davigar

Aja con que tu eres el del 90 % no? Pues te lo digo a ti personalmente: lo que dices arriba es una memez. Y además no sabes lo que hablas. Si te sirve de ayuda yo en conduccion NORMAL suelo cambiar alrededor de las 2000 rpm o poco mas. Con eso voy sobrao para un tipo de conduccion NORMAL. Fijate si me queda motor hasta el regimen maximo. Asi que eso de que normalmente se cambia a 3500...quien te ha dicho eso? Si cambiaramos todos los diesel a 3500 rpm...jajajaj estariamos todos estrellados por las esquinas.... Por eso te repito y no te molestes...pero no sabes de lo que hablas. Por cierto, que pereza me daria llevar un motor Honda no? Todo el rato encab***ao pa que ande el coche... Los bajos y los MEDIOS. No tienes fundamento alguno para decir eso. Eso es hablar por hablar... De hecho los ingenieros de Audi en su programa S del multitronic lo suben hasta las 5000 rpm. Quien llevara la razon ellos o tu? <_< En bajos y medios se impone el diesel con diferencia. Aunque no lo quieras creer....pero lo siento es asi. Que diver tiene que ser conducir continuamente entre 4300-6000 vueltas para obtener potencia y ademas el bosillo se alegrara un monton....y mas con un gasolina. :clap1: No hay nada mas objetivo, entre otros, que el valor de par motor: valor y numero de revoluciones al que se consigue. Como que no se puede comparar? Uno da 400 Nm y otro 350 Nm. Así de facil.... no mezclemos todas las historias ahora de desarrollos etc etc...los nada menos que 50 Nm de mas estan siempre ahi y en el dia a dia marcan la diferencia con el motor de gasolina. Es asi de objetivo que esto se refleja siempre en las recuperaciones superiores en los diesel. Salud y saludos :lmfao: Espera, que voy a cargar la escopeta y luego te contesto. Ahora mismo tengo mucha hambre y tengo la comida en el plato. Un Saludo

Entiendo que una mayor motricidad ayuda en el 0-100, pero un A4 de 143 cv no creo que tenga muchos problemas de motricidad. Eso se lo dejaremos para los de más de 200 cv.

Porqué no se van a poder decir marcas y modelos?... Esto es un foro libre, y aquí se habla de todos los coches sin problemas. Por cierto que alguien cita los motores diesel de BMW como fiables y potentes. De lo segundo no me cabe duda, pero de lo primero....uff!!! Yo hoy en día no me casaría con ninguna marca en temas de fiabilidad, sobre todo en diesel. Y los gasolina turbo hay otras marcas que también los saben hacer tan bien o mejor desde hace muuuchos años. No se si serán más o menos fiables, pero sí más sencillos y la experiencia me dice que lo sencillo a veces es lo más eficaz y lo más duradero. Un saludo

tengo curiosidad por saber cual era tu anterior coche. Dices Diesel Turbo inyección... ¿No será un Opel? Suerte con tu nueva compra

Estos debates Diesel-Gasolina dan mucho juego, porque si bien hay bastante gente que sabe lo que es una cosa y la otra, existe una gran multitud de gente que no lo sabe a ciencia cierta. La generalización de los diesel ha hecho que mucha gente ni se acuerde de lo que es un gasolina y todos sus argumentos en contra de ellos son su mayor consumo y su menor par. Da igual cuantas veces se abra un debate de este tipo en un foro, que siempre aparecerá gente nueva a la que hay que explicar porqué merece la pena comprar un turbo de gasolina hoy en día. Espero que en este hilo al menos hayamos conseguido que unos poquitos sepan de una vez que la gasolina existe y que aunque en los concesionarios pasen olimpicamente de estos motores, son una compra muy acertada para muchísima gente. Esto es como remar a contracorriente y siempre me acuerdo de aquel dicho... "comamos m****, 100.000.0000 millones de moscas no pueden estar equivocadas" Es cierto que es un poco fuerte este dicho para este debate, pero a veces uno lo acaba pensando así. Sobre todo cuando vas a un concesionario como fue mi caso y tuve que probar POR CACHABAS un diesel porque no había otra cosa. Esto en Audi, una marca con muchos motores gasolina y muchos turbos interesantes... si ya nos vamos a Citroen o a Ford... acaba y vamonos... Un saludo

