Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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5 coches de los años 80 que todavía se venden

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/fotos/clasicos/coches-todavia-venden.html

 

 

 

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23 de febrero de 2022

 

 

 

 

Espíritu de Montjuïc 2022: los datos clave de la gran cita de clásicos y coches de competición

 

1-2-3 de abril en el Circuit de Barcelona-Catalunya, carreras y atracciones para todos los públicos. Te damos todos los datos.

 

 

 

 

 

Vuelve el Espíritu de Montjuic

 

 

 

F1 1 Histórica, Sport prototipos, GT, Iberian Historic Endurance y el homenaje a la Formula 1430 configurarán un programa “non stop” en pista durante tres días. Además del Rallye “3 circuitos, una pasión”, el Concurso de Elegancia “Arte en movimiento”, el salón Classic Manía y muchas muchas otras actividades para todos los públicos.

 

 

Después de dos años de paréntesis vuelve en 2022 Espíritu de Montjuïc, el más importante espectáculo de automovilismo histórico de España, pionero en nuestro país, que con ocho ediciones celebradas se ha convertido en un acontecimiento de gran formato que hace revivir el esplendor de los años dorados del automovilismo español. La magia del mítico trazado barcelonés resurge en las modernas instalaciones del Circuit de Barcelona-Catalunya.

 

 

Las fechas escogidas para esta temporada son 1, 2 y 3 de abril, como siempre con un formato pensado para ser disfrutado en familia, con carreras constantes y de todo tipo en la pista combinadas con un completo programa de actividades en el paddock, en total diez horas diarias ininterrumpidas de actividad en ambas ubicaciones.

 

 

 

 

Espiritu Montjuic

 

 

 

Los tres días de ambiente mágico de carreras tendrán como gran plato fuerte el regreso a Barcelona de la Masters Historic Fórmula One (monoplazas de F-1 con motor de 3 litros de los años 1966 a 1985), que junto a los Masters Historic Sports Car (coches de Sport tipo Le Mans y grupo 4 de 1962 a 1974) y los Masters Endurance Legends (prototipos WEC, IMSA, etc. de 1995 a 2016), formarán un extraordinario plantel de maravillosas máquinas aportadas por la organización británica Masters Historic Racing.

 

 

Además de estas parrillas de alto nivel internacional se unirán los mejores vehículos que participarán en el  certamen Iberian Historic Endurance (Turismos, GT y Prototipos pre1965 hasta 1976, divididos en 6 categorías); la que promete ser maravillosa “Carrera de los 80”, con los turismos que marcaron la historia en esa década; y, finalmente, la “Copa Racer”, competición monomarca con Mini Cooper actuales preparados con idéntico patrón y 180 CV.

 

 

Junto al atractivo de las carreras, en Espíritu de Montjuïc se vivirán tres grandes convocatorias que ofrecerán un espléndido complemento a las mismas. El viernes 1 de abril tendrá lugar el homenaje a las competiciones de monoplazas promovidas por SEAT que hicieron evolucionar hasta altas cotas el deporte automovilístico español de los años 70: la Fórmula Nacional 1430 y la Fórmula SEAT 1800. Habrá una exposición de estos monoplazas con objetos de todo tipo, algunos muy curiosos, y se contará con la presencia de pilotos de la época.

 

 

 

 

Espiritu Montjuic

 

 

 

El sábado día 2 se fallará el Concurso de Elegancia “Arte en Movimiento”, en el que participarán valiosas máquinas con un increíble estado de conservación y funcionamiento, unidades que estarán expuestas durante los tres días en un lugar determinado del paddock para que puedan ser admiradas por el público asistente. El famoso slogan de Escudería Targa Iberia: “Hay gente que colecciona arte, nosotros lo pilotamos”, quedará más que demostrado en el concurso.

 

 

Finalmente, por la mañana del domingo día 3 arrancará y finalizará en Espíritu de Montjuïc el recorrido del “Rally 3 Circuitos, una Pasión”, que a través de un bonito itinerario recorrerá y unirá los circuitos de Gran Premio que se encuentran en Cataluña: Montjuïc, Sitges-Terramar y Circuit de Barcelona-Catalunya. Los vehículos participantes serán piezas de una calidad histórica y vistosidad excepcional.

 

 

Además, durante todo el fin de semana se celebrará el salón Classic Maníá, un mercado de variedades destinado a que los profesionales de la restauración, los repuestos, los objetos de automobilia y los compraventas enseñen su muestrario de coches, motos y piezas para vivir la afición en primera persona.

 

 

 

 

Espiritu Montjuic

 

 

 

Espíritu de Montjuïc 2022 será la primera reunión automovilística que vivirá el Circuit de Barcelona-Catalunya desde el inicio de la remodelación de diversas de sus zonas. La primera fase de dichas reformas se estrenará en este evento de Escudería Targa Iberia.

 

 

La entrada para Espíritu de Montjuïc tendrá un coste de 20€ en la taquilla para el público en general, pudiendo comprarse en la venta anticipada a través de www.espiritudemontjuic.com con un 25% de descuento, al precio de 15€. Los niños menores de 8 años (incluidos) y el aparcamiento en el exterior del circuito son gratuitos.

