Daniel Costa

Yo trabajo en el campo y en el pasado he tenido todo terrenos como Montero, Izuzu Trooper, etc. Con reductora, bloqueos mecánicos de diferencial, chasis de largueros y eje rígido trasero. Y para el uso que yo le doy, que incluye arena moderada y barro liviano ocasionalmente, iban completamente sobrados. No hago trialeras ni nada por el estilo, así que un SUV mediano con buen despeje al piso, (20 cm o más), neumáticos mixtos, un buen sistema de tracción y caja automática, cumple perfectamente. Luego esta en que aguante el trajín, pero es que ahora la mayoría de los todoterrenos modernos vienen con monocasco y suspensión independiente en las 4 ruedas, como los SUV. Lo único que los diferencia es la reductora, algun bloque de diferencial y los recorridos de suspensión, y para alguien que nunca hace trialeras como yo, es poco provecho el que le puedo sacar. Y si me quedo encajado, busco un tractor o alguna de las pick-ups que me saque del apuro, no sería la primera vez Por supuesto que son poco los todocaminos con una orientación mas campera, además del GLK se me ocurre el Freelander 2. Saludos

Se que no le van a poner S1 por respeto al histórico, pero este es un S tenga el nombre que tenga. Brutal!!

2.0 TFSI 200cv + bomba de alta presión APR, + escape catback APR con downpipe incluida, + repro stage 2+ APR. El turbo es el k03 de serie. Todo eso da alrededor de 280cv, y 440nm de par. El coche tiene ahora 122000km, y lleva con esta preparación desde los 90000km. Anteriormente llevaba una repro genérica de un preparador local, se la instalé a los 40000km y rendía alrededor de 250cv. En ese interín tuve la rotura de la válvula divertora. Se le instalo el nuevo modelo que es mas duradero, y hasta ahora ningún problema. Con respecto a mi coche, el turbo entra con plena fuerza recién a las 3000 rpm, antes no hay mucho par, pero de ahí hasta las 6500 rpm el empuje es lineal y contundente, sorprendente lo bien que estira para ser un turbo pequeño. Lo que mas me gusta de esta preparación es lo fina que es la respuesta del motor, ya que no es explosiva, pero tampoco hay mucho turbolag, y la forma en que empuja se asemeja mas a la de un atmosférico gordo, que a la de turbo furioso. Saludos

Mercedes va a tener que ponerse las pilas y seguir mejorando el 7G-tronic, porque le salio un competidor muy serio. En casa tenemos un GLK con 7G-tronic y es un muy buen cambio, pero creo que este ZF de ocho velocidades lo ha superado. En todo caso, me gusta que los fabricantes sigan apostando a desarrollar los cambios de convertidor de par.

duplicado

Hola, podrías explicar lo que dices que suple a la reductora, gracias de antemano :claugh: Los cambios de convertidor de par al patinar en las marchas cortas, supongamos primera, lo que hacen es acortar efectivamente la relación de cambio. Como no hay conexión directa entre motor y caja, sino que esta se realiza mediante un fluido, el motor (gracias al patinamiento) puede girar mas rápido que la caja, lo que múliplica el par que normalmente se realiza en esa marcha. Es como cuando en un coche manual intentamos arrancar en una marcha larga. Es posible, pero solamente si se hace patinar el embrague, lo que permite multiplicar el par. La diferencia es que el embrague no duraría nada si lo usamos de esa manera, en cambio el convertidor esta diseñado para hacer eso (aunque no es deseable en marchas largas, porque se pierde eficiencia)

Hola, podrías explicar lo que dices que suple a la reductora, gracias de antemano :claugh: Los cambios de convertidor de par al patinar en las marchas cortas, supongamos primera, lo que hacen es acortar efectivamente la relación de cambio. Como no hay conexión directa entre motor y caja, sino que esta se realiza mediante un fluido, el motor (gracias al patinamiento) puede girar mas rápido que la caja, lo que múliplica el par que normalmente se realiza en esa marcha. Es como cuando en un coche manual intentamos arrancar en una marcha larga. Es posible, pero solamente si se hace patinar el embrague, lo que permite multiplicar el par. La diferencia es que el embrague no duraría nada si lo usamos de esa manera, en cambio el convertidor esta diseñado para hacer eso (aunque no es deseable en marchas largas, porque se pierde eficiencia)

