Ocio Publicado 30 de Mayo del 2022 Autor Denunciar Compartir Publicado 30 de Mayo del 2022 . Empezais con seis países, pero ¿el objetivo es implantaros en toda Europa? Sí, toda Europa, pero lentamente, con amor, con amor… No iremos empujando a los concesionarios, si quieres Peugeot también tienes que tomar Lancia. No es así. Dentro del grupo Stellantis, que sois tres marcas premium, ¿qué hace diferente a Lancia? Las tres marcas trabajamos mucho juntas y compartimos partes de los equipos de diseño, pero trabajamos mucho en la diferenciación de las tres marcas. Son zonas que hay cuidar muy bien, porque como sabes, Alfa y Lancia son dos marca italianas; una es muy de performance y la otra es muy de elegancia. Y Lancia y DS son dos marcas elegantes. Una mucho más simple, sencilla y fácil, donde las curvas son muy sencillas y los detalles están escondidos. Y en DS hay mucho más tendencia a resaltar los detalles. En esto Jean-Pierre Ploue está haciendo un trabajo fenomenal, porque el diseño es la parte fundamental. El interior también has anunciado que va a tener un carácter muy diferente… En el interior estamos trabajando de forma muy distinta. La tendencia de interiores inspirados en el ‘furniture’ (muebles) será muy importante. Es difícil describirlo, pero lo estamos trabajando en colaboración con una partner que es de diseño premium italiano. Y esto será muy interesante y diferenciará muchísimo. nosotros tendremos nuestra tecnología de altísimo nivel, pero sencilla, fácil, intuitiva Va a ser el estilo, el diseño, lo que va a distinguir, ¿no? Porque la tecnología será la misma… Sí, pero la tecnología puede personalizarse. Por ejemplo nuestro sistema de infoetretenimiento SALA yo no quiero mucho botones; imagino a un cliente de Lancia relajado, que no tiene nunca prisa –no sé si existe eso de no tener prisa– no tiene problemas, no va muy rápido, conduce tranquilamente, no va gritando, no es agresivo. Nosotros lo vemos un poco así. Nos fijamos en Audi que es un coche fenomenal con tecnología de altísimo nivel. Pues nosotros tendremos nuestra tecnología de altísimo nivel, pero sencilla, fácil, intuitiva. ¿Respecto a las ventas a través de internet ese 50 por ciento que has anunciado será en todos los países o como objetivo conjunto? En el total imaginamos un 50 % por dos razones, la primera nuestro cliente es muy afín a esto. Además ya empezamos hoy con el Ypsilon Unico que solo vendemos online. Y vemos una tendencia positiva, porque el 15 % de las ventas a particulares son en Internet. Veo afinidad y si combinas esto con el hecho de que fuera de Italia no tendremos capilaridad de la red, imagino un cliente con su coche configurado en Internet y que llegan al concesionario a lo mejor solo para probarlo, o puede que ya lo hayan pagado y solo necesita entregarlo. Imagino un 50 % de clientes que empezarán en Internet su proceso de venta. Y eso da la facilidad de que no tiene que ser un proceso cien por cien online Para nosotros el objetivo es tres ‘clic’ y me compro el coche; eliges el color y el pack y pones tu tarjeta de crédito. Por eso la complejidad del producto debe ser muy baja. Habría diferencia de precio en la compra en Internet o en el concesionario. No, es el mismo, tiene que ser el mismo. Además, con el nuevo contrato de concesionarios el control de los precios estará mucho más en nuestra mano y yo creo que es una ventaja para los clientes que pues negociar con el concesionario será menos necesario. Y eso, en términos de transparencia yo creo que es una gran ventaja. llegar a alemania diciendo que eres premium es un desafío que aceptamos de forma humilde. ¿Será difícil? Sí, claro De los cinco mercados aparte de Italia, ¿dónde esperáis que triunfe antes o que vaya mejor? Ponemos a Francia, Bélgica, Holanda y España en los que yo tengo una confianza muy alta. Y claro, Alemania no es fácil porque cuando quieres entrar en Alemania diciendo que eres premium te llegan 25 preguntas, que lo entiendo. Pero es un desafío que nosotros aceptamos de forma humilde, queremos ir haciendo una cosa y después otra… veremos. No es imposible, es difícil. Yo siempre digo lo que está aprobado y lo que me gustaría. Esa es la regla que tengo. Entonces, ¿será difícil Alemania? Sí, claro. Puede que salga Alemania seis meses antes o seis meses después. Y si necesitamos seis meses más para estar preparados en Alemania de la forma correcta no hay ningún problema. Entonces ¿la idea es consolidar antes de dar el siguiente paso? Yo lo tengo muy claro con lo que me dijo el señor Tavares al principio: «creíble y respetado». No hay prisa, sin empujones, cuando hay amor, cuando hay pasión es una suerte que Lancia pueda emprender este camino de entrar un mercado premium con el tiempo necesario para hacerlo de forma creíble. Esa es la fortuna que yo tengo y la voy a utilizar toda. stellantis es una fuerza y nos da la opción de conseguir este reto Personalmente yo creo que no es un reto más bonito para un italiano que volver a poner en órbita una marca como Lancia. Yo recuerdo que algunas fenomenales marcas alemanas de toda la vida empezaron así. No lo han tenido todo en dos