De todos modos... Estamos hablando de un motor diesel de ultima generación que intenta rivalizar con un motor gasolina turbo, un motor bastante más barato y sencillo. Pero estos motores diesel llegan con 20 años de retraso. Aunque no nos engañemos, por mucho Valvelift o inyeccion directa que tenga el TFSI este motor no es más que una evolución de aquellos motores. Así que todavía tiene más mérito. Conducir un diesel actual de este tipo es un autentico lujo. Pero nadie debería sacar pecho y criticar los motores gasolina. Cuando los diesel hayan hecho disfrutar a tanta gente como lo han hecho los gasolina durante todos estos años entonces deberíamos empezar a hablar. Si ahora flipamos con estos TFSI, imaginaos los hace 20 años que eran practicamente iguales y los diesel eran todos unas cafeteras. Quien tuviese entonces un S2, un Volvo T5 o un Saab Turbo era un autentico privilegiado adelantado a su tiempo. ¿O no? Un saludo

Mi comentario acerca de que en un diesel se utiliza el 90% del motor no es para nada desacertado, y me explico: Tenemos claro que un diesel tiene su regimen de potencia cerca de las 4000 rpm. Pero a partir de las 3500 la curva de potencia ya casi es plana, es decir que cualquiera que haga una conducción cambiando a 3500 rpm (algo bastante comun) ya está aprovechando el 90% de la potencia del motor. Apurar un diesel más allá de las 4000 es una estupidez y aparte no le estamos haciendo ningún favor al motor, es un diesel. La únca utilidad que tiene pasarlo de vueltas es cuando estamos enlazando curvas, que a veces se pierde menos tiempo estrujando el motor que cambiando a una marcha más larga para volver a frenar en un espacio de tiempo breve. Cualquier conductor es capaz de sacarle partido a un motor diesel, sin embargo, sacarle partido a un motor Honda atmosférico de los de 7000 rpm no está al alcance de todos. Sacarle partido a un gasolina turbo es casi tan fácil como a un diesel, incluso puede utilizarse como si realmente fuese un diesel, pero si le sabes exprimir da muchísimo más juego. He dicho varias veces que la curva del 211 no me gusta demasiado precisamente porque es un motor demasiado dieselizado. Bajo mi gusto, si el turbo soplase en la franga media-alta del cuentarrevoluciones, sería mucho más deportivo, pero estaríamos hablando de más de 250 cv y lo compararíamos no con el 2.7 tdi, sino con el 3.0 tdi o el 3.2 FSi. Un saludo

Se que el 2.7 no es igual, pero un amigo tiene un A6 (caja anteriora al actual) con el 2.5 tdi de 180 quattro y joer... el motor suena demasiado para ser un V6. Sobre la teorica durabilidad del motor... creo que el 80% de los compradores no verán sus A4 pasar de los 300.000 kms, lo cambiarán antes. Un saludo

A mí lo que me choca del cierre de las puertas del A4 es su forma de cerrar. Pese a que suena muy bien "a calidad", me da la impresión de que las gomas son demasiado blandas y no ejercen resistencia al cierre de la puerta. Fijaos en que si cerramos sin dar portazo, sino empujando con la mano, es muy poca la fuerza que se requiere para cerrar. Parece que sólo hemos enclavado el cerrojo de seguridad y no el principal. Por eso creo que se podría probar a colocar el anclaje de la cerradura (el que va en el pilar central) un milimetro más adentro, para darle más presión al cierre. Costará más esfuerzo cerrar la puerta, pero las gomas harán más presión y posiblemente se reduzca el ruído. Un saludo

Pues chicos no se que pruebas habéis hecho, pero yo acabo de ver 3 videos distintos de audis a5 2.7 tdi y en aceleracion de 100 a 160 rondan todos los 10 segundos. Luego he visto un 0-200 de un Golf GTI MkV en el que se puede medir un 100 -160 entre 8 y 9 segundos.

Fijate que problema es para mí el cambiar de marchas, que teniendo un A4 multitronic, prefiero conducir el Saab porque me lo paso mucho mejor. Es más el multitronic lo tengo con levas Y NO LAS USO, porque necesito saber en qué marcha voy, y con tantas marchas que tiene el modo secuencial me pierdo. Además si ya me molesta el tener que esperar por el lag del turbo en el 9-3, imaginaos en el multitronic en la D, que hay que sumarle el tiempo que tarda en reducir un par de marchas para hacer un adelantamiento. Un saludo

En una aceleración de 100 a 160, imaginaos. El tfsi no necesita cambiar de marcha. Todo el empuje que tiene el motor en 3ª conservado hasta cerca de los 170 kmh. Quizás los primeros metros pierda con respecto al tdi, pero despues la cosa cambia.