Hola, podrías explicar lo que dices que suple a la reductora, gracias de antemano :claugh: Los cambios de convertidor de par al patinar en las marchas cortas, supongamos primera, lo que hacen es acortar efectivamente la relación de cambio. Como no hay conexión directa entre motor y caja, sino que esta se realiza mediante un fluido, el motor (gracias al patinamiento) puede girar mas rápido que la caja, lo que múliplica el par que normalmente se realiza en esa marcha. Es como cuando en un coche manual intentamos arrancar en una marcha larga. Es posible, pero solamente si se hace patinar el embrague, lo que permite multiplicar el par. La diferencia es que el embrague no duraría nada si lo usamos de esa manera, en cambio el convertidor esta diseñado para hacer eso (aunque no es deseable en marchas largas, porque se pierde eficiencia)

Hola, podrías explicar lo que dices que suple a la reductora, gracias de antemano :claugh: Los cambios de convertidor de par al patinar en las marchas cortas, supongamos primera, lo que hacen es acortar efectivamente la relación de cambio. Como no hay conexión directa entre motor y caja, sino que esta se realiza mediante un fluido, el motor (gracias al patinamiento) puede girar mas rápido que la caja, lo que múliplica el par que normalmente se realiza en esa marcha. Es como cuando en un coche manual intentamos arrancar en una marcha larga. Es posible, pero solamente si se hace patinar el embrague, lo que permite multiplicar el par. La diferencia es que el embrague no duraría nada si lo usamos de esa manera, en cambio el convertidor esta diseñado para hacer eso (aunque no es deseable en marchas largas, porque se pierde eficiencia)

Los cambios de convertidor de par al patinar en las marchas cortas, supongamos primera, lo que hacen es acortar efectivamente la relación de cambio. Como no hay conexión directa entre motor y caja, sino que esta se realiza mediante un fluido, el motor (gracias al patinamiento) puede girar mas rápido que la caja, lo que múliplica el par que normalmente se realiza en esa marcha. Es como cuando en un coche manual intentamos arrancar en una marcha larga. Es posible, pero solamente si se hace patinar el embrague, lo que permite multiplicar el par. La diferencia es que el embrague no duraría nada si lo usamos de esa manera, en cambio el convertidor esta diseñado para hacer eso (aunque no es deseable en marchas largas, porque se pierde eficiencia)

Este es quizá el mejor cambio de convertidor hoy por hoy en el mercado, no solo lo montan casi todos los BMW, sinó también el Touareg y el Cayenne. No sera el más rápido, pero para un SUV es una alternativa excelente, porque es mucho mejor para el uso en campo que el S-tronic, debido al convertidor de par que gracias a su patinamiento suple un poco la falta de reductora, y tambíen es mas fiable. Y este de 8 velocidades, encima es bastante eficiente en cuanto a consumos. Acertadísimo por Audi añadir esta alternativa.

La altura libre con la suspensión normal en el Q3 es de 170 milimetros, ese es el principal problema para meterlo en el campo campo, luego los neumáticos hay que ver de que tipo son, aunque eso se puede remediar. Los 235/55 17 que lleva de serie, si son de tipo M&S, puede permitirte meterte en arena y barro liviano, pero al no llevar reductora, y los recorridos de suspensión que debe tener, olvidate de off-road puro. Dentro del segmento de los SUVs medianos hay vehículos mas aptos que otros, no es que todos sean lo mismo. Por ejemplo el Mercedes GLK que tenemos en casa se defiende bastante bien, porque tiene 201 milimetros de despeje, un muy buen sistema de tracción permanente, neumáticos mixtos en 235/60/17 (Continental 4x4 Contact), y una caja automática de convertidor de par que suple un poco la falta de reductora. Por supuesto que no es un todo terreno puro, pero para lo que és esta bien.