años; han tenido mucho tiempo de grandes trabajos, de grandes inversiones de grandes desafíos. No estaba todo escrito y tampoco está escrito para nosotros. Lo intentamos varias veces y no lo conseguimos. Pero Stellantis es una fuerza y nos da la opción de conseguirlo. Con la condición de que el diseño, los contenidos, los interiores o el posicionamiento estén correctamente personalizados. Pero es posible. Cuándo llega el primer coche y qué trabajo teneis por delante? Tenemos un montón de cosas que hacer, hay que empezar con los concesionarios, con los contratos para el marketing. No queremos que en enero de 2024 llegue al coche al concesionario y la gente hable de ¿qué es esto? Tenemos que ir educando. Tenemos una gran oportunidad y 18 meses por delante. Y los necesitamos todos. Y dos años después el siguiente… Dos años no es tanto. Dos años trabajando para consolidar el Ypsilon en Italia y lanzar los demás mercados es el tiempo que necesitamos para hacer las cosas bien. Y luego el Delta, pero eso ya es otro desafío, es el tercero pero necesitamos el tiempo para hacer el Delta que todos queremos. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/luca-napolitano-lancia-es-una-suerte-poder-entrar-al-mercado-premium-con-el-tiempo-necesario-para-hacerlo-de-forma-creible/ Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 2 de Junio del 2022 Autor Denunciar Compartir Publicado 2 de Junio del 2022 01/06/2022 La historia del Volvo 850 T5 R: el poderoso familiar deportivo sueco Hacemos un repaso por la historia del Volvo 850 T5 R, el poderoso familiar deportivo sueco que llegó, incluso, a convertirse en un coche de carreras. En los ’90, Volvo seguía transmitiendo esa imagen de coche serio con la seguridad como bandera, de diseño rectangular y prestaciones limitadas en comparación otros vehículos del mercado. Hasta que el Volvo 850 T5 R entró en escena. Esto ocurrió en 1995, cuando alguien dentro de la compañía decidió lanzar una versión deportiva de su nuevo familiar. Antes de llegar a este punto, conozcamos un poco de dónde proviene el Volvo 850. La compañía sueca introduce el 850 en 1991, un sedán y familiar de tracción delantera que hacía gala de los motores de cinco cilindros transversales con un diseño cuadrado que integraba de serie el sistema WHIPS de protección contra impactos laterales. El 850 era un coche fiable y muy robusto que soportaba con decencia el paso de los años. Volvo ya había probado suerte en esos primeros años de la década de 1990 en diferentes campeonatos de turismos, y no le había ido nada mal. Los exitosos Volvo 850 BTCC sentaban las bases de que algo más deportivo era posible en la gama de vehículos de producción de Volvo. La historia del Volvo 850 T5 R: el poderoso familiar deportivo sueco Por ello, la compañía toma la decisión de trasladar toda la experiencia de la versión de carreras a un modelo de calle. En 1995 se presenta el Volvo 850 T5 R, una versión de alto rendimiento que había sido desarrollada en colaboración con Porsche. Los alemanes se habían encargado del apartado de ingeniería, tanto del motor y la transmisión como de la puesta a punto general del coche. A nivel estético, el 850 T5 R seguía siendo un familiar cuadrado de líneas y ángulos rectos. Sin embargo, destacaba entre la multitud por su carrocería terminada en un curioso y nada típico (para los suecos) color amarillo, en combinación con unas llantas Titan de 17 pulgadas oscurecidas. Esto, y unas insignias que identificaban al modelo, ya anunciaba que no era un Volvo cualquiera. Dentro, la marca eligió unos asientos deportivos terminados en Alcantara y un volante también más deportivo, aunque seguía conservando el estilo sobrio de los coches de Volvo, con molduras en madera, una consola central repleta de interruptores físicos y una cabina espacioso junto a un maletero de gran capacidad. La parte más interesante del Volvo 850 T5 R la encontramos en su apartado mecánico. La compañía tomó el motor B5234T3 de cinco cilindros en línea y se lo entregó a los especialistas de Porsche para que obraran su magia. Los de Zuffenhausen tomaron el bloque de 2.3 litros, que de origen ya entregaba 225 CV gracias a la sobrealimentación y llevaron a cabo algunos ajustes. Entre las modificaciones de Porsche sobre el motor del 850 T5 R se encuentra una nueva ECU de Bosch, así como algunos ajustes y puesta a punto que permitió elevar su potencia hasta los 243 CV y el par máximo, a 300 Nm desde tan solo 2.000 rpm. Estas cifras estaban disponibles con una función overboost durante 30 segundos. Ligado a un cambio manual de cinco relaciones o a una transmisión automática de cuatro velocidades, ambas ajustadas por Porsche, y manteniendo una configuración de tracción delantera, el Volvo 850 T5 R necesitaba 6,9 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y podía alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/historia-volvo-850-t5-r-poderoso-familiar-deportivo-sueco-1070317 Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 10 de Junio del 2022 Autor Denunciar Compartir Publicado 10 de Junio del 2022 10/06/2022 20 AÑOS DEL GOLF R: VOLKSWAGEN R lo celebra