carzapa

Para el que esté interesado en detalles técnicos, aquí va un documento de Audi que habla del Multitronic. Un saludo. Cambio_Multitronic.doc

Yo grabo mis tarjetas SD de 2 Gb. con un lector/grabador de tarjetas multiformato como el que cita JV CBR600, y no tengo ningún problema para reproducirlas. En todo caso, comprueba en el manual del navegador las versiones de MP3 con las que es compatible, no vaya a ser que estés usando una codificación incompatible. Un saludo.

¿Sabes que también los particulares están obligados por ley a dar una garantía de seis meses cuando venden un vehículo a otro particular?. Salvo, claro está, que se haya pactado expresamente lo contrario.

El mio es Gris cuarzo. Te pongo un enlace al hilo en el que coloqué las fotos. http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...c=56808&hl= Un saludo.

Yo no ha aprecio diferencia entre el funcionamiento en frio y en caliente. Claro que por esta tierra las temperaturas son bastante suaves, y además el coche siempre duerme en garaje.

Parece que tenemos vidas paralelas ... o quizá no tanto, porque, ¿qué coche teníais antes del MI16?. Supongo que habreis disfrutado del MI 16 tanto como yo del mío. Era un auténtico placer como subía de vueltas sonando cada vez mejor y más bonito cuanto más subía. Infinidad de veces me he visto sorprendido por el corte de inyección a las 7200 r.p.m., en cualquier marcha, incluso en quinta, porque parecía que el motor quería seguir subiendo como si tal cosa. Tuve el coche durante 15 años y me quedan excelentes recuerdos de él, aunque también tuvo algunos problemas derivados de una calidad deficiente en algunos elementos. Un saludo.

Tienes razón. Gracias por la corrección. Aprovech también para corregir un error en mi exposición: el régimen del motor a 132 Kmts./hora no es 2200 r.p.m., sino 2300. Por cierto, que tu que tienes tanto una transmisión Tiptronic como una Multitronic, podrían darnos tu opinión sobre ambas. Sería muy interesante. Un saludo.

