carzapa

tomo nota En mi opinión el cambiador de CDs es prescindible. En el Navi Plus tienes dos ranuras para tarjetas de memoria SD o MMC. Por menos de 140 € pueden comprarte dos tarjetas SD de 2 Gb. cada una, que cargadas de música en MP3 dan para mucho, y tienes mucho más control sobre lo que escuchas, pues ves los contenidos de las tarjetas en la pantalla del navegador. Una tercera tarjeta para ir rotando y renovando la música son otros 70 €, y aún no has llegado a la mitad del coste del cambiador. Y cada vez tendrás tarjetas de más capacidad y a menor precio. Si ocasionalmente quieres escuchar un CD, puedes hacerlo en el DVD del nacegador, pero en este caso solo ves en pantalla el número del disco y el número del corte. Yo puse el cambiador, y la verdad es que practicamente no lo uso, pues sólo uso las tarjetas SD. Si comprara ahora el coche no lo pondría.

Si tienes dificultades con las barras de techo, ¿has considerado la posibilidad de montar un portabicicletas de portón trasero, o de los que se apoyan en la bola de remolque?. Si estás interesado en ello, te puedo facilitar una prueba comparativa de los diferentes tipos publicada en la revista RACC CLUB de Noviembre de 2005.

Estoy a vuestra disposición.

En los concesionarios disponen de ese catálogo en español. Los precios podeis preguntarlos en el mostrador de repuestos del concesionario. He comparado el catálogo en español con el alemán, y las referencias son las mismas en casi todos los casos. Las diferencias que he detectado son las siguientes: - En el alemán hay 8 modelos de llantas, y en el español solo 5, que son los modelos "Caressa", "Calito", "Pacino", "Calina" y "Cantona" - Todas las referencias que en el alemán acaban en FKZ* , en el español acaban en CC* - Hay alguna diferencia en las referencias de las sillas infantiles: en el español no exiten las que acaban en 904 y 905, y en cambio hay una que acaba en 906. Por lo demás los catálogos son idénticos.

Para girar la placa inferior es necesario hacer bastante fuerza, porque el tornillo interior está muy apretado, pero puedo hacerlo sin que se me dañen las gomas. ¿Estás seguro de que tus barras transversales son de la referencia adecuada para tus barras longitudinales?. A mi me sucedió lo siguiente: Cuando compré las barras observé que la caja tenía signos de haber sido abierta con anterioridad, pero como me aseguraron que eran completamente nuevas hice un acto de fe y me las llevé. Pero luego me resultaba imposible montarlas, y estuve peleándome con ellas un buen rato hasta que me di cuenta de que el cabezal que me daba problemas era ligeramente distinto a los otros tres. Además las barras tenian algunas ligeras rozaduras, que demostraban que no eran tan nuevas como aseguraban. Fuí al concesionario y les exigí que me las cambiaran. Así lo hicieron , y con las nuevas no tuve problemas, aunque reitero que para girar las placas hay que hacer bastante fuerza. De todos modos, sin controlas lo que aflojas el tornillo interior, y lo vuelves a su posición original, no creo que tengas problemas, aunque habrás observado que el tornillo interior va mucho más duro que el exterior, sin duda porque va más ajustado, para evitar que se afloje solo. El riesgo de andarlo moviendo mucho es que con el tiempo pierda esa dureza, en cuyo caso deberás controlar con cuidado para evitar aflojamientos "espontáneos". A lo mejor es preferible que aflojes un poquito los tornillos y los dejes así para siempre, sin andarlos meneando mucho.

Los accesorios que se montan sobre las barras pueden ser de dos tipos: Los mejor adaptados se sujetan mediante unos tornillos cuyas cabezas entran en la ranura superior de la barra, tal como se puede ver en la imagen. En estos casos la tira de goma debe retirarse. Otros se sujetan a la barra mediante unas abrazaderas desmontables, en cuyo caso, como la ranura no se usa para nada, la tira de goma suele dejarse colocada. Y con esto finalizo. Espero que la información sea de utilidad para alguien. Un saludo.

