic - Blanco Ibis - Valencia 53- Moteutxi: A6 Avant TDI 190 CV - S Tronic - S Line Edition - Blanco Ibis - Uharte (Navarra) 54- jose50: A6 Berlina 2.0 177 CV - Automatico - Azul Aviador - Soria 55- javierlg7: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Azul Aviador - Cáceres 56- Damian: A6 Avant BITdi 313 CV - Azul y tapicería beige - Barcelona 57- GARITA: A6 2.0 TFSI - S tronic - S Line Rojo Misano - Galdakao 58- Mac_Bein: A6 3.0 TFSI 310 CV - S tronic - Gris Sombra - Leon 59- Eklalj: A6 Berlina 2.0 TDI Ultra 190 CV - Advanced Edition - Azul Aviator - Madrid 60- Jondu: A6 3.0 TDI 204 CV Manual - S Line - Negro - Bilbao 61- adelgado23: A6 3.0 TDI 204 CV - Automático - Gris 62- Piky-a6: A6 3.0 BITDI 313 CV - Automático - Negro Phantom 63- danipa: A6 C7 (2014) 2.0 TDI - Multitronic - Advanced Edition - Blanco Ibis - Almeria 64- larrauri: A6 Avant BITDI Competition 326 CV - S Tronic - Gris Nardo - La Coruña 65- Miguelon99: A6 Avant 2.0TDI 190 CV - S line - S tronic - Blanco - Madrid 66- Spary: A6 3.0 TDI Quattro 245 CV - S Tronic - S Line - Plata hielo - A Coruña 67- Obiwan: A6 Avant 2.0 TDI Quattro 190 CV - S tronic - S line - Negro Mito Metalizado - Gijón 68- var3: A6 Avant TDI 218CV - Gris Daytona - A Coruña 69- VonMitte: A6 C7 Avant TDI 177CV - Tiptronic - Gris LX7U Oolong grey pearl - Madrid 70- Iñakimp: A6 C7 3.0 bitdi 313CV - Gris Cuarzo - Bilbao 71- deathboyfriend: A6 2.0 TDI 177CV - Negro Habana metalizado - Almería 72- Pitrulo: A6 C7 2.0 TDI 190CV - Manual - Gris Daytona - Madrid 73- fodu: A6 Avant 2.0 TDI 190CV - S tronic - Madrid 74- jpc73: A6 Avant 2.0 TDI Ultra 190CV - S tronic - Negro Mito - Madrid 75- juacho: A6 3.0 TDI 204CV - S Tronic - Quattro - Gris Oolong - 76- a6slinetgn: A6 Berlina C7 3.0 TDI 245CV - Quattro - S tronic - S Line - 2012 - Gris Oolong - Metalizado - Tarragona 77- MIGUELITO137: A6 2.0 TDI Ultra 190 CV - S Tronic - Blanco Glaciar - Bilbao 78- TTquattro: A6 Avant 2.0 TDI Ultra 190CV - S tronic - Gris Floret - Alicante 79- salvavidal: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Gris Cuarzo - Cartagena 80- pepon2309: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Negro Brillante - Madrid 81- torrebasetes: A6 2.0 TDI Ultra 190 CV - S Line - Negro Mito - Alicante - Murcia 82- Claudi1: A6 2.0 TDI 177CV - Multitronic - Blanco Ibis - Barcelona 83- johnymaracas: A6 Avant 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - S Line - Negro - Almería 84- FMB: A6 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Negro Habana Metalizado - Vizcaya 85- Oscarbell: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Madrid 86- MaverickA6: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Negro Brillante - Barcelona 87- Edu-A-Wagon: A6 3.0 TDI 204 CV - Multritronic - Blanco - Bilbao 88- trabaalba: A6 C7 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Azul - Puertollano 89- NACHOXP: A6 Allroad 3.0 BI TDI 313 CV - Azul Lunar Metalizado - Bilbao 90- Turbooo: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Gris Perlado - Cádiz 91- teacher_toefl: A6 Berlina 2.0 TDI Ultra 190 CV - S Tronic - Advanced Edition - Blanco Ibis - Alicante 92- all: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Azul Lunar - Castellón 93- Batanero: A6 2.0 TDI 177 CV - Negro Habana - Zaragoza 