Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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20 de mayo de 2022

 

 

 

 

 

Citroën CX. Todo un avanzado a su época

 

 

 

Una de las berlinas más reconocidas en la dilatada historia de Citroën. El CX estuvo en producción entre los años 1974 y 1991. A lo largo de todo ese tiempo se fabricaron más de un millón de unidades del que fuera elegido Coche del Año en Europa en 1975.

 

 

 

Como todas las berlinas de Citroën este CX era un vehículo realmente avanzado para su época. Un detalle a tener en cuenta era un coeficiente aerodinámico de 0,35, un valor impresionante para aquellos entonces. De ahí vino su nombre.

 

 

 

 

 

 

El sucesor del icónico Citroën DS ofrecía una carrocería algo más comedida en tamaño. Y es que pasaba de los 4,83 metros de largo del DS a los 4,67 metros de este CX. Aún así contaba con un espacioso interior, incrementaba su confort y ofrecía un mejor aislamiento acústico. Pero donde destacaba el Citroën CX era en el confort de marcha. Todo gracias a su avanzada suspensión hidroneumática.

 

 

Presentado en el Salón de París de 1974, utilizaba motores de carburación con 2 y 2.4 litros. Incluso se llegaron a fabricar unas cuantas unidades con motor rotativo Wankel, que no continuaron su vida por su elevado consumo y baja fiabilidad.

 

 

 

 

 

 

De este Citroën CX también llegó a existir una versión con carrocería familiar. Esta se estiraba 25 centímetros respecto a la berlina. Esta versión, al igual que la berlina. Y al igual que el DS, fueron diseñados por Robert Opron.

 

 

A lo largo de su historia del Citroën CX han existido diferentes motorizaciones, incluidas diésel. Además, de todos los fabricados, 17.199 unidades salieron de la planta de Vigo.

 

 

 

FUENTE:   https://www.motor16.com/sedan/estas-son-seis-berlinas-escrito-historia-citroen/3/

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20 de mayo de 2022

 

 

 

 

 

Citroën XM. La berlina menos exitosa en la historia de la firma francesa

 

 

 

333.775 unidades fueron las que se ensamblaron del Citroën XM, otra de las berlinas que han escrito la historia de Citroën. Estuvo en activo entre los años 1989 y 2000, destacando el galardón de Coche del Año en Europa ganado en 1990.

 

 

Lanzado al mercado el 23 de mayo de 1989, el Citroën XM es una avanzada berlina. Aunque también llegó en el año 1991 una carrocería familiar llamada Break.

 

 

Desafortunadamente el Citroën XM no disfrutó del éxito comercial y del estatus que tuvieron sus antecesores. Y eso que esta berlina con 4,71 metros de largo (4,96 metros mide el Break) fue diseñada por Bertone. Estos se inspiraron en el Citroën SM para crear su imagen exterior.

 

 

 

 

 

 

 

Bajo su carrocería se escondían diferentes avances como una suspensión hidroneumática y controlada de forma electrónica. También presentaba una carrocería galvanizada para evitar la corrosión y llegó a contar con motores de seis cilindros capaces de generar hasta 200 CV de potencia. Esto era una revolución desde que dejaron de utilizarlos en una versión del SM firmada por Maserati.

 

 

En 1994 el Citroën XM se actualiza con cambios estéticos en su exterior y con mejoras para ofrecer un puesto de conducción más ergonómico. También llegaron diferentes sistemas de seguridad, como fueron los airbag laterales.

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.motor16.com/sedan/estas-son-seis-berlinas-escrito-historia-citroen/4/

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20 de mayo de 2022

 

 

 

 

 

Citroën C6. Un pionero que rebosaba tecnología

 

 

 

Ha sido la última gran berlina de la firma francesa. Y la última en escribir la historia de Citroën. El C6 estuvo en activo entre los años 2005 y 2012 para reemplazar al Citroën XM. Y como sus antecesores, contaba con importantes innovaciones, porque llegaba con elementos como el Head-Up display, un capó activo, iluminación activa, alerón activo en función de la velocidad, navegador con disco duro, llamada de emergencia con geolocalización…

 

 

El diseño exterior de esta berlina de 4,91 metros de largo sigue los pasos de sus antecesores, con un perfil realmente aerodinámico. Y como las anteriores berlinas de la firma del doble chevrón, esta también utilizada una avanzada suspensión hidroactiva que ofrecía un elevado confort de marcha.