En la segunda imagen se muestra como se descubren los tornilos, retirando la tira de goma que cubre la ranura superior, y desplazando hacia el exterior la tapa de plástico del extremo de la barra. Una vez aflojado el tornillo exterior, la placa metálica se gira para perimitir la colocación o retirada de la barra. La herramienta suministrado permite aflojar o apretar los tornillos y controlar la presión de apriete, que debe ser de 4 Nm.

Para que quede completa la información para cualquiera que esté interesado en cocnocer el sistema de montaje de las barras, adjunto otras imágenes. La primera muestra como son los cabezales cuando estám cerrados. La pieza interior es de goma, para no dañar las barras longitudinales. Las dos barras no son iguales, ya que la parte delantera del coche es más ancha que la trasera. Las propias barras tienen en su parte inferior unas pegatinas que permiten identificar cual es la delantera y cual la trasera, así como cual es el costado de la barra que debe ir hacia adelante.

Por último, aquí va una foto de las barras montadas sobre un Avant, en este caso soportando un portabicicletas THULE.

En esta imagen se ven algunos de los accesorios Audi que se pueden montar sobre las barras transversales. De todos modos, así como las barras creo que si compensa que sean originales, los accesorios pueden encontrarse de calidad y a mucho mejor precio fuera de Audi. La marca de referencia es THULE http://www.thule.com/

Abuelo, te adjunto unas imágenes tomadas del catálogo de accesorios del A4. Las barras van sujetas en cada cabezal por una placa metálica inferior que se une por medio de dos tornillos a la parte superior. El tornillo del lado exterior se suelta, y entonces la placa gira sobre el tornillo interior para poner o quitar la barra. Una vez colocada la barra, se vuelve a girar la placa a su posición, se coloca el tornillo exterior y se aprieta con una herramienta que viene con las barras, y que sirve a la avez como llave dinamométrica para regular el apriete. El tornillo interior no hay que tocarlo en la operación; solo se suelta el exterior. Una vez aprendida la operación, no lleva más de un cuarto de hora. El precio de catálogo es de 147.49 € + IVA = 171,09 € (las plateadas; no se si las negras tienen el mismo precio) No es conveniente dejarlas montadas permanentemente, a no ser que se vaya a circular a poca velocidad, porque provocan un ruido apreciable, y aumentan en consumo al perjudicar la aerodinámica Sigue otro mensaje con otra foto.

