A4B51.8T

Has pasado el vag com? Haber si tienes problemas de caudalimetro o alguna otra cosa?

El problema no es que revienten, que estos inyectores los están usando para 300 y pico cv, y van bien, el problema es que al cambiar el taraje de la FPR para el que vienen de fabrica, el patrón de pulverización se vera alterado, a la vez que luego cuadrar los mapas de inyeccion serán mas difíciles de estabilizarlos para que tenga un relenti estable, cuadrar el AFR (mezcla) etc, ya que pasarían de 346cc a 415cc jajaja, para ese turbo va sobrado con una FPR de 3Bar y la de 4 guardatela por si un día montas algo mas gordo.

Si duke, cuando respondí me quede con la duda, por que tengo costumbre de escuchar mas bien "Water/Methanol" y luego leí lo de la falta de intercooler... Si vas a usar con inyectores de Saab, lo suyo es la de 3Bar que es para lo que vienen tarados. Si los vas a usar con otros inyectores, si su funcionamiento es a 4Bar, te vale sin problemas.

A mano la diferencia es muy grande, el monomasa lo coges con una mano y sobrado, el bimasa jajaja con las 2 y agarrándolo bien, si el monomasa fuera de acero otro gallo cantaría pero al ser de aluminio... Le echo unos 7 kg de diferencia y no se, si me quedo corto. La conversión esta de fruta madre, pero contaba que la diferencia era menor, para sacar buenas medias de consumo tienes que alcanzar rápido una velocidad y mantenerla a punta de gas, se vuelve mas susceptible que antes, con los cambios de acelerar, subidas etc y tiende a subir el consumo. Para esta ciudad con tanta subida se hace un poco gastón la verdad, aun a pesar de bajarle el consumo, tienes que afinar el acelerador mas que antes ya que a la mínima vas en 3ª en llano a 40 km/h a 2.000 rpm (ejemplo) con un 17 de consumo mantenido... Tengo que estudiar la forma de aumentar su peso en el tornero, o incluso de verme otro monomasa de mayor peso.

Se de 2 que llevan ese turbo, el k04/015 237cv le da a 1 de los compañeros, el otro aun va con electrónica de serie. Sabes que te penalizara un tanto los bajos no? Tardara un poco mas en cargar por aumento de tamaño del turbo. Inyectores lo que se monta en AEB son los de Saab, los rojos de 346cc trabajan a la misma impedancia que los nuestros, seria quitar y poner estos, solo abría que ajustar el mapeo (chiptuner) de tu ecu y montar la FPR de 3Bar, la reguladora de presión de gasolina de la rampa, ya que los inyectores de Saab viene tarados para trabajar a este bar. Intercooler te seria muy recomendado montar uno frontal, para bajar esas temperaturas de admisión, el de serie se queda muy corto aun teniendo ventilación en el paso de ruedas. De admisión si quieres añadirle un filtro sustituto de alto flujo, le vendrá bien. Lo que dices del kit de methanol eso se suele hacer en preparaciones mas gordas donde ay mas chicha fuera de la gasolina normal, en estos turbos normales no compensa la inversión.

Es manual, pero ya de 6 velocidades y mejores desarrollos, según tengo entendido le vale perfectamente, en un futuro quizás la monte, ya que la nuestra es un poco corta aparte de no tener buen desarrollo, es algo sosa.

He estado ajustando el mapa de inyeccion, ya que en ciertas zonas iba demasiado rico, ya que iba muy ensopado y eso no da rendimiento, entonces le he ido recortando un pelin en ciertas zonas donde no necesitaba.

Si no me equivoco la que tengo tirada por la aldea, es una koyo, que diferencias existen entre eyas??

Un amigo se los fabrico para altear su Jeep y está día de hoy le van genial jeje, todo depende la posibilidad que tengas con el amortiguador, normalmente los tracción delantera en ambos ejes, llevan un sistema de compresión de muelle similar, por esta foto y viendo que el plato inferior tiene poco margen de maniobra para jugar con su altura, vemos que en este caso por la parte superior seria mas fácil hacerle el separador, debajo del silmeblok donde esta encajado el muelle, le pones el alteador, comprimes el muelle un poco mas de lo normal, y encajaría perfectamente.

Para subir el coche te has mirado algo así como esto? Los puedes hacer mismo de metal, teflon, algo duro, les haces un corte que pase por el bastago o si te quieres liar, desmontas 1 a 1, y se lo instalas debajo del taco de goma del pie del muelle, o en la parte superior, depende del tipo de amortiguador y su posibilidad.