Pues tenía pendiente exponer en el foro mi opinión sobre el Multitronic, y aunque aún llevo pocos kilómetros (10.500), creo que ya estoy en condiciones de dar una opinión. Empezaré diciendo que he pagado un alto precio por disponer de la caja de cambios Multitronic, ya que ha representado tener que renunciar a la tracción Quattro. Mi anterior coche era tracción total (Peugeot 405 MI 16 4x4), y desde luego, después de disfrutar de ella durante 15 años tenía intención de repetir, pero como Audi no combina Multitronic con Quattro, me vi obligado a escoger, y después de mucho pensarlo me decidí por probar algo nuevo. Después de todo tal como nos están apretando en el tema velocidad, pocas posibilidades hay ya, y cada vez las habrá menos, de exprimir en carretera las virtudes de un coche, sin convertirse en un delincuente. Este alto precio me obliga a ser exigente a la hora de juzgar el Multitronic, pero adelanto que por el momento no me ha defraudado. Empiezo por recordar que mi coche es un 2.0 TFSI, y que algunas cifras y algunos detalles del comportamiento del coche y de la caja de cambios que describo más adelante son los correspondientes a este motor, por lo que serán diferentes con un motor distinto. Como sabéis, Multitronic ofrece tres modos de funcionamiento, dos totalmente automáticos (posiciones D y S) y un modo que podemos llamar manual, aun cuando en algunos aspectos también toma algunas iniciativas por su cuenta. En el modo D, prima la suavidad, y la búsqueda de bajos consumos, en base a funcionar en el menor número de revoluciones posible. En este motor, “menor número de revoluciones posible” quiere decir 1.200 r.p.m.. Este es el régimen tiende a mantener el motor cuando se circula a baja velocidad, típicamente por ciudad, en la posición D. Si se acelera suavemente, las revoluciones suben un poco, pero moviéndose por ciudad a velocidad moderada (la que permite el tráfico, sin ser un ningún momento un estorbo para nadie) el régimen del motor suele oscilar entre esas 1.200 r.p.m. mínimas y unas 1.600 r.p.m. Parece un régimen más propio de un diesel, pero la verdad es que el TFSI se mueve a esos regímenes con toda suavidad, y su en algún momento se le solicita más, el Multitronic busca potencia en zona más alta del cuentavueltas y responde sin tardanza, aunque con suavidad, o sea sin “patada”. Una pequeña pega en esta clase de uso por ciudad es que el motor, cuando gira a estas bajas revoluciones, tiene un ruido que aunque discreto, no es demasiado agradable, pues se oye una especie de “gorgoteo” que desaparece a regímenes mayores. No es en todo caso especialmente molesto. Por autopista, la posición D permite también circular a unas r.p.m. muy discretas, ya que busca siempre el desarrollo más largo posible, y de verdad que es largo: de información extraida de un documento de Audi se deducía un desarrollo máximo (correspondiente a las 7ª marcha) de unos 59 Kmts./hora por cada 1000 r.p.m., aunque mis mediciones en autopista me dan un valor más bien de unos 57 Kmts./hora. Si tomamos un valor medio de 58 Kmts./hora, vemos que para circular por autovía a la velocidad de 132 Kmts./hora reales (unos 136 de indicador, en mi caso), límite exento de riesgo de multa, no necesitamos más que 2.200 r.p.m. Como un diesel. Las reacciones cuando se pisa con contundencia el acelerador en la posición D son buenas y enérgicas, pero siempre con un fondo de suavidad que hace que aparenten menos eficaces de lo que realmente son. Aviso a los propietarios novatos: al final del recorrido del acelerador hay una zona en la que el pedal ofrece más resistencia, y que es la que es necesario alcanzar para desencadenar toda la potencia. Así que cuando se quiera acelerar a tope, pisar el acelerador sin remilgos, y no quedarse parado al encontrar un aumento de resistencia. Si pasamos a posición S, la primero que se observa es que el régimen mínimo del motor ya no es 1200 r.p.m., sino que sube a unas 2.200 r.p.m., salvo por supuesto en el caso de que vayamos tan lentos que ni siquiera el desarrollo más corto disponible permita alcanzarlo. A este régimen, el gorgoteo que cité anteriormente ya ha desaparecido, y el sonido del motor es “de buena calidad”. Las reacciones del motor ante solicitaciones al acelerador son ahora mucho más enérgicas y rápidas, seguramente porque la electrónica actúa de otra manera, pero además porque al partir de un régimen más alto la correa metálica del variador continuo necesita desplazarse menos para alcanzar la posición deseada. En ciudad se puede así obtener un comportamiento muy ágil si lo que queremos es serpentear entre al tráfico metiendo las narices en los huecos de los carriles contiguos. Y en carretera las respuestas son también sensiblemente más rápidas, permitiendo acortar los adelantamientos. Hay que decir sin embargo que circulando en autovía/autopista a velocidades estabilizadas por encima de los 120 Kmts./hora, es indiferente llevar la posición D o la S, ya que el régimen del motor no cambia al pasar de una a otra posición. El uso de la posición S para circular rápido por carretera, en situación en la que haya que hacer uso activo del acelerador, en adelantamientos o en tramos virados, la respuesta del motor es siempre buena, pero hay una pérdida importante de esa suavidad que se destacaba en los anuncios de Multitronic de hace unos años. Lo que sucede es que cualquier cambio en la posición del acelerador se traduce en un ajuste instantáneo del desarrollo en la caja de cambios, cambio que no es progresivo, sino tan rápido que produce la misma sensación que produciría un cambio de marcha en un cambio manual, con la diferencia de que aquí esos “pseudocambios” son mucho más frecuentes que en una conducción manual, ya que conduciendo manualmente no solemos hacer un cambio de marcha cada vez que pisamos un poco más o un poco menos el acelerador, y aquí cada uno de esos movimientos conlleva un ajuste instantáneo del régimen. Por supuesto que en la posición D también pasa algo parecido, pero la mayor suavidad con que pasan las cosas hace que pase mucho más desapercibido. Por último tenemos la posición manual, en la cual podemos escoger entre 7 relaciones fijas de cambio, que corresponden a 7 posiciones prefijadas de la cadena del Multitronic. El cambio podemos hacerlo tanto con la palanca, en modo secuencial, como con las levas del volante, si las tenemos. No obstante el cambio siempre tutela nuestras actuaciones para mantener las revoluciones del motor dentro de los márgenes debidos. Por ejemplo, si aceleramos en una marcha y no cambiamos nosotros mismos, se pasará automáticamente a la marcha siguiente cuando alcancemos el régimen máximo de revoluciones permitido. Igualmente, si reducimos la velocidad y no pasamos a una marcha más corta, pasará automáticamente tan pronto como las r.p.m. desciendan de esas 1200 r.p.m. que marcan el régimen mínimo de funcionamiento. No hay pues posibilidad de forzar el motor en lo que a revoluciones se refiere, ni por arriba ni por abajo. Se alaba mucho la velocidad del cambio DSG, pero yo debo decir que el Multitronic no la va a la zaga. Los cambios son prácticamente imperceptibles, y además nunca se pierde tracción, ya que mientras la cadena se desplaza de una posición a otra sigue traccionando. Por supuesto, al igual que en el DSG. los cambios se pueden y se deben hacer sin levantar para nada el pie del acelerador. He probado el A3 con DSG de mi hijo, y no aprecio diferencia de rapidez. Mi hijo a probado a su vez el Multitronic, y su opinión es que tan rápido o más que el DSG. El uso de las levas requiere un periodo de adaptación. Al principio siempre entra la duda de cual es la leva para subir marchas y cual para bajar, pero esa fase se supera rápidamente, y luego las levas resultan sumamente cómodas y es un placer conducir haciendo uso de ellas. Tan solo en carreteras muy viradas, cuando el volante se gira mucho, puede perderse el control de la situación de las levas, pero para eso está también la palanca secuencial. Lo ideal es acostumbrarse a usar levas y palanca indistintamente, de modo que cuando las levas no están bien situadas la mano se vaya directamente a la palanca. En el caso concreto del TFSI, hay que decir que la 7ª marcha, e incluso la 6ª son demasiado largas para su uso en conducción rápida en carreteras viradas, por lo que en esas situaciones quedan 5 marchas realmente operativas. Hay un detalle muy interesante, cuando se dispone de las levas en volante, que establece un nexo entre la conducción en modo automático y en modo manual: incluso estando en cualquiera de los modos automáticos, basta con pulsar una de las levas para que para instantáneamente a modo manual. Si no se cambia de posición la palanca y no se vuelven a pulsar las levas, el cambio vuelve solo al modo automático que esté seleccionado al cabo de unos segundos (20, creo que dice el manual, aunque yo creo que en realidad son menos). Esto permite, por ejemplo, pasar en instante del modo D a un modo en que tengamos una respuesta enérgica sin mover las manos del volante, o obtener instantáneamente la máxima retención posible, retención que ni el modo D ni el S nos ofrecen, ya que al levantar el pie del acelerador buscan inmediatamente una relación de cambio larga. Como el propio cambio protege de cualquier sobrerégimen, para obtener al instante la máxima retención basta con pulsar rápidamente unas cuantas veces la leva izquierda. Si se pulsa más veces de la cuenta no pasará nada, pues las pulsaciones en exceso no las tendrá en cuenta el cambio. Otro detalle interesante, que supongo que está directamente relacionado con la presencia de Multitronic, aunque no me consta, es el comportamiento en las maniobras en cuesta: cuando se va a iniciar el movimiento, y una vez colocada la palanca en la posición deseada (por ejemplo, posición R para marcha atrás en una fuerte pendiente), cuando se deja de pisar el freno el coche permanece todavía frenado durante un instante breve, pero suficiente para pasar el pie al acelerador y empezar a acelerar. Esto hace la operación bastante más fácil que en un coche con cambio manual, en el que en una ocasión como esa, y si no hay margen para dejar que el coche se vaya un poco, tendríamos que jugar coordinadamente con el embrague, el acelerador y el freno de mano. En mi caso concreto, para aparcar en mi plaza de garaje tengo que recular después de meter casi todo el coche un poco atravesado en la rampa de bajada a la planta inferior, y con el morro a escasos centímetros de la pared lateral, con lo que esta ayuda me resulta muy interesante, y me permite apurar la distancia con la pared sin riesgo de tocar en ella al iniciar el movimiento. Resumiendo: Aunque la experiencia es todavía bastante limitada, el comportamiento de la caja de cambios ha sido hasta el momento irreprochable, respondiendo a lo que esperaba de ella, lo que me consuela en buena medida de la “pérdida” de la tracción Quattro. El uso que hago habitualmente de ella es el siguiente: En ciudad, casi siempre en posición D. En autovía o autopista, también en posición D, si el tráfico el ligero, o en posición S si es más denso. En carretera convencional, generalmente en posición D, pero pasando a S en cuanto preveo que puede haber “movimiento” (por ejemplo, probable ocasión para adelantar, o llegada de una zona de subida con carril para vehículos lentos, para aprovechar mejor las posibilidades de adelantamiento que puedan presentarse). Y en modo manual con levas/palanca, para disfrutar un poco, en las situaciones, cada vez menos frecuentes, en las se encuentra una carretera convencional con poco tráfico y menos radares. Y haré un apunte final: No me parece que haya apenas diferencia en consumo entre el modo D y el modo S. EL uso se uno u otro de los modos lo determino mucho más bien por el deseo de suavidad o energía que pueda tener en cada momento, que por las preocupaciones por el consumo del coche, que, dicho sea de paso, lo encuentro bastante alto. Pero esa es otra guerra. Un cordial saludo a todos.

