Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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Aunque la ágil dirección ata en corto al eje delantero, el Speedster ha dejado atrás algunas de las malas costumbres que daban miedo de la anterior generación: se acabaron la caprichosa inercia de la parte trasera, la sensación de flotabilidad y los exasperantes temblores.

 

 

La extrema diferencia de medida de sus neumáticos, los de delante son unos estrechos 235 y los de detrás tienen una huella 34 mm mayor, produce un subviraje tardío y un sobreviraje aun más retardado.

 

 

El viejo Speedster obtiene de su cuatro cilindros de 1,5 litros un par motor de 106 Nm. Nada de fallos de encendido ni de sobrecalentamientos. Lo único que no está a la altura de los tiempos que vivió son sus faros de seis voltios. Las ventanillas laterales tiemblan como locas con el viento y con la capota cerrada tiene el mismo encanto de los cabrios más míticos.

 

 

 

La capota es ahora más sencilla de manejar

La del modelo del 89 no ganaría nunca un concurso de belleza, pero al menos no hacía falta ser ingeniero industrial para saber cerrarla. El Speedster más moderno de la comparativa no tiene problemas con eso, ya que el techo se abre y se cierra eléctricamente, pero eso sí, requiere de cierto proceso manual que te dificulta un poco las cosas.

 

 

El tema se complicaría algo más en caso de vuelco, porque los arcos de seguridad (que se despliegan automáticamente) destrozarían la luna trasera. Al fin y al cabo, la capota sólo está pensada para que no te cales si aparece la lluvia y para permitirle alcanzar los 305 km/h que este modelo declara como velocidad punta.

 

 

 

 

 

 

La división de lujo de Porsche ha inventado el 997, cuyo precio (226.169 euros) habla por sí solo. Para esta serie especial, el equipo dirigido por Wolfgang Schmierer tuvo que tirar de lo que tenía: el parabrisas procede del Boxster, la carrocería del Carrera 4S, las puertas y el techo de aluminio son del Turbo y las piezas adicionales corresponden al paquete Sport Design. Eso sí, la capota, el tarado del chasis con barras estabilizadoras traseras más gruesas y el lujoso interior son novedades absolutas.

 

 

 

Todos tienen su encanto, ¿con cuál te quedarías?

Esta mañana veía las cosas de un modo distinto antes de empezar esta jornada de ensueño. El viejo Speedster me parecía una copia aplastada del Volkswagen Escarabajo, el Speedster del 89 un modelo para abueletes ricachones con ganas de invertir y el 997, una alternativa pija y cara del futuro 911 Carrera GTS Cabrio. 

 

 

 

 

 

 

Pero, oye, ha sido esconderse el sol tras el horizonte y me he puesto sentimental. Será porque se ha terminado el día y va a ser muy difícil tener otra oportunidad como esta. Una jornada donde he podido volver a conducir este coche blanco, que ha pasado a la historia por ser el primer deportivo con un concepto rompedor.

 

 

El automóvil rojo, por su parte, se ha convertido en un Porsche 911 de la vieja escuela: honesto pero agresivo, carismático pero menos sociable, atractivo, algo seco y pragmático.

 

 

Y lo mejor queda para el final y será más fácil que lo vuelva a conducir, el novedoso modelo azul llamado 911 Speedster. Sólo 356 afortunados tienen en su garaje este coche que vale igual para que te miren como para salir pitando; para fanfarronear y para provocar; para invertir y para ahorrar. De sus genes puristas, de la esencia del 356... ya no queda apenas nada.

 

 

 

Conclusión

La sencillez es muy atractiva. Porsche domina a la perfección desde hace décadas el arte del minimalismo: difícil elegir entre el purista sobrio (356) o el coche perfecto de la gama más exclusiva (911), pasando por un aguerrido atleta de 1989. ¡Me quedo con los tres!

