Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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21/07/2022

 

 

 

Coches para verdaderos amantes del motor: Ford Escort RS Cosworth

 

 

 

 

 

 

En este nuevo capítulo de coches para verdaderos amantes del motor tenemos al Ford Escort RS Cosworth, uno de los compactos deportivos más famoso de los ’90.

 

 

 

 

La década de 1990 dio para mucho. Mientras en Japón comercializaban los mejores deportivos que hayan creado jamás, con los Supra, GT-R, NSX y RX-7 en su máximo esplendor, en Europa teníamos otro tipo de vehículos muy característicos y reconocidos, coches para verdaderos amantes del motor como el Ford Escort RS Cosworth que protagoniza este artículo.

 

 

Basado en la quinta generación del mítico Escort, considerado el predecesor del Ford Focus, la versión RS Cosworth era la más prestacional de la gama, el súmmum de un modelo que ya había marcado una época en el pasado con su excelente participación en carreras de rally.

 

 

El Escort RS Cosworth devolvería a Ford a la gloria dentro del Campeonato del Mundo de Rally (WRC), donde competió durante varios años y logró 10 importantes victorias, destacando las conseguidas por pilotos tan famosos como Miki Biasion, Tommi Mäkinen y Carlos Sainz junto a su inseparable copiloto Luis Moya.

 

 

 

Coches para verdaderos amantes del motor: Ford Escort RS Cosworth

 

 

 

Pero, volviendo al Ford Escort RS Cosworth en cuestión, la firma del óvalo azul ya había establecido un precedente, el Sierra Cosworth que había comercializado entre 1986 y 1992. Este modelo de corte familiar ya equipaba un motor desarrollado por el especialista británico Cosworth y un sistema de propulsión trasera que, en el RS500 Cosworth, conoció su máxima expresión.

 

 

Sin embargo, Ford tenía algo más bajo la manga y en 1992 presentó al heredero, el Escort RS Cosworth. Basado en el chasis y la mecánica del Sierra Cosworth, aunque con la carrocería del Escort, la compañía tomó la decisión de adoptar esta configuración ya que la plataforma del Escort se había diseñado para motores de tracción delantera.

 

 

Creado bajo la dirección de Rod Mansfield y John Wheeler, el primer boceto surgió ya en 1989, un año antes incluso de que se presentara la quinta generación del Escort. Su carrocería ensanchada, sus nuevos parachoques, las taloneras y el ese característico alerón que lo identifica rápidamente son parte del estilo confeccionado por el famoso diseñador Frank Stephenson.

 

 

A la carrocería creada por los expertos de Karmann se sumó una pareja de asientos deportivos firmados por Recaro, un volante de tres radios, un cuadro de instrumentos con fondo blanco, un nuevo pomo para la palanca de cambios y unos medidores adicionales situados en la posición más alta del salpicadero para indicar lecturas como la presión de turbo.

 

 

Bajo el capó, Ford volvió a recurrir a Cosworth y su propulsor de 2.0 litros y cuatro cilindros en línea con un turbocompresor Garrett T3. El resultado eran 227 CV de potencia y 304 Nm de par, gestionados por un cambio manual de cinco velocidades con el que lograba un 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y una velocidad máxima de 232 km/h.

 

 

A diferencia del Sierra Cosworth, el Ford Escort RS Cosworth presentaba un sistema de tracción a las cuatro ruedas y tenía un peso de 1.275 kilogramos. 

 

 

El Escort RS Cosworth estaba disponible en tres versiones diferentes: Motorsport, Standard y Lux. El primero tenía un enfoque más deportivo y prescindía de elementos como ventanillas eléctricas, techo corredizo, cierre centralizado, faros antiniebla o asientos de cuero. Las versiones Standard y Lux, por el contrario, contaban con numerosos elementos opcionales de confort.

 

 

Durante los cuatro años de vida comercial, Ford ofreció diferentes ediciones especiales, como el Monte Carlo para el Reino Unido (200 unidades), la edición Miki Biasion (120 unidades) o la edición Martini (200 unidades).

 

 

 

Producción y competición

 

 

 

Ford comercializó tan solo 7.145 unidades del Escort RS Cosworth entre febrero de 1992 y enero de 1996, lo que lo hace ser realmente especial, incluso para los coleccionistas que están dispuestos, tres décadas después de su lanzamiento oficial al mercado, a pagar grandes sumas de dinero por incluirlo en su garaje.