Después de leer en el foro varias intervenciones que proclamaban las virtudes del repelente de lluvia Rain-X , decidí probarlo. Os cuento a continuación mi experiencia. El producto lo adquirí en El Corte Inglés de La Coruña, a un precio de 4,60 € el frasco de 100 ml. Siguiendo las instrucciones impresas sobre el propio recipiente, lo apliqué generosamente con un paño en todos lo cristales (parabrisas, ventanillas laterales, cristal trasero, retrovisores y faros), y después de dejarlo secar, froté con insistencia hasta dejar los cristales libres de todo rastro visible. En la operación calculo que consumí algo más de un tercio del producto, de modo que todavía quedaría suficiente para una segunda aplicación, y quizá para una tercera prescindiendo de aplicarlo a todos los cristales. En Galicia y en invierno, no tuve que esperar mucho para probar los resultados, que fueron los siguientes. Circulando por autopista, con luz de día, a velocidad media/alta (unos 140 Kmts./hora, para ser exactos), se observa que el agua de lluvia no “moja” el cristal, y sube por el parabrisas hacia el techo del vehículo en forma de gotas, permitiendo una visibilidad bastante buena sin necesidad de usar el limpiaparabrisas. Cuando la lluvia es muy intensa, el número y tamaño de las gotas que circulan ante los ojos del conductor es muy alto, y entonces si perturba en alguna medida la visibilidad. También a velocidades bajas, la visibilidad empeora, porque la menor fuerza del aire no es suficiente para elimina las gotas del parabrisas con la suficiente rapidez, y estas se acumulan en excesiva cantidad ante la vista del conductor. En cualquiera de estas situaciones se siente la necesidad de reforzar la evacuación del agua con el limpiaparabrisas, pero el problema surge entonces, porque resulta que las escobillas no deslizan suavemente sobre la superficie tratada, avanzando a saltos y dando lugar a un barrido deficiente y un desagradable ruido. Este fenómeno resulta especialmente notable en el barrido intermitente y en la velocidad lenta de barrido, y mucho menos notorio a velocidad rápida. Solución: usar siempre la velocidad rápida en esos casos. Por la noche, el efecto resulta sorprendente: en tanto no exista ninguna iluminación que incida directamente sobre el parabrisas, las gotas de lluvia que suben por el parabrisas resultan totalmente invisibles, de forma que en algunos momentos me hacían dudar de que estuviera realmente lloviendo, pero lo estaba, y en ocasiones con mucha intensidad. El resultado era que era posible circular rápidamente en la lluvia con una visibilidad perfecta, y sin tener que soportar el siempre molesto ruido de los limpiaparabrisas. Pero en las zonas iluminadas, como por ejemplo en las proximidades de los peajes, por supuesto en ciudad, y supongo que también, aunque tuve ocasión de comprobarlo, en carreteras de doble sentido con vehículos circulando en sentido contrario, las gotas se hacen especialmente visibles y molestas al refractarse la luz en ellas, exigiendo una vez más ayudarse de las escobillas a velocidad rápida para tener buena visibilidad. Un punto favorable para el producto es que favorece la limpieza de los cristales. Después de dormir el coche en el garaje, al día siguientes todos los cristales estaban perfectamente limpios y sin las típicas huellas que deja la lluvia al secarse sobre ellos. Y esa fue mi experiencia. Como veis.. luces y sombras. En algunos momentos lamenté haber aplicado el producto, y en otros me alegré de haberlo hecho, pues me permitió una conducción mucho más cómoda y agradable. No puedo por el momento dar información sobre la duración de los efectos, ya que lo tengo recién aplicado En todo caso, a quien conducta frecuentemente de noche por autopista o autovía, si se lo recomiendo sin dudarlo. Un saludo a todos.

Puesto como opción, en coche nuevo, son 200 €.

Gracias, NoFingers. Gracias por las molestias que te has tomado para expresar unas opiniones razonadas y fundamentadas. “Tochos” como estos son los realmente útiles e interesantes; mucho más interesantes que esas otras opiniones más viscerales que razonadas, alabanzas ditirámbicas o críticas desaforadas, generalmente carentes de cualquier fundamento técnico, que con frecuencia aparecen en el foro. Y además, y esto si que viene siendo una excepción realmente gratificante, con un lenguaje gramaticalmente correcto, bien redactado, bien fraseado, bien acentuado, sin errores ortográficos, con signos de puntuación correctamente colocados, sin abreviaturas que obligan a leer varias veces el texto para entenderlo ... La consecuencia es, como no podía ser de otra manera, que todo lo que dices es perfectamente inteligible, sin que queda margen para la confusión o la interpretación errónea. En una palabra, una satisfacción para quienes pensamos que el lenguaje es el mayor avance de la humanidad desde que dejamos de andar a cuatro patas, y que haríamos bien en no destrozarlo. Creo que uno de los aciertos de tu reportaje es empezar por definir el perfil personal de quien lo redacta, así como las experiencias previas, a las que hacer frecuente referencia a lo largo del reportaje. Eso ayuda en gran medida a interpretar las opiniones, y a que cada uno haga las correcciones oportunas en función a su propio perfil y del uso que pretende hacer de su vehículo. Has marcado la pauta a seguir, y desde luego me propongo seguirla cuando esté en condiciones de dar opiniones sobre mi propio coche. El problema es que de momento estoy usándolo muy poco (en lo 70 días transcurrido desde que me lo entregaron apenas he hecho 1400 Kmts.), y prefiero no emitir opiniones hasta que estén avaladas por una experiencia suficiente. Anticipo no obstante que mis impresiones hasta el momento coinciden mayoritariamente con las tuyas en los aspectos que tiene en común ambos vehículos (el mío es gasolina Avant y el tuyo diesel berlina), aunque también tengo alguna discrepancia. Gracias una vez más, NoFingers, y un cordial saludo a todos.