Está claro que un 2.0T da muchíiisimo juego. Además si la base es buena con poco dinero puedes conseguir aumentar la potencia una barbaridad. Tambien creo que el 3.2 FSI es un motor más enfocado al confort que a la deportividad, porque me parece poca potencia para tanta cilindrada como bien dices. Bmw a un 3.2 le saca 343 en el M3 !!!! Nunca he probado un M3, pero sería el tío más feliz del mundo con uno entre las manos, jejeje.

Es cierto. Casi se desenvuelven mejor en marchas largas que en cortas. De todos modos..... yo les pondría biturbo. Uno pequeñito que gire rápido a bajas vueltas, y en serie otro gordote que alimente de aire de forma generosa el motor cuando éste está girando a altas vueltas. En diesel ya lo hay, pero en gasolina no se de ninguno. Un saludo

Si comparamos el 2.0 de 211 contra el 3.2 v6 y el conductor del V6 no está al loro a la hora de cambiar... el 2.0 le puede dar un disgusto... Saca tus conclusiones.

Bueno y tambien hay que decir que VVGOLF tambien ha dado en el clavo bajo mi opinión.

He escrito el post antes de que pusieran la explicación de las gráficas de GREYBEARD. He de decir que coincido al 200 % con todo lo que ha escrito. Ahí es donde queda explicado el porqué los motores atmosféricos estan en desventaja sobre los turboalimentados en potencias similares. En mi caso eso explica el porqué de que cuando elegí el coche, en las marcas generalistas que no tienen turbos de gasolina, mi elección fuese siempre un diesel de 140-150 cv, puesto que para mí, un gasolina de 150 cv no es comparable. Por eso no me gustó nada el motor 2.0 de 170 cv de BMW, el cual no noté que anduviese más que mi pobre R-21. En caso de comprar un BMW asequible, mi elección sería clara DIESEL. Ahora bien... un 2.5 de 190 cv ya es otra cosa... En lo que sí que reconozco que he patinado un poco es en las mediciones del 0-100 en las que he dicho que a igualdad de potencia un atmosferico puede hacerle daño al diesel y sin embargo, según esa explicación queda claro que no. El motivo no es otro que unas relaciones de cambio un poco largas para el gasolina. Pero vamos... que comparamos el 2.0 tdi multitronic con este honda con multitronic tambien... el de gasolina se lo funde. Lo mismo que el V6 al 2.0... Un saludo

Tengo delante la curva de potencia del V6 y la del 2.0 tfsi de 211. Estoy viendo que son dos motores totalmente comparables si se utilizan civilizadamente, es decir utilizando el motor en la franja desde las 2000 hasta las 4500 rpm, que es lo que supongo que todos utilizamos un motor. Veo que el TFSI tiene unos 350 y el 3.2 tiene unos 330 aproximadamente. El turbo comienza a empujar fuerte un poquito antes que el 3.2. El 2.0 entrea los 350 a 1500, mientras que el 3.2 a 1500 entrega algo menos de 300 (que no está nada mal). Como he dicho, hasta las 4500 ambos motores irian bastante parejos, incluso el 2.0 se pondría por delante. Esto es lo que nos hace pensar a los que tenemos un motor turbo (recuerdo que tengo dos y que me parece el motor ideal por precio/prestaciones), que estamos a manos de coches bastante más potentes que lo que cabría esperar de los 150, 160, 180 o 211 de un atmosférico equivalente. Pero no nos debemos dejar engañar. A partir de las 4300 rpm el 2.0 comienza a perder fuelle a una velocidad tan estrepitosa que ni siquiera es capaz de aumentar la potencia desde ahí hasta las 6000 rpm. Mientras tanto nuestro atmosférico pasa por esas 4500 rpm con total salud hasta que rebasa las 5500, donde comienza a perder par pero muy lentamente, lo que hace que su curva de potencia siga aumentando hasta las 6000, y a partir de ahí entra en una zona de potencia plana hasta las 7000, que para lo único que sirve es para deleitarnos con el sonido del motor. La zona de potencia plana yo la interpreto como una franja de rpms en la que da igual lo que hagas. Puedes cambiar a 5000 o a 6000 rpm que no vas a notar diferencias con el crono en la mano. Por este motivo cuando llevas un atmosférico de potencia similar a un diesel (es obvio que me refiero a un atmosferico de gasolina y a un diesel con turbo) en muchas circunstancias (adelantamientos, recuperaciones y repechos) te es imposible seguir al diesel, aunque su conductor vaya realizando una conducción relajada normal. Sin embargo en aceleraciones puras donde se exprime al máximo los motores, las cosas se igualan bastante, hasta el punto que es posible que el gasolina le de pal pelo. Lo mismo sucede con la velocidad máxima, la cual va intimísimamente relacionada con la potencia máxima. Yo lo tengo clarísimo, el placer de disfrutar de la linealidad de unl V6 nunca me lo va a dar un turbo, el problema es el precio que hay que pagar por el lujo de un 6 cilindros (8, 10 o 12). El motor turbo es mucho menos refinado, más aspero, con lags de más de un segundo cada vez qe pisas el acelerador, menos predecibles porque te pueden dar un susto en asfaltos con poca adherencia (no olvidemos el mítico Renault 5 GT TURBO, que si bien el turbo no saltaba ni nada por el estilo, buenas ostias que se metían por su falta de linealidad y su agresividad a medio regimen). Ahora bien, si lo que pretendemos es tener un coche que cuando llegue un puerto, deje atrás a todos sin tener que recurrir a una conducción agresiva como si fuese un coche mucho más potente, y que además tenga un gasto y un coste asequible, está claro que lo nuestro es un motor turbo de baja cilindrada. Un saludo