 

 

También tuvo una gran carrera en el automovilismo, destacando su participación en el Campeonato del Mundo de Rally durante cuatro temporadas y logrando ocho importantes victorias. Ford lo diseñó para ganar el campeonato, aunque finalmente no lo conseguiría ante el dominio de rivales como Toyota, Subaru o Mitsubishi.

 

 

A pesar de ello y de su breve vida comercial, el Ford Escort RS Cosworth ha pasado a la historia como uno de los coches más emblemáticos de los ’90 y uno de los mejores Ford jamás construidos.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/coches-verdaderos-amantes-motor-ford-escort-rs-cosworth-1097425

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24 julio, 2022

 

 

 

Aston Martin, cien años de su debut en Grandes Premios, en 1920

 

 

 

 

 

 

 

Un siglo después, el modelo original de Aston Martin con el que debutó en competición, ha vuelto a rugir. Lo ha hecho con motivo del Gran Premio de Francia que se celebra este fin de semana, con una emocionante vuelta de celebración al trazado de Castellet.

 

 

 

Cien años de Aston Martin en F-1

 

 

En la carrera de este fin de semana, Aston Martin celebra el centenario de su primer desafío en el Gran Premio de Francia de 1922. Ningún fabricante de Fórmula Uno actual comenzó antes en la competición de alto nivel.

 

Antes del Gran Premio del domingo, el cuatro veces campeón del mundo de F1, Sebastian Vettel, tuvo la oportunidad de pilotar el TT1. Apodado cariñosamente ‘Green Pea’, lo pilotó en el circuito Paul Ricard, 100 años después de que el histórico modelo disput*ra una carrera en el circuito de Estrasburgo. Carrera de 60 vueltas y 800 km.

 

 

Los coches fueron construidos por el fundador Lionel Martin, siguiendo un encargo del joven y adinerado piloto de automovilismo y pionero Count Louis Zborowski. Para ello contó con un presupuesto de 10.000 £ para el desarrollo y fabricación de un motor de carreras de cuatro cilindros y doble árbol de levas en cabeza, de 16 válvulas. Un propulsor completamente nuevo.

 

 

 

 

Retraso en el debut

 

 

 

Los TT1 y TT2 originalmente estaban destinados al evento TT (Tourist Trophy) de la Isla de Man de 1922. Pero su desarrollo se retrasó y el debut internacional de la marca en las carreras se demoró hasta el Gran Premio de Francia. Fue el 15 de julio de 1922, con Zborowski pilotando el TT1.

 

 

Más tarde pasó a diseñar ‘Chitty Bang Bang’, el automóvil que inspiró el libro, la película y el musical teatral Chitty-Chitty-Bang-Bang.

 

 

 

FUENTE:     https://www.motor16.com/deportes/aston-martin-cien-anos-debut-grandes-premios-1920/
 

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Cien años de diferencia

 

 

Sebastian Vettel, piloto del equipo Aston Martin Aramco Cognizant Formula OneTM, dijo: “ha sido un honor increíble conducir este automóvil, exactamente 100 años después de su última salida en el Gran Premio de Francia”.

 

 

“Green Pea ocupa un lugar muy especial en el legado de Aston Martin, y casi puedes sentir ese siglo de historia al alcance de la mano cuando estás al volante”.

 

“El espíritu de carrera y la voluntad de ganar es algo que define a Aston Martin, y es fantástico celebrarlo este fin de semana. Reunimos al Green Pea y nuestra herencia en el automovilismo con la tecnología de vanguardia y el monoplaza AMR22 de hoy”.

 

 

 

Homenaje en el GP de Francia

 

 

Este fin de semana, el equipo Aston Martin Aramco Cognizant Formula OneTM competirá con el logotipo original de Aston Martin de 1913. Este irá estampado en la parte delantera de sus coches, reflejando la marca que aparece en Green Pea.

 

 

El cambio simbólico se produce en la semana en que la marca británica lanza una nueva y audaz identidad creativa, que incluye una actualización contemporánea de su icónico logotipo de alas. Un logo que refleja un diseño actual de la mano del aclamado director de arte y diseñador gráfico británico Peter Saville. Las nuevas alas de Aston Martin se encuentran en los lados del monocasco del AMR22.

 

 

 

55 CV de potencia

 

 

El primer automóvil Aston Martin Grand Prix, con una unidad de motor de 1.486 cc, generaba alrededor de 55 CV a 4.200 rpm. El automóvil, construido con una carrocería que se ajustaba al estilo ‘voiturette’, pesaba 750 kg, 45 kg menos que el AMR22 actual.

