Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

[Ocio]

22/07/2022

 

 

 

Prueba: conducimos un Renault 5 eléctrico… ¡y clásico!

 

 

 

 

 

Fotos: Renault 5 Alpine eléctrico retrofit

 

 

 

El Renault 5, lanzado en 1972, cumple su 50º cumpleaños. Y para celebrarlo, Renault llevó a un reducido número de periodistas a Francia, para que condujéramos estos clásicos utilitarios... y una nueva variante del Renault 5 ¡eléctrico!, que ya puede encargarse en Francia. No dejes de leer para saber mucho más.

 

 

 

Me encuentro en Flins, en la histórica fábrica de Renault situada a unos 40 kilómetros de París. Y ante mí, a apenas unos metros, tengo un Renault 5 Alpine de color gris; la versión deportiva de 93 CV que en España, de 1978 a 1982, se conoció como Copa.

 

 

La tentación de ponerme a sus mandos es difícil de soportar así que abro la puerta, me siento en el asiento del conductor, giro la llave de contacto y… nada. No escucho su motor de cuatro cilindros, carburador de doble cuerpo y 1.397 cc. ¿Qué pasa aquí? Tengo una sospecha: me bajo del coche, abro el capó y sí, veo muchos cables naranjas… estoy ante un Renault 5 eléctrico.

 

 

Sí, lector. Has leído bien. Seguro que ya sabes que, para 2024, Renault tiene previsto lanzar un nuevo Renault 5, que será totalmente eléctrico (y que Alpine lanzará asimismo la versión deportiva de este mismo coche) pero, mientras tanto, y para abrir boca a la prensa durante el 50 aniversario del lanzamiento del Renault 5 original en 1972, la marca francesa ha convertido cuatro unidades en vehículos eléctricos.

 

 

 

 

 

 

Muy probablemente, la siguiente pregunta que te hagas es cómo se ha podido convertir a eléctrico un coche de principios de los ochenta, como es está unidad. Pero la respuesta es relativamente sencilla. Desde abril de 2020, en Francia ya es legal lo que se denomina retrofit; esto es, la conversión a vehículos eléctricos de modelos antiguos o clásicos, que pueden conseguir en el país galo las etiquetas de cero emisiones.

 

 

Y esto es lo que ha hecho Renault, en concreto confiando la labor a la empresa Mehari Club Cassis que, aunque especializada en Citroën Mehari y 2CV, y para los que ya había desarrollado un kit de conversión eléctrico, ha creado otro específico para los Renault 5.

 

 

 

 

 

 

Renault 5 eléctrico: así es este clásico retrofit

De entrada, y ya te lo digo; no esperes poder convertir tu Renault 5 clásico en un Renault 5 eléctrico con 200 CV y 300 kilómetros de autonomía. Eso no va a poder ser. El kit de conversión desarrollado para los Renault 5 eléctricos es mucho más modesto.

 

 

En concreto, se basa en la retirada del motor térmico y del depósito de gasolina y su sustitución por otro propulsor eléctrico de 22,5 kWh (equivalentes a 29,5 CV) y refrigerado por agua. Este motor se conecta a la caja de cambios original (sí, tienes un eléctrico con cinco marchas) y, asimismo, a una batería de 10,7 kWh que se ubica en el maletero. Esta batería no es de ión-litio, pero sí de fosfato de hierro; y por tanto resulta más económica que una de las primeras.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/pruebas/prueba-renault-5-electrico/417046.html
 

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El kit se completa con una bomba hidráulica que se hace cargo del equipo de frenos original, un pequeño calentador de agua a modo de calefactor y un cargador embarcado de 3 kWh de capacidad (la toma de carga se ha colocado, discretamente, en la zona trasera derecha del vehículo), que permite cargar el coche en unas 3,5 horas conectado a un wallbox de 3,6 kWh o en unas 5 horas si lo conectamos a un enchufe doméstico. Una vez cargada, su batería tiene una autonomía de «entre 80 y 90 km», indican desde Mehari Club Cassis.

 

 

 

 

 

 

En cuanto a las prestaciones, nos comunican unos optimistas 110 km/h... pero no saben indicarnos el tiempo de aceleración de 0 a 50 km/h ni de mucho menos, el de 0 a 100 km/h.

 

 

Pero, quizá te estés preguntando cuánto cuesta convertir tu coche en un Renault 5 eléctrico. No es barato. De entrada, tú tendrás que aportar el coche a convertir… y el coste de la retirada del motor térmico y la instalación del citado kit eléctrico, que realiza un único operario en unas 25 horas de trabajo, ronda «los 14 ó 15.000 euros», explican desde la empresa responsable; un procedimiento que, en Francia, recibe importantes subvenciones.

 

 

Ah, y ojo, porque los retrofit o la conversión de coches antiguos en eléctricos ya está permitida en Francia pero también en Italia, y desde Mehari Club Cassis nos indican que se está debatiendo en nuestro país y, lo más importante, también en el Parlamento Europeo para establecer una legislación comunitaria al respecto.

 

 

 

Renault 5 eléctrico: así se conduce

Más allá de la toma de carga en la parte trasera del vehículo, nada distingue a este Renault 5 eléctrico de sus coetáneos con motor térmico. Tampoco en su interior, donde destaca la consola más o menos ergonómica (incorporada al Renault 5 en su restyling de 1980), y un volante de aro fino, raro hoy pero común para los estándares de la época. Sin embargo, resulta curioso como la posición de conducción, pese a la ausencia de regulación en profundidad del volante, es cómoda para personas de más de 1,85 metros.

