Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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17/06/2022

 

 

 

Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, Ford Probe

 

 

 

 

 

 

 

Con sus faros escamoteables

 

 

 

Qué tiempos aquellos, en los que las marcas fabricaban preciosos coupés de líneas elegantes, faros escamoteables y buenas prestaciones. ¡Cómo ha cambiado la historia, que hoy podemos ver por la calle hasta un Ford Mustang convertido en un SUV eléctrico! Hoy te traemos otro capítulo de aquellos coches míticos para verdaderos amantes del motor: el Ford Probe.

 

 

El Ford Probe llegó a nuestras vidas en aquel inolvidable año de 1992, año de Juegos Olímpicos, de la Expo y de la llegada del tren de alta velocidad. España, definitivamente, abría la ventana se asomaba al mundo. 

 

 

Pero el Probe, en realidad, apareció mucho antes, aunque no llegó a Europa. La primera generación del coupé de Ford empezó a gestarse a finales de los años 70, con la intención de fabricar un deportivo más modesto y menos prestacional que el icónico Mustang y con los coletazos de la crisis del petróleo de 1973 de fondo. El coche se presentó en 1988. 

 

 

La marca del óvalo recurrió a la plataforma GD de Mazda, de la que poseía un porcentaje de participación. No era lo único que tomaba de los japoneses: los primeros prototipos utilizaron motores venidos del país nipón, todos de cuatro cilindros, pero eran muy poco potentes para lo que estaba acostumbrado el cliente norteamericano.

 

 

Finalmente, el modelo llegó al mercado estadounidense en 1988 con tres mecánicas: un 2.2 litros de cuatro cilindros y 110 CV, como versión de acceso, un 2.2 litros Turbo, con 145 CV y un V6 3.0 litros como el que usaban los Ford Taurus y Ranger de la época. 

 

 

La versión turbo era la más prestacional y estaba equipada con amortiguadores variables con tres modos de funcionamiento, frenos de disco en las cuatro ruedas y ABS. Esta primera generación estuvo a la venta hasta 1992, cuando apareció el Probe que todos conocemos.

 

 

 

Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, Ford Probe

 

 

 

Mientras el primer Probe mostraba un diseño poco convencional para los gustos estadounidenses y más cercano al cliente japonés, la segunda generación era ya un producto de mayor empaque.

 

 

Nuevamente utilizaba una plataforma de Mazda, en este caso, del MX-6, un deportivo más grande desarrollado en paralelo con el modelo norteamericano.

 

 

A nivel estético, el Ford Probe de segunda generación proyectaba un diseño mucho más atractivo, cuyo rasgo más distintivo y, por el que muchos lo recuerdan, eran los faros escamoteables que, ya en aquellos años, comenzaban a desaparecer en la industria del automóvil por razones de seguridad y eficiencia. 

 

 

La silueta del Probe recordaba mucho a la de algunos modelos japoneses contemporáneos, como el Toyota Celica, especialmente, por el diseño de la zaga y la cantidad de superficie acristalada.

 

 

 

Un coupé para viajar

 

 

 

Entrando en el apartado de las mecánicas, el Probe se ofrecía con dos versiones: la GL, con un motor 2.0 litros de cuatro cilindros y 115 CV, y la GT, que montaba un V6 2.5 litros de aluminio con doble árbol de levas e inyección electrónica de origen Mazda, con 165 CV de potencia. 

 

 

Esta versión más potente ofrecía unas prestaciones interesantes, aunque tampoco desmedidas. Pero, sin duda, el rasgo más apreciado del V6 era su sonido embriagador que llamaba la atención cuando pasaba de lado. 

 

 

En general, el coche ofrecía unas buenas cualidades dinámicas, sin ser tampoco un referente en este aspecto. Comparado con su hermano gemelo, el Mazda MX-6, el Probe era menos dinámico. De hecho, la prensa especializada de la época se decantaba por el japonés, mientras que el Probe dejaba sensaciones un poco “frías”.

 

 

 

 

 

 

El comportamiento menos dinámico del coupé americano se debía al uso de unos neumáticos 225/50 R16 Goodyear VR50 Gatorback, más grandes que los del Mazda, unas suspensiones más blandas y una dirección más asistida. 