 

 

Por otro lado, la modalidad de entrada con vehículo clásico, adquirida a través de la web, tiene un precio en venta anticipada de 20€ (1 coche/moto y 1 conductor), con más de un 30% de descuento con respecto a su precio en la taquilla que será de 30€. Esta entrada permite al propietario aparcar su coche dentro del circuito en una zona preferente especial para vehículos clásicos.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/clasicos/espiritu-montjuic-2022-datos-clave-gran-cita-clasicos-coches-competicion_251737_102.html

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27/02/2022      /      Se vendió entre 1985 y 1995

 

 

 

 

Un clásico poco común: Lancia Y10

 

 

 

 

Un clásico poco común: Lancia Y10

 

 

 

Aquí donde le ves, este simple urbano, poco extendido en nuestro país, fue en su momento un adelantado en el apartado aerodinámico. Sólo existió con carrocería de tres puertas y dispuso de motores de entre 45 y 85 CV.

 

 

Presentado en el Salón de Ginebra de 1985, el Y10 se introdujo bajo la marca Autobianchi en reemplazo del A112, pero una reorganización dentro del Grupo Fiat lo acabó integrando en Lancia en determinados mercados, entre ellos el español. Parte de su mecánica se basaba en el Fiat Panda, pero el Y10 presentaba mejor suspensión, acabados más refinados, mayor equipamiento y un coeficiente aerodinámico de 0,31 Cx gracias a que la carrocería lucía cierta forma de cuña. También ayudaba que sólo tenía un brazo de limpiaparabrisas, que las manetas de las puertas estaban enrasadas, que el techo se estrechaba al final y que la parte trasera era vertical, donde por cierto destacaba el portón del maletero pintado en negro satinado.

 

 

El Y10 tuvo dos restyling, uno en 1989 y otro en 1992, en los que los cambios más significativos se hallaban en el frontal y en la zaga. Dispuso de motores 1.0, 1.05, 1.1… y un poderoso 1.05 turbo de 86 CV que, en 1989, se reemplazó por un 1.3 de 75 CV debido a sus emisiones.

 

 

También existió una versión de tracción total y otra con cambio automático. Finalmente, en 1995 fue sustituido por el Lancia Y, modelo que precedió al Ypsilon de 2003 y que fue reestilizado en 2011. Este último se sigue vendiendo en Italia, pero no en nuestro país (en 2017, Lancia cesó la comercialización de sus modelos en la mayoría de países de Europa, entre ellos España).

 

 

• LO BUENO: Luminosidad interior, refinamiento para su época, relativa exclusividad (apenas hay unidades en España).

 

• LO MALO: No es un prodigio de fiabilidad, aunque bien cuidado puede llegar a ser un automóvil muy longevo.

 

 

 

 

 

 

Así es el Lancia Y10 de Pepe Nieto

Nuestro lector de esta ocasión es ya un viejo conocido por nosotros, pues este es el tercer vehículo clásico que nos propone publicar. Su Lancia comparte garaje con un VW Passat B2 y con un Seat 600 E que previamente publicamos, y según nos cuenta, el italiano es el coche que fundamentalmente utiliza su mujer, aunque en a día de hoy ya sólo en contadas ocasiones.

 

 

Su Y10 fue matriculado en 1994, pero ellos se hicieron con él en 1998, comprándola de segunda mano. Lleva motor 1.1 y acabado Junior. Se encuentra en un estado 100% original, si bien a raíz de un pequeño golpe por detrás, mandaron pintar el característico portón negro en el mismo color que el resto de la carrocería. En la actualidad, este Y10 tan sólo ha recorrido 114.000 km.

 

 

 

Ficha técnica Lancia Y10 1.1 de 1994

 

• Motor: Gasolina, cuatro cilindros en línea, delantero transversal, 1.108 cc, 50 CV a 5.250 rpm, 84 Nm de par a 3.000 rpm
• Velocidad máxima: 150 km/h
• Aceleración 0-100 km/h: 14,5 seg.
• Consumo: 6,1 L/100 km
• Tracción: Delantera
• Cambio: Manual, 5 velocidades
• Frenos: Discos delante y tambores detrás
• Suspensión: Independiente delante y eje semirrígido detrás
• Dirección: De cremallera
• Neumáticos: 135 R13
• Largo x ancho x alto (m): 3,42 x 1,51 x 1,43
• Peso: 783 kg
• Maletero: 195 litros
• Depósito de combustible: 43 litros

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/clasicos/clasico-poco-comun-lancia-y10/329579.html

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28 de Febrero 2022

 

 

 

Renault celebra los 50 años del R5

 

El Renault 5, uno de los modelos más icónicos de la marca del rombo, cumple 50 años.

 

 

 

 

 

 

Con más de cinco millones de unidades comercializadas, el Renault 5 se ha convertido por derecho propio en uno de los automóviles más importantes para la marca del rombo, que celebra este año el 50 cumpleaños de este icónico modelo.

 

 

 

 

 

 

La marca ha preparado numerosos eventos e iniciativas para celebrar los 50 años del Renault 5, entre ellas, por ejemplo, la participación el pasado mes de enero en el Rallye Monte-Carlo Historique con un Renault 5 Turbo y un Renault 5 Alpine.

 

 

 

 

 

 

En nuestro país, las celebraciones han dado comienzo en ClassicMadrid, el salón del vehículo clásico, donde la marca ha contado con un estand y se han expuesto cinco unidades del R5 y donde los visitantes pudieron también disfrutar con los anuncios publicitarios con los que se promocionó el modelo durante su comercialización.

 

 

 

 

 

 

Además, ClassicMadrid se sumó al aniversario de este modelo y su director, Pablo Elvira, entregó una placa conmemorativa al director general de Renault y Alpine en Iberia, Sébastien Guigues.