con una edición exclusiva El Golf R forma parte de la gama de modelos de Volkswagen desde 2002. La marca celebra un hito con un modelo especial exclusivo. El Golf R «20 Aniversario» complementa la gama de modelos a partir de junio y destaca su exclusivo equipamiento. En el verano de 2002, Volkswagen lanzó uno de los modelos compactos más deportivos del mundo: el primer Golf R323. Con su motor de seis cilindros de 3,2 litros y 177 kW (241 CV) 3, fue el Golf más potente que había fabricado Volkswagen hasta entonces. La tracción total, el gran dinamismo y la exclusividad del diseño y el equipamiento definían tecnológicamente el segmento Golf. El Golf R323 fue un éxito instantáneo y se vendió el triple de lo previsto. Desde entonces, la letra más rápida del alfabeto Volkswagen ha deleitado a una comunidad de fans de todo el mundo con los modelos más deportivos y apasionados de la marca. Hasta la fecha, se han vendido más de 260.000 modelos R en todo el mundo. Ahora Volkswagen R celebra el 20 cumpleaños del Golf R con un modelo conmemorativo: el Golf R «20 Aniversario»1. Más potente, más activo en la conducción, más apasionado. El Golf R es tradicionalmente el modelo más potente de la serie más exitosa de Volkswagen de todos los tiempos. Incluso el actual Golf R2, con su motor turboalimentado (TSI) de 235 kW (320 CV)2, se diferencia del Golf «clásico» de la octava generación en cuanto a prestaciones. Pero el Golf R «20 Aniversario»1, con su tecnología de tracción, supera todo lo que ha salido al mercado con la etiqueta Golf hasta la fecha. Con su grupo motopropulsor turboalimentado de cuatro cilindros de 2,0 litros y 245 kW (333 CV), es 13 CV más potente que el actual Golf R2y, por lo tanto, el más potente de la historia. Exclusivas características de rendimiento. La potencia del Golf R «20 Aniversario»1 se pone en escena de forma efectiva en cuanto se pone en marcha el motor. El arranque apasionado, seleccionable por el conductor, activa un sobreimpulso inicial del régimen del motor hasta las 2.500 rpm y una acústica de la propulsión especialmente presente, que aumenta aún más la ilusión de la agradable «experiencia de conducción R» gracias al sistema de escape deportivo de serie, fabricado en titanio firmado por el especialista Akrapovic. Durante los cambios manuales en las relaciones de marchas S y S+, el cambio de doble embrague DSG proporciona una respuesta tangible del cambio y la transmisión cada vez que se acciona la leva de cambios de la derecha. Además, el ajuste optimizado del motor permite inversiones de carga especialmente espontáneos. Al pretensar el turbocompresor, este se mantiene a un régimen constante durante la conducción en carga parcial y permite así un desarrollo más rápido de la potencia durante la aceleración posterior. La válvula de mariposa abierta en las fases de deceleración también mejora la dinámica y el rendimiento en carretera. Cuando se suelta el acelerador y se vuelve a acelerar, permite una acumulación más rápida del par motor y mejora notablemente la respuesta del motor. Esto hace que el Golf R «20 Aniversario»1 sea aún más dinámico y estable en situaciones de conducción deportiva. Las características de rendimiento hacen de este modelo especial un coche de coleccionista incluso cuando es nuevo. Su estreno mundial será el 24 de mayo. Con motivo del lanzamiento, Volkswagen ofrece el Golf R «20 Aniversario»1 como un modelo especial disponible por un tiempo limitado hasta mediados de 2023. Características R-Performance de serie. El Golf R «20 Aniversario»1 viene de serie con el paquete R-Performance, ya conocido en el Golf 8 R (por ejemplo, R-Performance Torque Vectoring en combinación con el gestor electrónico de dinámica de marcha y dos perfiles de conducción adicionales «Special» y «Drift»). Mejora el nuevo modelo especial también con detalles de diseño exclusivos. En la parte trasera, el espóiler del borde del techo acentúa el aspecto competitivo del vehículo. El Golf R «20 Aniversario»1 sale de fábrica con llantas de aleación ligera de 19 pulgadas en diseño «Estoril», en esta ocasión en un acabado especial. Otros detalles de serie a destacar en esta edición especial, y que perfeccionan la dinámica y la experiencia de conducción de este modelo son el tren de rodaje adaptativo “DCC” y el sistema de escape deportivo “Akrapovic”. Primer Volkswagen con carbono genuino en el interior. El tablero de instrumentos y los guarnecidos de las puertas están equipados de serie con inserciones decorativas de carbono genuino, una primicia. El Golf R «20 Aniversario»1 es el primer Volkswagen con estos elementos de diseño de alta calidad. En el interior, el modelo de aniversario está adornado con logotipos «R» en azul, por ejemplo, en el volante deportivo multifunción (en la posición de las 6:00h). El logotipo «R» en azul también está estampado en la tapa de la llave del vehículo, señalando el acceso a un vehículo especial. La producción se realiza en Wolfsburgo. Como todas las versiones del Golf, el Golf R «20 Aniversario»1 se fabrica en la planta de Wolfsburgo, la tierra natal del Golf. El Golf R «20 Aniversario»1 saldrá