 

 

La filosofía del Probe era la de un coupé para viajar tranquilamente, con un elevado nivel de confort, pero con estilo. No es que sea algo criticable, simplemente, el Probe perseguía un tipo de conducción propia de un gran turismo y no la de un deportivo puro.

 

 

Además, contaba con un equipamiento mucho más abundante, como volante forrado en cuero, asiento del conductor con ajuste eléctrico y soporte lumbar, faros antiniebla, frenos de disco en las cuatro ruedas, entre otros elementos. 

 

 

 

Un coche inolvidable

 

 

 

Aunque al principio tuvo una buena acogida, las ventas del Ford Probe fueron menguando con el paso del tiempo y la marca del óvalo nunca vio culminada sus expectativas. 

 

 

Quizá su falta de carácter y personalidad, unido a la tracción delantera, hizo que nunca estuviera a la altura de una leyenda como el Ford Capri, de quien se consideraba su heredero. 

 

 

En cualquier caso, nunca olvidaremos la silueta de un Ford Probe al pasar, sobre todo, si era de noche y llevaba las ópticas alzadas para iluminar. Un coche solo para verdaderos amantes del motor que, desgraciadamente, ya no volveremos. Y si vuelve, quién sabe si será en formato SUV y con baterías.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-ford-probe-1079005

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Coches míticos, Ford Probe

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-ford-probe-1079005#modal_266

 

 

 

 

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14 Jun 2022

 

 

 

50 años del Porsche 911 Carrera RS 2.7

 

 

 

 

 

 

 

El Porsche 911 Carrera RS 2.7 cumple 50 años desde su presentación en el Salón de París de 1972. Se trata de la versión más potente de la primera generación del 911 (el sucesor del 356) y estaba desarrollada para su homologación en competición.

 

 

Inicialmente se fabricaron 500 unidades aunque, según dice Porsche, tuvo tanto éxito que amplió la producción a un total de 1580. De esas, 17 fueron en su versión básica, 1308 con especificaciones Touring (formaba parte de un paquete opcional) y 200 en versión aligerada Sport (también opcional). Las restantes 55 unidades fueron destinadas específicamente a la competición.   

 

 

 

 

 

 

El paquete Sport, reducía el peso en 115 kg respecto a la versión Touring, que era más civilizada. Para conseguir esa reducción de peso se eliminaron los asientos traseros, las alfombrillas, el reloj y los reposabrazos, y las ventanas eran de un cristal más delgado. El peso total era de 960 kg en vacío. Las versiones de competición eran todavía más radicales, ya que debían estar por debajo de 900 kg para cumplir con la homologación.

 

 

El motor de 2,7 litros de cilindrada y 210 CV estaba hecho a partir del 2,4 l que montaba el 911 desde 1971. Cambió la cilindrada, pero no la relación de compresión o el diámetro de las válvulas. El 911 Carrera RS 2.7 llegaba a 240 kilómetros por hora en versión Touring, y a más de 245 si se elegía la versión con el paquete de aligeramiento, que además, pasaba desde 0 hasta 100 km/h en 5,8 segundos (6,3 el Touring).

 

 

Este 911 Carrera RS 2.7 no sólo era un 911 con un motor más gordo y un peso más bajo, sino que también tenía un trabajo importante en el chasis. Fue el primer 911 de serie en montar ruedas posteriores más anchas (215/60 VR 15) que las delanteras (185/70 VR 15). Para dar cabida a esos neumáticos, hubo que ensanchar la carrocería 42 mm en la zona de las aletas traseras. 

 

 

 

 

 

 

Una de las cosas que más distingue al Porsche más potente de la primera generación es su alerón trasero bautizado como «cola de pato». La historia de este elemento es curiosa. Porsche se dio cuenta después de varios experimentos en el túnel de viento de que si tenía un tamaño concreto, mejoraba el apoyo aerodinámico y la refrigeración del motor sin incrementar la resistencia al avance. Según el equipo de desarrollo de la época «durante las pruebas, nos dimos cuenta de que podíamos aumentar la velocidad máxima con un alerón más alto porque reducía la resistencia al avance. Así que fuimos ampliando milímetros el alerón trasero hacia arriba con una chapa metálica en el borde de salida hasta que hallamos el punto de inversión en el que la resistencia al aire volvía a aumentar». En concreto la velocidad aumentó en 4,5 kilómetros por hora.