 

 

 

FUENTE:    https://www.autobild.es/noticias/comparativa-porsche-speedster-juntamos-tres-primeras-generaciones-1117163

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Comparativa generaciones Porsche Speedster

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/comparativa-porsche-speedster-juntamos-tres-primeras-generaciones-1117163#modal_458

 

 

 

 

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Comparativa generaciones Porsche Speedster

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/comparativa-porsche-speedster-juntamos-tres-primeras-generaciones-1117163#modal_458

 

 

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Comparativa generaciones Porsche Speedster

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/comparativa-porsche-speedster-juntamos-tres-primeras-generaciones-1117163#modal_458

 

 

 

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31/08/2022

 

 

 

Grandes coches que no triunfaron: Renault Safrane

 

 

 

 

 

 

 

Treinta años de una berlina de representación que pasó más con pena que con gloria.

 

 

 

Es el típico modelo que probablemente hayas olvidado de lunes a viernes. Y que de pronto, el fin de semana, tomando algo con unos amigos, sale a colación y arranca más de un '¡Aaaahhhh, ya me acuerdo! ¿Pero lo recuerdas tú? Hoy, en nuestra serie Grandes coches que no triunfaron, rendimos nuestro pequeño-gran homenaje a un 'pobre' Renault Safrane... ¿demasiado pensado para 'ricos'?

 

 

En un verano en el que hemos recordado mucho un década como la de los 90 -por cumplirse 30 años de los Seat olímpicos, por ejemplo-, te invitamos a que eches la vista atrás y te pongas en situación: Renault es una marca de coches que vive un momento ciertamente dulce en cuanto a cambio de imagen, lanzamientos de producto, renovación de gama y éxitos deportivos. 

 

 

Al tiempo que su característico rombo rayado (al que los franceses han vuelto hace unos meses con toques neorretro) pasa a ser de cromado y liso, es entonces cuando estrenan en sus coches el nuevo con un orgullo tan creciente como esta 'pieza' modelos que, además, van abandonado la característica nomenclatura numérica en favor de palabras más conceptuales. 

 

 

Por ejemplo, el primer Renault Clio sustituye al Supercinco (por encima del Twingo, que ocupa más o menos el nicho del Renault 4 'Cuatrolatas'); el Renault Mégane reemplazará al R-19, el Laguna, al R-21... Y en 1992, en plena efervescencia y hasta como dominadores de la F1, el Renault Safrane  recogerá el testigo del R-25 como tope de gama, en el segmento de las berlinas de lujo.

 

 

 

 

 

 

La idea era buena, porque el ya consolidado y familiar Renault Espace, en la naciente fiebre de los monovolúmenes, iba a tener versiones más 'altas' y lujosas, pero no podía asemejarse al prestigio que con el que seguían contando las berlinas (no como hoy) y, más concretamente, las berlinas E de representación.   

 

 

El Renault Safrane nace hace justo 30 años con la intención de ofrecer espacio, lujo y confort y practicidad (portón trasero) bajo una apariencia ciertamente conservadora. Sin embargo, a pesar de todo eso y del listón tan bajo que había dejado su predecesor en cuestiones de calidad, su aceptación es mucho menor de la esperada, aunque los motivos dan lugar a todo tipo de debates. 

 

 

 

 

Angelika Emmerling

 

 

 

Visto en perspectiva, el hecho de no ofrecer un look rompedor parecía algo muy razonable para el público al que iba dirigido (máxime cuando luego su sucesor, el Renault Vel Satis, de 2001, de formas mucho más redondeadas, cosecharía menos éxito aún). Pero el hecho de que no se desmarcara tanto del Laguna ni del R-25 no jugó precisamente a su favor para justificar su sobreprecio.

 

 

Más debieron de 'pesar' sus discretas prestaciones, teniendo en cuenta el posicionamiento al que aspiraba, fruto de unas motorizaciones iniciales de entre 1.995 cc y 2.165 cc y tres litros poco después y a partir del restyling de 1996), de 105 a 190 CV. Sólo el carísimo y 'gastón' Safrane 3.0 Biturbo llegaría a los 268 CV y alcanzaría una punta de 250 km/h.   