Hola virlidalex, el mío es de 2007, pero tiene alrededor de 130000km yá, y un motor bastante "preparado", y el único problema que tuve hasta ahora ha sido la rotura de la válvula divertora, que casco con 50000km, consecuencia de la repro anterior que llevaba. También cambie la correa anticipadamente en forma preventiva, a los 120000km, si bien la ficha indica que puede estirarse a los 180000km, (pero mi motor hace rato que no va de serie y no quise correr riesgos). Por lo demás no hubo ningún inconveniente, y cada vez parece que consume menos

Cambio de plataforma en el a4 en el corto plazo lo veo difícil. La actual data de 2007, utilizada por primera vez en el a5, y mínimo creo que la estiraran hasta 2015, si VAG trata de sacarle todo el jugo que pueda.

El problema con el a3 es que esta montado sobre la plataforma A5 (PQ35) Un elevado numero de vehiculos VAG llevan esta plataforma, que por cierto ya esta quedando vieja para todos tal como dices. Estos son todos los modelos que la llevan o la han llevado. Es una plataforma flexible y modular que se puede adaptar en distintas configuraciones de batalla. Audi A3 Mk2 (8P) Audi TT Mk2 (8J)[1] Volkswagen Touran (1T) Volkswagen Caddy (2K) SEAT Altea (5P) Volkswagen Golf Mk5 / GTI / R32 / Rabbit Mk5 (1K) Škoda Octavia Mk2 (1Z) Volkswagen Golf Plus (5M) SEAT Toledo Mk3 (5P) Volkswagen Jetta Mk5 (1K) SEAT León Mk2 (1P) Volkswagen Eos (1F) Volkswagen Tiguan (5N) Volkswagen Scirocco (13) Volkswagen Golf Mk6 (5K) Škoda Yeti (5J) Škoda Superb (3T) Audi Q3 Volkswagen Jetta Mk6 (NCS) Volkswagen Beetle (2011-) El tema es que se ha demorado bastante el proceso de cambio, porque se supone que el nuevo a3 estrenara una plataforma nueva en el grupo, no una variación de la actual. El coche se presentaría el año que viene, y ya lo estuvieron probando aquí en la Argentina. http://autoblog.com.ar/2011/08/otra-primicia-mundial-el-nuevo-audi-a3-ahora-fue-visto-en-salta/

Exactamente lo mismo me preguntaba, la lógica hubiera sido que el de 177cv reemplace al de 170cv y punto. No veo sentido a una opción intermedia con 163cv, y peor aun, que sea la que reemplace al 170cv. Y lo del 2.0 TFSI solo en el allroad aun mucho mas llamativo.

Hay todo un paquete de medidas de reducción de consumo que se han generalizado a todas las versiones, como el start-stop, el alternador que carga en principalmente en retencion, la direccion electromecánica, etc. No se si los motores en si han variado demasiado, pero cualquier mejora es bienvenida.

Capaz Audi abandono el Torsen para no pagar mas royalties a la empresa americana que los fabrica y tiene la patente. Muchas marcas lo usan, pero ninguna como Audi en un numero tan grande coches. Con este diferencial "propio" se ahorran mucha pasta. Lo que me gusta es que funciona en forma completamente mecanica, los embragues multidiscos se acoplan por fricción, no controlados por una comput*dora, asi que se mantiene fiel al espíritu del torsen.

Hay versiones 4matic y no van para nada mal je. Eso si teniendo los 2 sistemas en casa (tenemos un GLK 4matic), para un turismo, me quedo con el quattro , y si es torsen mejor. Simple, fiable y efectivo. Los nuevos quattro que ya no son torsen, que iran en el a4 y el a5 reestyling, habra que probarlos como van, pero supongo que si audi decidio el cambio es porque son tan buenos o mejores que el torsen. Concretamente el nuevo diferencial es este: El sistema de tracción total consta de un diferencial central que Audi denomina de corona. Reemplaza al anterior Torsen y fue estrenado en el Audi A5. Va alojado en el interior de la caja S tronic (imagen). Pesa 4,8 kg, es decir, 2,1 kg menos. Su funcionamiento es el siguiente: El eje motor (el eje interior que entra por la derecha en esta imagen) mueve la caja portasatélites, que hace solidarios los cuatro ejes de los piñones satélites, colocados a 90º entre sí. Por un lado (la derecha, en la imagen) los satélites engranan con la corona que mueve al semieje delantero; por el otro lado, lo hacen con la corona que mueve al semieje trasero; estas coronas tienen distinto número de dientes y engranan con los satélites con diámetros distintos, por lo que cuando el agarre de las ruedas es uniforme y el coche circula en línea recta, el par que recibe cada semieje es diferente (40 por ciento delante y 60 por ciento detrás). Al otro lado de los dientes, cada corona tiene un embrague multidisco. La mitad de los discos de cada embrague giran con la caja del portasatélites, y la otra mitad con la corona (un estriado hace que sean solidarios en el giro, pero que puedan desplazarse axialmente). Cuando el agarre de las ruedas es uniforme y el coche circula en línea recta, los dos semiejes y la caja portasatélites giran a la vez. La diferencia de giro entre los semiejes que se da en las curvas se produce gracias al giro que pueden hacer los satélites sobre sí mismos. Cuando hay una gran diferencia de giro entre las ruedas delanteras y las traseras, se produce una fuerza axial que vence la resistencia del muelle exterior del semieje trasero (a la izquierda en la figura) y desplaza las coronas hacia el exterior del mecanismo, haciendo que friccionen entre sí los discos de los embragues. Esto produce una fuerza que une los semiejes con la caja portasatélites. De este modo cambia el reparto de fuerza, que en el eje trasero puede variar entre el 30 y el 85 por ciento. Fuente: km77