 

 

Este también fue el primer 911 en llevar la denominación Carrera dispuesta en los laterales de la carrocería. El otro apellido, RS (ReenSport), estaba situado en el alerón. Ambas denominaciones dejaban claro que este 911 era una versión muy especial.

 

 

A pesar de su planteamiento muy deportivo, Porsche vendía este 911 2.7 Carrera RS como producto práctico para el día a día, característica que ha llegado hasta el 911 de hoy. Según la nota de prensa de Porsche, la publicidad de la época decía algo así como «Su itinerario: por carretera a la carrera y de vuelta a casa. El lunes, a la oficina. Martes, a Ginebra. Regreso por la tarde. Miércoles, de compras. Ciudad. Atasco. Tráfico lento, pero sin hollín en las bujías y sin quejas del embrague. Jueves, carreteras secundarias, autopista, curvas, caminos de tierra, obras. Viernes, solo trayectos cortos y repetidos arranques en frío. Sábado, con el equipaje de vacaciones a Finlandia. Carrera RS, lleno de recursos tanto en esprints como en maratones».

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.km77.com/revista/engendro-mecanico/50-anos-del-porsche-911-carrera-rs-2-7/

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50 años del Porsche 911 Carrera RS 2.7

 

 

 

FUENTE:  https://www.km77.com/revista/engendro-mecanico/50-anos-del-porsche-911-carrera-rs-2-7/#&gid=1&pid=1

 

 

 

 

 

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50 años del Porsche 911 Carrera RS 2.7

 

 

 

FUENTE:  https://www.km77.com/revista/engendro-mecanico/50-anos-del-porsche-911-carrera-rs-2-7/#&gid=1&pid=1

 

 

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50 años del Porsche 911 Carrera RS 2.7

 

 

 

FUENTE:  https://www.km77.com/revista/engendro-mecanico/50-anos-del-porsche-911-carrera-rs-2-7/#&gid=1&pid=1

 

 

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20/06/2022

 

 

 

Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, Opel GT

 

 

 

 

 

 

 

El coche con forma de botella de Coca-Cola.

 

 

 

En los años 60 y, al igual que ahora, Opel era una marca generalista que fabricaba automóviles resistentes y funcionales para el día a día. Pero, de repente, dio un golpe encima de la mesa y se sacó de la manga un precioso deportivo, claramente inspirado en otro de procedencia americana. Aquí va otro de esos coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, el Opel GT.

 

 

La de 1960 fue una década de cambios trascendentales: la conquista de los derechos civiles de los ciudadanos negros en Estados Unidos, el movimiento hippie, la liberación s..ual de la mujer, la Primavera de Praga, el Mayo del 68 francés… Acontecimientos que rompieron los cimientos de la sociedad burguesa. 

 

 

Y, como impulsado por toda esa oleada de cambios, en Rüsselsheim decidieron hacer un vehículo completamente diferente a lo que venía siendo costumbre en la marca del rayo. 

 

 

Un coche deportivo y excitante, salido del lápiz de Erhard Schnell y su equipo en el nuevo Estudio de Diseño, el primer centro de diseño de un fabricante europeo.

 

 

Se trataba de algo totalmente rupturista con la línea de actuación del fabricante alemán, algo concebido en el seno del estudio de diseño para dejar volar la imaginación y que, con toda seguridad, no contaría con la aprobación de los dirigentes. 

 

 

Pero, quién sabe si movidos por las nuevas corrientes que estaban transformando el mundo o por acceder a un mercado joven y entusiasta en busca de un deportivo asequible, los mandamases dieron el visto bueno al proyecto ‘Experimental GT’, que acabaría terminando en el Opel GT.