 

 

España, y más en concreto la factoría de la marca en Valladolid, fue clave en la fabricación de este modelo, del que salieron 983.118 unidades entre 1972 y 1984, que se exportaron principalmente a países como Colombia, Venezuela o Francia. La marca revivirá este modelo con la fabricación de un nuevo R5 que verá la luz en 2024. Será eléctrico y estará basado en este concept.

 

 

 

FUENTE:  https://www.motor16.com/noticias/renault-celebra-50-anos-r5/

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02/03/2022

 

 

 

Volvo 850 T5 R, para nosotros este fue el mejor Volvo de la historia

 

 

 

 

 

 

 

El coche que cambió la filosofía en Gotemburgo

 

 

 

Elegir el mejor coche de una marca en toda la historia, no solo de Volvo, es una tarea complicada, porque supone dejar en el camino muchos otros que también merecerían ese reconocimiento. Sin embargo, el Volvo T5 R fue, para nosotros, el mejor Volvo de la historia.

 

 

La trayectoria de la marca sueca es dilatada, casi centenaria. Y, a lo largo de todo ese tiempo, ha producido algunos vehículos muy importantes, que han escrito páginas en la historia de la automoción. Podemos citar el Volvo P1800, seguramente el más famoso, o el Volvo 480, entre muchos otros.

 

 

Pero nos quedamos con el Volvo 850 T5 R, porque fue el modelo que cambió la imagen que se tenía del fabricante sueco hasta principios de los 90, cuando llegó al mercado, introduciendo un diseño más atractivo y moderno, así como una mecánica muy prestacional. A partir de aquí, Volvo demostró que sabía hacer coches emocionantes.

 

 

 

Nace el Volvo 850

 

 

 

Todos hemos asociado siempre la marca sueca con vehículos muy seguros, pero poco atractivos visualmente. En 1991, Volvo presentó un nuevo modelo, el 850, que supuso una auténtica revolución, al ser la primera berlina de la marca con tracción delantera, algo que, hasta entonces, había reservado a modelos de segmentos inferiores.

 

 

También llamó la atención su diseño, abandonando aquellas líneas rectas y angulosas para dar paso a un aspecto más estilizado, con perfiles más suaves y trazos más fluidos. Con el 850, comenzaba una nueva era en Gotemburgo, iniciando la transición a la futura familia S60, S80 y sus derivados con carrocería familiar.

 

 

El Volvo 850 abandonaba la tracción trasera y el motor longitudinal para montar una mecánica más moderna de cinco cilindros en posición transversal, que mandaba toda la potencia al eje anterior. Un cambio de filosofía que funcionó muy bien.

 

 

Esto permitió a los ingenieros suecos diseñar un sofisticado eje trasero direccional que llamaron Delta Link, a través de la deformación automática de sus elementos elásticos, que proporcionaba un comportamiento en carretera mucho más ágil a la berlina sueca.

 

 

Como no podía ser de otra manera en la firma escandinava, el 850 estaba equipado con numerosos elementos de seguridad, algo que siempre ha sido un pilar fundamental para la marca. 

 

 

La estructura del chasis había sido diseñada para soportar la energía de impactos laterales por todo el suelo y el techo del vehículo: se llamaba SIPS (Side Impact Protection System) y garantizaba una excelente protección a los ocupantes en caso de impacto lateral.

 

 

 

Volvo 850 T5 R, para nosotros este fue el mejor Volvo de la historia

 

 

 

Pero, esta vez, Volvo no quiso destacar solo por la seguridad y demostró que era capaz de hacer coches potentes y emocionantes. Y lo hizo creando una versión de alto rendimiento, el Volvo 850 T5 R.

 

 

Esta variante deportiva apareció en 1993 y añadía un turbo al motor de cinco cilindros, de manera que la potencia pasaba de 170 a 225 CV. Este era el Volvo 850 T5 que, gracias al turbo, se convertía en una de las berlinas más potente del mercado e igualaba a su rival más directo, el Saab 9000 Aero. 

 

 

Pero en Gotemburgo querían más y estaban dispuesto a tirar la casa por la ventana. Retocaron la sobrealimentación del motor, introduciendo la función Overboost que aumentaba la potencia hasta los 240 CV. 

 

 

Además, ajustaron las suspensiones, rebajaron la altura libre al suelo, montaron unas llantas de cinco brazos en negro y pitaron la carrocería de un color amarillo que pasaría a la historia. 

 

 

Ahora sí, el 850 T5 R se convertía en una de las berlinas más rápidas del mundo y, a la vez, más seguras, todo ello acompañado de un espectacular sonido que emitía el motor de cinco cilindros con la mariposa abierta cuando se pisaba el acelerador hasta el fondo. 

 

 

Por primera vez, Volvo combinaba a la perfección la seguridad de la que siempre había hecho gala con prestaciones propias de un deportivo de alto rendimiento. Y lo mejor de todo: ¡con carrocería familiar! Había nacido el Station Wagon deportivo. 

 

 

El Volvo 850 T5 R destacaba por su capacidad de aceleración y de recuperación. Si embargo, perdía motricidad en aceleraciones fuertes y la dirección no era del todo precisa, como si no pudiera soportar tanta cantidad de par en el eje delantero.

 

 

 

Un coche de carreras

 

 

 

Tal era el rendimiento de la berlina, que Volvo decidió participar en el campeonato de turismos británico (BTCC) con un modelo de competición desarrollado a partir del 850 y, además, con la carrocería familiar. 