¿¿Pero de qué os quejáis????? Nosotros realizamos el pedido a mediados de Marzo y casi no nos llega el coche para irnos de vacaciones en Septiembreeeee!!! Joer vosotros sabéis que os tardará unos 2 meses, lo normal pero hace un año las cosas no eran asíii Un saludo y estad un poco tranquilos

Mira hace unos años escuché una celebre frase que decía.... El turbo se utiliza para disimular un mal motor. Y es cierto... cualquier motor de m****, aunque sea viejo, le pones un turbo en condiciones y se convierte en otro motor, pero sigue siendo un viejo y poco potente motor que no es capaz de pasar de 6000 rpm con alegría. Fijaos que todas las marcas tienen sus motores turbo decentes (y todos muy parecidos), y sin embargo se cuentan con los dedos de una mano las marcas que poseen buenos motores atmosféricos. No debemos olvidar que los motores turbo de audi engañan con sus cifras de potencia. Son algunos cv más los que tienen en realidad. Esta política les hace ganar muchos clientes que acaban pensando que el motor de audi es el mejor porque en todas las pruebas es el primero. Total, como sacarle 20 cv más a un turbo es más fácil que hacer la o con un canuto, se aprovechan de ello para hacer ver al cliente que su producto es mejor. Seguro que recordarás que estuve dudando entre este tfsi de 160 (pongamosle 180 ni uno más) y el 2.5 de 190 cv de BMW. Cuando probé el BMW me bajé convencido de que para el uso cotidiano el turbo era más prestacional, pero no nos enañemos.... Si utilizas un atmosférico como es debido y con una caja de cambios CVT o de relaciones cortas, veremos que a igualdad de potencia las prestaciones son las mismas. Ahora que si tu me quieres comparar un tfsi de 230 cv reales contra un bmw de 218 lógico que gane el TFSI, en recuperaciones y en todo.

No es lo mismo el típico motor turbo q da su máxima potencia y luego cae... q este q mantiene la potencia. Hasta 4300 rpm el empuje es en aumento, y a partir de ahí es CONSTANTE. Cierto q el aumento de la aceleración (patada) disminuye cuando alcanza su max potencia, pero la aceleración se mantiene con fuerza hasta las 6000rpm. VES COMO NO LO TIENES CLARO. ESO QUE DICES NO ES CIERTO, Y CREO QUE NO ES LA PRIMERA VEZ QUE TE LO DIGOOO!!!. Si la cifra de par va en aumento hasta las 4300 y a partir de ahí comienza a decaer (despacio al principio) lo que tienes es una perdida de fuerza, Y SI NO HAY FUERZA NO HAY ACELERACIÓN. FUERZA = MASA X ACELERACIÓN. Por lo tanto como ACELERACIÓN = FUERZA / MASA. Si la masa permanece constante y la fuerza disminuye, LA ACELERACIÓN DISMINUYE de igual modo que lo hace el par. No le des vueltas. Ojalá se mantuviese la aceleración constante a partir de las 4300 hasta las 6000.... A ver... se ha dicho hace poco que el TFSI de 211 cv es capaz de plantarle cara al 3.2 TFSI en recuperaciones. Ambos motores son gasolina, ambos tienen un par máximo muy similar, sin embargo uno tiene 211 (pongamosle 230), y el otro tiene 265. Si a medio regimen ambos motores son similares... de dón de salen esos 35 cv más?... Pues salen de que el atmosférico a partir de las dichosas 4300-4500 sigue manteniendo un par muy constante hasta las 6000 y pico vueltas, cosa que el turbo no hace. Si queremos hablar de motores turbo y atmosféricos, lo primero que debemos hacer es aprender a leer curvas de potencia. He dicho por vez enésima que un formula 1 tiene unos 250 Nm de par y que sin embargo lanza un coche de 800 kilos a 300 y pico kmsh en un pispas. Porque?... porque lo importante es la potencia, NO EL PAR. La curva de par lo que hace es darle forma a la curva de potencia. Un par constante desde 0 rpm hasta 10000 rpm da como resultado una linea recta. Un saludo

