carzapa

Respondo a tu pregunta: - Enciende el RSN-E - Pasa a modo navegador. Si alguna de las cuatro luces de las teclas alrededor del botón 1 (ver foto adjunta) está encendida, pulsa Return para que se apague. - Pulsa la tecla 2, manteniéndola pulsada 6 segundos. - Inmediatamente haz lo mismo con la tecla 3. Entrarás en un menú. - Escoge la opción NAV. Entrarás en otro menú - Escoge la opción GPS Signal Info. Te aparecerá una serie de datos. - Pulsa otra vez el botón 1 para entrar en la opción More info. Te aparecerá un apantalla en la que tienes, entre otras cosas, la velocidad, el rumbo (ya ves que no necesitas brújula) y la altitud. Advierto que la altitud está referida a una base que no es el nivel del mar en España. Aquí en La Coruña, al nivel del mar marca unos 60 metros de altitud. Un saludo.

En mi caso, el error es de aproximadamente el 3,5 % en toda la gama de velocidades, comprobándolo con cronómetro. El GPS, practicamente excacto.

Eso.. eso.. Cuanto vale la gracia???? 25,38 € IVA incluido.

En el cocesionario, por supuesto.

Lo siento por magiapotagia, pero por el momento me quedo con el título de más veterano: 62 años, y con coche desde los 18 (un 600 para empezar).

En esta tierra no suele hacer mucho frío, y además el coche siempre duerme en garaje, pero yo no aprecio diferencia ninguna entre motor frio y motor caliente, y desde luego no hay ninguna clase de tirón en ningún momento. Un saludo.

Y por último, te cuento mi experiencia personal: Yo uso portabicicletas de techo, pero es que tampoco tenía otra opción. Mi plaza de garaje está muy justita de largo, y no puedo asomar el coche fuera de ella, porque dificultaría mucho las maniobras de otros usuarios, así que si instalara portabicicletas de portón o de bola, cada vez que entrara al garage tendría que desmontar no solo las bicicletas, sino también el, portabicicletas. Tengo tres portabicicletas Thule ProRide 591, de los que suelo tener instalados habitualmente dos, y en ocasiones le añado el tercero. Trasporto las bicicletas con frecuencia, por lo que solo los desmonto ocasionalmente para viajes largos sin bicicletas. En esos casos lo que desmonto es el conjunto de barras transversales y portabicicletas, todo en una sola pieza. La operación me lleva, ya sea para desmontar el conjunto o para montarlo de nuevo, poco más de un cuarto de hora. Con un poco de práctica, he aprendido a desmontarlo todo yo solo sin ayuda, y sin poner en riesgo el techo del coche. En cuanto a los portabicicletas en si, estoy muy satisfecho con ellos. Las bicicletas van bien sujetas y durante el transporte no se producem ruidos mecánicos de ningún tipo. Los ruidos aerodinámicos dependen de la velocidad, pero hasta unos 140 Kmts./hora solo hay un suave silbido que no se percibe si se lleva algo sonando en el equipo de radio. Pero hay que tener en cuenta que llevo los cristales dobles, lo que sin duda ayuda a disminuir el ruido. Hay que tener cuidado, ya que una vez en marcha es fácil olvidarse de lo que se lleva encima. Yo ya me metí una vez bajo un cobertizo de aparcamiento con dos bicicletas encima, aunque por fortuna las consecuencias fueron menos graves de lo que podrías imaginar. El subir y bajar las bicicletas no es problemático, y se hace también sin riesgo para el coche. Tan solo para la bicicleta central se hace aconsejable aparcar junto a un bordillo alto para llegar mejor. Por supuesto la altura de la persona influye en la dificultad para subirlas y bajarlas, Yo mido 1.83 m. En lo que si se nota la mala aerodinámica de la solución es en el consumo. Con las bicicletas encima, y a velocidades de unos 140 Kmts./hora, estimo que el consumo sube entre un 20 y un 25%, y a mayor velocidad, más incremento. Incluso con los portabicicletas, pero sin bicicletas, el consumo en esas condiciones suble no menos de un 10 o 15%. Espero que esta información te sea de utilidad. Un saludo.