 

 

Ver un familiar corriendo en la pista y apurando los pianos causó sensación en la época y contribuyó a cambiar la mentalidad de muchos conductores, con respecto a los vehículos con este tipo de carrocería. 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/volvo-850-t5-r-nosotros-fue-mejor-volvo-historia-1021075

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Volvo 850 T5 R

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/volvo-850-t5-r-nosotros-fue-mejor-volvo-historia-1021075#modal_801

 

 

 

 

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02/03/2022

 

 

 

Ford Capri, Lancia Delta, Citroën 2CV… así serían los iconos del siglo XX en el XXI

 

 

 

 

 

 

 

 

Internet esta repleto de artistas digitales que comparten sus obras de manera gratuita, abriendo al público algunos trabajos que son sencillamente espectaculares. En el mundo del motor hay bastantes muy conocidos, pero seguramente este caso sea de los mejores:

 

 

LARSONdesign da su visión de cómo serían iconos del siglo XX hoy en día.

 

 

Lo hace en su cuenta de Instagram lars_o_saeltzer, en la que también intercala otros trabajos, pero son los de corte retro los más llamativos. Además, publica de manera conjunta el clásico y su reinterpretación, lo que permite apreciar de manera más clara cómo evoluciona su diseño.

 

 

 

 

 

 

Uno de los más recientes es el Opel Kadett, al que ha bautizado como GT/E Concept y que está inspirado por el Kadett B de 1965. 

 

 

En este caso ha embrutecido su imagen aportando más músculo, apostando por unas líneas de diseño más marcadas y adoptando rasgos de los modelos actuales de Opel, tales como el frontal Opel Vizor negro que integra parrilla y los minimalistas grupos ópticos, o el formato de las grandes llantas.

 

 

 

 

 

 

Incluso se ha “metido” en charcos como reimaginar un mito como el Lancia HF integrale, leyenda de los rallyes. Aunque para gustos los colores, nos atrevemos a señalar que su visión es bastante acertada.

 

 

Respeta las proporciones generales del modelo, aunque suaviza algo sus líneas y da más entidad a los pasos de rueda. Lo que más cambia es el frontal, que es más afilado ahora, opta por una parrilla más estrecha y le da un enfoque minimalista a sus característicos faros redondos dobles.

 

 

 

 

 

 

Puede que uno de los casos más llamativo sea el del Citroën 2 CV y es que, tomando como base el utilitario de 1988, ha creado una versión moderna equipada con mecánica eléctrica que no desentonaría junto a otros productos actuales de Citroën como Ami y Mehari.

 

 

Lógicamente sería más robusto que su antepasado y, en conjunto, es bastante más musculoso y sus líneas más definidas hacen que transmita una mayor deportividad; pero se han reinterpretado de manera acertada los faros delanteros y se conservan detalles como el techo de lona.

 

 

 

 

 

 

Es más, su trabajo hasta nos deja con ganas de que una de las marcas se anime a crear una de estas versiones modernas, como ocurre con el Ford Capri, que toma todo lo bueno del modelo del 72 y pone sobre la mesa el que sería el perfecto hermano pequeño del Ford Mustang.

 

 

Con unas dimensiones más compactas, mantiene su característica línea coupé, la marcada línea de cintura, la carrocería bitono y el formato del frontal y el capó, con una forma más abultada en la zona de los faros que, como es lógico, se han reinterpretando en clave LED.

 

 

 

 

 

 

Otro de los iconos actualizados que más llama la atención es el Citroën DS que, como ocurría con el 2CV, también es un eléctrico. Las proporciones son respetuosas con el original, pero se permite licencias como unas llantas más grandes (con e doble chevrón incluido), un techo de color blanco o un conjunto frontal mucho más estilizado.

 

 

Y la lista no acaba aquí, también tiene visiones de otros clásicos como el Volkswagen Scirocco o el Volvo P1800, por lo que os recomendamos encarecidamente que os paséis por su Instagram y echéis un ojo a su trabajo.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/ford-capri-lancia-delta-citroen-2cv-serian-iconos-siglo-xx-xxi-1021317

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03/03/2022

 

 

 

Grandes coches que no triunfaron: Renault 10

 

 

 

 

 

 

 

Lo intentó pero...

 

 

 

Ha habido muchos coches de la marca Renault que han triunfado. Cuando pensamos en coches de hace unas décadas seguro que se nos viene a la mente el Renault 5, uno de los coches más populares de la firma. Pero, en el que seguro que no pensamos es en el Renault 10, el protagonista de nuestra nueva entrega de grandes coches que no triunfaron. Un coche que no disfrutó de un gran éxito y acabó siendo recordado por otra circunstancia. 

 

 

El Renault 10 llegaba para situarse un escalón superior con respecto a su hermano menor, el Renault 8. Contaba con un interior más lujoso, mayor tamaño y una estética de más categoría. Pero no triunfó. Tanto en el país de origen, su Francia natal, como en el nuestro, las ventas del Renault 10 fueron más que discretas. Y con ello en España acabó siendo recordado por su relación con la Guardia Civil. ¿Y eso por qué?

 

 

 

 

 

 

El modelo francés contaba con un motor más grande de 1.108 cc procedente del R8 Major francés. Su anuncio llegaba en junio de 1966 en España, un año más tarde de presentación en el Salón del Automóvil de Ginebra. Era un coche que se basaba en el Renault 8, un modelo que sí disfrutó de gran popularidad. Pero al que le habían otorgado unas especificaciones mecánicas mayores y un acabado premium.