Traigo alguna nueva jeje, he conseguido solucionar el problema de que el soplado de turbo se fuera por las ramas cuando ibas en marcha larga, o pendiente. Cuando superaba el máximo soplado por maff (1.2Bar) por un periodo superior a 5 segundos entraba en limp mode, mas bien cuando rozaba el 1.3Bar, ahora con los limitadores (son 2) con limite de 1.25Bar, después de probarlo bien a fondo ya no sobrepasa este limite, un problema menos jeje ya puedo centrarme en terminar de ajustar la inyeccion y dejar un AFR gas a fondo de 12,5. Limitadores limitados a 1.25Bar. Esquema de AFR para saber de que hablamos, que viene siendo el valor lambda. A relenti tengo un AFR de 14.7 con ligeras variaciones, ya que el motor nunca esta estable 100%100 y oscila unas décimas arriba y abajo. En régimen de gas de parciales (sin ir a fondo) me oscilan entre 15.0 hasta 15.9 un pelin pobre, pero para esos régimen como apenas hay soplado de turbo no corre peligro. Y gas a fondo ya entra en juego la marcha que lleves metida, a marcha mas corta mas fino va el AFR y a marcha mas larga mas rico va, ya que es donde mejor tomara lecturas la ecu para corregir lo poco que pueda, ya que las ecus con sonda lambda de banda estrecha solo llegan a corregir un máximo de un 15%, una miseria pero bueno... Las pruebas para dejar un AFR ideal a 12.5 las hago en 3ª marcha desde 2.500 rpm hasta el corte, para que en 4 y 5ª marcha, ya vaya un poco mas rico, sacando el mejor rendimiento yendo a un AFR de 11.5 aprox. Todo esto es a base de esperar a que asiente la repro, después de unos kms y uso continuo, es cuando se le empieza a dar caña sin parar y vas viendo como en cada lanzada va ajustándose a lo exigido, entonces guiándote por el reloj vas manteniendo un AFR de 12.5 y por ejemplo llegas a las 5.500 rpm y de repente aumenta a 11.5 o 11, pues apartir de esas rpm tienes que tirar de programa y ajustar el tiempo de apertura de inyectores y cerrarles un pelin, y nuevamente a cargar mapa mods a eppron nueva, abrir ecu, cambiar memoria, cerrar, y montar al coche, y volvemos a empezar el ciclo. Lleva su elaboración jajaja sobretodo cuando estas aprendiendo a manejar estos programas, archivos, que todo lo tienes que probar en pequeñas proporciones.

El diámetro interior del rodamiento de la mangueta y el número de estrías del A8 es el mismo que en el palier del A4/S4?? Yo tuve unas manguetas de A8 a tiro pero no me lancé a por ellas porque dudaba en esto... Luego salieron las de S4 que si que sabía que eran 100% compatibles y dejé lo del A8. Un saludo! Acabo de ojear mas al detalle el etka por lo que comentas y contrastando la info en Oscaro, ay diferencias, diría que no vale... Vaya put*da... El rodamiento del A8 tiene 2mm+ de diámetro interno, y luego las estrías de la homocinetica lleva 5 externas+ y 4 internas-. Que pocas compatibilidades tienes estos frenos...

Barajasteis la posibilidad de meter las manguetas del A8, mismo del 2.5 Tdi de época? Lleva manguetas de aluminio, y eso restaría parte del peso que se le mete con discos mas grandes, tengo 1 ojeado y igual me lanzo, lleva el mismo sistema que el S4, pinza directa a mangueta. También los portapinzas compatibles con discos 255 traseros, que también son validas para usar con 245mm, pero no al revés, si os fijáis en el disco, le sobra un trocito y daría sobrado, creo que solo porta y mas nada. Edito: Porta 255 se me pasaba por alto, es para el tracción Quattro, de todos modos creo que hay alguna opcion mas para los traccion delantera, el A8 delantera, monta atrás 269.

Últimamente me he enredado a ajustar el soplado de turbo, ya que lo tenia muy agresivo jajaja. Y ahora me estoy viendo por probar estos retokes, y quiero probar que resultado da, el ajustar el limitador de soplado para que no se suba por la parra cuando meto marcha larga, o me toca una buena pendiente, que tiende a irse de las manos y entrándome en limp mode. Antes estaban en 250 que equivale a 1.50 Bar, y los he bajado a 1.25Bar, ya que cuando el soplado se iba de las manos y rozaba el 1.3Bar y el cauda tiraba fallo de sobrepresión excedida jeje. Y con el medidor de AFR, se trabajaba muy bien el ajuste de inyeccion, ya que sabes apartir de que rpm va demasiado rico (en este caso) entonces voy cerrando los tiempos de inyectores y va dando sus frutos el resultado, asi como llevar la bomba de gasolina mas relajada. Y bueno, también he reducido los tiempos de apertura a ritmo suave, y sacarle unos buenos consumos cuando se trata de ir por poblado o interurbana a ritmo tranki, ayer de prueba le saque a 10€ de 98, que son unos 7L los 100 kms. La verdad no me puedo quejar, también cuando le das candela bebe ehh jejeje, pero muy divertido, se agradecen mucho estos ajustes de centralita.