a la venta a mediados de 2022 Y estará disponible en varios mercados europeos, así como en algunos mercados internacionales y en Norteamérica. FUENTE: https://www.revistadelmotor.es/2022/06/06/20-anos-del-golf-r.html Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 10 de Junio del 2022 Autor Denunciar Compartir Publicado 10 de Junio del 2022 25 de mayo de 2022 Bodas de oro para Porsche 911 RS 2.7 Fue el coche de producción alemán más rápido en su época y el primer modelo de serie con un spoiler delantero y uno trasero Hace 50 años, Porsche desarrolló una variante del 911 para correr en circuito y en rallyes: el Carrera RS 2.7. Fue el precursor de sucesivas generaciones RS del 911 que, como el original, constituyen el vínculo más directo entre la competición y la carretera. "Cola de pato", "RS" o "2.7". El Porsche 911 Carrera RS 2.7 tiene muchos apodos hoy en día, además, marco tendencia en 1972 por montar el spoiler trasero en los coches para circular por la carretera. Inicialmente, Porsche tenía prevista una producción de 500 unidades y la homologación del 911 Carrera RS 2.7 en el Grupo 4, los coches GT especiales. Por ello se convirtió en un vehículo apto para uso en carretera que los clientes también podían utilizar en competición. El 5 de octubre de 1972 se presentó en el Salón del Automóvil de París, en la Puerta de Versalles, y a finales de noviembre ya se habían vendido los 500 previstos. Porsche, sorprendida por el éxito, triplicó la producción: en julio de 1973 se habían fabricado 1.580 unidades, por lo que el 911 Carrera RS 2.7 se homologó también dentro del Grupo 3 a partir del número 1.000. De esas 1.580 unidades, 17 fueron la versión base; 1.308 la versión Touring (pack opcional M472); 200 la versión aligerada Sport (pack opcional M471) y 55 unidades específicamente para competición. En el 911 Carrera RS 2.7 aligerado (M471), el interior se limitó a lo esencial, según los deseos del cliente y la fecha de producción. Entre otras cosas, se eliminaron los asientos traseros, las alfombrillas, el reloj y los reposabrazos. Dos ligeros baquet sustituyeron a los asientos deportivos más pesados, a petición del cliente. Incluso las ventanas eran de cristal fino y el escudo de Porsche en el capó delantero estaba pegado. En comparación con el paquete "Touring" (M472), el "Sport" era 115 kilogramos más ligero, con un peso en vacío de 960 kilogramos. El precio del coche más sencillo era de 34.000 marcos alemanes, a los que había que sumar 700 marcos para el pack Sport M471 y 2.500 para el Touring. Como vehículo de competición puro, Porsche desarrolló el 911 Carrera RSR (M491) con, entre otras cosas, una mayor cilindrada. El nuevo motor bóxer de seis cilindros y 2.7 litros con inyección de combustible desarrollado, por Hans Mezger y Valentin Schäffer, generaba 210 CV a 6.300 rpm y 255 Nm a 5.100 rpm. El aumento de la cilindrada fue posible, entre otras cosas, por un fino revestimiento de Nikasil en los cilindros. Para seguir siendo funcional en el uso diario, la relación de compresión, la distribución y el diámetro de las válvulas no cambiaron con relación al motor de 2.4 litros. En la versión Sport, la potencia hacía posible acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. Esto convirtió al 911 Carrera RS 2.7 en el primer coche de producción en serie que superó la marca de seis segundos en las pruebas de la revista alemana auto, motor und sport. La velocidad máxima pasaba de 245 km/h. Los datos de la versión Touring eran 6,3 segundos y 240 km/h, respectivamente. En la carrocería todo giraba en torno a la reducción de peso: con chapas finas, ventanas delgadas, piezas de plástico y sin aislantes, el peso total de las unidades de carreras debía bajar de 900 kilogramos para homologarlo. Al mismo tiempo, hubo que mejorar la aerodinámica para minimizar la elevación de los ejes delantero y trasero a velocidades altas y así conseguir reacciones más neutras. FUENTE: https://www.motorpoint.com/bodas-de-oro-para-porsche-911-rs-2-7 Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 10 de Junio del 2022 Autor Denunciar Compartir Publicado 10 de Junio del 2022 . Un nuevo hallazgo Los ingenieros Hermann Burst y Tilman Brodbeck, junto con el estilista Rolf Wiener, desarrollaron un spoiler trasero puesto a prueba en el túnel de viento y en pistas de ensayo. El objetivo era mantener el carácter del 911, compensar la desventaja de la inclinación en la parte trasera con medidas adecuadas, aunque estilísticamente aceptables, y mejorar así la aerodinámica del 911. La “cola de pato”, empujaba al 911 Carrera RS 2.7 contra la carretera a velocidades altas y suministraba aire adicional para refrigerar el motor trasero. El efecto se conseguía sin aumentar la resistencia al avance (drag), sino todo lo contrario. “Durante las pruebas, nos dimos cuenta de que podíamos aumentar la velocidad máxima con un alerón más alto porque reducía la resistencia al avance. Así que fuimos ampliando milímetros el alerón trasero hacia arriba con una chapa metálica en el borde de salida, hasta que hallamos el punto de inversión en el que la resistencia al aire volvía a