Daniel Costa

Esto que me dices me reconforta bastante; el principal motivo por lo que busco el cambio es porque aquí en argentina el gobierno puso muchas trabas a la importación de neumáticos y casi no se consigue nada en 235/45/17, de por si una medida bastante menos abundante que el 225/45/17. En 225 si todavía hay mucha oferta así que ahora tengo un abanico de opciones considerable. Saludos y Gracias

Yo estoy pensando exactamente el mismo cambio, tengo un b7 s-line con 235/45/17, y estoy barajando la posibilidad de montar 225/45/17. ¿Con el tema del ET de la llanta no hay ningun problema?, ¿o sea la llanta no es demasiado ancha para un 225?. Saludos

En este post se detalla una repro a un 1.8 tfsi 120cv, ahi esta explicado todo mas o menos. http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...199301&st=0

Tal como dicen los compañeros, el dato por lejos mas inexplicable es el consumo de 10-11 litros en carretera a 120, si eso es cierto evidentemente hay un problema. Eso es lo que gasta un corvette Z06

Yo opino lo mismo, mas alla de que este el quattro, los audi tracción simple deberían ser todos propulsión, o por lo menos de a4 para arriba, ya que la competencia también ofrece tracción integral y en muchas versiones( en el serie 3 hay tantas versiones X.drive como versiones Quattro en el a4/a5). Ya no es excusa el hecho de disponer del quattro para justificarse.

Segun datos oficiales el 9-3 1.8t es 80kg mas liviano que el a4 1.8 TFSI multitronic, pero no se si ambos han sido homologados bajo la misma norma

Yo anteriormente tenía un a4 b7 2.0 tdi 140cv manual y conseguia consumos no mucho menores a esos, asi que dentro de todo no lo veo tan alto, hay que reconocer audi/VW esta un paso por detras de bmw en diesel por ejemplo(en lo que respecta a consumos), pero tampoco es de los peores.

EL 320d pesa 1490 kilos, asi que las buenas prestaciones son puro merito del motor y desarrollos. Por curiosidad, ¿cual es la potencia del motor de tu 9-3? Porque que yo sepa, de ese motor habia 3 variantes(150,175 y 211cv)

Me llama la atencion los pocos a4 2.0 tdi 170cv que hay en el foro, en las epocas del b7 se habian vendido bastantes. Ese nicho ahora lo comparte con el 1.8 tfsi 160cv y el 2.0 tfsi 180cv, y eso explica un poco el declive. Despues lo demás esta todo dentro de la lógica

Yo no creo que la marca mienta, simplemente las condiciones de homologación de consumos especialmente del ciclo urbano no reflejan exactamante el verdadero uso que luego va a tener el coche en muchos casos. Sin embargo si son buenos datos para comparar con otros coches, y en ese sentido este motor sale bastante bien parado, estando igualado contra lo mejor de lo mejor en motores gasolina en coches de tamaño y potencia similar como el 320i coupe de 170cv de bmw o el avensis 1.8 VVT-i 147cv. SE puede obtener mejores consumos pero solamente con un diesel.

Te iba a decir justamente eso, mas allá de que la potencia es parecida a tu anterior bmw, este a5 sportback es mucho mas pesado(140kg mas para ser exacto), sumado a lo que te roba el multitronic, por lo que sentirás la falta de caballos, incluso con respecto al SLK. En ese sentido el 180cv gasolina no te defraudara. La otra opción que queda es el 2.7 tdi, que tiene las prestaciones del 2.0 180cv gasolina y un consumo cercano al del 2.0 tdi 143cv, pero el problema de esta versión es el precio, que le quita sentido económico . Saludos

Si ahora te entiendo y es tal como lo describes, la potencia constante implica una caida de par tambien constante. Lo que sucede es que ese 2.0 tfsi con valvelift fue diseñado con una prioridad clara, que es tener mucho par a bajas y medias rpm, con el objetivo de usar desarrollos muy largos y bajar el consumo y para conseguir eso se han hecho varios cambios que perjudican el rendimiento del motor en altas, como utilizar un turbo mas pequeño y disminuir la relacion de compresión. En cambio el motor del GTI V(el mismo que el de mi coche), tiene una filosofia completamente diferente, con un par maximo normal pero contante a lo largo de casi toda la banda de rpm, y que np cae mucho incluso hasta las 6500rpm En eso influye mucho la programación de la centralita. A lo que me refiero, el nuevo motor redujo mucho los consumos, aunque para lograr ello se ha "dieselizado" completamente en la forma de entregar la potencia. En cambio el motor del golf GTI V esta diseñado para que parezca un v6 atmósferico de 2.8 litros aprox(de hecho tiene una curva de par casi calcada a la del 2.8 FSI de 210cv en el a6). . -- Veo que nos entendemos perfectamente, y creo que audi ha dado un paso atras en este sentido, es muy burgues. observando la grafica se puede apreciar que esta llenisimo de par en toda la banda de revoluciones lo que no entiendo como un atmosferico pierde par de 6000 a 8250 aunque es poquisimo unos 70 NM, los bmw y porsche tienen el par maximo muy cerca por no decir en el mismo punto que la potencia maxima. Algun forero a pasado por alto que el RS6 Biturbo incluso el 5.2 FSI(ambos V10) derivado del gallardo estan creo que por encima de las posibilidades de este V8, otra cosa muy distinta es que sea mas divertido de llevar por tener mas rango de revoluciones para exprimirlo Es cierto que en motores de tan alta potencia especifica como este 4.2 de 450cv, el par maximo suele estar ubicado muy muy cerca de la potencia maxima, pero este motor es de carrera muy larga y eso puede explicar porque no es tan brillante a altas rpm, es bastante distinto al motor del m3 en ese aspecto