A ver si soy capaz de resumir el funcionamiento sin enrollarme demasiado: El Tempomat se controla con una palanca que está situada en el lado izquierdo, por debajo de la de las luces. Al principio puede que confundas las dos palancas, pero pronto aprenderás a localizar la correcta en cada caso. La palanca tiene un botón en su extremo. Cuando vayas a la velocidad que quieres mantener, debes pulsar ese botón. Con ello el Tempomat se activa, y se enciende un símbolo en el cuadro para indicar que está activado. Si cuando está activado pisas el freno, el Tempomat se desactiva y se apaga el símbolo del cuadro. Para volver a activarlo con la misma velocidad que habías seleccionado anteriormente, debes tirar de la palanca brevemente hacia ti. Si cuando está activado se pisa el acelerador, el coche acelera, pero cuando se deja de pisar vuelve a la velocidad seleccionada. Si en cualquier momento se desea variar la velocidad seleccionada, basta con alcanzarla usando el acelerador o freno, y pulsar de nuevo el botón. También puede ajustarse la velocidad seleccionada moviendo la palanca brevemente hacia arriba (cada vez aumentará 2 Kmts./hora la velocidad) o hacia abajo (cada vez disminuirá en esa misma cantidad). La velocidad seleccionada queda memorizada hasta que se apaga el coche. También se pierde la velocidad memorizada empujando la palanca para separarla de ti. De ese modo el Tempomat queda desconectado. Y creo que eso es todo. Es un sistema excelente, que añade mucha comodidad en la conducción por autovías y autopistas, además de reducir el riesgo de multas, siempre que el tráfico sea escaso. Un saludo