94- magnificus: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Manual - Negro - Düsseldorf (Alemania) 95- Jorge cc: A6 3.0 TDI 204 CV - Multritronic - Champan - Guadalajara 96- Juansan: A6 C7 3.0 TDI 204 CV - S Tronic - Negro Perlado Phnatom - 225 / 55 / 17 - La Coruña 97- Alberto2017: A6 Avant 3.0 TDI 204 CV - Multritronic - Azul Lunar - Toledo 98- Tioperico: A6 3.0 TDI - Quattro edition - (Lo compré en Italia) - Zaragoza 99- nexium: A6 Avant 3.0 TDI Bi 326 cv Competition - Color Girs Nardo - Figueres (Girona) 100- DANI_A6AVANT: A6 Avant 2.0 TDI Ultra 190 CV - S Tronic - Blanco Glaciar Metalizado 101- Picatchu: A6 Avant 3.0 TDI 272 CV - S Tronic - Azul Lunar Metalizado - Gandía (Valencia) 102- JonhWick: A6 Avant TDI 3.0 245 CV - Quattro - S Tronic - Olongrau perl effect - Javea (Alicante) 103- lanekosoldador: A6 C7 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Negro Phantom - 245 / 45 / 18 - Navarra 104- zaigor: A6 Avant 3.0 BiTDI 326 CV - Competition - Color, Girs Daytona - Eibar (Guipúzcoa ) 105- Ercala: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Color, Rojo - Madrid 106- Joseaudi: A6 C7 2.8 FSI - Quattro - Negro Phanton - (Año, 2012) - Sevilla 107- enserma: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Gris Olong - (Año, 2012) - Valdemoro (Madrid) 108- Caridator: RS6 4.0 - .............. - 2014 - ............. - en Blue Estoril desde Pontevedra 109- A6 Hornet: A6 Avant 2.0 TDI 190 CV - S tronic - Blanco Glaciar - Madrid. 110- Fcar: A6 Berlina C7 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Negro - Barcelona 111- davis: A6 Avant 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Gris Oolong - Año 2012 - La coruña 112- Csar: S6 C7 Avant 4.0 TFSI 420 CV - Quattro - S Tronic - Azul - año 2013 - Pamplona 113- nachopassat: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - 2013 - Gris Plata - Zaragoza 114- nexium: A6 C7 3.0 V6 Competition bi/turbo 326 CV + 20 CV - Quattro - Gris Nardo - Girona 115- Jowi: A6 Avant 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Negro - León 116- Tom-Krisstensen: A6 Allroad 3.0 bi/TDI 313 CV - Javabraun Metallic - Gipuzkoa 117- aitor2001: A6 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Blanco - Marbella 118- Usooj: A6 C7 Berlina 2017 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Advance Edition - León 119- PADOWAN: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - S line - Multitronic - Blanco - Castellón 120- rekysam: A6 Berlina 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Advanced Edition - Plata Floret - Albacete 121- Azeotropic: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Azul Aviador - Barcelona 122- Q2_TFSI: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - 2012 - Negro Phantom - Almeria 123- AntonioA6: A6 Avant 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Line exterior - Gris Tornado - Barcelona 124- orubio: A6 Allroad 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Pontevedra 125- Enriqe: A6 Allroad 3.0 TDI 218 CV - Quattro - S Tronic - Recien importado - Almería / Huelva 126- Gacm: A6 Allroad 3.0 TDI 218 CV - Marrón Soho - Torremolinos (Málaga) 127- dhan67: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Negro Phantom Perla - Logroño (La Rioja) 128- axe_ps: A6 Avant 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Gris Hielo