 

 

 

 

 

 

Esta sensacional y confortable berlina se ofreció con diferentes mecánicas, destacando un 3.0 V6 de gasolina con 215 CV de potencia. También llegaron tres opciones diésel con entre 175 y 240 CV de potencia, los dos últimos con seis cilindros.

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.motor16.com/sedan/estas-son-seis-berlinas-escrito-historia-citroen/5/

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20 de mayo de 2022

 

 

 

 

 

 

Citroën C5. La última berlina como tal en la historia de Citroën

 

 

 

Sin duda alguna otra de las berlinas que han marcado una gran parte de la historia de Citroën, el C5 se posicionaba un escalón por debajo del mencionado C6. Lanzado al mercado en el año 2001, su primera generación estuvo en activo hasta el año 2012.

 

 

Esa segunda generación del Citroën C5 se considera hasta la fecha la última berlina de la compañía francesa. Lanzado al mercado a comienzos de 2008, su producción finalizó en junio de 2017.

 

 

 

 

 

 

Respecto a la primera generación rompía moldes eliminando además el portón trasero de su antecesor y colocando una particular luna trasera convexa. Un detalle heredado del Citroën C6. Aquellos que damandaran un extra de funcionalidad podían apostar por la carrocería familiar.

 

 

Debajo de esa carrocería se escondía una plataforma que también heredaba la tecnología de su hermano mayor. Usaba avanzadas suspensiones independientes con amortiguadores hidráulicos y muelles mecánicos en las versiones de acceso, o con suspensión hidroneumática para las versiones más completas de la gama.

 

 

 

 

 

 

Por aquellos entonces los Citroën C5 gozaban de una completa gama de motores, con opciones de gasolina que ofrecían potencias comprendidas entre los 125 y los 211 CV. De esta berlina también se ofrecieron opciones diésel entre 110 y 240 CV de potencia.

 

 

 

 

FUENTE:    https://www.motor16.com/sedan/estas-son-seis-berlinas-escrito-historia-citroen/6/

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20 de mayo de 2022

 

 

 

 

 

 

Citroën C5 X. La revolución de las berlinas

 

 

 

El siguiente paso dado por Citroën en cuanto a las berlinas lo han dado con este C5 X, un vehículo que abandona ese clásico aspecto exterior para ofrecer una combinación entre sedán, SUV y familiar. Para diseñarlo se han inspirado en el prototipo CXPerience.

 

 

Este prometedor vehículo que también ayudará a continuar escribiendo parte de la historia de Citroën mide 4,80 metros de longitud y ofrece un gran espacio interior. Aquí también sorprende ofreciendo la última tecnología y promete un elevado confort de marcha. Y eso que este Citroën C5 X carece de la famosa suspensión hidroneumática característica de la compañía francesa. En su lugar llegará una suspensión activa Advanced Comfort.

 

 

 

 

 

 

Ya está disponible a la venta desde 30.900 euros y aterriza con dos opciones mecánica PureTech, que erogan 130 y 180 CV de potencia. Siempre acompañadas de un cambio automático EAT8. La opción más potente y eficiente a la vez es su versión híbrida enchufable, que alcanza los 225 CV de potencia y puede recorrer hasta 50 kilómetros en modo eléctrico. Gracias a ello esta versión es la única de la gama que consigue la etiqueta ‘0 emisiones’ de la DGT.

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.motor16.com/sedan/estas-son-seis-berlinas-escrito-historia-citroen/7/

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20/05/2022

 

 

 

La increíble historia del Seat 133. ¿Por qué no triunfó? ¡Lo probamos casi 50 años después!

 

 

 

 

 

 

Fue el último Seat 'todo atrás', con motor, caja de cambios y tracción en la parte posterior. 

 

 

 

Es uno de esos 'grandes' coches (de concepto, no de tamaño) que estaba bien resuelto, que mejoraba muchas cosas de los modelos anteriores... pero que llegaba tarde y, por lo tanto, dejaba de ser una opción interesante. ¡Y por eso también nos encanta hoy! Esta es la increíble historia del Seat 133: un vehículo que no triunfó y que ahora probamos casi 50 años después para contarte sus claves. 