Como puedes ver en mi firma, yo tengo cristales dobles en un A4 Avant pedido en Septiembre de 2005, y entregado en Enero de 2006. En ese momento era posible pedir ese extra, y supongo que ahora lo sigue siendo. Con las ventanas cerradas la sensación de aislamiento del exterior es alta, y me parecen bastante discretos los ruidos aerodinámicos. Desde luego, a unos 100 Kmts./hora son practicamente inapreciables. Llevo instalados de forma practicamente permanente dos o tres soportes de bicicleta en el techo, lo que incrementa notablemente el ruido aerodinámico (y no digo nada si también van las bicicletas), pero aún así no me suele resultar molesto el ruido viajando a velocidades de unos 130 Kmts./hora La mayor parte de la rumorosidad proviene del motor, pero ese es un ruido que se trasmite a través de la propia estructura del vehículo, y en ese sentido los cristales dobles no aportan nada. En cuanto al ruido de rodadura, parte llega del exterior, y si es amortiguado por los cristales, y otra parte se trasmite por la estructura. Pedí los cristales dobles para disponer de un ambiente interior más silencioso, ya que suelo viajar escuchabdo música clásica, y creo que fue una inversión útil. No es que esté demasiado satisfecho del silencio de marcha, pero la mayor parte del ruido proviene del motor. En todo caso no tengo experiencia de viajar en un A4 sin cristales dobles, por lo que tampoco puedo cuantificar la mejora que se obtiene. Un aspecto negativo de los cristales dobles es el del aumento de peso a que dan lugar. Este tema ha sido citado en el foro en diversas ocasiones, pero creo que no ha sido nunca cuantificado, así que voy a hacerlo yo ahora. La superficie acristalada que se afectada es aproximadamente la siguiente: Parabrisas: 1,0250 m2 Cristales puertas delanteras: 2 x 0,350 m2 Cristales puertas traseras: 2 x 0,325 m2 Cristales laterales traseros (Avant): 2 x 0,210 m2 La luneta trasera no se ve afectada por el acristalamiento doble. Total superficie: 2,795 m2 = 279,5 dm2 en el Avant 2,375 m2 = 237'5 dm2 en la Berlina He medido el espesor de los cristales en un coche con acristalamiento sencillo (concretamente un A3), y resultó ser de 3,8 mm. En mi coche he medido 6,9 mm. La diferencia de espesor es por lo tanto de 3,1 mm. El vidrio puede tener densidades muy variables según su composición, pero voy a suponer un valor medio de 4 Kgs./dm3. y en base a este valor, obtengo un sobrepeso de : Avant: 279,5 x 0,031 x 4 = 34,65 Kgs. Berlina: 237,5 x 0,031 x 4 = 29,45 Kgs. Ahí queda el dato para quién le interese. Un cordial saludo.