 

 

 

El Experimental GT, “el coche con forma de botella de Coca-Cola”

 

 

 

El Opel GT fue presentado en 1968, pero su carrera empezó varios años antes, cuando la marca desveló por sorpresa un aerodinámico deportivo biplaza en el Salón Internacional (IAA) de Frankfurt en 1965. 

 

 

Con su afilada carrocería, el largo capó con faros escamoteables que rotaban alrededor de su eje longitudinal, abultados pasos de ruedas y una trasera en vertical, el coche era algo nunca visto en un fabricante europeo. El curvilíneo exterior pronto fue bautizado como la “forma de botella de Coca-Cola”.

 

 

Opel describió inicialmente el Experimental GT como un estudio de diseño de altas prestaciones. El encargado de diseñarlo fue Erhard Schnell y su equipo en el nuevo ‘Estudio de Diseño’ de Rüsselsheim, el primer centro de diseño de un fabricante europeo.

 

 

 

 

 

 

Como recordó el propio Schnell, el desarrollo del GT fue un gran secreto: “Para empezar, era solamente un proyecto de estilo. Mi jefe no le había dicho nada a la dirección. Pero cuando el coche estaba prácticamente terminado no pudo evitar informarles”. 

 

 

“Estábamos muy preocupados cuando el Experimental GT fue presentado por primera vez, así que nos sentimos aliviados cuando la dirección de la compañía comenzó a aplaudir de forma espontánea”, reconoció Schnell. 

 

 

Esa valentía del diseñador alemán tuvo su recompensa en el Salón Internacional del Automóvil (IAA) de Frankfurt de 1965, donde tanto los medios de comunicación como el público dieron una impresionante acogida al GT. 

 

 

Nadie hubiera podido esperar un coche tan deportivo de Opel. Como resultado, seis años después de los primeros bocetos y tres desde que la dirección diera luz verde al proyecto, el GT pasó a ser un coche de producción.

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-opel-gt-1080295

 

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Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, Opel GT

 

 

 

El primer Opel GT salió de las líneas de producción en 1968, siendo un primer ejemplo de cooperación franco-alemana. 

 

 

Gracias a algunos proyectos conjuntos anteriores, los carroceros de Chausson y Brissoneau & Lotz era ya unos socios fiables para Opel y la compañía francesa llevó a cabo los trabajos de estampación, soldadura, pintura y equipamiento interior del GT.

 

 

El GT se podía elegir con dos opciones mecánicas: un 1.1 litros con 60 CV, que procedía del Opel Kadett, y un 1.9 litros de 90 CV proveniente del Rekord. Este último fue el que gozó de una mayor popularidad. 

 

 

La potencia llegaba a las ruedas traseras mediante un cambio manual de cuatro relaciones, alcanzaba los 185 km/h de velocidad máxima y aceleraba de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos. Al otro lado del charco, existía una versión con cambio automático de tres velocidades. 

 

 

 

Un GT revolucionario por dentro y por fuera

 

 

 

El modelo de producción tenía una carrocería notablemente diferente al del prototipo, con un aspecto mucho más atlético. El capó era más largo y el voladizo delantero más corto. 

 

 

Los musculosos abultamientos para el sistema de admisión permitieron hacer un capó más bajo, los faros cuadrados del Experimental GT fueron reemplazados por otros redondos que le daban al coche una imagen aún más inconfundible. Las líneas elegantes rebajaban el coeficiente aerodinámico sin reducir la cara aerodinámica para tener buena estabilidad a alta velocidad. 

 

 

Sin embargo, esto fue causa de otro problema inesperado: según los reportajes de prensa de septiembre de 1968, los prototipos de GT nunca pudieron circular ocultos a la prensa, ya que su excitante silueta “hacía inservible cualquier camuflaje”.

 

 

Al igual que el diseño exterior, el interior del GT rebosaba de estilo, con sus asientos tipo baquet, su volante de tres radios y los relojes de la instrumentación, detalles que siguen cautivando hoy. 

 

 

Pero, a pesar de querer despertar las emociones, los diseñadores del GT también prestaron una gran atención a la seguridad, dotando el coche de cinturones de seguridad de tres puntos, un arco antivuelco integrado y barras de protección lateral en las puertas, así como una columna de dirección de seguridad.