 

 

 

 

 

 

 

El sistema de arranque se encuentra en la parte derecha de la columna de dirección. Y este Renault 5 eléctrico se pone en marcha… tradicionalmente, girando la llave. Eso sí, en vez del característico giro de un motor de gasolina, se escucha un pequeño zumbido.

 

 

 

Y ojo, porque como ya nos habían advertido, nada más arrancarlo, se enciende, en rojo, una de las luces testigo del cuadro de mandos: es la señal de que el sistema está preparándose (entre otras cosas, cargando la bomba hidráulica que controla el sistema de frenado) y que, tras unos segundos, da paso a que se encienda otra luz, esta vez en naranja.

 

 

Es la señal: comprobamos el nivel de carga de la batería, que se indica mediante porcentaje en una pantalla ‘retro’ y podemos empezar a circular.

 

 

Desde la empresa montadora del kit nos han recomendado no arrancar en primera, por aquello de no hacer sufrir el embrague innecesariamente debido a la súbita entrega del par motor que genera un motor eléctrico: «la primera sólo se usa para cuestas muy empinadas o si arrancamos con mucha carga», nos explican.

 

 

 

 

 

 

Así que, por ahora, insertamos segunda (el largo recorrido de la palanca y el tacto metálico de la misma nos retrotraen a vehículos de finales de los años 70), soltamos embrague (sí, ¡en un eléctrico!) y, sin calarse (otra particularidad de este retrofit), nuestro Renault 5 Alpine ‘a pilas’ echa a andar a poco que pisemos el acelerador.

 

 

La marcha, y ya sin el ruido de un motor térmico (sí se mantiene, por debajo, un ligero zumbido eléctrico), resulta cómoda… si tenemos en cuenta que llevamos un coche desarrollado en los años 70 y con un motor eléctrico que no llega a los 30 CV. Así, la dirección resulta dura para los estándares actuales, pero perfectamente manejable. Y en cuanto a la suspensión, en curvas lentas la carrocería del coche se inclina bastante más de lo que estamos acostumbrados hoy día, pero nunca genera una sensación de peligro.

 

 

 

 

 

 

En cuanto a la frenada, desde la empresa conversora nos han indicado que, en la programación del sistema eléctrico, han introducido una leve regeneración de energía en cuanto se levanta el pie del acelerador «equivalente al freno motor del propulsor original». Pero no se aprecia, y lo que sí se nota es que, al pisar el freno, el pedal desciende unos cuantos centímetros hasta que la bomba comienza a frenar, algo que este Renault 5 consigue en unas distancias razonables.

 

 

Lo más curioso es que es el propio coche el que, debido a los desarrollos del cambio, que influyen en su velocidad; te ‘indica’ cuándo es adecuado subir de marcha. Algo que el conductor realiza ‘de memoria’ y sin reparar en que lleva un eléctrico.

 

 

Eso sí, las prestaciones… son las que son. Este Renault 5 eléctrico se encuentra cómodo manteniendo cruceros de 80 o 90 km/h (los 110 km/h indicados sí los alcanza, pero sólo con una conducción muy agresiva, apurando al límite las marchas), y su aceleración resulta suficiente para ciudad y para circular tranquilo por carreteras secundarias, pero muy escasa en cualquier repecho. No en vano, y cronómetro mediante, hemos calculado una aceleración de 0 a 50 km/h en algo más de 15 segundos; y de 0 a 80 km/h en unos 25 segundos… ¡C´est la vie!

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/pruebas/prueba-renault-5-electrico/417046.html

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Renault 5 Alpine eléctrico retrofit

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/fotos/renault/5-renault/fotos-renault-5-alpine-electrico-retrofit.html

 

 

 

 

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Renault 5 Alpine eléctrico retrofit

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/fotos/renault/5-renault/fotos-renault-5-alpine-electrico-retrofit.html

 

 

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Renault 5 Alpine eléctrico retrofit

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/fotos/renault/5-renault/fotos-renault-5-alpine-electrico-retrofit.html

 

 

 

 

 

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25/08/2022

 

 

 

Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor: Porsche 959

 

 

 

 

 

 

 

 

El deportivo definitivo.

 

 

 

 

En 1987, Porsche escribió una de las páginas más importantes de su historia, fabricando el deportivo más avanzado del momento, tecnológicamente hablando, y dando así un manotazo a la industria del automóvil. Un coche mítico, solo para verdaderos amantes del motor: el Porsche 959.

 

 

El desarrollo del Porsche 959 comenzó mucho antes, en 1982, el año del Mundial, de ‘Naranjito’ y del primer triunfo del PSOE de Felipe González en las elecciones, iniciando el primer gobierno socialista en España. 

 

 

Tomando como base el Porsche 911, la marca alemana quería crear un deportivo con motor turbo y tracción total, con un gran manejo y estabilidad, fácil de conducir y que se convirtiera en el vehículo de producción más rápido del mundo. 

 

 

En aquel momento, Porsche tenía en mente batir al Lamborghini Countach. Por su parte, Ferrari andaba inmersa en el desarrollo de 288 GTO y, más adelante, del F40, el que sería el rival directo del futuro 959. Eran años de locura desenfrenada, en donde reinaba la palabra ‘turbo’ y solo importaba una cosa: ser el más rápido en la carretera.

 

 

 

Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor: Porsche 959

 

 

 

La verdadera razón que llevó a Porsche a fabricar el 959 fue construir una máquina capaz de dominar el Grupo B de rallys, la época dorada de esta disciplina, en la que competían auténticos monstruos sobre cuatro ruedas, como el Audi Sport Quattro S1 y el Lancia Delta S4. 