 

 

Tenía una velocidad máxima de 137 km/h y llevaba dos asientos, uno desplazado, según las regulaciones de Gran Premio de la época, para acomodar al mecánico que era un miembro esencial del equipo, sobre todo por su trabajo de presurizar el combustible. Lo inyectaba en el tanque a través de una bomba manual.

 

La experiencia fue lo suficientemente emocionante para que el incipiente equipo, con sede en Abingdon Road, Kensington, continuara su aventura en Grandes Premios. Y allanara el camino para el futuro éxito de Aston Martin en el automovilismo internacional.

 

 

El fabricante más antiguo

 

 

Lawrence Stroll, presidente ejecutivo de Aston Martin y propietario del equipo Aston Martin Aramco Cognizant Formula OneTM, dijo: “Aston Martin se beneficia de la historia. De ser el equipo más antiguo en disput*r un Gran Premio que compite actualmente en la F1. Y estamos orgullosos de celebrarlo este fin de semana, 100 años después de debutar en el Gran Premio de Francia”.

 

 

“Habiendo nacido en una pista de carreras, el ADN competitivo corre a través del linaje de Aston Martin. Algo que estamos reinyectando a la marca Aston Martin a través de nuestro regreso a los Grande Premios con el equipo Aston Martin Aramco Cognizant Formula OneTM. Seguimos escalando juntos, siguiendo los pasos de quienes abrieron el camino. Creo que todos podemos esperar muchas más temporadas de intensa competencia en lo que hoy es un espectáculo deportivo mundial”.

 

 

 

FUENTE:     https://www.motor16.com/deportes/aston-martin-cien-anos-debut-grandes-premios-1920/

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28/07/2022

 

 

 

La historia del alerón activo del Volkswagen Corrado, el primero de su especie

 

 

 

 

 

 

 

 

Hacemos un repaso a la historia del alerón activo del Volkswagen Corrado, el primer coche de producción en integrar esta revolucionaria solución aerodinámica.

 

 

 

 

El Volkswagen Corrado es uno de los coches clásicos que ha pasado a engrosar la lista de los mejores coches de Volkswagen. Este elegante coupé construido por Karmann introdujo multitud de importantes novedades y hoy en día es considerado un clásico de culto. Hoy revelamos la historia del alerón activo del Volkswagen Corrado, toda una novedad a finales de los ’80.

 

 

El proyecto Typhoon empieza a desarrollarse en el seno de Volkswagen en 1981. La idea original era la de construir un vehículo que fuera un reemplazo generacional del Scirocco, un coupé deportivo de líneas elegantes, pero que también integrara diferentes novedades para contribuir al correcto desarrollo de la industria del automóvil.

 

 

La idea era construirlo sobre la plataforma del Scirocco, aunque con algunas modificaciones, pero finalmente se optó por una nueva arquitectura, la que utilizaba el Golf II. En 1984 Volkswagen decide que el Corrado no sería la tercera generación del Scirocco, sino que ambos modelos convivirían en el mercado, aunque el Corrado tendría un enfoque más lujoso y, por tanto, un precio más alto.

 

 

Tampoco podría denominarse Scirocco si iba a comercializarse junto a éste como un segundo coupé. Volkswagen tenía la intención de denominarlo Typhoon, pero este nombre ya estaba registrado por General Motors, por lo que se acabó bautizando como Corrado.

 

 

La presentación final del Volkswagen Corrado se acaba produciendo en 1988, con un diseño moderno y elegante, unas dimensiones compactas de poco más de 4 metros de largo, un interior 2+2 y una oferta de motores de gasolina de gran potencia, incluyendo las versiones VR6 y G60 como las más prestacionales dentro de la gama.

 

 

 

 

La historia del alerón activo del Volkswagen Corrado, el primero de su especie

 

 

 

 

 

FUENTE:    https://www.autobild.es/noticias/historia-aleron-activo-volkswagen-corrado-primero-especie-1100705
 

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Una de sus novedades más importantes fue la incorporación de un alerón activo, toda una novedad en el mercado. Si bien es cierto que el Corrado no fue el primer modelo de producción en serie en ofrecer soluciones aerodinámicas activas, sí fue el primero en equipar un alerón trasero retráctil automático.