 

 

 

El legado del Opel GT

 

 

 

Gracias a su bajo centro de gravedad, su rígida carrocería y su dinámico chasis, el GT era una base ideal para competición. Tanto que, especialistas como el italiano Conrero prepararon algunas unidades deportivo alemán que consiguieron múltiples triunfos en carreras de resistencia a principios de los años 70. 

 

 

Por otro lado, en 1971 apareció una versión eléctrica llamada Opel Elektro GT, creada por Dr. Georg Von Opel, nieto del fundador de la marca. El GT eléctrico fue capaz de alcanzar una velocidad máxima de 189 km/h y establecer varios récords mundiales. 

 

 

Paralelamente, en 1972 Opel construyó también una variante con motor diésel que logró dos récords mundiales y 18 internacionales en la pista de pruebas de Dudenhofen, alcanzando una velocidad máxima de 197 km/h. 

 

 

En 1969, la marca alemana presentó en el Salón de Frankfurt el Aero GT convertible, con el cristal trasero escamoteable eléctricamente y techo Targa desmontable. Desafortunadamente el coche se quedó en un estudio de diseño.

 

 

El Opel GT encandiló a los clientes, no solo europeos sino, también norteamericanos hasta que llegó su final en 1973. Gracias a su diseño único, sus prestaciones y un precio atractivo, la popularidad del GT excedió todas las expectativas. La producción total alcanzó la no despreciable cifra de 103.463 unidades en solo cinco años. 

 

 

Por otra parte, El GT también demostró que los ingenieros y diseñadores de Opel tenían en mente ya en aquella época la máxima de: “arte escultural unido a precisión alemana”. O, como dijo el actor y propietario de un GT, Ken Dunken: “Solo volar es más divertido”.

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-opel-gt-1080295

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Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, Opel GT

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-opel-gt-1080295#modal_967

 

 

 

 

 

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Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, Opel GT

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-opel-gt-1080295#modal_967

 

 

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Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, Opel GT

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-opel-gt-1080295#modal_967

 

 

 

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21/06/2022

 

 

 

Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor: Renault Safrane V6

 

 

 

 

 

 

 

En un nuevo capítulo de la serie acerca de coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, hoy te traemos de la historia del Renault Safrane V6.

 

 

 

La historia de Renault con las berlinas se remonta a varias décadas. En los ’80 y principios de los ’90 disfrutó de los R21 y R25 con cierto éxito, e incluso con la llegada del Laguna en 1994, pudo seguir luchando en el segmento D. Sin embargo, el segmento E se la ha resistido un poco más al fabricante galo, a pesar de que en 1992 lanzó al mercado el interesante Renault Safrane V6.

 

 

En 1992 cesa la producción del Renault 25 y, rápidamente, la compañía francesa introduce en el mercado a su reemplazo generacional, el Safrane. Esta berlina grande, de más de 4,7 metros de largo, se posicionaba como el buque insignia de Renault y el primer modelo de la marca del rombo en equipar airbags.

 

 

Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor: Renault Safrane V6

 

 

 

El Safrane también era la forma en la que Renault entendía al segmento E, un nicho de mercado dominado entonces, y también ahora, por los fabricantes premium y los modelos Audi A6, BMW Serie 5 y Mercedes Clase E. Así, la marca del rombo introduce una propuesta con el objetivo de hacer frente a sus rivales alemanes, pero con un precio más competitivo.

 

 

La gama se estructura con una serie de propulsores de gasolina de 2.0 litros e inyección de cuatro cilindros, con 105 y 132 CV de potencia. También había un 2.2 litros, con 107 y 137 CV, y la joya de la corona era el Renault Safrane V6, con un 3.0 litros de aspiración natural y 170 CV que incluso contó con una variante más potente, denominada Safrane Biturbo, de 270 CV.

 

 

Además, el sedán de segmento E también estaba disponible con motores diésel. Por un lado, un 2.1 turbodiésel de 90 CV y, por otro, un 2.5 sobrealimentado de 115 CV.