 

 

Los motores turbodiésel tampoco ayudaron al despegue de sus ventas, porque en un momento en el que esta tecnología estaba claramente en auge, no contaron con la inyección directa que sí que empezaba a ser un estándar entre rivales (desventaja que se notó especialmente, respecto a los alemanes). 

 

 

Pero lo que penalizó definitivamente a este modelo a lo largo de toda su vida (de 1992 a 2000) fue su caja de cambios, que nunca llegó a satisfacer del todo a nadie ni en su versión manual (poco precisa y nada comunicativa) ni en su variante automática (lenta, nada refinada y tampoco a la altura de sus competidores). 

 

 

 

 

En algunos mercados, el Safrane tuvo una segunda vida en 2009.

 

 

 

Así pues, el protagonista de nuestro capítulo de hoy en los Grandes coches que no triunfaron, el Renault Safrane, cesó su producción oficial en 2000... si bien es cierto que, a modo de curiosidad, hubo un Renault Safrane II en 2009 para los mercados de Oriente Próximo, pero que, como puedes comprobar en la imagen superior, poco se parecía al original en formas y, sobre todo, concepto...

 

 

 

FUENTE:    https://www.autobild.es/reportajes/grandes-coches-no-triunfaron-renault-safrane-1117211

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31/08/2022     /     Se fabricó de 1997 a 2005, en versiones coupé y cabrio

 

 

 

Volvo C70: un futuro clásico que cambió el diseño de Volvo

 

 

 

 

 

 

 

En el año 1996, Volvo presentó la primera generación de este coupé, rival de los BMW Serie 3 y de los Mercedes CLK, que un año más tarde comercializó en versión cabrio. Hoy, puedes encontrarlo por muy poco dinero.

 

 

A finales de los años 90, los coupés se encontraban en un buen momento. Al éxito de modelos generalistas como el Opel Calibra o el Ford Probe, se unían las buenas ventas de otros coupés premium como el BMW Serie 3 Coupé (en su generación E46, fabricado desde 1998 a 2006), el primer Mercedes CLK (1997–2003) o el Lancia Kappa Coupé (1996-2000). Por eso, y con el Volvo C70, la marca sueca volvió a fabricar un coupé, un segmento que había abandonado en los años 80*.

 

 

El proyecto se inició en 1994, tomando la base de la berlina 850/S70. Volvo contó con la colaboración de la empresa TWR, que se encargó, entre otras cosas, de la puesta a punto del vehículo y del co-diseño del coche. Así, el jefe de diseño de Volvo, Peter Horbury, que quería cambiar la imagen rectangular de la marca, pudo contar con la ayuda de Ian Callum (luego, jefe de diseño de Jaguar).

 

 

El coche, que se fabricó en la factoría sueca de Uddevalla, se desveló en el Salón de París de 1996 y se puso a la venta en 1997 con motores de cinco cilindros gasolina: un 2.0 Turbo de 163 CV, un 2.5 atmosférico de 170 CV, un 2.4T de 193 CV y un 2.3T de 240 CV (estos últimos, con 200 y 245 CV a partir de 2002); todos se asociaban a un cambio manual de cinco velocidades o a uno automático (suave pero lento), de cuatro.

 

 

 

 

 

 

Ese mismo año, y en el Salón de Detroit, Volvo lanzó la versión descapotable: con capota eléctrica, con los mismos motores y barras antivuelco escondidas en los reposacabezas traseros.

 

 

Las ventas no fueron malas, sobre todo en el mercado estadounidense, donde el cabrio tuvo mayor éxito. De ahí que, en octubre de 2002, Volvo dejara de fabricar el coupé, a la vez que realizaba leves retoques estéticos en el cabrio (calandra, faros y pilotos rediseñados, nuevos diseños de llantas…) y revisaba sus motorizaciones. A finales de 2005, el Cabrio también dejó de fabricarse: en total, Volvo produjo 27.014 C70 coupé y 49.795 cabrio. En 2006, Volvo lanzó el segundo C70, ya un coupé cabrio de techo metálico.

 

 

*En 1985 y 1986, Volvo puso a la venta los coupés 780 y 480, vehículos basados en las berlinas de las series 400 y 700, respectivamente.