La Multitronic no lleva convertidor de par, sino un embrague de discos múltipes.

El desarrollo del neumático es proporcional al diámetro, y este depende no solo de la llanta, sino también del perfil del neumático. Con llantas de más diámetro se montan neumáticos de menos perfil para compensar, y mantener un diámetro final similar. Estas son las cifras resultantes, en milímetros, en las combinaciones más frecuentes que se montan en el A4: Llanta 16", neumático 215/55 Diámtero del neumático: 16x25,4 + 215x0,55x2 = 642,9 mm. Llanta 17", neumático 235/45 Diámtero del neumático: 17x25,4 + 235x0,45x2 = 643,3 mm. Llanta 18", neumático 235/40 Diámtero del neumático: 18x25,4 + 235x0,40x2 = 645,2 mm. Las diferencias son mímimas, apenas un 0,35% entre la de mayor y la menor diámetro. A efectos prácticos eso quiere decir que si con la llanta 18 vas a 3000 rpm. as una cierta velocidad, con la de 16 irías a 3010 rpm. a esa misma velocidad. O sea, inapreciable.

Buenos días Faceman. Desempolvando el tema sobre el que debatíamos el año pasado, te adjunto un artículo tomado de la revista Autopista de esta semana en el que se describe un acplamiento viscoso Ferguson similar al que montaba el Peugeot 405 MI16 4x4. Un saludo

Pues puestos a rectificar, también yo rectifico, porque me parece que el "cuernecillo" trasero es cosa solo de los Avant. En la berlina no tengo ni idea de donde van las antenas.

Yo recogí los manuales cuando llegó el coche al concesionario, y los estuve estudiando mientras se "procesaba" el asunto del pago y la matriculación. Antes me perece difícil, porque yo creo que los manuales llegan con el coche. Las mandan sin necesidad de pedirlas, pero si tardan en llegarte, puedes probar a reclamarlas en el teléfono 902 454 575. La entena del navegador es la que se ve en la imagen adjunta.

Ten un poco de paciencia. Yo, cada vez que cambié de coche siempre me encontré más incómodo en el nuevo que lo que estaba en el antiguo, aunque fueran en teoría mejores asientos, pero al cabo de un poco de tiempo ya estaba acostumbrado y me sentía a gusto. Concretamente, con el A4, en el primer momento también me molestaba la consola central en la pierna derecha, pero ahora, con menos de un mes de uso, ya me encuentro perfectamente. No creo que sea un problema por tu altura, sino simplemente que tienes que ajustar tus hábitos de postura al nuevo vehículo. Así que mi consejo es que no te precipites en tu decisión. Dale tiempo.