Y la cuarta y última:

La tercera parte:

Esta es la segunda:

Te voy a adjuntar, dividida en cuatro partes por cuestiones de tamaño, una comparativa sobre portabicicletas. Aquí va la primera parte:

Contestaré alguna de tus preguntas: 1º - Yo uso tarjetas de 4Gb. sin problemas, y supongo que las soportará aún mayores, pero la limitación viene de que admite un máximo de 400 ficheros por tarjeta, de modo que no tiene utilidad usar tarjetas muy muy grandes. De hecho, yo llevo una tarjeta de 4 Gb. con música clásica, pero en la otra llevo música ligera, y uso una de 2 Gb., pues con ella ya completo el cupo de 400 ficheros. Si hay más ficheros solo ve los 400 primeros, e ignora los demás. 2º - El navegador reproduce CDs de música, pero para ello tienes que retirar el DVD de navegación, así que no puedes oir música y usar el navegador simultáneamente. Lo que no reproduce son CDs ni DVDs con mp3. Un saludo

El filtro de partículas no tiene por misión reducir el CO2, sino eliminar las partículas sólidas de hollín, las que componen el humo negro que sueltan los "calamares" que no disponen de ese filtro.

¿Has comprobado el freno de mano?

En alguna parte leí alguna vez que el Romer Duoplus era el único asiento Isofix que estaba homologado sin tercer anclaje ni pata antivuelco, pero ahora mismo no soy capaz de encontrar donde lo leí. El asiento que vende Audi es en realidad un Romer Duoplus "maquillado".

Esto te interesará: Sillas_Isofix.pdf

En la posidción D del Multitronic es como dices, pero en la posición S la cosa cambia mucho. Y usando el Multitronic en la posición manual las relaciones del cambio son fijas, y no hay por medio ningún convertidor de par que amortigue las reacciones, de modo que no veo ninguna razón para que la patada no sea exactamente igual que con un cambio manual, con la ventaja de que los cambios de marcha pueden hacerse mucho más rápido que con el manual, ya sea con la palanca o con las levas. La única diferencia de comportamiento está en lo siguiente: cuando al acelerar llegas al límite de revoluciuones, en el manual si no cambias de marcha te puedes encontrar con un corte de inyección bastante desagradable (al menos si es gasolina, porque no tengo claro si n los diesel sucede lo mismo), en tanto que el Multitronic te cambiaría automáticamente a la marcha siguiente.

Si pisas el freno se desactiva el Tempomat, pero tirando del mando hacia ti lo activas de nuevo con el mismo valor que tuvieras antes de pisar el freno. Si pisas el acelerador, el Tempomat no se desactiva, de modo que el levantar el pie vuelve a la velocidad programada. El cambio de marcha entiendo que no debe afectarle, aunque como mi coche es automático no se me da esa circunstancia. Un saludo

El cambio DSG actual de Audi solo se puede montar en motores que vayan en posición transversal. El A4 y el A6 lo llevan longitudinal.

¿Porqué no pones el Home Link?. Parece que lo diseñaron pensando en tí.

¿Es esto lo que buscas?

Pues aunque ya están en otro hilo, también pongo aquí mis fotos para que Tekila no me regañe:

Iba esta mañana en el coche y me vino a la memoria el debate de este hilo sobre el tema de las gasolinas, el octanaje y el autoencendido, y entonces caí en la cuenta de un detalle: Con la caja Multitronic es muy difícil que se produzca autoencendido, porque aunque vayas en la posición D y a muy bajas revoluciones, al pisar el acelerador cambia inmediatamente a un desarrollo más corto, y por lo tanto aumentan las revoluciones, tanto más cuanto más enérgicamente pises, con lo cual prácticamente no estás nunca en situación propensa al autoencendido. En el resto de las cajas automáticas seguramente pasa algo parecido, aunque este efecto beneficioso no creo que sea tan nítido como en la Multitronic, en la que la regulación es continua, y el cambio de desarrollo se produce sin necesidad de pisar enérgicamente el acelerador. Esto me hace pensar que quizá en coches con cambio manual si se note algo más el beneficio de un octanaje alto. Con respecto al planteamiento demmdd sobre porqué cuando hay el mejor llenado no hay el mejor par, diría que al par no depende solo del aire que entra, sino también de otros muchos factores, y fundamentalmente del combustible que se inyecta, y del momento en que se hace. Por otra parte, la segmentos del pistón nunca son totalmente estancos, y a bajas rpm, el tiempo empleado en la carrera del pistón es mayor también en el descenso, con lo que hay más tiempo para que se produzcan fugas, con lo que la presión en la cámara de combustión en la parte baja de la carrera, y por lo tanto el par, se verán afectados. Un saludo.