 

 

 

 

 

 

¿Cómo era el interior del Volvo C70?

El C70 era un amplio coupé de cuatro verdaderas plazas (adultos de 1,85 m viajan con comodidad atrás) y que destacaba por su acabado interior (con plásticos blandos, muy buenos ajustes y una elevada sensación de refinamiento) y su equipamiento: por ejemplo, la versión básica 2.5 ya llevaba de serie cuatro airbags, control de tracción y de estabilidad, climatizador o llantas de 16″. Pero es que las versiones más potentes incluían de serie tapicería de cuero y, el 2.3T, asientos delanteros calefactables y, el del conductor, con accionamiento eléctrico. ¿Lo malo? No busques demasiados huecos portaobjetos y ni un posavasos.

 

 

En cuanto al maletero, cubica 370 litros (262 L en la versión cabrio); una buena cifra pero inferior a la del BMW Serie 3 Coupé (410 L) y Mercedes CLK (420 L). Lo peor es que no ofrece formas demasiado regulares y que su boca de carga no es muy amplia.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/volvo/c70/volvo-c70-futuro-clasico/273597.html
 

[Ocio]

 

 

 

 

 

 

Volvo C70: ¿cómo iba en marcha?

Basado en la plataforma P80 de tracción delantera de Volvo; el C70 destacaba, gracias a su distancia entre ejes de 2,66 m, por su estabilidad y aplomo. La dirección era precisa, al igual que su caja de cambios.

 

 

Eso sí, este coupé contaba con una suspensión orientada al confort (excepto el 2.3T, con una algo más firme) y que no contenía demasiado bien los movimientos de la carrocería. Así, el C70 no es tanto un coupé deportivo, sino un coche para viajar rápido y cómodo por autopista.En cuanto a los motores, eran refinados pero el 2.5 y el 2.0T ofrecían prestaciones algo decepcionantes debido al peso del coche (superior a los 1.450 kg).

 

 

Por eso, opta por las unidades 2.4T y 2.3T y, siempre que puedas, con cambio manual. Y es que si, con estos motores, el consumo en recorridos mixtos ronda los 10 litros/100 km; con el cambio automático puede aumentar hasta los 12 ó 13 litros/100 km.

 

 

 

¿Qué revisar si vas a comprar un Volvo C70 de segunda mano?

El C70 era un coche bien hecho y con motores muy fiables. Uno de los pocos problemas que pueden sufrir es el fallo de alguna bobina (provoca tirones intermitentes). Otro fallo relativamente común son las fugas del radiador de la calefacción (notarás humedad en el piso de las plazas delanteras).

 

 

Eso sí, como son vehículos con 15 años de antigüedad en el mejor de los casos, siempre es recomendable que, antes de adquirir uno, acuerdes con el vendedor una revisión en un taller de confianza para prevenir posibles sustos (por ejemplo, fallos en el turbo; sustituirlo, desde 1.200 euros.

 

 

 

 

 

 

Volvo C70: ¿cuánto cuesta mantenerlo?

El C70 es un gran coupé, de una marca premium como Volvo, y su mantenimiento no es barato, pero tampoco descabellado. Lo bueno es que, salvo algunas piezas específicas (por ejemplo, los mandos de los elevalunas están descatalogados), comparte muchos componentes con los Volvo S70 y V70 de la época, por lo que es aún es fácil encontrar los principales recambios. Los precios de la siguiente tabla corresponden a la motorización 2.4T de 193/200 CV.

 

 

• Inspección básica (cada 15.000 km): 254 euros• Inspección avanzada (cada 90.000 km): 548 euros • Cambio de correa distribución (cada 120.000 km): 456 euros • Cambio de pastillas de freno delanteras: 179 euros • Cambio de discos y pastillas delanteros: 418 euros • Cambio de cuatro amortiguadores: 879 euros • Cambio de batería: 185 euros • Cambio de embrague: 1.202 euros

 

 

 

¿Cuánto cuestan los recambios?