 

 

La marca, con Peter Schutz al frente desde 1981, quería crear un superdeportivo que fuera el modelo abanderado de la compañía, un vehículo tremendamente efectivo en competiciones de todo tipo y que, a la vez, fuera el modelo más exclusivo de la marca.

 

 

Tomando como base la plataforma de un 911, los ingenieros comenzaron a trabajar en 1982 en el prototipo C29, que trazaría las líneas del diseño del futuro 959 y en el que se desarrollaría toda la parte aerodinámica del vehículo, utilizando materiales ligeros y resistentes como el Kevlar.

 

 

Durante la etapa de desarrollo, el prototipo C29 fue sometido a multitud de ensayos y pruebas en el túnel del viento, donde consiguió establecer un coeficiente aerodinámico Cx de 0,31 con ausencia de fuerza ascendente. Un resultado extraordinario en la época, gracias al diseño de la carrocería, pero también al empleo de unas llantas carenadas y al revestimiento de plástico de los bajos.

 

 

En el Salón de Frankfurt de 1983, Porsche expuso por primera vez su prototipo, ya bautizado como Porsche Grouppe B Prototype. En él, se podían reconocer fácilmente las formas del 911 en los pilares y en la caída del techo, así como la luneta posterior inclinada, así como en la configuración del capó y las aletas delanteras. 

 

 

Sin embargo, los faros eran diferentes, al igual que los parachoques, los pasos de rueda, las taloneras y, sobre todo, la sección posterior, con ese alerón perfectamente integrado en la envoltura exterior que tan bien representa el Porsche 959.

 

 

 

El motor del Porsche 959, una auténtica obra de arte de la ingeniería

 

 

 

El prototipo Gruppe B montaba un motor procedente del Porsche 956 Group C que había debutado en el Campeonato del Mundo de Resistencia en 1982, logrando un triplete en las 24 Horas de Le Mans de aquel año. Era una evolución del seis cilindros bóxer de 2.65 litros, con doble turbocompresor y una potencia que oscilaba entre los 620 y 640 CV. 

 

 

Pero la intención de la marca era crear un coche con un gran rendimiento y que, a la vez, fuera fácil de conducir en el día a día. Así que los ingenieros empezaron a trabajar sobre la base de este motor. 

 

 

El bloque estaba fabricado íntegramente en aluminio y contaba con válvulas de escape rellenas de sodio, lubricación por cárter seco y bielas de titanio. Se aumentó la cilindrada hasta los 2.850 centímetros cúbicos y se introdujo un sistema de sobrealimentación, mediante una pareja de turbocompresores KKK en serie, doble intercooler y un sistema de inyección electrónica Bosch. 

 

 

 

 

 

 

Otra novedad fue la integración de un sistema de refrigeración líquida, algo insólito hasta la fecha en Porsche, ya que los modelos de calle de la compañía equipaban motores refrigerados por aire. 

 

 

El resultado fue un motor de 450 CV y 500 Nm de par máximo, transmitidos a las cuatro ruedas mediante una caja de cambios manual de seis relaciones y un avanzado sistema de tracción total, otra novedad importante que introdujo Porsche en sus modelos de calle, gracias al 959. 

 

 

En cuanto a prestaciones, el Porsche 959 era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en unos impresionantes 3,7 segundos, completaba el cuarto de milla en 11,8 segundos a una velocidad de 202 km/h y registraba una velocidad máxima de 319 km/h, lo que lo convirtió en el coche de producción más rápido del planeta, al menos hasta que entró en escena el Ferrari F40. 

 

 

 

El coche más avanzado del mundo

 

 

 

El Porsche 959 incluía las mejores soluciones de ingeniería del momento, muchas de ellas derivadas directamente del mundo de la competición. Al tener el motor colocado atrás, la solución para dotarlo de un sistema de tracción total pasó por instalar un árbol de salida desde la transmisión hacia el centro del coche.

 

 

Aquí, se ubicaba un diferencial viscoso, mientras que las ruedas traseras eran impulsadas a través de otro diferencial. Con este sistema, conseguía una distribución de tracción del 40% delante y 60% detrás, pudiendo llegar a ser de 20/80, respectivamente, si el conductor así lo deseaba.

 

 

Este avanzado sistema de tracción a las cuatro ruedas se acompañaba de una suspensión derivada directamente de la competición, con doble amortiguador por rueda, triángulos superpuestos y muelles helicoidales, y un sistema de regulación de altura, entre 120 y los 180 milímetros. 

 

 

Por su parte, el equipo de frenos estaba compuesto por unos discos de 320 milímetros delante y 305 detrás, con pinzas de cuatro pistones y un sistema antibloqueo que ayudaba a mantenerlo todo bajo control. También contaba con un sistema de monitorización de presión de neumáticos.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-porsche-959-1114229
 

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Presencia en el Dakar

 

 

 

El lanzamiento del Porsche 959 se vio retrasado debido a numerosos problemas durante el desarrollo, especialmente, en el sistema de tracción. Esto hizo que la marca decidiera testar el coche en una de las pruebas más exigentes del mundo, Rally París-Dakar.

 

 

Ya en 1984, Porsche había tenido una primera experiencia en la prueba, de la mano del Porsche 953, una versión del 911 desarrollada específicamente para rallys, que le permitió conseguir la victoria.

 

 

Un año más tarde, los alemanes volvieron al Dakar, esta vez con un doble propósito: repetir el triunfo del año anterior y poner a prueba todo el trabajo realizado en el chasis y la electrónica del futuro 959. Sin embargo, esa vez ninguno de los coches terminó la carrera, incluso, uno de ellos salió ardiendo. 