 

 

De hecho, el Porsche 959 ya reducía la altura libre al suelo cuando superaba los 150 km/h, mejorando su coeficiente aerodinámico, mientras que el Lancia Thema 8.32 contaba con un alerón retráctil, aunque era de accionamiento manual, ya que implicaba que el conductor accionara el mecanismo a través de un botón específico ubicado en el volante.

 

 

Fue entonces el Corrado el que llegaría primero al mercado con un alerón retráctil automático, adelantándose unos meses al Porsche 911 de la generación 964. Mientras que en el nueveonce se desplegaba a partir de 80 km/h, en el modelo de Volkswagen lo hacía cuando el velocímetro superaba los 120 km/h.

 

 

El spoiler estaba ubicado en la tapa del maletero y era accionado de forma automática con un pequeño motor eléctrico y un sistema de cables. Esta solución permitía reducir hasta en un 64% la sustentación del eje trasero, incrementando a su vez la carga aerodinámica sobre las ruedas posteriores y mejorando la estabilidad a altas velocidades.

 

 

Este innovador sistema, que hoy en día es común verlo en muchos modelos como el Audi A7 o el Porsche Panamera, era toda una novedad a finales de la década de 1980 y denotaba el carácter deportivo del Volkswagen Corrado.

 

 

 

Motores de alto rendimiento

 

 

 

Además de la excelente puesta a punto del chasis deportivo del Corrado, los ingenieros de Volkswagen trabajaron para confeccionar una gama de motorizaciones de gasolina que incluyera versiones de alto rendimiento y mecánicas con unos costes de utilización más reducidos, ideales para un uso diario.

 

 

Ejemplos de esto último serían el 2.0 litros de 8 válvulas y 116 CV, el 2.0 litros de 16 válvulas y 136 CV, y el 1.8 litros de 16 válvulas y 140 CV. Sin embargo, en la gama también había lugar para versiones más deportivas y era en este punto donde entraba en juego los famosos G60 y VR6.

 

 

El primero, el G60, era una mecánica sobrealimentada de 1.8 litros y cuatro cilindros en línea que desarrollaba 160 CV de potencia, con una velocidad máxima de 225 km/h. 

 

 

Luego, los motores VR6 de seis cilindros en V estrecha, con 2.8 litros y 178 CV; y con 2.9 litros y 190 CV como versión tope de gama. Éste último completaba el 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y registraba una velocidad máxima de 233 km/h.

 

 

En la actualidad, el Volkswagen Corrado es un coche difícil de ver por la calle, con pocas unidades comercializadas entre 1988 y 1995 debido, principalmente, a su elevado precio. Aun así, es un excelente coche de colección y un clásico que seguirá aumentando de valor con el paso de los años.

 

 

 

FUENTE:    https://www.autobild.es/noticias/historia-aleron-activo-volkswagen-corrado-primero-especie-1100705

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01/08/2022

 

 

 

30 años de los Seat olímpicos que participaron en los Juegos de Barcelona 92

 

 

 

 

 

 

 

Coches para los medallistas, ediciones especiales, regalos... ¡y hasta un Toledo eléctrico! Repasamos la participación de Seat en Barcelona 92, "los mejores Juegos Olímpicos de la historia", según el COI.

 

 

 

 

Albergar una cita internacional como los JJOO supone para la ciudad anfitriona (y para todo el país) mucho más que una gran fiesta del deporte: imagen, publicidad, proyección mundial, inversiones, instalaciones e infraestructuras, turismo... ¿Y para sus coches oficiales? Se cumplen 30 años de los Seat olímpicos que participaron en los Juegos de Barcelona 92. ¿Te acuerdas? 

 

 

Todo el mundo sabe que mientras se descorcha con una mano el champán por la elección (o, en este caso, el cava), con la otra hay que ponerse manos a la obra y casi, casi al 'sprint', porque empieza una auténtica lucha contra el crono con la única y casi obsesiva meta de que todo esté a punto y a tiempo para estar a la altura en el gran acontecimiento. 

 

 

¿Y de qué manera puede participar una firma automovilística en algo semejante? Como única marca española -que diseñaba, proyectaba y vendía en nuestro país y, concretamente, en Martorell-, Seat decidió involucrarse de manera especial en la aventura desde el mismo momento en que el Comité Olímpico Internacional (COI) eligió a la Ciudad Condal como sede para los Juegos de 1992. 

 

 

Así que cuatro años antes de que un arquero disparara una flecha para encender la llama del pebetero del Estadio de Montjuïc en la ceremonia de inauguración, Seat lanzó para calentar motores una serie limitada sobre el que estaba destinado a ser su modelo más importante en los próximos años: el Seat Ibiza.