 

 

Se le conocía como “Proyecto 119” y su objetivo era conquistar la clase media-alta. Según los estudios de la marca, una parte de la población, con mayor poder adquisitivo, no estaba cubierta en ese momento. Se necesitaba contar con un modelo más exigente en este término, más lujoso y de carácter premium. De este modo el Renault 10 contaba con detalles realizados en imitación madera y unos asientos específicos mejorados. Todo para diferenciarse del Renault 8.

 

 

 

 

 

 

Además de las diferencias estéticas, que no eran demasiadas en realidad, montaba un motor de 1.108 centímetros cúbicos y 46 CV. El Renault 10 equipaba el motor en la parte trasera, una ubicación que muchos catalogaban como equivocada para el modelo. Y eso que el modelo era más grande y contaba con un mayor espacio interior y en el maletero. 

 

 

Pero no tuvo éxito. Su vida comercial se mantuvo desde el año 66 al 71, cerrando su comercialización en España un año antes. Se fabricaron un total de 37.689 unidades, dando paso al Renault 12 que sí fue un éxito. El Renault 10 fue uno de los primeros vehículos que la Benemérita tuvo a su disposición, un coche de Guardia Civil que rodó miles de kilómetros en los años sesenta. Y por ello, realmente, es recordado. 

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/grandes-coches-no-triunfaron-renault-10-1021711

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18 de marzo de 2022

 

 

 

Renault 5: los mejores coches de sus 50 años de historia... ¡y el nuevo R5 eléctrico!

 

El Renault 5 cumple 50 años y el Salón Retromobile de París no podía dejar de lucir con orgullo uno de los modelos más importantes de la industria del automóvil. ¿Quién no ha tenido o conducido un R5?

 

 

 

 

Renault 5, los mejores coches que coronan sus 50 años... y el nuevo R5 eléctrico

 

 

 

Si eres de los afortunados que durante estos días puedes disfrutar en primera persona del Salón Retromobile (16 al 20 de marzo en el Parque de Exposiciones –Puerta de Versalles), en París, no te pierdas el stand de Renault porque está de aniversario. Hablamos del emblemático Renault 5 que a lo largo de sus ya 50 años ha dejado huella en la marca, en la historia del automóvil y en cada uno de los que hemos tenido la suerte de disfrutar de él.

 

 

El stand de Renault en el salón Rétromobile 2022 es un homenaje a este coche legendario y está enteramente dedicado a él. Si te acercas a visitarlo, descubrirás doce Renault 5 históricos que han sido seleccionados de la colección Renault Classic para recorrer la historia del mítico modelo.

 

 

Desde la versión "L" de 1972 hasta el Baccara de 1990. Los modelos más deportvos tampoco faltan a esta cita, ya que las carreras de coches siempre han formado parte de la historia de Renault. Y en la saga del R5 no es una excepción.

 

 

Y coronando la familia del Renault 5, el nuevo R5 Prototype, el futuro modelo eléctrico de Renault que veremos en 2024. Se producirá en Francia, en la fábrica de Douai.

 

 

 

Renault 5: Un coche adelantado a su tiempo

El Renault 5, que llegó al mercado en 1972, se adaptó perfectamente a las nuevas expectativas de la población con la aparición de la clase media, los suburbios, los supermercados y la emancipación de la mujer. Renault tuvo la audacia de proponer, por primera vez en la categoría de coches populares, un coche de tres puertas con portón trasero.

 

 

Diseñado como un "coche polivalente" que se siente igual de bien en la ciudad que en la carretera, el Renault 5 gustó a todos con su aspecto redondeado y sus formas suaves. Su práctico portón trasero y sus innovadores parachoques de plástico delanteros y traseros le valieron una nueva clientela, sobre todo mujeres y jóvenes que apreciaron su carácter lúdico. El coche se hizo rápidamente un nombre tanto en términos de estilo como de placer de conducción y fue uno de los urbanos más exitosos de los años 70 y 80.

 

 

 

 

Renault 5. Un coche que marcó una época

 

 

 

El Renault 5 se produjo en Francia, España y Bélgica y se ensambló en muchos países como Irán, México, Túnez, Portugal y Sudáfrica. Vendió más de 5,5 millones de unidades de 1972 a 1985 en los cinco continentes (y casi nueve millones en sus veinte años de carrera si se incluye el Supercinco que le sucedió). Como prueba de este éxito, en 1980 fue el segundo coche más vendido del mundo.

 

 

 

Renault 5 L y TL

Cuando se lanza el Renault 5 en 1972, llega con dos versiones en paralelo: la "L", equipada con un motor de 782 cc y luego de 845 cc, y la "TL", con un motor de 956 cc más adecuado para un uso polivalente.

 

 

 

 

Renault 5 L y TL

 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/renault-5-mejores-coches-sus-50-anos-historia-y-nuevo-r5-electrico_253144_102.html

 

 

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Renault 5 Maxi Turbo

Este Renault 5 es un ejemplar único. Desarrollado para la competición en 1987, cuenta con un motor turbo de 4 cilindros y 370 caballos de potencia. En los años 80, las carreras de automóviles en los circuitos franceses eran muy populares, gracias sobre todo a la "Copa Renault 5 Alpine" o al "Campeonato de Fórmula Renault" donde se revelaron muchos campeones.

 

 

 

 

Renault 5 Maxi Turbo

 

 

 

Renault 5 Alpine

En 1976, Renault presentó un verdadero coche deportivo: el Renault 5 Alpine. Combinando elegancia y deportividad, este modelo se diseñó y fabricó en la planta de Alpine en Dieppe. En el interior, la base es un TS con sus asientos y salpicadero.