 

 

• Faro delantero: 297,05 euros • Aleta delantera: 281,93 euros • Capó: 575,96 euros • Retrovisor completo: 284,10 euros • Piloto trasero: 318,23 euros • Radiador: 381,15 euros • Intercooler: 389,62 euros • Catalizador: 948,64 euros • Turbo: 1.207,58 euros

 

 

 

Ficha técnica (Volvo C70 2.4T 193 CV de 2002)

• Motor: Gasolina, turbo, cinco cilindros en línea, situado en posición delantera transversal, 2.993 cm3,
• Potencia: 193 CV (142 kW)a 5.100 rpm,
• Par máximo: 270 Nm de par entre 1.600-5.000 rpm.
• Velocidad máxima: 230 km/h.
• Aceleración de 0-100 km/h: 7,8 seg.
• Consumo: 9,8 litros/100 km.
• Tracción: Delantera.
• Cambio: Manual de 5 velocidades /Automático de 4.
• Frenos: Discos ventilados delante y macizos detrás.
• Suspensión: McPherson delante y paralelogramo deformable detrás.
• Dirección: De cremallera con asistencia.
• Llantas: 7,0 x 16″.
• Neumáticos: 225/50 R16.
• Largo x ancho x alto (m): 4,72 x 1,82 x 1,41.
• Peso: 1.453 kg.
• Maletero: 370 litros.
• Depósito de combustible: 68 litros.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/volvo/c70/volvo-c70-futuro-clasico/273597.html

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29 de agosto, 2022

 

 

5 coches que fracasaron y ahora matarías por uno

 

 

 

 

 

 

A veces las cosas no salen como esperas en el momento que quieres, pero el tiempo acaba por darles un valor incluso mayor que el que en un principio merecieron. Así ha pasado con estos cinco coches tan característicos.

 

La suerte es fundamental para tener éxito. Está claro que no es el único ingrediente y que muchas veces algo tiene que ser realmente bueno u original para llegar a buen puerto, pero desde luego hay muchos más ejemplos de buenos productos y personas que fracasaron por no tener suerte que al contrario.

 

 

Sí, ya sé eso de que la suerte hay que buscarla y esforzarse por ella y que estar en el momento y el lugar adecuados a veces no es cuestión de suerte sino de un buen estudio previo, pero, tal y como decía Napoleón, tener suerte puede ser incluso más determinante que tener al mejor general al mando, y si no que se lo digan a nuestros cinco protagonistas. Cinco coches que fueron un fracaso comercial y hoy en día están muy cotizados.

 

 

A continuación veremos cinco historias diferentes de modelos que en su momento fueron una pesadilla para sus responsables por diferentes motivos y que hoy, también por varias carambolas, son verdaderos unicornios muy buscados por los aficionados y coleccionistas de coches.

 

 

 

Alfa Romeo RZ: ‘il mostro’

 

 

 

A finales de los años ochenta tuvo lugar un acontecimiento único, una nueva oportunidad de gozar del esplendor de un deportivo clásico y puro, pero con tecnología moderna. Alfa Romeo y Zagato se asociaban para crear un coche como se hacían antes, como un traje hecho a medida. El proyecto contemplaba la producción de dos versiones, un coupé (SZ) y un descapotable (RZ).

 

 

Cuando se presenta el Alfa Romeo SZ en 1989, las reacciones fueron extremas: alucinaban con el coche o decían que era espantoso. Pronto empezó a ser conocido como “el monstruo”.  Bajo un traje hecho a medida por Zagato, estaba la mecánica del Alfa Romeo 75 V6 3.0, pero con chuches de competición como las rótulas Uni-Ball, geometrías específicas, etc. El resultado era un coche de diseño exclusivo con un motor sensacional y una dinámica que se reía de la de los Porsche 911 de la época, capaz de soportar aceleraciones laterales de hasta 1,1 g.

 

 

Primero se lanzó el coupé y sus ventas no fueron malas del todo, aunque costó lo suyo colocar los 1.036 ejemplares que se fabricaron (en un principio iba a ser una serie limitada a 1.000 unidades, pero entre preseries y unidades especiales para los amos de la compañía se sacaron 36 ejemplares más).