 

 

Y por cierto, no se apellidó Sprint ni Crono (como otras versiones especiales de Seat Panda, Seat Fura o Seat Ronda, respectivamente), sino Olímpico, basado en la versión deportiva SXI de su ya por aquel entonces exitosísimo utilitario de nombre balear. El siguiente paso fue convertirse en uno de los patrocinadores más relevantes de Barcelona 92 como socio colaborador y proveedor de servicios. 

 

 

Fue con el primer Toledo. ¿Y qué mejor abanderado de su catálogo que la nueva berlina como coche oficial? Presentada en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1991, la nueva berlina media -ya en la órbita del Grupo VW a la que la marca pertenecía desde mediados de los años 80- estaba destinada a llenar el vacío dejado por el Seat Málaga (no te pierdas la historia del Rey de los Seat Málaga). 

 

 

Este había cumplido modesta-mente con su papel de coche básico para toda la familia, pero que a duras penas podía llenar el hueco en el segmento C-D -a pesar de seguir una filosofía mucho más moderna- de los últimos 124 fabricados en Landaben (los 'Pamplona') o de los 131 y 132 heredados de la primera época bajo licencia Fiat.

 

 

El Seat Toledo primera generación era mucho más coche que todos ellos en dimensiones, diseño, calidades, habitabilidad, prestaciones, seguridad y oferta mecánica –con motores de última generación de origen alemán entre los que pronto destacaron los Turbo Diésel de Inyección directa (TDI)–.

 

 

Y por si fuera poco suministrar un total de 2.100 vehículos Seat destinados al transporte de atletas, miembros de la organización, comités y delegaciones, con el fin de aprovechar mejor todavía el inigualable escaparate transfronterizo que representaban los Juegos, Seat se colgó sus propias medallas en la 'sponsorización' de semejante evento, con dos espectaculares versiones más. 

 

 

Por un lado, el Seat Toledo Podium y el Toledo Electric. El Toledo Podium fue conocido como "el coche de los campeones", porque a todos los competidores españoles que consiguieron una medalla (hubo un total de 22 -13 de oro, 7 de plata y 2 de bronce-, hito que no se ha conseguido igualar hasta la fecha) se les regaló una unidad. 

 

 

 

 

 

 

Este exclusivo modelo, que se distinguía más por su lujoso interior -en piel con inserciones en madera- que por los sutiles detalles y logotipos exteriores, tenía toques deportivos como las llantas de aleación y el spoiler trasero y 115 CV, con 165,7 Nm de par a cargo de su cuatro cilindros delantero transversal de 1.984 cc, con el que alcanzaba los 196 km/h. 

 

 

Más lento pero mucho más llamativo hoy día resulta el Toledo Electric, un prototipo 100% eléctrico que el Centro Técnico de Martorell preparó meses antes de que se abriera la actual fábrica contigua. Surgió a petición de los organizadores para acompañar a los corredores en la prueba del maratón, ya que el reglamento obligaba a que el vehículo que abriera camino fuera cero emisiones. 

 

 

 

 

 

 

Este rompedor modelo, la primera creación de Seat con un motor movido por energías alternativas a la gosolina y el diésel, se construyó a partir de un Toledo GLX de combustión, manual y de cinco velocidades, al que se le instaló delante un motor de corriente continua de 22 kW alimentado por nada más y nada menos que 16 baterías de plomo-gel, que lo lastraban 600 kg (peso total de 1.545).

 

 

Con todo y con eso, su potencia -equivalente a unos 22 CV (y 30 más en aceleración, con un par mo-tor de 81 y 110 Nm, respectivamente)- hacían girar su eje delantero de 0 a 30 km/h en 5 segundos, coger los 50 por hora en 12... y alcanzar una máxima final de 100 km/h. Y como buen prototipo, sólo existe la unidad que ves aquí.

 

 

Hoy, desde el departamento de Seat Históricos nos cuentan que, tras lograr su hazaña y retirarse en lo más alto, este concept ha estado descansando en la colección de clásicos que la marca guarda y cuida con mimo en la Nave A-122 de la Zona Franca de Barcelona. Por cierto: se llamó 'sólo' Electric, pero Seat Sport sí que desarrolló un Toledo Marathon térmico un año después... ¡para correr raids!