A ver,esta claro que altera la fiabilidad mecánica, especialmente del turbo y otros componentes, pero es un riesgo asumible en algunos casos. En un motor diesel moderno, lo repro lo que hace en todo caso es adelantar problemas que igualmente ocurriran. Por ejemplo, si la idea es hacerle al coche pocos kilometros, probablemente ya hayas vendido el coche cuando se manifiestan los problemas, y si lo tienes hasta el fin de su vida util, los fallos mecanicos vendran antes pero de igual manera los tienes que afrontar en algun momento. En ambos casos el impacto económico va a ser similar con o sin repro. El tema es todo lo que esta en el medio, donde si te doy la razon en que hay mucha incertidumbre

Lo que sucede es que no hay mucho que se puede hacer para rebajar consumos, a lo sumo intentar ir siempre en la marcha mas larga posible en ciudad, aprovechando el gran par de los 2.0 tfsi 180/211cv, pero tampoco esperar milagros. Yo al mio que es el motor viejo(2.0 200cv) y con quattro no lo bajo ni loco de 14 litros en ciudad, pero luego en carretera a 120 constantes puedo hacer 7,5 litros sin problemas. Los unicos motores que gastan muy poco en ciudad son los hibridos, incluso menos que los diesel de potencia equivalente

Si ahora te entiendo y es tal como lo describes, la potencia constante implica una caida de par tambien constante. Lo que sucede es que ese 2.0 tfsi con valvelift fue diseñado con una prioridad clara, que es tener mucho par a bajas y medias rpm, con el objetivo de usar desarrollos muy largos y bajar el consumo y para conseguir eso se han hecho varios cambios que perjudican el rendimiento del motor en altas, como utilizar un turbo mas pequeño y disminuir la relacion de compresión. En cambio el motor del GTI V(el mismo que el de mi coche), tiene una filosofia completamente diferente, con un par maximo normal pero contante a lo largo de casi toda la banda de rpm, y que np cae mucho incluso hasta las 6500rpm En eso influye mucho la programación de la centralita. A lo que me refiero, el nuevo motor redujo mucho los consumos, aunque para lograr ello se ha "dieselizado" completamente en la forma de entregar la potencia. En cambio el motor del golf GTI V esta diseñado para que parezca un v6 atmósferico de 2.8 litros aprox(de hecho tiene una curva de par casi calcada a la del 2.8 FSI de 210cv en el a6). . --

El valvelift en el 2.0 tfsi varía admision y escape, aunque en el 3.2 fsi y 2.8 fsi solo admisión Gracias Dani por la aclaracion, entonces supongo que incorporara el valvelift de los ..... que no me termina de convencer, si encontraramos la curva de par o alguna parecida por que la del 2.0 TFSI es tristisima para ser un motor gasolina turbo, me he montado tanto en un GTI como en un A4 2.0 TFSI y seguramente las relaciones de cambio influyen pero no tiene nada que ver el golf frente al a4 tanto en sonido como en sensaciones, diria que con mi S4 no podria dormirme frente al Golf , se le nta mas rabia aun siendo el mismo bloque mismo turbo pero sin valvepollas. Ojo un detalle, muy pocos 2.0 tfsi llevan valvelift, solamente son los del a4 nuevo, a5 y q5, el resto NINGUNO(ni en audi, ni vw ni ninguna marca de VAG). Estos 2.0 tfsi con valvelift tienen un par muy bueno para un 2.0, 350nm para ser exactos en el 211cv, a solo 1500rpm

El valvelift en el 2.0 tfsi varía admision y escape, aunque en el 3.2 fsi y 2.8 fsi solo admisión

SE habla en algunos blog de que este coche es muy pesado con respecto a sus rivales,pero el m3 dkg pesa 1675 kg y el c63amg 1730 kg, sinceramente no veo tanta diferencia. Otra cosa es el reparto de pesos donde el m3 saca clara ventaja Saludos

El motor es una version mas apretada del que lleva el rs4 b7 o el r8, casi con seguridad