 

 

Sin embargo, el exterior destaca con su alerón integrado en el parachoques y perforado para integrar los faros de largo alcance, sus llantas Renault 17 Gordini, así como sus adhesivos "A5" en los laterales y el frontal. También se ofrecen colores específicos en el catálogo: azul, gris, rojo, negro y verde.

 

 

 

 

 

Renault 5 Alpine

 

 

 

Renault 5 Le Car Van

A partir de enero de 1979, Heuliez ofreció una serie limitada "Le Car Van", un verdadero guiño a la versión ofrecida para el mercado americano. Basado en el Renault 5 TS, este vehículo era una versión de 2 plazas a la que se le habían quitado las ventanillas y se habían sustituido por un panel de poliéster inyectado con un cristal tintado y un marco de aluminio.

 

 

La rueda de repuesto estaba instalada en el exterior del panel trasero. Vestido exteriormente con laca negra y con un interior enmoquetado en rojo, también presenta grandes letras en el umbral y el capó, así como rayas arco iris. La producción terminó en 1983 con un total de unas 450 unidades fabricadas.

 

 

 

 

Renault 5 Le Car Van

 

 

 

Renault 5 Turbo

A finales de los años 70, Renault no sólo aspiraba a la victoria en las 24 horas de Le Mans y en la Fórmula 1, sino que también quería abordar los rallyes con motores turboalimentados.

 

 

Concebido por Jean Terramorsi y diseñado por Yves Legal, el Renault 5 Turbo fue desarrollado específicamente para los rallyes, y el primer modelo se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1978, con una homologación obligatoria de 400 unidades.

 

 

Producido en la fábrica de Dieppe (4.857 unidades en total), encontró rápidamente su clientela, que no tuvo miedo de domar los 160 CV de potencia a 6.400 rpm por su motor de 4 cilindros de 1.397 cm3 con turbocompresor, ubicado en posición central trasera. Se ofreció inicialmente con puertas y techo de aluminio y un interior de diseño especial, y en 1983 se produjo en una versión "Turbo 2".

 

 

Esta segunda versión tenía las mismas características técnicas pero con un interior derivado del Renault 5 Alpine Turbo y sin carrocería de aluminio, lo que se tradujo en un precio más bajo. Pasó por las manos de campeones como Didier Auriol, François Chatriot, Dominique de Meyer, Joaquim Moutinho, Bruno Saby, Carlos Sainz, Alain Serpaggi, Jean-Luc Thérier, entre otros.

 

 

 

 

Renault 5 Turbo

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/renault-5-mejores-coches-sus-50-anos-historia-y-nuevo-r5-electrico_253144_102.html

 

 

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Renault 5 GTL

El Renault 5 GTL se distinguía por sus bandas de protección lateral de plástico que prolongaban los parachoques, sus elegantes llantas y sus luces de marcha atrás. Para 1978, el coche se equipó con ventanas traseras que se abrían, como el 5 TS. El 5 GTL se convertiría en el R5 más vendido.

 

 

La principal característica de este modelo es que las relaciones de la caja de cambios son largas para reducir el consumo. Este planteamiento ecológico pretendía hacer frente a la crisis del petróleo de 1978.

 

 

 

 

Renault 5 GTL

 

 

 

Renault 5 eléctrico

El primer Renault 5 eléctrico se presentó en la primavera de 1972 en colaboración con EDF. Se produjo una flota de unos 100 ejemplares. La versión presentada en el stand de Renault en Rétromobile es de la segunda versión (producida entre abril y junio de 1974). Es el s..to de un total de 13 producidos. Estrictamente 2 plazas y una autonomía de 60 km.

 

 

 

 

Renault 5 eléctrico

 

 

 

Renault Baccara

El Baccara es la versión más lujosa del Spuercinco, con asientos y volante de cuero, un interior de dos colores a juego, un pomo del cambio de marchas de cuero negro, moqueta gruesa en el suelo y el maletero, y la famosa bolsa de ropa bajo la bandeja trasera. Los elevalunas eléctricos delanteros y el cierre centralizado a distancia son equipos de serie. Había tres colores disponibles: marrón arábigo, liquen o negro.

 

 

 

 

Renault Baccara

 

 

 

Renault 5 Prototype

Este Renault 5 Prototype demuestra la ambición de Renault de democratizar el coche eléctrico con un modelo que saldrá a la venta en 2024. Su diseño mezcla las líneas originales de su elegante antecesor. Su aspecto divertido y lúdico se inspira en las tendencias modernas de la electrónica, el sector inmobiliario y el deporte.

 

 

Los elementos de estilo inspirados en el R5 original no son sólo guiños. Se han reinterpretado para ocultar funciones modernas: por ejemplo, la toma de aire del capó oculta la tapa de carga, los faros traseros incorporan deflectores aerodinámicos y los faros antiniebla del parachoques se han convertido en luces diurnas de LED. Los logotipos de la parte delantera y trasera se iluminan para dar vida al coche.

 

 

 

 

Renault 5 Prototype

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/renault-5-mejores-coches-sus-50-anos-historia-y-nuevo-r5-electrico_253144_102.html

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23/03/2022

 

 

 

La increíble historia del Seat Fura Crono: celebramos sus 40 años con una prueba especial

 

 

 

 

¡Fur(i)a contra el crono!