Muchas gracias, Mitxo. Efectivamente, en ese enlace está justamente la información que buscaba, o al menos el 90% de ella. Te quedo muy agradecido por esa referencia. Con esa información quedan definidas las desmultiplicaciones que corresponden a cada una de las marchas, es decir que puedo saber cuantas vueltas de motor se necesitan en cada marcha para que las ruedas den una vuelta. Para llegar a los valores que me interesan lo único que me falta es conocer el desarrollo de las ruedas, es decir, cuanto avanza el vehículo por cada vuelta de rueda, pero eso puedo calcularlo con bastante aproximación: Como se trata de una llanta 17, su diámetro en centímetros será 17 x 2,54 = 43,18 cm. El neumático es un 235/45, de modo que su altura sobre la llanta, también en centímetros, será 23,5 x 0,45 = 10,575 cm. Y el diámetro total de la rueda será 43,18 + 10,575 + 10,575 = 64,33 cm. Y el perímetro de la rueda será 64,33 x 3,1416 = 202,09 cm. Como al soportar el peso del coche el neumático se deforma aplastándose y reduciéndose su diámetro, voy a suponer que el desplazamiento del coche por cada vuelta de rueda es solo el 99% de aquella cantidad, lo que me da como resultado una cifra casi redonda de 200 cm, o sea 2 metros. Combinando ahora este resultado con los datos tomados de tu enlace, obtengo que la velocidad en 5ª marcha por cada 1000 r.p.m. sería 1.000 r.p.m. x 60 minutos x 2 m. / (0,67 x 5,30) = 33.793 m/hora = 33,79 Kmts./hora y en 6ª marcha 1.000 r.p.m. x 60 minutos x 2 m. / (0,67 x 5,30) = 41.928 m/hora = 41,93 Kmts./hora y en 7ª marcha 1.000 r.p.m. x 60 minutos x 2 m. / (0,38 x 5,30) = 59.583 m/hora = 59,58 Kmts./hora Es curioso que los valores de 5ª y 6ª son prácticamente idénticos a los que yo calculé experimentalmente, pero en la 7ª marcha hay una diferencia apreciable: yo calculé 56 Kmts./hora, y con estos nuevos datos se obtiene 59,58 Puesto que en esa marcha es precisamente en la que hice el mayor número de medidas, y en los tramos más largos, descarto que se trate de un error en mis mediciones, así que concluyo que por alguna razón mi vehículo en concreto no se adapta exactamente a los especificaciones de ese documento, lo cual no me desagrada en absoluto, ya que los 56 Kmts./hora me parece un desarrollo más que suficiente. En todo caso, prescindiré de hacer mediciones experimentales para las cuatro marchas cortas, y daré por bueno lo que obtengo con los datos e tu enlace, que resulta ser: En 4ª marcha 1.000 r.p.m. x 60 minutos x 2 m. / (0,84 x 5,30) = 26.954 m/hora = 26,95 Kmts./hora En 3ª marcha 1.000 r.p.m. x 60 minutos x 2 m. / (1,08 x 5,30) = 20.964 m/hora = 20,96 Kmts./hora E 2ª marcha 1.000 r.p.m. x 60 minutos x 2 m. / (1,51 x 5,30) = 14.994 m/hora = 14,99 Kmts./hora E 1ª marcha 1.000 r.p.m. x 60 minutos x 2 m. / (2,38 x 5,30) = 9.513 m/hora = 9,51 Kmts./hora Reitero mi agradecimiento por tu colaboración. Un saludo.