 

 

Recientemente, el equipo que custodia y restaura todas las unidades ha vuelto a poner en marcha este particular vehículo (así como una antorcha olímpica original de la época, a gas GLP) para una prueba de exhibición muy especial: los 30 años de los Seat olímpicos, como uno de los actos estrella del festival Espíritu de Montjuïc 2022, en en el Circuito de Barcelona-Cataluña de Montmeló.

 

 

 

 

 

 

Allí ha sido donde hemos podido ver en la carpa de Seat, entre otras unidades igual de interesantes, como el Ibiza Olímpico edición especial de 1989 con motor 1.5 System Porsche de carburación, 85 CV y 120 Nm, 170 km/h de velocidad punta... y una estética específica, con interior y logos propios, los pilotos 'rojigualdos', interior y calandra del primer restyling y molduras y luces antiniebla del SXi

 

 

Y con estas imágenes de coches, fotografías y objetos conmemorativos originales de entonces relacionados con la marca española, acabamos nuestro particular homenaje a los Seat olímpicos que participaron en los Juegos de Barcelona 92, considerados por muchos y por el propio Comité Olímpico Internacional como "los mejores de la historia". 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/30-anos-seat-olimpicos-participaron-juegos-barcelona-92-1102567

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30 años de los Seat olímpicos en los JJOO de Barcelona 92, Seat Toledo Podium

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/30-anos-seat-olimpicos-participaron-juegos-barcelona-92-1102567#modal_438

 

 

 

 

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30 años de los Seat olímpicos en los JJOO de Barcelona 92, Seat Toledo Podium

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/30-anos-seat-olimpicos-participaron-juegos-barcelona-92-1102567#modal_94

 

 

 

 

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30 años de los Seat olímpicos en los JJOO de Barcelona 92, Seat Toledo Podium

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/30-anos-seat-olimpicos-participaron-juegos-barcelona-92-1102567#modal_609

 

 

 

 

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30 años de los Seat olímpicos en los JJOO de Barcelona 92, Seat Toledo Podium

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/30-anos-seat-olimpicos-participaron-juegos-barcelona-92-1102567#modal_609

 

 

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03/08/2022

 

 

 

La increíble historia Skoda S110R

 

 

 

 

 

 

 

El “Porsche del Este”.

 

 

 

 

Al pensar en Skoda, probablemente te vengan a la cabeza vehículos utilitarios y prácticos para el día a día, o también los más resientes y versátiles SUV. Pero el fabricante checo también ha tenido su aportación en el terreno de la deportividad y un ejemplo de ello fue el Skoda S110R. Esta es su increíble historia.

 

 

Nos remontamos a mediados de los años 60, una época convulsa en aquella Checoslovaquia bajo la órbita soviética que terminaría con la famosa Primavera de Praga en 1968. 

 

 

Desde 1964, Skoda comercializaba el 110MB, una berlina construida con carrocería autoportante, motor trasero y tracción trasera, que anunció la llegada de una nueva era tecnológica para el fabricante checo.

 

 

La compañía invirtió con fuerza en modernas instalaciones para la nueva gama de productos y pronto se concentró por completo en la producción de esta berlina debido al éxito inesperado de ventas en los mercados de exportación. 

 

 

Sin embargo, la demanda por los modelos deportivos comenzó a subir, especialmente en los mercados de Europa Occidental. Así que Skoda empezó a trabajar en el desarrollo de un vehículo que daría un impulso a la imagen de su marca. Ese coche sería el Skoda S110R.

 

 

 

La increíble historia Skoda S110R

 

 

 

El desarrollo del S110R se produjo paralelamente a la serie 100 y 110L, sucesora del 100 MB, que recibió mejoras de carrocería, discos de freno delanteros y equipamientos de seguridad mejorados.

 

 

Apodado ‘Erko’ en Checoslovaquia, los trabajos del nuevo deportivo checo empezaron en 1966 y, en marzo de 1968, salió de la fábrica de Kvasiny el primer prototipo, designado internamente como Š 718 K. 

 

 

La carrocería coupé se distinguía de la versión de tres cuerpos no solo con su elegante parte trasera inclinada, sino también con su parabrisas más inclinado y sus dos amplias puertas con ventanas sin marco. 

 

 

Durante las pruebas de conducción en las autopistas de la RDA, entre otros lugares, el coupé checo alcanzó una velocidad punta de 145 km/h. El segundo prototipo se completó en marzo de 1969, equipado con un doble carburador y un generador de CA en lugar de una dínamo.