 

 

 

Los coches son más que un medio de transporte, porque tienen muchas cosas que contar por sí mismos y contigo, cuando los conduces. Así que cuando se cumple medio siglo del modelo en el que se basó, soplamos las cuarenta velas de la versión más deportiva del Seat 127: esta es la increíble historia del Seat Fura Crono y nuestra prueba de un utilitario 'made in Spain' de lo más impactante...

 

 

Algunos vehículos es verdad que pasan sin pena ni gloria; pero otros dejan su impacto en la memoria. Y nuestro protagonista de hoy es de los que se cruzan literalmente en tu vida y te la cambian un poco para siempre. En mi caso, uno de los más especiales de ese pequeño conjunto disjunto es este Seat (127) Fura Crono gris. 

 

 

Con este Seat he experimentado sensaciones mucho más fuertes de lo que esperaba y sin necesidad de consumir nada prohibido. ¡Que ambos tenemos ya una edad! De hecho, los dos seremos este año unos cuarentones de la generación de Naranjito, nacidos aquel prometedor 1982 en el que la euforia futbolística se mezclaba con muchas cosas. 

 

 

Por ejemplo: buenas cosechas de vinos, una crisis del petróleo que quedaba atrás y una juventud hortera, rebelde, recién 'colocada' en aquello de la nueva ola y deseosa de poner hombreras, cardados y nuevas melodías incluso a los 'bugas' que los carrozas de sus viejos les habían presentado como prácticos y funcionales. ¡Qué movida, ¿no?!

 

 

'Efectiviwonder'. O en palabras menos ochenteras (que empiezo a pensar que los millennials que nos lean ya no están en la onda), una movida promovida por los mismos conductores que querían un poco más de marcha en los ahorradores y algo sosos coches que abundaban en un panorama nacional al que le faltaban tres años para entrar en el mercado común europeo...

 

 

 ... y que también estaba escaso de modelos asequibles que pudieran ser potenciados para no aburrirse como una ostra al volante. Pero ¿qué pasaba, por ejemplo, con toda una vieja gloria como el 127? ¿Ya no era molón? Sí... pero en 1972, cuando fue presentado. De hecho, el 'Tisiete' original fue toda una revolución para Seat en cuanto a prestaciones y ventas. 

 

 

 

 

 

 

Llegó -también, bajo licencia Fiat- para sustituir al Seat 850, con un concepto mucho más moderno, dinámico, económico y equilibrado, gracias a su motor longitudinal delantero y a su tracción a las ruedas anteriores y a una habitabilidad notablemente superior, con un maletero más capaz incluso antes de contar con portón.

 

 

Pero con el cambio de década, al pobre 127 ya no se le podía pedir más. ¿O, quizás, sí? Seat, que ya se había metido en muchos charcos con la matriz italiana, se volvió a tirar a la piscina para desarrollar el actualizado 127 Fura (o Fura, sin más), que vio la luz en 1980 y que conviviría con el 127 a secas, el cual seguía teniendo su público, hasta el año 1983.

 

 

 

 

 

 

Pero en el fondo, con el Fura llovía sobre mojado, porque sus aportaciones eran más estéticas que otra cosa: faros delanteros más grandes y cuadrados (el restyling llamado Fura Dos -sólo para 1985- los llevaría más pequeños y halógenos con algún detalle interior); ópticas traseras más amplias y con luz de marcha atrás antiniebla integradas... 

 

 

Mecánicamente, el Fura mantenía el archiconocido bloque de 903 cc (que también hemos catado durante estos años en varios 850, el propio 127, el Panda y hasta en el primer Ibiza, que vendría más tarde), con una potencia de 43 o 45 CV y un cambio de 4 v. Pero lo más llamativo era que, con la opción de una marcha más, se convertía en el primer coche de menos de un litro con quinta de desahogo.

 

 

 

 

 

Carlos Sainz prueba en los 80 una unidad del Seat Fura Crono. Foto: fabricante.

 

 

 

 

Con todo y con eso, para satisfacer la fur(i)a patria de quienes querían un plus de deportividad para mejorar los cronos del discreto y confortable Fura, Seat sorprendió en el año 82 con la versión ídem que marcaría su propia e increíble historia: el Seat Fura Crono. 

 

 

Además de un acertadísimo look propio, con faros adicionales amarillos, molduras perimétricas, rejilla, spoilers traseros sobre el portón y la luneta (que era térmica), limpia posterior y llantas de aleación, la  verdadera miga estaba bajo el capó: el mítico bloque 1430 que había dado nombre a la evolución del 124 y a toda una familia de vehículos distintos con ese mismo espíritu de 1.438 cc. 

 

 

 

Corazón 'Catorce treinta'

El Fura Crono compartió este acertado apellido deportivo con el Ritmo y el Ronda (versiones 1.6 y 2.0) e incluso con un Ibiza que no estaba especialmente vitaminado. Pero su bloque 'catorce treinta', aunque era 30 CV más potente que el del Fura 903 cc básico, era otro clásico en Seat: el del modelo 1430 que 'lidera' la foto de familia que ves aquí y que da una idea de lo bien que amortizó la marca esa mecánica.

 

 

Era un 4 cilindros en línea de 1.438 cc que, según el modelo, se montó de forma longitudinal o transversal, con 75 o 77 CV y cambio de 4 o 5  marchas. De izda. a derecha de la foto, lo llevaron también los 1430 berlina y familiar, el 131, el 124 'Pamplona', el Ritmo, el Ronda, el Seat 128 3p y el Seat Sport 'Bocanegra'.