Hace aproximadamente un mes lancé un hilo en el que solicitaba de quien la tuviera información sobre los desarrollos de las marchas de un A4 Avant 2.0 TFSI Multitronic, funcionando en modo manual. La absoluta ausencia de respuestas en un foro tan participativo como este me lleva a la conclusión de que esa información no está disponible, así que decidí conseguirla yo mismo por la vía experimental. A continuación expongo, para quién esté interesado en el tema, las conclusiones que voy sacando. Describo a continuación el “modus operandi” aplicado: El “material” para el experimento se compone de, por supuesto, un A4 Avant TFSI Multitronic provisto de Tempomat, de unos tramos de autopista en horarios de baja intensidad de tráfico, de un cronómetro digital, y de papel y lapiz. Y el procedimiento es el siguiente: - Colocamos el cambio del A4 en modo manual, y seleccionamos una determinada marcha. Lanzamos entonces el coche hasta conseguir unas revoluciones en las que la aguja del cuentavueltas coincida con una de las marcas del indicador, para que los errores subjetivos de apreciación sean mínimos. - En ese momento conectamos el Tempomat, para que mantenga estable la velocidad, y por lo tanto las revoluciones. Hay que decir que el Tempomat cumple su cometido con notable eficacia, pese a que el trazado de la autopista es bastante ondulado, con continuas subidas y bajadas (tramo La Coruña-Santiago, y tramo La Coruña-Ferrol) - Con la velocidad estabilizada cronometramos el tiempo tardado en recorrer unos cuantos kilómetros, tantos cuanto el tráfico lo permita sin tocar el acelerador ni el freno. Cuantos más kilómetros sean, menores serán los errores relativos en las mediciones. - Anotamos la marcha seleccionada, la indicación del cuentavueltas, lo que marcaba el velocímetro (que no nos lo creemos), el número de kilómetros recorridos, y el tiempo empleado. - Repetimos la prueba tantas veces como podamos, en diferentes marchas y a diferentes revoluciones. - Nos vamos para casa, ponemos en limpio todos los datos y, basándonos en los cronometrajes, calculamos las auténticas velocidades a que hemos estado circulando, que por supuesto diferirán de las indicadas por el velocímetro. - Con esos cálculos, y calculando los valores medios de las distintas mediciones, podremos averiguar con bastante aproximación los desarrollos (velocidad por cada 1000 r.p.m. del motor) de las diferentes marchas experimentadas. Y como interesante subproducto, también obtenemos información sobre el grado de optimismo del velocímetro, dato que conviene conocer para afinar bien cuando queramos apurar los límites legales (o no tan legales) a la hora de circular. Resumo a continuación las conclusiones. - La 7ª marcha tiene un desarrollo de unos 56 Kmts./hora por cada 1000 r.p.m. Es por lo tanto una marcha muy larga, pensada para ahorro de consumo, en la que difícilmente podremos rodar a más de 3500 r.p.m., que representan unos 196 Kmts. A esas revoluciones, el motor debe dar aproximadamente 125 CV., y de ahí para arriba la resistencia a la marcha crecerá mucho más deprisa que la potencia aportada por el motor. - La 6ª marcha tiene un desarrollo de unos 41,9 Kmts./hora por cada 1000 r.p.m. De este modo, la velocidad máxima anunciada de 230 Kmts./hora se alcanzará a 5500 r.p.m. Es por lo tanto en esta marcha en la que podremos alcanzar la velocidad máxima, ya que la potencia máxima de 200 CV. se anuncia entre las 5100 y las 6000 r.p.m. - La 5ª marcha tiene un desarrollo de unos 33,7 Kmts./hora por cada 1000 r.p.m. Como la potencia entregada se empieza a venir abajo a partir de las 6000 r.p.m., podemos calcular que la velocidad máxima conseguible en este marcha será ligeramente superior a los 200 Kmts./hora. - De las cuatro primeras marchas no he realizado mediciones, aunque en el futuro me propongo efectuar alguna, cuando el motor esté más rodado (ahora tiene 500 Kmts.) y no me de remordimiento mantenerlo un buen rato alto de revoluciones. - Y un dato interesante: el error del velocímetro es algo superior al 3%. Y para finalizar, dos observaciones 1ª - Las mediciones están sujetas a cierto nivel de imprecisión por las siguientes causas: - Por el cronometraje, que es despreciable, ya que unas centésimas de mas o de menos en los tiempos no afectan significativamente a los resultados - Por irregular colocación de los hitos kilométricos de la autopista. Creo que si se pudiera hacer una comprobación rigurosa de este aspecto nos llevaríamos más de una sorpresa. - Por la propia imprecisión del cuentavueltas. Los errores inducidos por las dos primeras causas serán tanto menos relevantes cuanto más largas sean las distancias cronometradas. En cuanto a la tercera causa, es incontrolable, y haremos como si no existiera. 2ª - Las mediciones se hicieron con neumáticos nuevos de medida 235/45, en llanta 17. Con otro calzado se obtendrían resultados ligeramente distintos. El progresivo desgaste de los neumáticos también altera los resultados. Con estos mismos neumáticos en el final de su vida, los desarrollos de todas las marchas serían del orden de un 2% menores, y el error del velocímetro superaría el 5%. Para el que tenga interés en conocer los detalles de las mediciones, adjunto un fichero con todos los datos. Y con esto termino. Pido disculpas por haberme enrollado tanto, pero aquel al que el tema no le interese ya no habrá llegado hasta aquí, y el que haya llegado es que ha encontrado algún interés en ello. Un saludo a todos.

Prueba con esto

Prueba con esto

Ahora lo he probado y te puedo decir que la memoria de los asientos no actua sobre el reglaje de apoyo lumbar.