La s-line en el b7 es un poco incomoda,ademas de ser bien baja, pero para el agarre que da, es mas que aceptable. Tiene una gran ventaja con respecto a otras suspensiones deportivas como las que llevan los BMW; es muy eficiente para absorber las irregularidades de un asfalto en mal estado sin perder la trayectoria incluso a alta velocidad. Para alguien que vive en Argentina como yo y el asfalto ondulado, pozeado o mal emparchado es la norma, es una característica invalorable.

La ruta 14 que va hasta paso de los libres ya es casi toda autovía ahora, varios años tarde (por no decir décadas), pero bueno espero que ahora que pasaron las elecciones no se olviden de terminarla, yo viajo siempre por ahi porque soy Entrerriano Mira, una parte del problema con el consumo es el quattro, no solo por el peso y los rozamientos extras, sino porque las relaciones de cambio suelen ser mas cortas. El mio que es un b7 2.0 tfsi quattro manual del 2007, lo veo hacer medias de 16/17 litros en Buenos Aires cada vez que voy para allá. Se nota que el motor nuevo con Valvelift, el que lleva tu auto, es mas eficiente porque una media de 14 ya es una mejora je. La realidad es que este tipo de motores turbo de inyección directa, gastan mas que algunos v6 en ciudad. Mi Merche GLK 300 city nueva, que es V6 aspirada de 3 litros de cilindrada, pesa 1850 kilos y tiene caja automática, ronda los 15 litros en esa situación. La gran ventaja de estos motores es en ruta y autovía, donde gastan claramente menos que un V6 atmosferico equivalente. Y ahora que le hice un par de cosas y tiene alrededor de 280cv, sigue gastando lo mismo. Cuando se hagan mas comunes los 2 litros turbo con mas de 240cv, como el nuevo de BMW para el serie 3 que tiene 245cv, o el que tiene hyundai en USA para el Sonata con 278cv, se va a apreciar el gran adelanto que representan.

Antes del 2.0 TFSI quattro que tengo ahora, tuve otro B7 , concretamente un 2.0 TDI 140cv manual. La historia es mas o menos así, alla por 2004 compramos nuestro primer audi en casa, un a3 1.9 TDI 110cv 5ps de los antiguos, que en ese momento se fabricaban en brazil para toda sudamérica, y recien estaba saliendo a la venta el nuevo A3. Por eso lo consegui a un precio muy competitivo ya que estaban liquidando saldo. Un gran coche al que le hice 110000km en solo 2 años. En 2006 decidí dar el salto al a4, asi que compre un b7 2.0 TDI 140cv, manual y tracción delantera, tambien con un equipamiento no muy completo. En general con este b7 me lleve una buena impresión, el salto en acabados y materiales en el interior con respecto al a3 era notorio, pero tuve varios problemas con el motor (vibraciones, calados constantes, alto consumo de aceite) y las suspensiones no me convencían para nada, relativamente cómodas pero demasiado blandas, mucho cabeceo, y sumado a todo eso el coche no traccionaba para nada bien en lluvia, no se si debido a los neumáticos o que. La realidad es que estaba un poco decepcionado con el coche. Sumado a eso, en el 2007 hubo un periodo bastante extenso con escasez severa de gasoil en la argentina, especialmente en las zonas rurales, donde yo vivo, lo que me significaba un gran problema porque el coche lo usaba muchísimo. Todo ello me llevo a querer deshacerme del coche, pero como era nuevo, solo con un año y 40000 km, fui de vuelta a audi a ver si podía encontrar alguna unidad de stock interesante de algún a4 gasolina, y de paso entregar mi usado sin que perdiera tanto valor, y finalmente decidímos cambiarlo por un b7 2.0 TFSI quattro s-line 0km, el que tenemos actualmente. Por supuesto todos los "defectos" que tenia mi b7 anterior quedaron inmediatamente subsanados, tal es así que lleva 4 años en casa y espero que dure muchos más.