 

 

La versión V6, que es la que protagoniza este artículo, obtuvo un motor basado en el que estrenó el Renault 30 en 1975 y que compartía con el Alpine A610. Tenía una cilindrada de 2.975 cm3, 12 válvulas y una potencia de 170 CV. El bloque se ligaba a un cambio manual de cinco velocidades, lo que garantizaba un 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y una velocidad punta de 220 km/h.

 

 

El Safrane V6 no era un deportivo, sino un confortable crucero con el que devorar kilómetros acompañado de lo último en tecnología de Renault. Así, esta versión podía equipar climatizador automático, sistema de sonido con cargador de CD, suspensión pilotada, asientos eléctricos de cuero, regulación eléctrica del volante e incluso calefacción en los asientos.

 

 

Un año más tarde, en 1993, llega el Renault Safrane Biturbo. Esta variante, que tenía un aspecto más deportivo con parachoques y llantas específicos, también contaba con un motor V6 de 3.0 litros y dos turbocompresores que entregaban 270 CV de potencia y 365 Nm de par. Pasaba de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanzaba los 250 km/h de velocidad máxima.

 

 

 

 

 

 

En 1996, la marca introduce un restyling en la gama del Safrane. Elimina la versión Biturbo, el diésel de 2.1 y 2.5 litros, y el gasolina de 2.2 litros. En su lugar, deja un 2.0 de 16 válvulas y 136 CV, un 2.5 litros de cinco cilindros y 20 válvulas con 165 CV y el V6 3.0 de 170 CV, aunque añade una segunda versión de 190 CV, también de aspiración natural. El diésel es un 2.2 turbo de 115 CV.

 

 

La actualización no le sentó muy bien al Renault Safrane V6, que en la versión de 170 CV ahora era algo más lenta (0,6 segundos más) en el 0 a 100 km/h) y perdía 10 km/h de velocidad máxima. En su lugar, el V6 de 190 CV mejoraba en aceleración y velocidad a su predecesor, con 9,5 segundos y 225 km/h, respectivamente.

 

 

Renault no logró mejorar las ventas del Safrane en los ocho años que estuvo en el mercado, lo que llevó a la cúpula directiva de la compañía a cesar la fabricación en diciembre de 2000. El espacio que dejaba el Safrane en la gama lo ocuparía en 2002 el Vel Satis y el Avantime, dos conceptos revolucionarios que tampoco gozaron de grandes resultados comerciales.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-renault-safrane-v6-1080849

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27/06/2022

 

 

 

Grandes coches que no triunfaron: Ford Focus CC

 

 

 

 

 

 

El Ford Focus CC es uno de esos grandes coches que podrían haber hecho disfrutar a cualquiera de la conducción, pero que lamentablemente no llegó a triunfar.

 

 

 

 

Hay coches que, nada más llegar al mercado, se convierte en auténticos éxitos comerciales. Otros, por el contrario, pasan sin pena ni gloria. De estos, hay algunos que son un fracaso anunciado, y otros, mientras tanto, tienen argumentos para ser grandes coches, pero finalmente no llegan a triunfar. En este último grupo encontramos al protagonista del artículo, el Ford Focus CC.

 

 

A mediados de 2004, coincidiendo con el Salón del Automóvil de Pekín, la firma del óvalo azul presenta el prototipo de la segunda generación del Ford Focus y, solo unos meses después, en el Salón del Automóvil de París, presenta la versión de producción con carrocería compacta y familiar.

 

 

 

Grandes coches que no triunfaron: Ford Focus CC

 

 

 

Basado en la plataforma C1, el Focus II es más grande que su predecesor y estrena ese característico diseño del portón trasero emulando un tercer volumen que tanto representaría al Focus durante años. El modelo se lanza al mercado ese mismo año y rápidamente se convierte en un éxito comercial al seguir la senda marcada por su predecesor.

 

Ford tenía un compacto en el mercado (lo sigue teniendo más de 15 años después) y lo ofrecía en tres sabores diferentes: hatchback de tres y cinco puertas, familiar y sedán de cuatro puertas. Con esta fórmula, el Focus tenía todos los argumentos para llegar a un abanico muy amplio de potenciales clientes de este competitivo segmento.