Me sorprende esta afirmación. Dices que desde hace dos o tres años las gasolinas de distintos octanajes tienen los mismos aditivos. Es la primera vez que oigo semejante cosa, y me gustaría saber el origen de esa información. Desde luego, desde siempre el octanaje de la gasolina, o sea su resistencia a la detonación, se ha conseguido por medio de la adición de aditivos. Durante mucho tiempo se usó el tetraetilo de plomo, hasta que por razonesw ecológicas, y sobre todo por su incompatibilidad con los catalizadores de gases de escape, se fue eliminando a favor de otros productos. Durante un tiempo se usó el metyl tertiario butyl éter (MTBE), pero al haberse probado sus efectos cancerígenos también se está abandonando. Por lo que yo se, actualmente la tendencia es a usar diversos hidrocarburos, como el etanol, el butano, y algunos hidrocarburos aromáticos. Definir el octanaje como una medida del “refinado” de un combustible me parece improcedente. El octanaje es una simple medida de la resistencia a la detonación, y nada tiene que ver con ese supuesto refinado, que por otra parte ¿en qué consiste?. Lo que se hace en las refinerías es fraccionar el crudo en los numerosos hidrocarburos, desde muy ligeros a muy pesados, que lo componen, para reagruparlos luego, en ocasiones después de aplicarles algún tratamiento, para conseguir los productos deseados. Todo ello buena consonancia con la definición de la palabra refinar que da la Academia de la Lengua: “ Hacer más fino o más puro algo, separando las materias heterogéneas o groseras”. Nada que ver con solidez de los enlaces químicos. En concreto, las gasolinas se componen de hidrocarburos diversos con moléculas que contiene entre 5 y 10 átomos de carbono. La información de la web que trascribes me parece carente de fundamento técnico. En numerosas fuentes de mucha más solvencia técnica que una WEB de Consumer se insiste en que la potencia calorífica de las gasolinas de distintos octanajes es similar. Por citar una entre mil, transcribo a continuación unas frases tomadas de una revista titulada precisamente “Octanaje”, editada por la petrolera mejicana PEMEX: “A las gasolinas se les agrega un aditivo medido en número de octanos, el cual regula la capacidad detonante del combustible, eliminando la presencia de explosiones múltiples dentro del motor, de tal manera que se produzca la máxima cantidad de energía útil. A mayor número de octanos, mayor capacidad antidetonante tendrá el combustible; sin embargo, esto no significa que aumente la potencia, la cual se mantiene igual.” El siguiente párrafo lo copié hace un momento de una web cuya dirección no anoté, pero lo transcribo de todos por modos porque coincide plenamente con mi opinión al respecto: “En la gasolinera encontramos gasolina de 95, gasolina 97 y gasolina de 98 octanos. Este número es el índice de octano y nos indica el poder antidetonante de la gasolina. No tiene nada que ver con el poder calorífico, la calidad, el rendimiento ni ningún otro parámetro. Cada coche necesita una gasolina con un mínimo de octanos. Si usamos una gasolina de menos octanos oiremos como el motor del coche "petardea". Este petardeo aumenta el consumo y perjudica al motor. Si usamos una gasolina con más octanos de los necesarios, no notaremos mejora alguna. Casi seguro que su coche puede funcionar con gasolina de 95 octanos (la más económica). Pruébela y si el motor no petardea -especialmente subiendo pendientes- no vuelva a usar otra gasolina. Si al subir una pendiente, o cuando pisa el acelerador a fondo, escucha un ruido dentro del motor parecido a un golpeteo o cascabeleo, es probable que necesite gasolina de mayor octanaje. Ventajas añadidas: Ninguna. A todos los efectos ambas gasolinas son iguales, siempre que su coche pueda funcionar con ellas. Desventajas: Ninguna. La gasolina súper, a pesar de que lo que su nombre sugiere, no es superior. No disminuye el consumo, no da mas potencia al motor y no prolonga la vida del motor. Todo esto no son más que mitos que las compañías petroleras no les interesa desmentir” A mayor abundamiento, numerosas pruebas efectuadas a lo largo del tiempo tanto por el INTA como por diversas publicaciones del automóvil (Autopista, Top Auto, Coche Actual, etc.) tanto en carretera como en banco de potencia, ratifican que el uso de gasolinas de más octanos que los requeridos por el motor no aportan aumento de potencia ni disminución de consumo. La prueba a la que me remites al hablar del avance al encendido, llega una vez más a idéntica conclusión. Y como curiosidad, si visitas esta prueba de Auto Bild http://www.autobild.es/articulos/286/ te encontrarás , oh sorpresa, con que los consumos resultaron no ya inferiores, sino muy inferiores con gasolina de 95 octanos. Desde luego no doy valor ninguno a esta conclusión, que creo que por si misma desacredita la prueba, pero viene a acreditar que las circunstancias meteorológicas, de tráfico, etc, tienen tanta influencia que dejan sin valor cualquier resultado obtenido sin un exquisito control de todas las variables. Yo por mi parte me reafirmo en que mi TFSI funciona perfectamente con 95 octanos, y que, al igual que PES, cuando he probado a poner 98 octanos no he notado diferencia alguna, y pienso, que no se me enfade nadie, que las diferencias que muchos usuarios dicen apreciar tiene mucho que ver con la autosugestión. En conclusión, que en mi opinión si no se aprecian problemas de autoencendido, no tiene sentido usar gasolina de 98 octanos, pero no tengo ninguna intención de entrar en discusiones sobre el tema, así que cada cual opine y haga lo que le parezca, y aquí paz y después gloria. Un saludo.