aumentar”, explica Peter Falk. La velocidad máxima se incrementó en 4,5 km/h. Los ingenieros también trabajaron en el chasis: Porsche tenía experiencia con ruedas traseras más anchas gracias a las carreras, por lo que también se probaron en el 911 Carrera RS 2.7. Por primera vez, un Porsche de producción en serie tuvo diferente tamaño de neumáticos en los ejes delantero y trasero. Las llantas forjadas Fuchs 6 J x 15 calzaban neumáticos 185/70 VR 15 en la parte delantera; detrás, eran de 7 J x 15 con neumáticos 215/60 VR 15. Para que encajaran, Porsche ensanchó la carrocería 42 milímetros en la zona de los pasos de rueda posteriores. Tras el cambio de la normativa en carreras de resistencia para los prototipos, que fijó el límite de cilindrada en tres litros, Porsche puso fin a una época muy exitosa. Tras el debut oficial en competición de un 911 Carrera RSR, en el Rallye Tour de Corse en noviembre de 1972, Porsche decidió prolongar la participación del 911 durante 1973. A principios de febrero de 1973, un RSR conducido por Peter Gregg y Hurley Haywood cruzó primero la línea de meta en las 24 Horas de Daytona, con una ventaja de 22 vueltas. Un brillante comienzo de la nueva temporada. Luego llegó otra victoria para los dos pilotos, en marzo en las 12 Horas de Sebring, con el apoyo de Dave Helmick. Continuaron las carreras de resistencia en Vallelunga, Le Mans, Dijon, Monza y Spa-Francorchamps, en las que triunfan los 911 RSR y sus pilotos. Herbert Müller y Gijs van Lennep también ganan en la famosa y dura Targa Florio, en mayo de 1973. “La victoria fue importante para nosotros porque demostró que el RSR con el alerón trasero más grande era muy rápido en circuitos y rallyes”, recuerda Peter Falk. En las 24 Horas de Le Mans, en junio de 1973, Herbert Müller y Gijs van Lennep terminaron cuartos en la general con un 911 Carrera RSR. En la Carrera Internacional de Campeones (IROC), celebrada en octubre de 1973, el estadounidense Roger Penske inscribe doce 911 Carrera RSR 3.0 idénticos en los que compiten pilotos de distintas categorías. Carrera un nombre de distinción Porsche buscó un nuevo nombre para distinguir claramente a su 911 más potente, en el mercado desde mediados de 1972: por primera vez, la inscripción “Carrera” adornó el lateral entre las ruedas. Junto a la palabra española, las siglas RS en el alerón trasero significaban “rennsport”, competición en alemán. El nombre de la versión proviene de la "Carrera Panamericana". En 1953, con el 550 Spyder, Porsche consiguió la victoria en su categoría. En 1954 logró, además, un tercer puesto absoluto también con el 550 Spyder, frente a rivales con motores de cilindrada muy superior. Esto llevó a la marca a adoptar el nombre de esa prueba. En los primeros diseños, las letras se situaron en la parte inferior del umbral con un color que contrastaba con la pintura de la carrocería, enmarcadas por un ligero sombreado. “Sin embargo, con la pintura oscura, el nombre habría sido muy difícil de leer”, explica el antiguo diseñador de Porsche. Esa tipografía solo se aplicó a los primeros prototipos y a los primeros vehículos entregados. Era la que se podía ver en los catálogos de la época. Además de la inscripción “Carrera”, Porsche ofrecía otros rasgos distintivos: una gama de 29 tonos de pintura, algunos de ellos brillantes, de los que llegaron a producción 27, incluyendo colores como el Amarillo Bright, el Rojo o el Naranja Blood. También, Porsche cumplía con las peticiones de color individuales de los clientes. Las llantas iban a juego con el tono de la carrocería o con las inscripciones Carrera en los laterales, que podían llevar colores como el rojo, el azul o el verde para los vehículos blancos. El destacado significado de las letras “Carrera” persiste hasta hoy, al igual que la famosa abreviatura RS, que aparece sistemáticamente en los 911 especialmente deportivos FUENTE: https://www.motorpoint.com/bodas-de-oro-para-porsche-911-rs-2-7 Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 10 de Junio del 2022 Autor Denunciar Compartir Publicado 10 de Junio del 2022 Bodas de oro para Porsche 911 RS 2.7 FUENTE: https://www.motorpoint.com/bodas-de-oro-para-porsche-911-rs-2-7 . . . . . . . . Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 10 de Junio del 2022 Autor Denunciar Compartir Publicado 10 de Junio del 2022 . Porsche 911 Carrera RS 2.7 1972 | Prueba / Test / Review en español | coches.net . Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 10 de Junio del 2022 Autor Denunciar Compartir Publicado 10 de Junio del 2022 5 de junio 2022 Porsche 911 Carrera RS 2.7 Hemos ido a Stuttgart (Alemania) para conducir las diferentes generaciones del 911 RS, desde el “Cola de Pato” hasta un GT3 RS de la Serie 996. Y es que se cumplen 50 años del nacimiento del Porsche 911 Carrera RS 2.7, un coche que se ha convertido en un objeto de culto en la marca y uno de los deportivos más cotizados del mundo.. Porsche es una marca que puede sentirse muy orgullosa de sus creaciones, algunos de sus deportivos son considerados auténticos mitos del automóvil. En el listado de modelos icónicos de la marca alemana figura, sin duda, y para algunos en primer lugar, el Porsche 911 Carrera RS 2.7 de 1972, más conocido como “Cola de Pato”, por la particular forma de su spoiler trasero. Este 2.7 dio paso a una serie de versiones del 911 con las siglas míticas RS, por Renn Sport, Competición, que se han mantenido hasta hoy en día. El 911 RS 2.7 nació como un coche para las carreras de GT y rally, como la base con la cual el cliente podía disfrutar de un 911 de competición tal cual salía del concesionario. De hecho, muchos de estos coches acabaron en los circuitos, donde obtuvieron excelentes resultados a mediados de los años setenta. Porsche tuvo que homologar 500 unidades del RS 2.7 para poder ponerlas a la venta. Y las vendió todas en un mes. El éxito hizo que la marca alemana decidiese construir finalmente 1.580 unidades: (unas 1300 de la versión Touring, 200 de la versión Sport y 55 de la versión RSR de competición. El resto fueron prototipos). Colección de clásicos muy exclusivos Dos unidades de este 911 Carrera RS 2.7, una blanca y otro amarilla, nos esperaban frente a la nave de Kallenberg, cerca de Stuttgart, donde Porsche almacena cientos de modelos que no caben en el museo. Cogí el RS que dio origen a todo, el Carrera 2.7 Cola de Pato de 1972 en color blanco y acabado Sport, con llantas Fuchs en color verde y el logo Carrera en los laterales. Su motor bóxer de 6 cilindros cubica 2.687 centímetros cúbicos y ofrece 210 CV. 210 CV para solo 960 kilos de peso. Monta unos ligeros asientos tipo backet, sin reposacabezas, y prescinde del aire acondicionado, el reloj horario, el cenicero, las alfombrillas, los apoyabrazos de las puertas, que se sustituyen por unos tiradores de cinta. Y por supuesto, no monta radio. En fin, viene desprovisto de todo equipamiento superfluo que no sea estrictamente necesario para conducir. Perdon, para pilotar. Imaginad lo que significa por un momento ponerse al volante de un coche así. No solo por el valor histórico que tiene, por las prestaciones que todavía ofrece, sino también por el valor monetario que tiene. Pueden valer cerca de un millón de euros. Y esta unidad, restaurada por Porsche Museum, todavía más. El Porsche Carrera RS 2,7 Ducktail se ha calificado como el “clásico entre los clásicos”. Es la versión del 911 referencia entre los amantes de este modelo, especialmente entre los apasionados de las versiones especiales. Es uno de los 911 más cotizados del mundo, y está muy valorado por su exclusividad, pero también por su dinamismo. Su chasis y motor dan lo mejor de sí en esta primera serie del 911. FUENTE: https://www.coches.net/videos/porsche-911-carrera-rs Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 10 de Junio del 2022 Autor Denunciar Compartir Publicado 10 de Junio del 2022 . Una preciosidad de 911 Tiene un diseño inconfundible: spoiler frontal, alerón trasero con forma de cola de pato. Es uno de los primeros spoilers que se instalan de serie en un coche y el primero en la gama 911 . Este spoiler da fuerza de sustentación a alta velocidad, y refrigeración extra al motor bóxer. La unidad que probé montaba llantas Fuchs de 15” y tiene un eje trasero 4 cms más ancho, para poder colocar neumáticos de mayor anchura en esas llantas de 15”. Tal y como nos comentó Hermann Bust, ingeniero del departamento de competición de Porche y responsable del diseño de este spoiler tan caracteristico, con él, el 911 ganaba en sustentación a alta velocidad y permitía a la vez refrigerar mejor el motor. Tuvieron problemas para homologarlo ya que las autoridades alemanas consideraban que podía ser peligroso en caso de un accidente por detrás. Pero lo consiguieron, y a partir de entonces el spoiler trasero formó parte del 911, como un elemento identificador del modelo. También en este 2.7 RS Ducktail o Cola de Pato, aparece por primera vez el nombre Carrera en la carrocería de un 911. Porsche denominaba entonces Carrera a sus modelos más deportivos, inspirándose en los éxitos de Porsche en la Carrera Panamericana, a mediados de los años 50. La denominación Carrera también estaba presente en la unidad de color amarillo, versión Touring, con algo más equipamiento para el confort. Sus asientos tienen mayor mullido, monta aire acondicionado, reloj horario, apoyabrazos en las puertas y asientos traseros. Aunque poco más. Esto hacía que pesase 1.075 kilos, 115 kilos más que la versión Sport. Es evidente que en este 911 los ingenieros y diseñadores tuvieron una clara obsesion por el peso. Se ha buscado el coche más ligero posible, y se ha conseguido. Este pesa solo 1.100 kilos para 220 CV de potencia, unas cifras increíbles en los años setenta. Y se nota. No hay dirección asistida, aunque el coche entra fácilmente en la curva. No hay insonorización. Se percibe el ruido ronco y grave de su motor bóxer. Es muy agradable oir el ruido acompasado del bóxer de 6 cilindros, característico, de equilibrio natural. Pero potenciado por unos escapes especiales. No hay elementos insonorizantes, el ruido del motor se acopla en el habitáculo. Mientras el RS 2.7 Touring registra el 0 a 100 en 6,3 s. en el Sport la cifra se queda en 5,8. Puede parecer