 

 

Hubo que esperar hasta 1986 para conseguir la ansiada victoria en la prueba africana, gracias al doblete de René Metge y Dominique Lemoyne en el coche que cruzó la meta en Dakar en primer puesto, y con Jacky Ickx y Claude Brasseur en segundo lugar. 

 

 

 

Adiós al Grupo B

 

 

 

Originalmente, el Porsche 959 había nacido para competir en el Grupo B, pero, paradojas de la historia, nunca llegó a competir. Los continuos problemas en el sistema de tracción y la avanzada suspensión adaptativa retrasaban el desarrollo y los rumores sobre la cancelación de la categoría de oro de rallys aumentaban. 

 

 

A esto hay que sumar los problemas de suministro que sufrió la compañía en 1984, como consecuencia de diferentes huelgas laborales que se produjeron en el sector del automóvil. Para entonces, Porsche debía fabricar, al menos, las 200 unidades necesarias para homologar el coche del Grupo B.

 

 

Pero el coche se encarecía con cada novedad tecnológica que se instalaba, lo que dificultaba encontrar compradores para la versión de carreras, algo que también estaba limitado por el número de equipos participantes.

 

 

A pesar de todas las dificultades, el desarrollo del Porsche 959 siguió adelante con el objetivo de homologarlo para 1985, con el inicio de la producción prevista para el mes de abril de ese año. Incluso se llegó a anunciar el precio del vehículo: unos 420.000 marcos (215.000 euros) para la versión de calle y 650.000 marcos (332.000 euros) para la de competición. 

 

 

Sin embargo, el coche estaba lejos de cumplir con los plazos de producción estimados inicialmente. 1985 concluyó sin que ningún 959 hubiera llegado a los concesionarios. 

 

 

La victoria en el Dakar en 1986 supuso un escaparate perfecto para demostrar las posibilidades del coche, pero ese mismo año se canceló el Grupo B, debido a una serie de accidentes graves que provocaron la muerte de varios espectadores y algunos pilotos. El sueño del Grupo B se esfumó.

 

 

 

Finalmente, empieza su comercialización

 

 

 

Cinco años después de iniciar su desarrollo y con una victoria en el Dakar y en Le Mans en medio, Porsche arrancó en 1987 la comercialización del deportivo definitivo, el 959. Las primeras unidades correspondían a la versión Komfort, que incluía elementos como aire acondicionado y tapicería de cuero. 

 

 

Más tarde llegó la versión Sport, más básica, pero con el objetivo de ser el coche de producción más rápido y eficaz dentro de la pista: alcanzaba los 319 km/h. Esto, unido a su avanzada tecnología, lo convirtió en el coche a batir. 

 

 

Ese mismo año, llegó el Ferrari F40, un coche que rendía tributo a los 40 años de la marca italiana, producido en una serie limitada y mucho más sencillo que el alemán, pero también más rápido: registraba una velocidad punta de 326 km/h. 

 

 

El precio de 420.000 marcos alemanes (215.000 euros) que anunció Porsche en 1985 no permitía cubrir los costes de desarrollo del 959. Cada ejemplar estaba ensamblado a mano, en gran medida, y se cree que costaba a la compañía alrededor de un millón de marcos (más de 500.000 euros), por lo que las pérdidas eran estratosféricas.

 

 

La producción del Porsche 959 cesó poco menos de un año después, en 1988, con 292 unidades de calle producidas entre las versiones Komfort y Sport. En total, se calcula que fueron ensamblados 329 ejemplares, si sumamos los 37 prototipos y modelos de preproducción desarrollados en los cinco años previos a su comercialización.

 

 

 

El Porsche 959 nunca llegó a Estados Unidos

 

 

 

Cabe destacar que Porsche tuvo problemas para vender el 959 en Estados Unidos. La marca construyó 29 unidades para aquel país, pero jamás llegaron a sus carreteras, debido a problemas de homologación. 

 

 

El Departamento de Transportes de Estados Unidos solicitó cuatro ejemplares del 959 para someterlos a sus particulares pruebas de choque, a lo que Porsche se negó en rotundo. 

 

 

La compañía trató entonces de introducir los 29 ejemplares como coches de carreras, pero las autoridades no aceptaron que un vehículo con aire acondicionado y radio se usara para competir, por lo que se le denegó el acceso al mercado.

 

 

Sin embargo, el experto en Porsche 959, Bruce Canepa, y los fundadores de Microsoft, Bill Gates y Paul Allen (aficionados a los coches), consiguieron que se tramitara una ley que permitía el acceso a Estados Unidos del 959, aunque debían cumplir con los estándares de emisiones modernos. 

 

 

Pero dicha, llamada “Show and Display”, no se firmó hasta 1999, muy tarde para homologar las emisiones del coche y demasiado tarde para un coche de 1987. Finalmente, su presencia en Estados Unidos se limitó a algunas colecciones privadas. 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-porsche-959-1114229

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Porsche 959

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-porsche-959-1114229#modal_57

 

 

 

 

 

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Porsche 959

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-porsche-959-1114229#modal_57

 

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26 de agosto de 2022

 

 

 

La historia desconocida del coche clásico más exclusivo ganador en Pebble Beach

 

Todavía hoy viven 378 de los 481 Duesenberg J construidos en los años ´30, siendo uno de los coches más buscados y valiosos para los coleccionistas. Este modelo, que en su momento se vendía a 20.000 dólares, incluso fue utilizado por el rey Alfonso XIII en un viaje de Madrid a Cartagena en 1931. Pero ésa es otra historia. La que nos interesa se refiere al Duesenberg J Figoni Sports Torpedo de 1932 y todo lo que hay detrás hasta llegar a ser el mejor modelo en Pebble Beach 2022.