No estoy de acuardo con algunas de las cosas que se han dicho en este hilo. La diferencia entre las gasolinas de 95 y 98 octanos está solamente en los aditivos. Ambas tienen el mismo poder calorífico, y en consecuencia, en cualquier situación en la que no se den condiciones favorables a la detonación, con ambas el motor irá igual de fino, rendirá la misma potencia, y consumirá lo misno. La detonación se produce en las situaciones en las que la presión real dentro del cilindro es más alta, o sea cuando hay un mejor llenado del cilindro, Esa situación no se produce a altas revoluciones, ya que entonces el tiempo de aspiración es muy corto, y el llenado es deficiente. En los motores atmosféricos, la detonación se produce al pisar a fondo a bajas revoluciones, ya que en ese momento los conductos de admisión están totalmente despejados, y el tiempo de aspiración es largo, y por lo tanto el llenado es óptimo. Hace años era perfectamente posible escuchar el "picado de bielas" en muchos coches en esa situación. En un motor turboalimentado, el momento más delicado será el de más bajas revoluciones a las que el turbo alcance la presión máxima de soplado. Actualmente la electrónica es capaz de detectar la presencia de detonación, y actuar para corregirla, evitando ese "picado de bielas" que es muy perjudicial para el motor. Lo que no me consta es que lo haga modificando el avance al encendido, ya que hay otras muchas maneras más razonables y eficaces: actuar sobre la inyección de conbustible, la presión del turbo, o la apertura de válvulas. Yo uso habitualmente 95 octanos en mi TFSI, y certifico que la suavidad y finura del motor son excepcionales. Obviamente en algún instante puedo perder algo de potencia por la intervención de la electrónica para evitar la detonación, pero desde luego nunca me he visto escaso de ella. Que haya 5 Ktrs./hora de diferencia al final de la recta de Montmeló según se use una u otra gasolina me parece excesivo, ya que sin duda el motro se mantiene a altas revoluciones durante toda la recta, con lo que, como he dicho anteriormente, no se estará en situación propensa a la detonación. Además, si las pruebas se realizan en días diferentes, como es de suponer, hay que tener en cuenta que incluso pequeñas variaciones en las condiciones climatológicas (temperatura, humedad, y no digamos fuerza y dirección del viento) pueden producir diferencias incluso mucho mayortes que esas.