poco, visto ahora, pero en los años setenta fue el primer coche de serie en bajar de los 6 segundo. Y esta cifra que todavía se rebajó más con la versión RSR y en los RS posteriores, más modernos. En fin, todo en conjunto demuestra la conciencia de Porsche en preservar sus valores históricos. Esto, no nos engañemos, también es una forma de negocio. La información se cobra, los clientes de la marca lo saben, y no es precisamente barata. Pero en el fondo, todo este trabajo también permite a Porsche saber de dónde viene y a dónde va, y seguir difundiendo y manteniendo sus valores a pesar del paso de los años. FUENTE: https://www.coches.net/videos/porsche-911-carrera-rs Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 11 de Junio del 2022 Autor Denunciar Compartir Publicado 11 de Junio del 2022 10 de junio de 2022 I CATALUNYA CLASSIC TOUR: Bien avenidos Un fin de semana completo: coches clásicos, excelentes tramos para rodar alegre y, sobre todo, pasión entre los participantes. Así transcurrió esta ruta que preparó Automovilia y en la que los Seat históricos tuvieron un protagonismo especial. Cataluña Classic Tour 006 No se trataba de ir de carreras. Pero sí de conducir ligero, disfrutar y sentir esas sensaciones que las autovías y los coches actuales cada vez permiten menos. Y no es un tópico. El norte de la provincia de Barcelona y el oeste de Girona proporcionan zonas y carreteras que serpentean por el Prepirineo catalán, alrededor de las sierras de Picancel, Milany-Santa Magdalena i Puigsacalm-Bellmunt y Les Guilleries. No en vano, por allí transcurren algunos de los más famosos tramos de rallyes, incluidos los del Mundial. Si a eso sumamos un tiempo primaveral, ideal para no pasar frío ni un calor sofocante que asfixie a las mecánicas (y a los ocupantes de dentro), tramos despejados de tráfico —excepto algún que otro ciclista— y sin más prisas que llegar a tiempo para un aperitivo con embutidos de la zona, la comida o la cena, tienes entonces un cóctel de ingredientes para pasar un fin de semana agradable entre clásicos y entusiastas. El toque “gourmet” a ese combinado lo puso la visita a la hermética Nave A122 donde Seat Históricos guarda celosamente su historia automovilística. Cataluña Classic Tour La cita era en el Hotel Augusta Vallés, a vista de pájaro del Circuit de Catalunya. Su amplio aparcamiento vino de perlas para quienes acudieron con el coche en remolque. Porque sí, viendo lo que les esperaba el sábado y el domingo, alguno de los integrantes del grupo murciano prefirió, con buen criterio, no agotarse antes de tiempo. La visita a la Nave A122 resultó un reclamo para los forofos de Seat y desde el Club de Vehículos Clásicos de Santa Rosalía asistieron cinco parejas con cinco Seat: tres Seiscientos (un “N”, un D y un L Especial), un 1500 y el 1430 de Antonio León. No menos apasionados de la marca española eran los burgaleses Alfonso Alonso y Julián Angulo. A última hora se vieron obligados a cambiar el 124 Sport 1800 por un 124 “Pamplona” 1200 que iba como un tiro. Así es que pleno de “Seatones”. Se sumaban los cinco coches que Seat Históricos cedió a colegas periodistas de actualidad, además del impecable “Señorito”, el 124 Sport 1600 de Fernando Salvador. El contrapunto a estas berlinas y cupés nacionales lo pusieron los Toyota Celica, Mercedes-Benz 280 SL (R107), el precioso Jaguar E-type S1 Roadster de Carlos y Carmen y los Ferrari Mondial y 512 BB de Francesc Palau y Ramón Magriñá. Cataluña Classic Tour Los chicos de Automovilia Classic Cars Events diseñaron un programa y, sobre todo, un itinerario para “dar zapatilla” a los coches, como se dice coloquialmente a conducir alegre. El sábado arrancó con un primer sector que, después de dejar atrás las grandes urbes, enfilaba hacia el norte, en busca de los históricos tramos de Alpens-Les Lloses y La Trona, en la comarca de Osona. Con 190 km a las espaldas, el almuerzo en Masía La Roca, en Taradell, fue recibido como agua de mayo. Y más cuando todavía quedaba casi otro centenar de kilómetros por los tramos de La Roca-Sant Hilari y Cladells, antes de llegar al Hotel Mas Solà, en Santa Coloma de Farnés, con los brazos agotados de tanto volantear. Quedaba la etapa final de la mañana del domingo y el broche de oro. Pero antes, vuelta a repostar gasolina, afinar el chiclé del carburador de uno de los Seiscientos y regreso a la Ciudad Condal. Por dónde, pues por el camino más largo y zigzagueante. A un lado, el Montseny; otro, Les Guilleries; y en medio, la ruta planificada, por la demarcación del Vallés Oriental: Joanet, Viladrau, Tona, Sant Feliu de Codines… Cataluña Classic Tour A media mañana, todos llegaron a Zona Franca y aparcaron frente a la misteriosa Nave A122. Isidre López, director de SH y ya conocido como “Guardián de las esencias”, tomó el mando y ofició de anfitrión. “Es difícil expresar las sensaciones cuando se viven con tanta intensidad. Hay que experimentarlas. Las charletas con otros aficionados, unas carreteras en las que disfrutas cada kilómetro, cada curva. Y como guinda, ver la colección de Seat Históricos. Es un sueño cumplido”, comentan Alfonso y Julián