 

 

Sin embargo, la firma americana se anima a experimentar y presenta junto al modelo de producción del Focus un prototipo con carrocería descapotable que denomina Ford Focus Vignale Concept. Presentaba un techo rígido y su diseño y fabricación correrían de la cuenta del prestigioso carrocero italiano Pininfarina.

 

 

La versión de producción del Ford Focus CC (o Coupé Cabrio) llegaría en 2006 y estaba diseñado para rivalizar con otros compactos descapotables de cuatro plazas y marcas generalistas como el Opel Astra Twintop, el Renault Megane CC o el Volkswagen Eos.

 

 

 

 

 

 

Esta versión definitiva de producción aterriza en los concesiaonarios dos años después del Focus de segunda generación y lo hace equipado con tres motores diferentes: un gasolina de 1.6 litros y 100 CV de potencia, y otro de 2.0 litros con 16 válvulas y 145 CV, así como un diésel 2.0 TDCi de 136 CV. Todos ellos estaban ligados a un cambio manual desde su lanzamiento.

 

 

El modelo, a su vez, se ofrecía en dos niveles de acabado, Trend y Titanium, y ofrecía equipamiento de serie como el volante, pomo y asientos de cuero, asientos eléctricos, climatizador de dos zonas, sensor de lluvia, llantas de 17 pulgadas, faros automáticos, control de velocidad y radio CD. Opcionalmente se podía mejorar su equipamiento con algunos extras disponibles.

 

 

 

Lavado de cara y final de la producción

Apenas un año y medio después, con el restyling presentado del Ford Focus II en el Salón de Frankfurt de 2007, el Focus CC sufre un lavado de cara acorde a ello. Los cambios principales se centraron a nivel estético, especialmente en el frontal, y en su equipamiento de seguridad, pero la gama de motores se mantuvo inalterada con los tres propulsores mencionados.

 

A pesar de llegar al mercado en un momento en el que muchos de sus competidores ofrecían versiones descapotables de sus compactos, el Ford Focus CC no encontró la respuesta que cabría esperar de un coche de sus características. 

 

 

 

 

 

 

Se trataba de un vehículo de nicho al que no todo el mundo estaba dispuesto a llegar. Algunos, incluso, no se lo podían permitir, ya que tenía un rango de precio que iba desde los 22.000 a los 29.000 euros, sin contar el equipamiento opcional.

 

 

El mercado respondió según lo esperado. La versión hatcback del Focus II fue la más vendida, seguida del familiar y el sedán, mientras que el Focus CC se quedaba con una parte simbólica del pastel. Era más caro y menos práctico que el resto de versiones de un coche que, además, estaba destinado a un público más juvenil.

 

 

Finalmente, el Focus Coupé Cabrio acabó cesando su producción junto a la segunda generación del compacto americano en 2010. La tercera generación del Focus se presentó en Ginebra de ese mismo año y se puso a la venta a finales de 2010. Como cabría esperar, no llegó con una carrocería descapotable dentro de su gama.

 

 

 

FUENTE:    https://www.autobild.es/noticias/grandes-coches-no-triunfaron-ford-focus-cc-1084233

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Ford Focus cc

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/grandes-coches-no-triunfaron-ford-focus-cc-1084233#modal_747

 

 

 

 

 

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[Ocio]

29/06/2022

 

 

 

Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, Fiat Cinquecento Sporting

 

 

 

 

 

 

 

 

Una pequeña bala

 

 

 

 

Uno de los coches míticos más recordados por los amantes del motor es el Fiat Cinquecento Sporting, la variante más potente y picante del pequeño utilitario italiano que conquistó las ciudades de Italia y de buena parte de Europa en los 90.

 

 

En diciembre de 1991, mientras se descomponía definitivamente la Unión Soviética y nacía un nuevo orden mundial bajo el paraguas absoluto de Estados Unidos, en Italia se presentó el Fiat Cinquecento, un pequeño utilitario de poco más de tres metros de longitud concebido para la ciudad.

 

 

Diseñado por el gran Giorgetto Giugiaro, el Cinquecento pretendía ser la reinterpretación moderna del icónico Fiat 500, pero también de otros urbanitas como el 126, al que reemplazaba comercialmente, o el Panda, aunque este último siguió vendiéndose paralelamente. 