 

 

 

Presentación en 1970

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-skoda-s110r-1103603
 

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La presentación oficial del Skoda S110R se llevó a cabo el 5 de septiembre de 1970 en la feria de Brno, donde la firma exhibió tres unidades. La primera piedra del éxito del coupé deportivo en los mercados de exportación se puso en los salones del automóvil de París, Londres y Turín, que abrieron sus puertas en rápida sucesión en octubre de 1970. 

 

 

La demanda por el S110R creció rápidamente, pero la aceleración de la producción de la compañía tuvo problemas debido a las condiciones políticas de la época. A finales de 1970, solo se habían fabricado 121 vehículos y no fue hasta el segundo trimestre de 1971 cuando las primeras unidades del coupé se entregaron a los clientes del extranjero. 

 

 

A continuación, el fabricante checo se concentró principalmente en las exportaciones: de las cerca de 3.000 unidades producidas en 1971, solo 442 vehículos llegaron a las salas de exposición del monopolio de concesionarios checoslovacos Mototechna. El S110R se vendía por la considerable cantidad de 78.000 coronas, que en esa época equivalía a cerca de 40 meses de sueldo.

 

 

 

“El Porsche del Este”

 

 

 

El Skoda S110R se caracterizaba por su bajo peso y excelente capacidad de tracción, que le brindaban un gran comportamiento dinámico. Montaba un motor de cuatro cilindros en línea de 1.1 litros, equipado con un refrigerador de aceite y carburadores gemelos, que producía 52 CV a 4.650 rpm. 

 

 

Combinado con un cambio automático de cuatro relaciones, alcanzaba los 145 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 19 segundos. 

 

 

Un sistema de frenos de doble circuito controlaba la desaceleración, con frenos de disco en la parte frontal y frenos de tambor en la trasera. Los frenos eran fabricados por Skoda bajo licencia de la marca inglesa Dunlop. 

 

 

Con un 57% del peso del vehículo apoyado sobre las ruedas de tracción traseras, el coupé deportivo tenía una excelente tracción. El consumo medio de carburante era de 8,5 litros a los 100 kilómetros y el volumen del depósito era de 32 litros. 

 

 

Bajo el capó delantero, había espacio suficiente para 250 litros de equipaje, y el segundo maletero situado detrás de los asientos traseros tenía una capacidad de 120 litros y era directamente accesible.

 

 

Debido a esa configuración “todo atrás” y a su conducción dinámica, se le conoció como “el Porsche del Este”, aunque, naturalmente, estaba muy lejos del alemán en términos de prestaciones. Pero no había dudas de que era un coche extraordinariamente divertido en una parte de Europa donde el automóvil más común era el modesto Trabant. 

 

 

 

Éxito rotundo en los mercados de exportación

 

 

 

Durante los diez años de producción, de 1970 a 1980, el S110R se sometió a numerosas revisiones menores que, junto con una apariencia frecuentemente actualizada, aseguraron la competitividad a largo plazo del vehículo.

 

 

La marca checa logró un considerable éxito de ventas en los mercados de exportación. En 1973, el 93% de los aproximadamente 6.000 cupés construidos se enviaron fuera de lo que entonces era Checoslovaquia. 

 

 

Al año siguiente, la producción se elevó a alrededor de 7.500 unidades. Desde septiembre de 1972, Skoda también exportó una versión con volante a la derecha y, solo tres años después, 2.371 coupés, o el 36% del número total de vehículos exportados, se entregaron a clientes en Gran Bretaña. 

 

 

Algunas unidades llegaron incluso a Nueva Zelanda, Kuwait y Nicaragua. En 1980, su último año de producción, las exportaciones se limitaron al mercado yugoslavo y español.

 

 

 

Una era de éxito en la competición 

 

 

 

El Skoda S110R sirvió de base para varios modelos de competición, tanto en circuito como en los rallys, como el 180RS y el 200 RS. Ambos prototipos debutaron en el Rally de Barum en junio de 1974. 

 

 

Estos coches de carreras de carretera tenían motores OHC con una capacidad de hasta dos litros y una caja de cambios de cinco velocidades fabricada por Porsche. Además, se instaló un nuevo eje de brazo de arrastre trasero, que tuvo un efecto positivo en la conducción de los coupés.