Metalizado - Pontevedra 129- IvanBernesga: A6 C7 3.0 V6 Competition Bi/Turbo - Gris Nardo - Traído de Alemania - León 130- Pacoron: A6 C7 3.0 V6 Bi/Turbo 313 CV - S line - Azul Lunar - Cáceres 131- Jota_allroad: A6 C7 Allroad 3.0 V6 Bi/Turbo 313 CV - Azul Lunar - Manzanares (Ciudad Real) 132- pit240: A6 Allroad 3.0 TDI 218 CV - Quattro - S Tronic - Advance edition - Toledo 133- Setkio: A6 Avant 2.0 TDI 190 CV - S Tronic - Azul Lunar Metalizado - Barcelona 134- Rubio143: A6 3.0 TDI 204 CV Quattro - S Tronic - Gris Plata - Madrid 135- sergar: A6 3.0 TDI 245CV - Quattro - S Line edition - S Tronic - Negro Phantom - Zaragoza 136- Keisuke: A6 C7 (Restyling 2015) - Allroad 3.0 TFSI 333 CV - S Tronic - Quattro - Verde Individual - Girona 137- Melchor: A6 Avant 3.0 TDI - S Tronic - Negro brillante - Tarragona 138- Dlopezf: A6 Avant 3.0 V6 Bi/Turbo 313 CV - 2014 - Cantabria 139- Berik: A6 3.0 TDI 204 CV - Quattro - Zaragoza 140- 141- 142- 143- 144- 145- 146- 147- 148- 149- 150- 151- 152- 153- 154- 155- 156- 157- 158- 159- 160- - - Actualizado: 23/12/2018

21 diciembre 2018 Los nuevos Audi Q3 y A1 brillan con luz propia junto al ballet 'El Cascanueces' Huertas Motor Murcia, patrocinador del evento, ha expuesto ambos modelos a las puertas del Auditorio Victor Villegas El motor y la cultura se vuelven a dar la mano gracias a la conexión de Huertas Motor Murcia y la Compañía Nacional de Danza, que durante estos días está representado en el Auditorio Victor Villegas 'El Cascanueces', lo que que supone el regreso de esta obra, treinta años después, a la agenda de la compañía, bajo la dirección del cartagenero José Carlos Martínez. Como agente impulsor de la cultura dentro de la Región, Huertas Motor patrocinó este evento con la exposición exclusiva de los nuevos Audi A1 y Q3 a las puertas del Auditorio Victor Villegas durante los tres días que se representa la obra. El nuevo Audi A1 ya se puede comprar en Huertas Motor Murcia en su versión Sportback de cinco puertas, la única que se ofrecerá. También, desde el lanzamiento, Audi ofrece la edición limitada Epic edition, que se caracteriza por su carácter deportivo. Los dos modelos se caracterizan por su carácter deportivo y máximo confort La segunda generación del Audi A1 ha crecido en tamaño hasta los 4,03 metros y gana en tamaño, con un maletero que tiene 65 litros más de capacidad, pasando de 270 a 335 litros. Da un giro a su diseño y ofrece unas posibilidades de personalización infinitas. Además, cuenta con un completo equipamiento a todos los niveles, propio de segmentos superiores. En el interior, la pantalla de 12,3 pulgadas tras el volante es de serie y la central puede ser de 8,8 o de 10,1 pulgadas. El nuevo Audi Q3, por su parte, mantiene el carácter deportivo de su versión anterior, pero perfeccionado con una dosis de confort adicional. El nuevo Suv circula con suavidad sobre carreteras de firme irregular gracias a su mayor distancia entre ejes. Manejable en ciudad, ágil en carreteras secundarias, equilibrado en autopista: la suspensión del Audi Q3 ofrece una gran flexibilidad. Ambos pueden encontrarse ya en el concesionario Huertas Motor, oficial de Audi en la Región, con suculentas ofertas de salida. FUENTE: https://www.laverdad.es/grupohuertas/audi/nuevos-audi-brillan-20181221144404-nt.html