no lo e visto aun. las pinzas del cupra se estan vendiendo carillas, entorno a los 600 o 700€ y lo veo demasiado. pero si ke podrian valer con tus discos ademas las pinzas del cupra llevan el portapinzas por separado y no es mas ke una pletina con forma de L y es facilisimo hacer una a medida para ajustarla a los 320mm de tus discos. pero tambien puedes mirarte las pinzas de los clio sport nuevos ke las e visto asta por 200€ y son unas brembo de 4 pistones y tambien es muy facil de hacer los portapinzas para ke te entren en tus discos. si de verdad estas interesado y lo tienes claro me dices y yo te echo una mano a buscar unas pinzas y con las medidas tambien ok. salu2 Estoy pensando también en cambiar pinzas dejando los discos originales, mas que nada porque no quiero poner llantas de 18, perdería comodidad y el coche ya va bastante duro con el paquete s-line (es un b7). Cambiando solo pinzas, las de 17 valen, o también puede haber problemas de espacio? Saludos hola, pues te digo lo mismo tambien. si lo ke kieres es conservar el disco de serie pues yo me compraria unas pinzas de freno del clio sport nuevo ke son brembo de 4 pistones y muy faciles de adaptar. solo tienes ke hacer el soporte y nada mas es facil va tipo una L. pues si llevas en el coche lo ke pones en la firma, buena falta te aran los frenos jaja. ya probe un octavia rs con lo mismo ke el tuyo y algo mas y es una sobrada como va pero lo malo ke con llantas de 17 tendras muchisimas perdidas de traccion eso seguro si vas fuerte. salu2 Hasta ahora no he tenido grandes problemas de tracción, llevo las Dunlop Sport Maxx en 235/45/17, pero con la potencia que llevo ahora los frenos si necesito mejorarlos un poco, es mas fácil ponerse a ritmos elevados... Y los de serie empiezan a quedarse justitos. Gracias por la recomendación, miraré las pinzas brembo del clio sport nuevo

no lo e visto aun. las pinzas del cupra se estan vendiendo carillas, entorno a los 600 o 700€ y lo veo demasiado. pero si ke podrian valer con tus discos ademas las pinzas del cupra llevan el portapinzas por separado y no es mas ke una pletina con forma de L y es facilisimo hacer una a medida para ajustarla a los 320mm de tus discos. pero tambien puedes mirarte las pinzas de los clio sport nuevos ke las e visto asta por 200€ y son unas brembo de 4 pistones y tambien es muy facil de hacer los portapinzas para ke te entren en tus discos. si de verdad estas interesado y lo tienes claro me dices y yo te echo una mano a buscar unas pinzas y con las medidas tambien ok. salu2 Estoy pensando también en cambiar pinzas dejando los discos originales, mas que nada porque no quiero poner llantas de 18, perdería comodidad y el coche ya va bastante duro con el paquete s-line (es un b7). Cambiando solo pinzas, las de 17 valen, o también puede haber problemas de espacio? Saludos

Perdon por levantar este tema, se que tiene un año pero tengo exactamente el mismo problema que describe el autor original del post, con la salvedad de que el problema va y viene, por momento el clima funciona bien y por momentos queda horas en ECON y no hay forma de volver al modo normal. Se revisaron los fusibles, el compresor e incluso la válvula que describe CLOUD y todo parece estar en condiciones. ¿Será el modulo del climatizador?