 

 

La comercialización del Cinquecento arrancó en 1992, con mecánicas muy modestas, especialmente, la de acceso: un motor de dos cilindros y 704 centímetros cúbicos, que era una evolución del bloque del 126, con apenas 30 CV, y otro de cuatro cilindros de 903 centímetros cúbicos que producía 41 CV. En ambos casos, el cambio era manual de cuatro relaciones. 

 

 

En definitiva, un coche meramente urbano, diseñado y pensado para circular con agilidad por las grandes ciudades atascadas de tráfico y donde es muy difícil aparcar. 

 

 

Pero, dos años después de su lanzamiento, Fiat sorprendió con una versión deportiva del pequeño utilitario, equipada con un motor mucho más prestacional que dotaba al Cinquecento de cierta garra y carácter: el Fiat Cinquecento Sporting.

 

 

 

Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, Fiat Cinquecento Sporting

 

 

 

La marca italiana siempre ha estado especializada en la fabricación de coches utilitarios y prácticos para el día a día. Vehículos sin ninguna pretensión deportiva. Sin embargo, de esos modelos, sabía extraer una variante más picante que entusiasmara, principalmente, a conductores jóvenes que buscaban diversión al volante a un bajo coste. 

 

 

Así lo hizo con el 500 y las diferentes versiones Abarth y con otros modelos como el 127, el 133 o el mismo 126. También deleitó en los 80 a toda una generación con el mítico Fiat Uno Turbo. Y el Cinquecento Sporting iba en la misma sintonía.

 

 

Estéticamente, se diferenciaba de las otras dos versiones por tener un diseño más atractivo y llamativo, aunque sin ser estridente. Contaba con paragolpes específicos más grandes y aerodinámicos en el mismo color de la carrocería, llantas de aleación de 13 pulgadas, faros antiniebla y un interior más exclusivo, con un volante y una instrumentación más deportiva. 

 

 

 

 

 

 

El corazón del Cinquecento Sporting era un motor de cuatro cilindros 1.1 litros que entregaba 54 CV a 5.000 vueltas, con el que alcanzaba los 150 km/h y declaraba un consumo medio de 6,2 litros. En este caso, la transmisión era de cinco velocidades y no de cuatro. 

 

 

Aunque la mecánica pueda parecer escasa, gracias a su bajo peso, la relación peso-potencia era de 15,5 CV/kg, lo cual le proporcionaba unas prestaciones bastante buenas, teniendo en cuenta que no era un coche para correr por autovías sino para moverse con agilidad por carreteras retorcidas.

 

 

Lo más interesante del motor, más allá de sus cifras, es que no tenía nada que ver con el resto de la gama del Cinquecento. El bloque pertenecía a la familia de motores FIRE de Fiat y contaba con árbol de levas, así como una gran precisión en su construcción. 

 

 

 

El Fiat Cinquecento en el Grupo A

 

 

 

Seguramente, estés pensando que Fiat utilizó el Cinquecento Sporting como pase para crear una versión de rally. Pero no. O, mejor dicho, hizo una versión para el Grupo A, pero no derivada del Sporting, sino del modelo intermedio con el motor de 903 centímetros cúbicos. 

 

 

La marca italiana creó la Copa Cinquecento, celebrada en varios países europeos y que terminaba con una competición continental con los mejores clasificados de cada país. En ella participaban equipos privados que competían con la versión 903 del Cinquecento, al que le añadían un kit de rally homologable dentro del Grupo A.

 

 

Algunas unidades del equipo oficial de Fiat llegaron a participar en el Campeonato del Mundo de Rallyes de 1994 a 1995, alcanzando potencias por encima de los 100 CV.

 

 

En sus siete años de vida, se fabricaron 1.160.000 unidades del Fiat Cinquecento en todas sus variantes. En 1998, cesó la producción y fue sustituido por el Seicento, que recurría a la misma plataforma y mecánicas. 

 

 

 

FUENTE:    https://www.autobild.es/reportajes/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-fiat-cinquecento-sporting-1085327