Por lo que tengo entendido jhon, diésel es mas fácil, simplemente compras un par de archivos y ya irías empezando a saber que tocar, como, diferencias entre ambos, así como en la practica, mismo empezar por ver un chip de ebay, que no vienen mal, siempre podrás contrastar ese archivo con un chiptuner y te dirá de que peca o si esta potable para circular, pero ya empezarías a observar que se toca y que no para tu motor. Al mio le ido ajustando cosilla tras cosilla y contrastando en carretera, en gasofa es mas delicado ya que hay varios mapas de lo mismo pero cada 1 funciona diferente, entonces hay que ir suave ajustando.

Felices Fiestas Y Nuevo Año, que lo disfrutéis bien a fondo y con control. Saludis !!

Tienes acceso a desmontar ese reten para ir a buscar 1 ?? Mire el despiece del etka y creo que no ay despiece de esa parte... Aprovecha para meter la caja de cambios de 6v de un B6 BEX...

Algún avance mas jeje. Kit monomasa + Kit embrague S4. Mi conclusión después de hacer unos 2 mil kms... Sube un poco el consumo ya que este kit trae un monomasa muy aligerado, entonces pierde mucha inercia y para mantener una velocidad le cuesta mas, entonces tiene que tirar mas de gasolina para mantener el mismo ritmo que con el Stock, ajuste un poco mas el consumo ya que también me afecto a la medición AFR yendo algo mas rico que con bimasa Stock y así compensar este aumento. Por otro lado, el tacto, la mejor respuesta al coger rpm una maravilla, no vibra nada, sale normal vamos. Me ha alterado la altura de taraje del pedal de embrague, ahora me coge pelin mas arriba de la mitad y se me hace incomodo adaptarme pero bueno tiempo al tiempo. Tiene alguna pega pero toca asumirlas ahora ya invertido el dinero ya no hay vuelta atrás, en los cambios de marcha, o al poner punto muerto, las rpm bajan mucho antes, sobretodo al cambiar marcha si no lo haces rápido o compensando con el acelerador para no sentir un ligero cabeceo. Esta modificación estaría bien si no fuera un volante tan ligero, por que la diferencia es una bestia jeje, hablando de un coche de calle. Felices Fiestas A Tod@s.

Aguantan por que no tienen naaa y siempre van a gas pedal, guiándote por logs y pruebas simples lo afinas bien, lo que tiene que la gran mayoría no puedes hacerlas por diagnosis, entonces no se yo que compensa mas al final, si ecu tonta o lista... A este cada mes le hago algún ajuste a la ecu, y lo saco a la autovía y lo descuadro, de momento aguanta como un campeón.

Acabo de comprar el coche ydesconozco el aceite que llevo ahora mismo la verdad,lo voy a cambiar por que tengo una pequeña fuga y ya de paso quiero inspeccionar de donde viene esa fuga. Sin saber el consumo que tiene... Que kms tiene ??

De que aceite vienes ? Que consumo tenias a los 10 mil (aprox) ?

El 180 lleva la misma mecánica que el nuestro, te meterías en berenjenales pa na jeje, una repro en debida forma y andando.

Teóricamente se conecta a los pines de masas de las bobinas, al final las masas van conmutadas por todo el ramal, debajo de la botella de refrigerante hay un tornillo a chasis con 3/4 masas, y estas se unen la mayoría a la masa de ecu, así como las masas de habitáculo que también salen de 2 tornillos debajo de la palanca de abrir el capo, bajo el guarnecido. Igual lo suprimen, por que ya sacan las masas de las bobinas quedando esa anulada sin pintar mucho...

No hay que ser extremistas, jeje, se está diciendo que arriba del todo y un on/off no, al menos en mi caso y lo que leo es que como dije los B5 tienen fama de soltar más bien arriba que abajo comparados con otros coches. Yo no tengo ningún problema en soltar despacito el embrague y no me va duro duro, en los coches de mi familia los hay que van más duros y otros más blandos, pero se podría decir que está de la mitad para los duros. Otro ejemplo, a un almera recien cambiado el embrague era empezar a levantar el pie del fondo y ya empezaba a soltar, sobre los 10/20 mil km ya empezó a soltar unos cm más arriba y ahí se quedó más o menos... salu2 Así lo he vivido en varias unidades (fiat, opel, renault etc) y hasta en un audi 1.8i ADR, estuvo saliendo desde abajo los primeros 30 mil kms, luego fue ajustando, pero sin pasar de la mitad del recorrido, ya veremos ahora cuando cambie embrague, que sucede, en ultimo caso para los que se le haga incomodo que salga tan arriba, seria cambiar el empujador de la caja de cambios, así saldrá un poco mas abajo.

Llevo mi 1.8TQ ya con varias repros desde hará 20 mil kms, y de momento sigue como un roble jeje, eso si, manguitos OEM están rajando todos jajaja y eso que estaban en plena juventud con 18 años xD