 

 

En 1992, una vez finalizada la producción prevista para el SZ, llega el turno del descapotable RZ (la R hace referencia a su condición de Roadster Zagato). Se piensan producir 350 ejemplares, pero la crisis económica hace que las ventas de este coche sean un verdadero desastre y no son capaces de despacharlos. Finalmente se cesa la producción sin llegar al número previsto, con apenas 278 ejemplares fabricados y vendidos con descuentos a duras penas.

 

 

En la actualidad, y pese a que hace apenas 6 años se cotizaban mejor los coupés, los RZ no cambian de mano por debajo de los 110.000 euros, y siguen subiendo.

 

 

Audi Sport Quattro

 

 

 

Después de unos años de relativa supremacía en el Mundial de Rallys, Audi necesita afinar sus torpes pero rapidísimos Quattro para la nueva temporada y poder seguir plantando cara a rivales que se habían propuesto seriamente sacarlos del podio. Así se presenta en 1984 una versión de batalla corta del Audi Quattro que, además de una menor distancia entre ejes para tratar de hacerlo más ágil en los giros, contaba con una mecánica más potente que superaba los 300 CV: el Audi Sport Quattro.

 

 

El modelo no sale al mercado en el mejor momento ni Audi tenía por aquel entonces un caché que justificase un sobreprecio tan acusado por su modelo. El resultado es que los Audi Sport Quattro no paran de acumular polvo en los concesionarios de Audi hasta el punto de que la marca ofrece importantes descuentos para colocar la producción a clientes particulares. Sólo consiguen vender 164 ejemplares del Audi Sport Quattro por cifras alrededor de los 45.000 euros en el mejor de los casos.

 

 

Los que al final decidieron pagar más por un coche con menos espacio interior que el Audi Quattro normal hicieron el negocio de sus vidas. En la actualidad, el Audi Sport Quattro ha multiplicado casi 11 veces su precio de cuando era un coche nuevo y rara vez se vende un ejemplar en menos de medio millón de euros.

 

 

FUENTE:  https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/5-coches-que-fracasaron-y-ahora-matarias-por-uno
 

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Bugatti EB110: el primer hiperdeportivo

 

 

 

La historia del Bugatti EB110 ha sido bastante repetida a lo largo de la historia del automóvil: un fanático de los coches se gasta toda su fortuna en fabricar el automóvil de sus sueños, lo hace y acaba arruinado. Esto ha sucedido muchas más veces que al contrario, así que ejemplos como los de Pagani o Koenigsegg tienen mucho mérito, porque está claro que sus aventuras han tenido éxito donde muchos han fracasado.

 

 

Romano Artioli es un acaudalado italiano obsesionado con Bugatti hasta el punto de hacerse con los derechos sobre la marca, abrir una fábrica completamente nueva y embarcarse en el desarrollo del mejor superdeportivo del mundo… Casi nada. Podría decirse que gracias a la testarudez de Artioli hoy existen los hypercars, puesto que su criatura, el Bugatti EB110 podría ser considerado como uno de los primeros hiperdeportivos. No pretendía luchar contra Ferrari, Porsche o Lamborghini, quería establecer un nuevo segmento de coches fuera de lo corriente… y logró hacerlo en 1991 al lanzar el Bugatti EB110, el primer Bugatti de la era moderna.

 

 

Con motores de hasta 612 CV con cuatro turbos, tracción total, diseño de Gandini… El EB110 era una locura hace más de 30 años, pero sin duda era excepcional pese a las críticas que le cayeron por su excesivo peso (hoy en día es una sílfide comparada con un Porsche 911 Turbo, pero en 1991, sus 1,6 toneladas eran consideradas un elefante) y por un diseño algo controvertido. A Artioli le costó vender las 139 unidades que llegó a fabricar y para colmo la crisis del mercado de este tipo de coches deportivos a partir del año 93 (que afectó también a Lotus, otro de sus caprichos), terminó por poner la compañía en suspensión de pagos.