 

 

 

 

 

La historia desconocida del coche clásico más exclusivo ganador en Pebble Beach

 

 

 

Propiedad de Lee R. y Penny Anderson en la actualidad, este Duesenberg J Figoni Sports Torpedo de 1932 descapotable tiene una historia fascinante. Se le asignó el número de chasis 2.509 y se envió sin carrocería a Motors Deluxe en París. Esta era una práctica común en una época en la que florecía la construcción de carrocerías personalizadas. 

 

 

El carrocero francés Joseph Figoni equipó el Duesenberg con una carrocería Sports Torpedo única y se lo devolvió al propietario de Motors Deluxe, EZ Sadovich, quien luego condujo el automóvil en la edición de 1932 del Rally París-Niza antes de entregárselo a su propietario original, un peruano heredero de una compañía azucarera llamado Antonio Chopitea, fanático además de Bugatti.

 

 

 

 

Pebble Beach 2022: detalle del coche ganador.

 

 

 

Recordemos que en Europa el nuevo concepto de automóvil que proponía Duesenberg tuvo un atractivo especial para los amantes de la deportividad pero también como símbolo de status. Entre este grupo, cuyo deseo sibarita de vivir existía al más alto nivel, se contaban algunos de los más grandes conocedores de automóviles de todos los tiempos. Y era Francia el centro acaparador de tendencias y gustos y fue aquí donde se venderían la mayoría de los Duesenberg europeos.

 

 

Y más concretamente en Motor Deluxe, con EZ Sadovich a la cabeza y un showroom en el número 12 de la parisina rue de Berri. La nobleza automovilística europea le compraría a Sadovich catorce Duesenberg entre octubre y enero de 1931. Incluso en el salón de París de ese año, el Presidente de la República Francesa hizo una visita especial al stand de Duesenberg para examinar los modelos. La publicidad que aplicaba Sadovich presentaba a los Duesenberg como “el coche más rápido, más hermoso, más poderoso y más caro del mundo”.

 

 

 

 

Pebble Beach 2022: detalle del coche ganador.

 

 

 

Chopitea mostró su nuevo y flamante Duesenberg en un concurso celebrado en Cannes y ganó el premio al mejor modelo. A partir de aquí se enturbia la historia: ese Duesenberg viajó a los Estados Unidos en 1933 y perdió su carrocería diseñada por Figoni en la década de 1960. 

 

 

El chasis terminó usando una carrocería diferente durante décadas, mientras que la carrocería original se instaló en otro Duesenberg J. Afortunadamente, tras pertenecer a diferentes propietarios, ambos coches terminaron en la misma colección –la de la familia Anderson, en Florida- comenzando un largo y meticuloso proceso de reconstrucción del chasis 2.509 que duraría tres años. Llama la atención  el rastreo del cigüeñal original instalado en el motor de ocho cilindros en línea; se había montado en un automóvil ubicado en Vancouver y el propietario finalmente acordó proporcionar la pieza para el proyecto de Anderson.

 

 

 

 

Pebble Beach 2022: detalle del coche ganador.

 

 

 

Debajo del capó se encuentra el conocido motor Duesenberg de ocho cilindros en línea de 6.882 centímetros cúbicos que entregaba 265 CV de potencia que lo convertían en el coche norteamericano más poderoso de la época, capaz de superar los 200 km/h.

 

 

Pero aquellos Duesenberg J también destacaban por montar unos frenos hidráulicos que podían ajustarse para pavimento seco y mojado. Su elegante carrocería, marcada por un capó alargado, arcos de rueda en forma de flecha y una cola picuda en la parte trasera, es obra del carrocero francés Figoni et Falaschi –los diseños eran del primero mientras que el segundo gestionaba el negocio-.

 

 

 

 

Pebble Beach 2022: detalle del coche ganador.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/historia-desconocida-coche-clasico-mas-exclusivo-ganador-en-pebble-beach_262954_102.html

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25/08/2022

 

 

 

La increíble historia del Ferrari 250 GTO: el diamante de Ferrari

 

 

 

 

 

 

 

Hoy hacemos un repaso por la increíble historia del Ferrari 250 GTO, el diamante de Ferrari y uno de los coches más caros vendidos en una subasta.

 

 

 

 

Pensar en Ferrari es hacerlo en sus coches creados a lo largo de sus más de 70 años de historia. Muchos son los que te vendrán a la mente, como el Ferrari F40 o el Ferrari Enzo (por eso de que porta el nombre del fundador del a compañía), pero si te detienes a reflexionar un poco sobre cuál es el modelo más icónico de la marca italiana, seguro que piensas en el Ferrari 250 GTO.

 

 

Hoy vamos a hacer un breve repaso a lo largo de la increíble historia del Ferrari 250 GTO, un coche nacido para las carreras, creado por Enzo con el único objetivo de demostrar al mundo que era y seguiría siendo el fabricante de coches más importante del mundo. El 250 GTO llegó en 1962 y dejó de fabricarse en 1964, con una producción muy limitada y un palmarés deportivo inmejorable.

 

 

 

La increíble historia del Ferrari 250 GTO: el diamante de Ferrari

 

 

 

Entre 1953 y 1961, Ferrari dominó las carreras de resistencia del campeonato, venciendo en 7 de las 9 temporadas. Esto provocó que la FIA no estuviera del todo satisfecha con el interés que despertaban sus carreras en el público, por lo que decidió darle más espectáculo al campeonato creando una nueva categoría, la de los GT.