 

 

Le siguió el Skoda 130RS en 1975, equipado con un motor de 1.3 litros y 130 CV y un peso reducido, que se convertiría en uno de los coches de carreras y de rally más exitosos en la categoría de menos de 1300 cc a finales de los 70 y principios de los 80.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-skoda-s110r-1103603

[Ocio]

 

 

La increíble historia Skoda S110R

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-skoda-s110r-1103603#modal_482

 

 

 

 

 

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La increíble historia Skoda S110R

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-skoda-s110r-1103603#modal_482

 

 

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4 agosto, 2022

 

 

 

Bugatti W16, la historia de un motor patrimonio de la humanidad

 

 

 

 

 

 

 

El motor W16 de Bugatti creado por el Grupo VW para dar vida a los superdeportivos de Bugatti durante los últimos 20 años debería pasar a considerarse como monumento patrimonio de la humanidad. Uno de los ejemplos de lo que la ingeniería industrial puede llegar a desarrollar con soluciones que pueden marcar un camino en la evolución de la sociedad.

 

 

 

Motor W16, una joya de la ingeniería

Una joya de la ingeniería que se ha convertido en un icono de la automoción. Uno de los sistemas de propulsión más impresionantes jamás creados por el ser humano. Sus 16 cilindros configurados en arquitectura de W tienen un cubicaje de 8 litros, con una potencia final de 1.001 caballos. Un corazón perfecto creado para el que prometía ser uno de los mejores coches de todos los tiempos; el Veyron 16.4 de 2005.

 

 

 

 

 

 

A día de hoy una joya en muy pocas manos de coleccionistas y millonarios en general. Este motor cambió las reglas de la automoción, jamás antes nadie había presentado y ni siquiera pensado en un motor que fuera tan potente.

 

Su potencia no tenía rival en aquel momento, ni algunas de sus prestaciones propias entonces de un Fórmula 1, como un 0-100 kilómetros/hora de 2,5 segundos. Con una velocidad máxima de más de 400 kilómetros/hora. Un reto de tal calibre que no pocos ingenieros de la automoción afirmaban que no sería posible.

 

 

De hecho se enfrentaron a reto como el desarrollo de unos neumáticos específicos para este automóvil. Sin dejar de lado una aerodinámica realmente compleja. Todo ello sin dejar de lado una línea de elegancia clásica.

 

 

 

Bugatti Chiron W16, neumáticos especiales

 

 

 

Cuando todo el mundo pensaba que el Veyron suponía el techo de la automoción, la marca fue un paso más allá y desarrolló el Chiron. Partió del mismo W16 de 8.0 litros y con cuatro turbocompresores, al igual que Veyron, pero alcanzar nuevos niveles de rendimiento significaba mirar cada componente de nuevo.

 

 

Lo que es más importante, se instalaron turbocompresores más grandes y un sistema de inyección de combustible dúplex con 32 válvulas de inyección, con un mayor uso de carbono y titanio para ayudar a compensar los aumentos de peso. Con una potencia inicial de 1.500 CV, que posteriormente aumentó a 1.600 CV, y un par máximo de 1.600 Nm, el motor W16 cambió el curso de la historia de los coches de altas prestaciones una vez más.

 

 

 

Motor W16, una idea de Ferdinand Piëch

Ferdinand Karl Piëch, presidente del Consejo de Administración de Volkswagen AG en ese momento lo ideó, pintando un boceto sobre un sobre usado durante un trayecto en un tren de alta velocidad en Japón.

 

 

Si bien nació como un W18, finalmente quedó en un W16. Gregor Gries, Jefe de Desarrollo Técnico de la compañía, recuerda: “En ese momento, nadie creía realmente que podría haber un vehículo para el camino que presumía de 1.000 CV. Queríamos demostrar que podíamos construir un motor que no solo fuera potente, sino también manejable”. “Entonces no había literatura ni datos empíricos para motores de producción con más de doce cilindros o para vehículos de producción que pudieran ir a más de 350 km/h”.

 

 

 

 

 

El Veyron 16.4 y sus derivados Grand Sport, Super Sport y Grand Sport Vitesse se han convertido en preciadas piezas de colección. Bugatti ya está pensando en un nuevo modelo sucesor mientras la producción de un vehículo está en pleno apogeo. La marca y el producto han transformado el panorama de los autos de desempeño: implacablemente rápidos, elegantes, confiables, lujosos y exclusivos. Así es el Motor W16 de Bugatti.

 

 

 

FUENTE:    https://www.motor16.com/noticias/bugatti-w16-la-historia-de-un-motor-patrimonio-de-la-humanidad/