Ese sistema de freno selectivo que emula justamente al diferencial trasero deportivo pero utilizando los frenos es un desarrollo de porsche y bosch segun tengo entendido. Sin embargo tiene un funcionamiento un menos agresivo y actua en forma reactiva, por eso mismo se sigue ofreciendo en opción el diferencial trasero activo. Por otro lado, lo de abandonar el torsen por un diferencial central con bloqueo por embrague multidisco como utiliza mercedes, seguramente se debe a que la mayor parte del tiempo este tipo de diferenciales pueden funcionar completamente desbloquedos y eso mejorara la eficiencia con respecto al torsen. La verdad el bicho pinta muy bien, cargado de la ultima tecnólogia en transmisiones y ESP

Bueno aqui vuelvo echando mas leña al tema.. :ranting2: , esta mañana he estado ojeando el etka y me he acordado de este post, al meter mi chasis, un 2.0tfsi 180cv, me voy al motor y... sopresa, segun el etka, pone que lleva cadena de distribución, y para los incredulos aqui la prueba. saludos B) :ranting2: Es lamentable que el ETKA y el libro de revisiones den informacion contradictoria, siendo ambos documentos oficiales de la marca. Es lógico que haya dudas si ni siquiera la propia marca tiene una única version oficial.

Labomba,me parece humildemente que estás subestimando demasiado la eficacia de este tipo de diferenciales, no tienen nada que ver ni con un torsen, ni con un autoblocante mecánico, ni con el EDS. Todos esos son autoblocantes y el diferencial activo no es un autoblocante, es un instrumento que se lleva utilizando muchisimos años en el rally en los diferenciales traseros con excelente resultados. Hasta BMW lo ofrece en opción en algunos de sus modelos. Yo no digo que sea indispensable, pero se tiene que notar bastante, es más yo se lo pondria incluso a un coche propulsión sin dudarlo ni un momento. Y ojo que este sistema actua en retención y con bastante fuerza, frenando la rueda interior y acelerando la externa aunque el coche este entrando a la curva, no necesita ni la fuerza ni retencion del motor. Basicamente hace algo parecido al ESP, aunque con un enfoque diferente, muchisimo mas extremo porque tiene la gran ventaja de utilizar embragues multidiscos en su interior lo que le da mucha mas presición y resistencia a la fatiga que la que puede tolerar el sistema de frenos. Es cierto, hay desarrollos de variantes del ESP extremas capaz de emular un diferencial activo, pero creo que solo lo tiene porsche por ahora. Esto por ejemplo es lo que han dicho del s4, que es mas largo que un a5 pero tiene una suspension muy eficaz, no estamos hablando de un coche mas torpe que un a5 quattro normal "He conducido el coche en un circuito para poder probar bien el diferencial que Audi llama «deportivo» («Sport differential») (Más Información sobre este diferencial). La respuesta en las posiciones «Dinámica» o «Confort» es totalmente diferente. El Audi A4/S4, que tiene una larga distancia entre ejes, no entra particularmente bien en las curvas. Tuve esa sensación cuando probé el «A4 Avant» y he reafirmado mi impresión con el S4. Probablemente ése sea uno de los motivos por los que se ha montado un diferencial posterior que ayuda a girar el coche sin frenar las ruedas. La eficacia de este diferencial se demuestra en la diferencia de respuesta entre las dos posiciones. En «Dinámica», la capacidad de giro aumenta sensiblemente y da la sensación de que el eje delantero entra mejor en la curva, gracias a la ayuda del eje trasero. No es un diferencial autoblocante, que entra en funcionamiento cuando una de las ruedas pierde adherencia, sino un tipo de diferencial que actúa en función de ángulo de giro del volante y de la velocidad, entre otros factores, por lo que actúa de forma activa, continuamente, y no en respuesta a una pérdida de motricidad." Saludos y continuamos mas tarde

El S-tronic por ahora solo se lo ve en las versiones quattro en el caso del a5, a5 spotback y a4. Asi que es probable que salga un 2.0 170cv quattro con s-tronic en algun momento, tal como sucede en el q5.

Hasta ahora todos 2.0 tdi, algo similar habia sucedido con el b7 2.0 tdi 140 cv(yo fui uno de las afectados)

Nadie sabe cuando se cambia esta??? Es la del alternador?? He ampliado la foto al maximo y no se si sera de goma o de metal pero lo que esta claro que no es una cadena como las de los otros motores. La cadena de otros motores es como las de las bicis, "los picos de los piñones" encajan en medio de los eslavones y arrastran, y lo que aqui se ve claro es que son dientes no siendo igual por ambas superficies como deberia de se una cadena. Me juego unas birras a que es una correa dentada. (si no es correa denuncio a AUDI) En MI libro de mantenimiento pone correa dentada 1.8, 2.0tdi, 2.0tfsi 180.00km si puedo luego lo escaneo y lo subo. ¿Pero el 1.8 TFSI lleva cadena segurisimo, por lo menos en eso creía que el 100% del foro estabamos de acuerdo o no?