 

 

Para que los fabricantes pudieran inscribir a sus coches en esta categoría GT, debían poder comercializar 100 coches de calle en los que estaría basado el modelo de carreras. Esto dificultaba las cosas a Ferrari, pero ‘Il Commendatore’ hizo uso de su ingenio para tratar de darle la vuelta a tan poco favorable escenario.

 

 

Enzo encargó el desarrollo de un nuevo coche para la categoría GT con el objetivo de seguir dominando el Campeonato de Constructores. Al frente del proyecto puso a Giotto Bizzarrini y tomaron como base el Ferrari 250 GT de batalla corta, un modelo con el que sí podrían cumplir con la exigencia de las 100 unidades de calle.

 

 

El chasis 1791 GT fue la base sobre la que empezaron a trabajar para crear un deportivo ligero, potente y dinámico. Pininfarina era el que tenía que diseñar la carrocería, una carrocería que debía ser mucho mejor a nivel aerodinámico.

 

 

El primer diseño, que era muy parecido al del Ferrari 400 SuperAmerica, no convenció a Bizzarrini. Por ello, se tomó la decisión de adoptar un diseño de Zagato, caracterizado por una zaga cortada y un pequeño alerón que otorgaba mayor carga aerodinámica en las ruedas traseras, algo que era clave para las largas rectas de Le Mans.

 

 

Considerado como una evolución del Ferrari 250 SWB, el Ferrari 250 GTO ya estaba listo a nivel de diseño y aerodinámica. Para el motor, los ingenieros se decantaron por el V12 Colombo de 3.0 litros utilizado en el 250 Testa Rossa, que contaba con seis carburadores Weber y una potencia de 300 CV enviados a las ruedas traseras a través de un cambio manual de cinco velocidades.

 

 

 

Dominio en competición y exclusivo artículo de colección

 

 

 

El producto final se presentó en 1962 y la FIA aceptó que el 250 GT SWB fuera la versión de calle del 250 GTO, por lo que fue homologado para competir. Y los resultados en la categoría GT no se hicieron esperar.

 

 

En las 12 Horas de Sebring de 1962, el 250 GTO ganó en su categoría y logró el segundo puesto en la general. También ganó las 24 Horas de Le Mans en 1962 y 1963, los 1.000 km de Nürburgring en 1963 y 1964, el Tour de France en 196 y 1964, y la Targa Florio en 1962, 1963 y 1964.

 

 

Con este dominio tan aplastante, Ferrari logró vencer en el Mundial de Constructores de la FIA, un golpe de autoridad que lo convertía una vez más en el mejor fabricante de coches del mundo. No sería hasta la llegada de Henry Ford II y el Ford GT40 cuando la firma italiana fue destronada en Le Mans entre 1966 y 1969, antes de que apareciera Porsche y se convirtiera en el nuevo ganador.

 

 

En total, se ensamblaron 39 unidades del Ferrari 250 GTO entre la primera y la segunda fase (más alguna conversión). Actualmente, es uno de los coches más caros vendidos en una subasta, con un precio récord de 45 millones de euros conseguidos en 2018. Tan solo lo supera el Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé de 1955 que se vendió por 135 millones de euros.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/increible-historia-ferrari-250-gto-diamante-ferrari-1114441

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Rare Ferrari 250 GTO/64 crashes at Revival

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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27 ago 2022

 

 

 

Audi, Mercedes y Porsche, historia de encuentros y desencuentros

 

 

 

 

 

 

Audi, Mercedes y Porsche, historia de encuentros y desencuentros

 

 

 

A partir de 2026 las tres grandes marcas germanas estarán en F1. Sólo faltará BMW para completar el póker o el rodillo germano. Un rodillo que ya existió justo antes de la II Guerra Mundial cuando Hitler quiso utilizar los Grandes Premios para demostrar la superioridad tecnológica alemana entre 1933 y 1939.

 

 

Entonces, el nombre de Audi estaba ‘desaparecido’. Hitler enfretó a Mercedes con Auto Union, el grupo creado a partir de la fusión de Audi, DKW, Horsch y Wanderer, efectuada en 1932 y la competición iba a ser el arma para darla a conocer.

 

 

Auto Union encargó sus bólidos a la oficina técnica que acaba de abrir Ferdinand Porsche en Stuttgart. Porsche había trabajando anteriormente para Daimler –realizó el motor con compresor que ganó la Targa Florio y fue padre de los Mecedes S, SS y SSK– y August Horch con Carl Benz.

 

 

 

 

 

 

De hecho, se tomó el Proyecto P-Wagen como punto de partida; la ‘P’ era por Porsche, que había diseñado un coche de competición en su oficina técnica, pero aún no tenía clientes. Un proyecto que tenía sus raíces en el Mercedes-Benz Tropfenwagen de 1923.

 

 

Las marcas germanas aprovecharon las nuevas reglas impuestas por la Federación Internacional a los coches de Gran Premio: peso máximo 750 kilogramos –sí, máximo, no había un mínimo–. Se creía que con ese peso se limitaría la potencia de los motores.

 

 

Pese a las limitaciones de peso, se diseñó un motor V16 en posición central, con el piloto muy adelantado. Y como los Mercedes, acabaron llevando carrocerías de aluminio pulido, sin pintar, para eliminar peso superfluo.