 

 

Hoy en día el Bugatti EB110 es un coche muy cotizado. En su día se vendían nuevos por un precio equivalente a unos 320.000 euros. Actualmente, las pocas veces que uno de estos unicornios cambia de manos, no bajan de los 2 millones de euros.

 

 

 

Citroën BX 4TC: el coche puzzle

 

 

 

Se puede prohibir sin hacerlo expresamente y los responsables de PSA (hoy Stellantis) siguieron ese camino cuando al departamento de Citroën Sport le permitieron desarrollar su propio Grupo B cuando Peugeot había puesto toda la carne en el asador para sacar adelante el mítico 205 T16: “sí, os dejamos hacer vuestro propio Grupo B, pero no os damos ni un céntimo para desarrollar nada nuevo, coged lo que haya en las estanterías de recambios”. No sería con estos términos, pero la realidad fue más o menos así y al equipo de Citroën Sport no le quedó más remedio que diseñar un coche de carreras haciendo un puzzle con lo que tenían más o menos a mano.

 

 

Para poder homologar el coche de carreras, Citroën lanzó al mercado 200 unidades del Citroën BX 4TC, un engendro con la carrocería de un BX ensanchada por Heuliez para dejar espacio a los ejes modificados y un morro alargado en el que cupiese el motor del Peugeot 505 Turbo colocado longitudinalmente por delante del eje delantero, acoplado a un sistema de tracción total más propio de un Suzuki Samurai que de un coche de competición, sin diferencial central y con un mecanismo artesanal para acoplar el eje trasero cuando fuese posible.

 

 

Con 200 CV y una tracción total que sólo se podía usar fuera del asfalto, el Citroën BX 4TC costaba en 1986 unos 37.000 euros. Por menos de lo que cuesta hoy un Peugeot 308 PHEV te podías comprar la versión stradale de un auténtico Grupo B, pero nadie quería aquel BX con un morro desproporcionado.

 

 

Durante años el Citroën BX 4TC ha sido uno de los Grupo B más ridiculizados y menospreciados por la afición, pero el tiempo pone a todos en su sitio, y si hoy quieres tener uno de esos 200 ejemplares, más vale que prepares alrededor de los 250.000 euros.

 

 

 

DeLorean DMC-12: un coche de película

 

 

 

El DeLorean DMC-12 es un ejemplo claro de lo que el cine puede lograr. Si la película de Regreso al Futuro se hubiese estrenado en 1982 en vez de en 1985, lo más seguro es que la compañía todavía existiese en lugar de ser sólo una anécdota en la historia del automóvil.

 

 

Lo cierto es que el DeLorean DMC-12 no tenía nada realmente especial más allá de su peculiar aspecto con una carrocería de acero inoxidable cepillado y puertas tipo alas de gaviota. Sus prestaciones eran modestas, por decirlo suavemente, su comportamiento dinámico no sobresalía especialmente, ni tampoco su calidad de fabricación, interiores, etc.

 

 

El coche no fue un fracaso estrepitoso, pero tampoco tuvo el éxito necesario. Empezó con buen pie pero en cuanto el boca a boca empezó a hablar sobre sus limitaciones, pronto se desinfló. Las escasas ventas y los problemas legales y financieros de DeLorean acabaron por echar el cierre definitivo.

 

 

Nadie quería un DeLorean, ni siquiera los que ya lo habían comprado, pero en 1985 arrasa en las taquillas la película de Regreso al Futuro y el DMC-12 pasó de ser un coche peculiar al estilo de los Gremlin y Pazer a ser popular.