Y lo de que no tienen bajos es hasta unas 1700 rpm. Si te dejas bajar el motor de ahí, despues le cuesta muchisimo recuperar hasta que de pronto sale disparado. Esto es mucho más notable en un diesel. Fijaos que hablamos de la curva de un gasolina turbo que mantiene un par bastante constante desde unas 2000 hasta las 4500 y que luego puede estirarse hasta llegar a la máxima potencia a 5500-6000 rpm. Si ya hablamos de la curva de un diesel... Hasta 1500 no empuja NADA, y despues, en apenas un rango de 100 rpm el turbo te lanza contra el asiento hasta las 3000 para comenzar a decaer lentamente hasta que a 4000 rpm ya no merece la pena continuar. Parece un motor de 2 tiempos de moto. Muy poca fuerza hasta las 6000 rpm y despues de 6000 a 9000 te aplasta, con la salvedad que un motor 2 tiempos a 8000 rpm pone los pelos de punta.

Veo que no tenéis todavía claro lo que significa que un motor de la potencia máxima a 4300 y que mantenga esa potencia hasta las 6000. Eso es una chapuza. Vale, hasta 4300 tienes una zona con un empuje muy bueno y CONSTANTE, pero... ¿A partir de ahi?... A partir de ahí el coche pierde capacidad de aceleración y sencillamente da igual qué marcha tienes puesta. Apenas merece la pena estirarlas porque no consigues practicamente nada He podido comprobar varias veces que haciendo una aceleración partiendo a 60 en tercera hasta el corte y despues meter 4ª hasta consigo llegar a un punto a la misma velocidad que si parto a 60 en 4ª directamente. Es un poco defraudante que en una conducción normal consigas unas aceleraciones muy buenas sin apurar las marchas y el día que las apuras, no consigas mejorar apenas. En cambio un gasolina atmosferico con el empuje que da el tfsi de 180 hasta esas 4300 rpm sería la caña. Te permitiría continuar con ese empuje hasta las 6000-7000, y estaríamos hablando de un coche de más de 250 cv, seguramente de 6 cilindros que sería puro lujo sobre ruedas. A igualdad de potencia un turbo es mucho más prestacional que un atmosférico, pero un atmosférico potente con el par equivalente al del turbo es un misil. Un saludo

Hasta donde llega mi conocimiento, en los diesel los turbos no varían la posición de los alabes como tal. Es decir, la turbina que gira movida por los gases de escape es normal, pero en la caracola hay una especie de alabes fijados a la misma mediante un eje que permite que éstas puedan girar unos pocos grados, variando su orientación y favoreciendo el movimiento de los gases hacia la turbina. El problema es que hay pocos materiales que aguanten de manera fiable los más de mil grados de los gases de escape en un gasofa. El turbo mola, está claro que es super efectivo, pero es un elemento frágil y que trabaja muy forzado. La curva de par de un motor turbo es fea, con pocos bajos y una zona alta en decadencia. Además tienen un retardo desde que tú pisas el acelerador hasta que responde el motor. No nos engañemos, pero donde esté un buen atmosférico que se quite un turbo, el problema es que un buen atmosférico potente es más caro y gasta más que un turbo de baja cilindrada. Un saludo

Ahi lo tenéis... en ciudad callejeando un depósito de 60 lts no pasa de 400 kms... echad cuentas... eso son más de 12 litros. Lo más normal del mundo.