 

 

La pugna de las dos marcas germanas en los Grandes Premios era no sólo por prestigio, sino porque Hitler, además de ofrecerles una subvenciónde 250.000 marcos –128.000 euros– para la creación de los coches, daría un premio extra de 40.000 marcos –2.000 euros– al mejor. Lo anunció el propio Führer en el Salón de Berlin de 1933

 

 

 

 

 

 

En aquel momento, Mercedes ya tenía hecho su W25 y se enfadó por el apoyo gubernamental a un rival, mientras Audi compraba a Porsche la empresa que había realizado el Proyecto P-Wagen por 70.000 marcos –35.800 euros–.

 

 

Los Audi fueron coches muy potentes , pero difíciles de pilotar. Los bastidores muy rígidos, las limitaciones de las suspensiones y frenos eran las que eran. Y el reparto de pesos estaba desequilibrado, gravitaba sobre todo atrás y hacía que la dirección no fuera muy precisa, además de que el radio de giro era elevado y con tendencia al sobreviraje. La potencia de los motores V16 –incialmete de 6 litros y después de 4,6 y hasta 550 caballos en la versión sobrealimentada e incluso parece que hubo un 6 litros sobrealimentado que superó los 600 caballos– llegó a ser tal que, en ocasiones, se recurrió a ruedas gemelas atrás para tener motricidad.

 

 

Hubo cuatro tipos de monoplazas, A. B. C y D, la última con motor V12 de 3 litros, ante las nuevas normas que imponía la Federación. Pilotos como Hans Stuck, Albert Rosemeyer, Achille Varzi o Tazio Nuvolari fueron los que más hicieron brillar a los Auto Union, que además tuvieron versiones de récord.

 

 

Tras el paréntesis de la II Guerra Mundial, Auto Union tuvo dificultades para sobrevivir y finalmente fue puesta para el paraguas de Mercedes. Pero la marca de la estrella, con la que la pelea en pista había creado grandes rivalidades, no estuvo mucho por la labor y acabó cediéndola al Grupo Volkswagen, que estaba en crecimiento y expansión. 

 

 

 

 

 

 

La llegada de Ferdinand Piëch, el nieto de Ferdiand Porsche, a la empresa fue providencial. Rescató el nombre Audi en lugar de Auto Union y, sobre todo, enamorado de la competición, diseñó el fabuloso Audi Quattro que arrasaría en los rallies y modificó para siempre la tecnología de los mismos.

 

 

A partir de ahí, Audi acabaría siendo una de las marcas más reput*das entre los Turismos, en el DTM, en los GT para clientes y en Le Mans, donde sus éxitos han sido palpables en las últimas dos décadas. 

 

 

Curiosamente, Audi se ha enfrentado a Porsche en Le Mans, pero no a Mercedes. Ésta sí lo ha hecho a Porsche en el mismo escenario, cuando la reglamentación ‘GT1’. Y Mercedes a Audi en el DTM.

 

 

Las tres marcas sólo han coincidido en pista en carreras de GT, incluido el DTM actual. Pero la rivalidad viene de lejos y Audi se ha encargado de ‘recordarla’ al insistir que es la única marca alemana de F1 que hace sus motores en Alemania. 

 

 

 

FUENTE:   https://soymotor.com/blogs/rblancafort/audi-mercedes-y-porsche-historia-de-encuentros-y-desencuentros

[Ocio]

31/08/2022

 

 

 

Vendido el Ford Escort RS Turbo S1 de 1985 que perteneció a Lady Di por más de 800.000 euros

 

 

 

 

 

 

 

Hace apenas cuatro días en una subasta en Silverstone se ha vendido el Ford Escort RS Turbo S1 de 1985 que perteneció a Lady Di por más de 800.000 euros.

 

 

La princesa Diana de Gales perdió a la vida hace 25 años en un accidente de tráfico en París un 31 de agosto de 1997. Coincidiendo con este triste aniversario, la casa de subasta Silverstone Auctions vendió hace cuatro días en un evento organizado en el circuito británico el Ford Escort RS Turbo S1 de 1985 que perteneció a Lady Di por más de 800.000 euros.

 

 

El vehículo en cuestión contaba con tan solo 24.961 millas recorridas, el equivalente a 40.170 kilómetros, y es oficialmente el Ford Escort RS Turbo S1 más caro que se ha subastado en la historia. Concretamente, se han pagado 722.500 libras, unos 835.000 euros, por el coche que perteneció a Diana de Gales durante casi tres años.

 

 

Vendido el Ford Escort RS Turbo S1 de 1985 que perteneció a Lady Di por más de 800.000 euros

 

 

Silverstone Auctions

 

 

 

Todos los Escort RS Turbo S1 se comercializaron como una edición limitada terminada en color blanco. Sin embargo, por encargo de la Casa Real británica, el coche que acabó conduciendo Lady Di se pintó en color negro. Cortesía del departamento de pedidos especiales de Ford se instaló una parrilla con cinco listones, un retrovisor para el guardaespaldas y una radio en la guantera.

 

 

Matriculado el 23 de agosto de 1985, este Ford Escort RS Turbo S1 lo condujo Lady Di en muchas ocasiones durante casi tres años, hasta que, en mayo de 1988, la Casa Real británica lo devolvió a Ford con tan solo 6.800 millas recorridas, menos de 11.000 kilómetros. 

 

 

 

 

Silverstone Auctions

 

 

 

El coche se vendería internamente a un alto cargo de Ford y en septiembre de 1993 fue el regalo de una campaña promocional de una emisora de radio. El coche acabaría en manos de una mujer de Ess.., que lo volvería a vender en noviembre de 1994 a otro propietario. Lo conservó hasta el año 2008, cuando pasó a formar parte de una colección privada.