¿ Te valen estas ?

Sigue funcionando con pitidos

Bueno, pues parece que tengo el FIS más mentiroso. tendré que llamarle la atención. En todo caso, no tengo duda de que mis resultados no son generalizables. Cada coche es diferente. Incluso en el mismo coche, no creo que el error del FIS sea el mismo en todas las condiciones de circulación. Mi comprobación la realizé en condiciones de velocidad estabilizada, pero seguro que una conducción por ciudad, o por carretera convencional, con más aceleraciones y frenadas, el error es diferente, y presumo que menor. De hecho durante las aceleraciones el FIS marca generalmente valores tan altos de consumo instantaneo que me cuesta trabajo creer que aún se esté quedando corto. En cuanto tenga oportunidad haré una comprobación en otras condiciones de uso, pero de momento va a ser difícil, porque lo poco que estoy circulando es casi al 100% por autovía o autopista. En cualquier caso, lo que yo pretendía no era tanto documentar el error del FIS, sino el consumo real del coche.

De todas formas el FIS es útil, pero al igual que con el resto de la instrumentación, es más útil si se cuantifica su imprecisión, para hacer las correcciones oportunas. Es cierto lo que dices, pero para hacer la comprobación evité ese riesgo buscando tramos completamente rectos, o tramos en los que me consta que no se han producido replanteos. De este modo, los resultados que obtuve en las diferentes pruebas fueron completamente coherentes, lo que les da fiabilidad. De todos modos, los resultados que yo he obtenido en mi vehículo no son generalizables a todos. El que quiera tener datos fiables del suyo debe hacer sus propias mediciones.

No lo se, pero lo lógico es que el consumo medio lo obtenga a través de un medidor de caudal, o como integración de los consumos instantaneos, obtenidos de la propia electrónica del sistema de inyección. Medirlo por la posición del acelerador me parece demasiado burdo.

Viajábamos dos personas, con equipaje ligero.