 

 

Cuando los niños que fliparon con la película en 1985 cumplieron los cuarenta y con dinero en el bolsillo quisieron hacer realidad su sueño de tener la máquina del tiempo de Doc en su garaje, las cotizaciones de los DMC-12 explotaron y pasó de ser un coche que se vendía por apenas cinco o seis mil euros a multiplicar por 10 esas cifras. En la actualidad, es complicado poder comprar un DeLorean en buen estado de marcha por menos de 70 mil euros.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/5-coches-que-fracasaron-y-ahora-matarias-por-uno

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Audi Sport Quattro

 

FUENTE:   https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/5-coches-que-fracasaron-y-ahora-matarias-por-uno

 

 

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Citroën BX 4TC: el coche puzzle

 

FUENTE:   https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/5-coches-que-fracasaron-y-ahora-matarias-por-uno

 

 

 

 

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Alfa Romeo RZ: ‘il mostro’

 

FUENTE:   https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/5-coches-que-fracasaron-y-ahora-matarias-por-uno

 

 

 

 

 

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Porsche 356 B Super 90

 

• F.  fabricación 1962
• Combustible Gasolina
• Puertas 2 puertas
• Plazas 4 plazas
• Color Amarillo Champagne

 

 

 

FUENTE:   https://www.revistacar.es/car-store-vehiculo/porsche-356-b-super-90

 

 

 

 

 

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Porsche 356 B Super 90

 

• F.  fabricación 1962
• Combustible Gasolina
• Puertas 2 puertas
• Plazas 4 plazas
• Color Amarillo Champagne

 

 

 

FUENTE:   https://www.revistacar.es/car-store-vehiculo/porsche-356-b-super-90

 

 

 

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[Ocio]

08/09/2022

 

 

La increíble historia del Lotus Omega de 1990

 

 

 

 

 

 

 

La bestia que puso en jaque a BMW y Mercedes.

 

 

 

 

En los años 80, las berlinas de alto rendimiento estaban de moda, todo lo contrario de lo que ocurre hoy. En la cúspide de todas ellas se situaba el BMW M5. Era el enemigo a batir y con este objetivo nació el Lotus Omega de 1990. Esta es la increíble historia de un coche único. 

 

 

El Lotus Omega (Vauxhall Carlton en Reino Unido) llegó al mercado en el lejano 1990, en medio de la Guerra del Golfo liderada por Estados Unidos contra la Irak de Sadam Husein. El mismo año que el recientemente fallecido, Mijaíl Gorbachov, entonces presidente de la URSS, recibió el Premio Nobel de la Paz. 

 

 

Pero el desarrollo del Lotus Omega comenzó unos años antes, en 1986, exactamente. Ese año, General Motors (dueña de Opel) se hizo con el control de Lotus y, con esta adquisición, el gigante norteamericano vio la posibilidad de producir una berlina de altas prestaciones, aprovechando el potencial de la marca británica. 

 

 

Hay que destacar que eran años en que las berlinas prestacionales gozaban de gran popularidad, como lo demuestran los Lancia Thema 8.32 con motor Ferrari, Saab 9000 Turbo, Renault 25 V6 y, por supuesto, el BMW M5. 

 

 

Opel, por su parte, contaba con el Omega desde 1986, con un motor de seis cilindros en línea, 24 válvulas y 204 CV en la cúspide de su gama. Pero GM quería más, así que tomaron este modelo como base para desarrollar el futuro Lotus omega. 

 

 

 

La increíble historia del Lotus Omega de 1990

 

 

 

General Motors se propuso transformar el Opel Omega 3000 24V en una berlina de altos vuelos, pero, para conseguirlo, tenía que realizar cambios importantes, más allá del motor. 

 

 

La carrocería fue ensanchada y modificada, añadiendo refuerzos en el frontal y en los anclajes de las suspensiones de ambos ejes. Recibió un nuevo paragolpes con un faldón más bajo y las luces antiniebla fueron sustituidas por unas entradas de aire para enfriar el motor y los frenos. 

 

 

El capó incluía unas rejillas para que saliera el aire caliente que generaba el motor y se instalaron unos aletines en los pasos de rueda para acoger unas llantas de 17 pulgadas, calzadas con neumáticos 235/45-17 delante y 265/40-17 detrás. 

 

 

El kit estético del Omega se completó con unas taloneras laterales, un llamativo alerón trasero sobre la tapa del maletero y un difusor trasero. 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-lotus-omega-1990-1121407