después de fundirse en un emotivo abrazo. “Para nosotros, que sentimos la marca, es como acudir no a uno, sino al santuario”. Isidre López y Valentí Fradera guiaron la visita y contaron la historia de Seat a través de los más de 170 coches que guardan en la Nave (más otros tantos entre bastidores): desde el 1400 y el Panda “Papamóvil”, a los prototipos de última generación y, por supuesto, pasando por los monoplazas de la F1430, los Ibiza KC y Córdoba WRC, el 131 Grupo 5 y los León ganadores del WTCC. Más de uno se hubiese quedado encerrado allí “motu proprio”. “Isidre nos hace sentir unos privilegiados, contagiándonos su pasión y culturizándonos sobre el legado de Seat, que es también parte de nuestra vida”, decían Carlos y Carmen, los del Jaguar. “Toda la ruta ha sido una experiencia que esperamos repetir. Hemos compartido afición y hemos hecho grandes amigos”. De eso se trataba. Cataluña Classic Tour FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/catalunya-classic-tour-bien-avenidos_258392_102.html Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 11 de Junio del 2022 Autor Denunciar Compartir Publicado 11 de Junio del 2022 Las mejores imágenes de la I CATALUNYA CLASSIC TOUR Modelos míticos de todos los tiempos en un evento para los amantes de los clásicos. FUENTE: https://www.autopista.es/mejores-imagenes-catalunya-classic-tour_68928_113.html . . . . . . . . . . Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
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Ocio Publicado 12 de Junio del 2022 Autor Denunciar Compartir Publicado 12 de Junio del 2022 10/06/2022 Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor: Seat Panda Terra El Seat Panda Terra es uno de esos coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, un coche especial y muy exclusivo derivado del icónico Panda. El Seat Panda tal vez sea, junto al mítico 600, uno de los coches que más representa a la España de segunda mitad del siglo XX. Este pequeño y económico segmento A derivada directamente del Fiat Panda, con el que compartía casi todos sus atributos. Sin embargo, en nuestro mercado hubo algo bastante exclusivo, una versión pick-up descapotable: el Seat Panda Terra. Diseñado para rivalizar con el Renault 4 y el Citroën 2CV, el Panda se creó como un coche para la ciudad y el campo, robusto, sencillo y muy económico. Formaba parte de la estrategia del “todo adelante” de Fiat (motor, transmisión y tracción), y se situaba inmediatamente por debajo en la gama del modelo 127. Llegó en dos versiones, el Panda 30, un bicilíndrico de 652 cm3 y 30 CV; y el Panda 45, que ofrecía el motor del 127 con 903 cm3, cuatro cilindros y 45 CV. Sin embargo, la versión de acceso, el Panda 30, no llegó a ofrecerse en España, y su lugar en la gama lo ocupó el Panda 35, con un motor de 843 cm3 y 34 CV que compartía con el Seat 850 y el Seat 133. En 1982 se presenta la primera versión que ampliaba la gama del Panda, el Seat Panda Marbella. Esta variante lucía algunos cambios a nivel estético, incluyendo faros antiniebla, pintura metalizada, ventanillas traseras practicables, nuevos asientos y una parrilla de plástico negro. Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor: Seat Panda Terra Pero la gran novedad se presentó en el Salón de Barcelona de 1983, donde se dieron a conocer dos versiones descapotables, una con un techo corredizo y otra como una especie de pick-up con cerramiento de lona y una estructura tubular, el Panda Terra, según explican los compañeros de La Escudería. Se trata de un coche con un enfoque lúdico que tuvo una gran aceptación. Aunque Seat lo presentó lo presentó como un coche propio y lo fabricó en exclusiva en su planta de Martorell, lo cierto es que un año antes el carrocero Emelba ya había presentado un modelo similar, el “Pandita”, y también se había dado a conocer el Fiat Panda Penny, obra del carrocero italiano Fissore. Aunque ninguno de los dos llegó oficialmente a una producción en masa, el Seat Panda Terra se ofreció como una variante oficial ensamblada por Seat. Este modelo en concreto se puede considerar como una variante pick-up de techo abierto del Panda, con algunas modificaciones interesantes. Seat lo convirtió en un vehículo mixto, con un portón trasero reemplazado por una simple cadena metálica, así como una estructura tubular que protegía toda la parte trasera del Panda Terra, donde había un banco de asientos y un pequeño compartimento para el maletero. Para cubrirlo todo, Seat diseñó una capota de lona con ventanas que se sujetaba a la carrocería mediante cuerdas y enganches. El resto de elementos eran idénticos a la versión básica del Panda, excepto la parrilla delantera que se reemplazó por la del Marbella. El Seat Panda Terra estaba equipado con el ya mencionado motor de cuatro cilindros y 903 cm3 del 127, con 45 CV de potencia. Atrás, los asientos traseros se podían abatir para aprovechar toda la capacidad de carga del vehículo. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-seat-panda-terra-1075463 Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
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