Por primera vez desde que tengo mi A4 Avant 2.0 TFSI, he realizado un viaje por carretera de cierta longitud, y puedo por lo tanto aportar datos concretos de consumo, para aquellos interesados en el tema. El viaje tuvo el siguiente recorrido: Salida de La Coruña, con escalas en Segovia, Córdoba, Sevilla, Granada, Ávila, y vuelta a La Coruña. Recorrido total: 2.483 Kmts. en el indicador del coche. A la salida marcaba 4.019 Kmts., y a la llegada 6.502 Kmts. El viaje se efectuó casi en su totalidad por autovía/autopista (A6, A4), con la única excepción digna de mención del trayecto Segovia-Madrid, que se efectuó por el puerto de Navacerrada, subiéndolo a buen ritmo cuando el tráfico lo permitía. La velocidad de crucero por tramos despejados (el 90% del recorrido) fue de 140 Kmts./hora de marcador, controlada con el Tempomat. El recorrido en ciudad fue mínimo, tan solo el necesario para acceder a los hoteles, si bien en Sevilla y Córdoba, a causa de la multitud de calles cortadas por obras, tuve necesidad de dar bastantes vueltas hasta llegar al destino. En estas condiciones, el FIS indicó un consumo medio en el conjunto del viaje de 8,8 litros a los 100 Kmts., que podría considerarse bastante satisfactorio. Podríamos dar por buena la cifra y quedarnos bastante satisfechos, pero yo prefiero la realidad a las fantasías, así que durante el viaje aproveché para hacer algunas comprobaciones. En primer lugar, aproveché los muchos tramos de autovía rectos y despejados para volver a comprobar, con la ayuda de un cronómetro, el error del velocímetro, que resultó ser de cerca del 3%, confirmando mis mediciones anteriores. De modo que la velocidad de crucero real estuvo siendo de 136 Kmts./hora. En segundo lugar, controlé los litros de gasolina consumidos, saliendo con el depósito lleno, y llenándolo de nuevo a la vuelta. El resultado fue que se consumieron 240,75 litros. Y dividiendo esos litros entre los kilómetros recorridos, el consumo no sale de 8,8 litros, sino de 9,7, o sea un 10% más de lo indicado en el FIS. Pero aún queda una variable a comprobar: ¿son ciertos los kilómetros recorridos que indica el coche?. Las exactitud de este dato depende, por supuesto, del error de los sistemas de medida del coche, pero también de la medida de neumáticos montada, y del grado de desgaste del los mismos, de modo que era importante conocer el error en el momento en que se realizó el viaje. Lo comprobé comparando las indicaciones del cuentakilómetros con los postes kilométricos en tramos largos de autovía. El resultado fue que por cada 100 Kmts. indicados en el cuentakilómetros se recorrían realmente 101,50 Kmts. Introduciendo esta corrección en el cálculo de consumo, resulta una cifra final de consumo real de 9,55 litros a los 100 Kmts. Hay un dato que también hubiera sido conveniente contrastar. Me refiero a la exactitud de los medidores de caudal de los surtidores. ¿Nos están suministrando realmente los litros de combustible que nos cobran?. Pero esta comprobación presentaría dificultades logísticas mucho mayores, por lo que no me queda más remedio que hacer un acto de fe. Quién no quiera ser tan confiado, que aplique el factor de corrección que estime oportuno. Si consumir 8,8 litros a un crucero de 140 Kmts./hora podía considerase bastante satisfactorio, el consumir 9,55 litros a un crucero de 136 Kmts./hora resulta ciertamente menos satisfactorio, pero eso es lo que hay, y lo demás es fantasía. Como dato complementario, diré que en el tramo comprendido entre Segovia capital y lo alto del puerto de Navacerrada, el FIS indicó un consumo de 14,5 litros/100 Kmts., lo que me parece bastante razonable. Quiero decir también que no creo que el uso del Tempomat conduzca a los consumos mínimos. El mantener a ultranza la velocidad marcada con independencia del perfil de la carretera tiene en mi opinión un cierto coste en consumo. Sería posible obtener menor consumo con los mismos promedios permitiendo velocidades algo menores en las subidas, compensándolas con mayores velocidades en las bajadas, o sea manteniendo más estable la posición del acelerador. Pero la comodidad del Tempomat, y el mejor control del riesgo de multas compensa holgadamente un pequeño incremento de consumo. Sigo teniendo pendiente el dar una opinión extensa del coche, en todos sus aspectos, motor, caja de cambios, suspensiones, equipamiento, etc. Pero aún no he hecho con el suficientes kilómetros como para tener opiniones fundadas, por lo que eso tendrá que seguir esperando. Un saludo a todos los foreros.

Guantera, voy a estar ausente de mi domicilio desde el lunes 22 hasta el martes 30, de modo que si mi pedido llega en esas fechas probablemente no haya nadie para recibirlo. Si ves que no puedes asegurar que me llegue esta semana, prefiero que lo retengas hasta Junio. Para ganar tiempo, si me concretas ya el coste exacto del pedido y el número de cuenta, te hago la trasferencia immediatamente. Un saludo

Guantera, por favor, toma nota de que yo también prefiero el ingreso en cuenta.

Guantera, si es posible todavía, y tienes existencias, añádeme una Flexiblade a mi pedido.

Guantera, me apunto al tercer envío con un Deep Shine y un moco rojo.

¿No será el ruido del bloqueo automático de las puestas, que se produce al alcanzar los 15 Kmts./hora?

Te adjunto (repartido en cuatro partes) lo que dice al respecto del Tempomat el manual de mi B7. Probablemenmte el tuyo funcione igual. Respecto al error del velocímetro, yo he hecho en mi Avant 2.0 TFSI Multitronic medidas bastante extensas por autopista, por medio de cronómetro, y he obtenido que el error medio es del orden del 3,5%. De este modo, con la aguja indicando 140 Kmts. hora, la velocodad real sería unos 135 Kmts./hora, pero en cada coche puede variar el porcentaje de error.