 

 

Equipado con un motor 1.6 litros turbo de origen Coswort, esta mecánica desarrollaba 132 CV de potencia y estaba ligada a un cambio manual de cinco velocidades. Pasaba de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y podía superar una velocidad máxima de 200 km/h.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/vendido-ford-escort-rs-turbo-s1-1985-pertenecio-lady-di-800000-euros-1117371

Fotos: Silverstone Auctions

[Ocio]

31/08/2022

 

 

 

 

COMPARATIVA: Porsche Speedster, juntamos las tres primeras generaciones

 

 

 

 

 

 

 

 

El Speedster es un modelo que siempre ha causado admiración. Juntamos la penúltima generación de este mítico deportivo con sus antepasados para disfrutar de un día de puras sensaciones.

 

 

 

El Porsche 356 era un modelo sencillo y está claro que nadie se molestó por eso. El primer Speedster vio la luz en 1954 y no lo hizo para que nadie fardara a su costa, sino para que aquellos que contaban con un presupuesto limitado pudieran correr a todo trapo. 

 

 

Ningún Porsche era entonces tan barato pero, eso sí, su coste estaba tan lejos del bolsillo del ciudadano corriente como la sede central de Porsche (en la ciudad alemana de Zuffenhausen) lo está de California, que es donde tuvo más éxito y donde se vendió mejor. 

 

 

Lo único en lo que se asemeja el penúltimo Speedster al 356 de aquellos tiempos es en los números, porque se trata de una edición limitada a 356 ejemplares. Por lo demás, el purista de antaño se ha convertido en un lujoso deportivo de más de 200.000 euros al que, quizás, lo único que le falta para ser lo más de lo más es una acompañante con glamour, un velocímetro adornado con cuero y colonia Porsche Design Essence en vez de agua para limpiar el parabrisas.

 

 

¿Por qué es divertido reducirlo todo al máximo? ¿Qué significa ponerse al volante de un Speedster? Sin dudarlo me he puesto mis guantes de cuero más elegantes y me he dirigido a orillas del Mediterráneo con tres de ellos para contarte la experiencia.

 

 

En mis manos tengo, además, la versión ampliada del 911 Speedster, del que en 1989 se fabricaron 2.103 ejemplares con motor de 231 CV. Y, para terminar, el 997. Está disponible en color azul puro o en blanco tipo mármol de Carrara. Su propulsor entrega 408 CV de potencia.

 

 

El 356 enseguida deja claro que es un coche espartano y te obliga a renunciar a cualquier comodidad al volante. Es muy delgado y estrecho. El asiento del conductor va sobre una base de madera y parece más pensado para jockeys que para conductores. Además, para poder sentarme detrás de su volante XXL me veo obligado a hacer un ejercicio de contorsionismo digno de un espectáculo circense. 

 

 

Arranco y tras los 17 segundos que tardo en ponerme a 100 km/h, reduzco una marcha y cuento hasta cinco, me santiguo antes de frenar y agarro la palanca (que parece que mide un metro y medio) como si me fuera la vida en ello. Levanto el pie un poco del acelerador y caigo en una trampa mortal, ya que el primer Speedster lleva los genes del VW Escarabajo y los semiejes se ponen a bailar un tango cuando encaro el vértice de la primera curva.

 

 

 

 

 

 

El Speedster rojo de 1989 es harina de otro costal. Para este modelo ya había lujos como el climatizador o la radio Blaupunkt, pero la verdad es que sigue siendo un aparato de gimnasio que desconoce la expresión dirección asistida. Eso explica el hecho de que tenga agujetas en el antebrazo, que un pisotón al freno lo sienta hasta la nuez o que el embrague sea tan duro como una piedra.

 

 

 

El 997 Speedster toma las curvas sin problemas

El 911 Speedster de la generación 997, en cambio, incorpora todas las comodidades posibles. ¿Embragar? Lo hace él solo. ¿Cambiar de marcha? Su PDK lo hace mejor que el mismísimo Walter Röhrl. ¿Frenar? Acciona los frenos cerámicos y deja que el ABS se ocupe del resto. ¿Acelerar? A toda mecha, siempre y en cualquier sito.

 

 

Los amplios neumáticos de medida 305 garantizan todo el agarre del mundo, el diferencial autoblocante reparte bien los 420 Nm de par máximo, el sistema PSM (Porsche Stability Management) es tu ángel de la guarda perpetuo y los amortiguadores regulables trazan siempre la curva perfecta. 

 

 

¿Se trata entonces de un tipo hecho para abueletes ricos sin ambiciones deportivas? En absoluto.  El penúltimo Speedster es como dos coches en uno: un rodador ejemplar y un genio de las curvas. Como lo primero, se pone enseguida en la última marcha, se mueve pacíficamente entre las 2.000 y las 4.500 vueltas y rueda por las carreteras de montaña como Pedro por su casa.

 

 

Como deportivo, se activa el cambio de marcha manual y la regulación de la dinámica de conducción en modo Sport o Sport Plus, se desconecta el control de estabilidad y pone todos los sentidos sobre el asfalto. 

 

 

Su motor entrega el par máximo a 4.200 rpm y los 23 CV extra entre 6.000 y 7.500 vueltas. Tarda medio segundo menos en pasar de 0 a 100 km/h (4,4 en vez de 4,9 segundos) y logra un velocísimo paso de primera a segunda y de segunda a tercera marcha al transitar entre curva y curva. El potente seis cilindros te peina el pelo en las rectas, te lo riza en las curvas y te hace un peinado a lo Marge Simpson cuando subes a la montaña.

 

 

 

FUENTE:    https://www.autobild.es/noticias/comparativa-porsche-speedster-juntamos-tres-primeras-generaciones-1117163