 

 

 

 

 

 

Sobre su geometría y cotas trabajaría luego Seat con Porsche para desarrollar los famosos bloques System Porsche... y aprovechar sus propias líneas de producción y utillajes, en una operación de marketing sin igual hasta entonces para la firma española en la que se motorizarían modelos clave para su futuro sin Fiat y la adquisición posterior por VW: el Seat Ibiza, el Seat Málaga y el Seat Ronda. 

 

 

Pero en el Seat Fura Crono, el motor 1430 daba 75 CV y trabajaba con una caja de 5 marchas, un peso de 760 kg y una velocidad punta de 160 km/h (casi 30 km más que el Fura básico). Con las versiones Crono, ademas de prestaciones, Seat ganó muchísimo en imagen y tintes deportivos. ¿Merecía la pena en aquellos tiempos? Pues nada mejor que darse un voltio para mojarse con la respuesta...

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-fura-crono-celebramos-40-anos-prueba-especial-1032763
 

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Un viaje con mucha marcha

Una vez más, compruebo cómo los responsables del departamento de Seat Históricos restauran, miman y reparan sus joyas rodantes con tanto esmero que cuando uno entra en la nave A-122 de la Zona Franca de Barcelona, para probar algún ejemplar, parece que se estuviera teletransportando a un concesionario de época. ¡Si están mejor que nuevos!

 

 

Y esto tiene su mérito en una década en la que los plásticos fueron ganando terreno en los habitáculos de la marca española y no siempre envejecían bien. Aunque dado que yo que me estrené hace más de 20 años en la conducción con un Seat Panda 40, valoro un salpicadero así de envolvente y lleno de botones como los que ves en la galería que hay bajo estas líneas. 

 

 

 

 

 

 

De hecho, se ve que era un utilitario 'full equipe'. Incluso comparado con el Seat 127 CLX con el que convivió, el puesto de mando era mucho más completo, bonito y resultón. Sobre el espejo interior, información de la presión de las ruedas y un despampanante reloj horario digital 'Veglia flash'.El indicador de presión del aceite le daba un toque muy 'racing'.

 

 

Y sobre los mandos de la aireación, los botones para antiniebla trasera, luneta térmica, limpia posterior y hasta 'warning'. ¡Qué lujo! Por fuera, los faros adicionales redondos son hoy uno de los recambios más difíciles de encontrar. Algunos apéndices aerodinámicos eran más bonitos que prácticos; otros, funcionales (como el que canalizaba el aire desde el capó a la calefacción).

 

 

 

 

 

 

Arranco el mismo motor que llevo en el 128 3P de casa con el starter abierto, pero el primer feeling es completamente distinto, por suavidad y precisión del cambio, los desarrollos... y, sobre todo, debido a esta anhelada quinta marcha que jamás tuvo ni mi coche ni su primo de diseño Inducar, el Seat Sport 1430/1200 Bocanegra.

 

 

El bloque empuja de forma noble y suave; estira perfectamente; puede mantenerse a velocidades de crucero luego en quinta (no me acostumbro, pero me encanta), con una sonoridad y unas recuperaciones dignas de mención, a pesar de la época y de carecer de un turbo... Sólo hay que tener un poco de cuidado con los pies, si eres grande, que hay poco espacio entre los pedales para 'jugar'. 

 

 

 

 

Gracias a la colección de Seat, ha sido frecuente ver en excursiones y en rallys de regularidad estos 127 (centro), Fura Crono e Ibiza GLX (sucesor natural antes de las versiones SXI). Aquí hemos conducido los tres y no sabríamos elegir...

 

 

 

La prensa de la época sí que criticaba la aerodinámica (por un frontal demasiado vertical en un coche tan corto), que le impedía brillar aún más contra el cronómetro. También se habló lo suyo del reparto de pesos, pues el motor grande de esta versión hacía que fuera algo subvirador y que la trasera tendiera a flotar ligeramente al emplearse uno a fondo en curvas de montaña y/o firmes muy deslizantes.

 

 

Y tras muchos kilómetros -en seco y en lluvia- y una prueba más exhaustiva de lo previsto, créeme si te digo que es así. Más ochentadas que destacar: los asientos parecen de risa al lado de unos modernos, sin apenas reglajes y con un reposacabezas rígido en el que primaba la visibilidad de los pasajeros de atrás. 

 

 

 

 

 

 

Pero dentro de mis intrahistorias no publicables con este modelo y de esta unidad en concreto, te aseguro que, a pesar de los años, todo cumple bien su función y de una forma mejor de lo esperado, igual que los cinturones (que ya eran enrollables, aunque sólo los llevaba delante) y los demás elementos de protección de entonces, como el depósito de gasolina en posición de seguridad.

 

 

No obstante, el conjunto era bueno, bonito y relativamente barato. ¡No me extraña que Seat además se animara a celebrar el Campeonato de iniciación Seat Fura Crono de velocidad en circuito hasta 1985! Lástima que el crono corra aún más que este Crono y, tras la experiencia, me duela sin metáforas no saber si nos volveremos a ver. En cualquier caso: un placer, amigo, felicidades y... ¡hasta siempre!

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-fura-crono-celebramos-40-anos-prueba-especial-1032763

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Seat Fura Crono

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-fura-crono-celebramos-40-anos-prueba-especial-1032763#modal_515

 

 

 

 

 

 

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Seat Fura Crono

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-fura-crono-celebramos-40-anos-prueba-especial-1032763#modal_515