 

 

Sí que se vio en muchas ciudades españolas, porque se comercializaron algo más de 190.000 unidades, era barato y estuvo en producción durante 7 años. Sin embargo, debido a sus formas, a su escasez y a su exotismo, no ha empezado a apreciarse por los coleccionistas hasta hace muy poco. Y aunque su cotización nunca alcanzará cifras astronómicas, es un coche que merece su homenaje. 

 

 

Se trata del último modelo que Seat fabricó como 'todo atrás', es decir, con el motor, la caja de cambios y el eje motriz en la parte posterior. Era así porque pretendía sustituir y mejorar el Seat 850, del que hemos probado toda la gama hace ya tiempo -y que a su vez reemplazó al Seat 600-, con una estética angulosa, más acorde a las nuevas modas, pero con la misma estructura mecánica. 

 

 

En otras palabras: para crear un utilitario modernizado (que hoy situaríamos más en el segmento A de los urbanos que en el B de los utilitarios), Seat encargó a sus ingenieros tomar la arquitectura del 'Ocho y medio' berlina y hacer una nueva, diferente carrocería, con las últimas tendencias que se iban imponiendo dentro y fuera de la marca y al mínimo coste de producción, venta y mantenimiento. 

 

 

 

 

 

 

La idea no era mala: el nuevo vehículo de acceso (para jóvenes, nuevos conductoras, público femenino que no quisiera nada mayor...) podía aprovechar el cambio de tendencia, de las líneas redondeadas a las aristas- y mantener o superar la habitabilidad del 850 equivalente, con 13 cm menos de largo y 5 cm menos de alto, mayor superficie acristalada y mejor aerodinámica. 

 

 

Así, en 1974, se presenta el Seat 133, cuya promoción iba a ser amadrinada por todo lo alto, por la estrella internacional Ursula Andress, actriz y muy popular en aquellos momentos como 'chica Bond'. Además, este coche presumía de ser un diseño genuinamente español por no tener parangón en la matriz Fiat (lo que era cierto, a pesar del enorme parecido estético con el Fiat 126p)... 

 

 

 

 

 

 

...Y lo que era más importante: que tenía una mecánica muy conocida, con enormes facilidades de recambio y afinada, con el fin de reducir al máximo su consumo energético en un momento convulso para un mundo que, con la conocida como 'crisis del petróleo' de 1973, parecía empezar a preocuparse mucho de pronto por el gasto y los precios de la gasolina. 

 

 

Así, el 133 llegó al mercado con el bloque de 4 cilindros en línea, trasero y longitudinal de 843 cc, que desarrollaba 37 CV en su versión de alta compresión o 34 CV en su versión de baja, con la misma caja de cambios también de 4 velocidades y marcha atrás del 850 y una velocidad máxima de 125 o 120 km/h, respectivamente. 

 

 

 

 

 

 

Luego recibiría otras mejoras incluidas en el apellido Especial, como por ejemplo una potencia superior (44 CV), así como llantas mayores, de 13 pulgadas, frenos delanteros de disco, neumáticos radiales en vez de diagonales... y hasta una dirección de cremallera para la versión 133 Especial L (Lujo), con llantas perforadas, cromado lateral, calandra, asientos reclinables y tapicería mejorada. 

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-133-no-triunfo-probamos-casi-50-anos-despues-1064107

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Al volante de un 133 L Especial de 1977

Si comparas a su antecesor con él, el salto estético y sus mejoras posteriores serían inmediatamente factores que agradecer y mucho. Sin embargo, ¿por qué el 133 no triunfó? Sencillamente, porque lo de llevarlo 'todo atrás' ya era un concepto totalmente desfasado (la ventilación forzada del motor posterior seguía dando muchos problemas en un país como España). 

 

 

Pero es que además, para demostrarlo y poner en evidencia esa vieja arquitectura, en 1972 había llegado un revolucionario vehículo que se iba a convertir en el nuevo superventas de la marca española, el Seat 127, con otro concepto totalmente diferente, motor delantero, mejor equilibrio, mayores prestaciones y habitabilidad...  

 

 

Y esto 'canta' totalmente incluso a simple vista, cuando tienes la oportunidad de ponerlos juntos y examinarlos con atención, justo como hicimos nosotros en la última edición del festival de clásicos Espíritu de Montjuïc 2022, al que asistimos con Seat en el Circuit de Barcelona-Catalunya, en la localidad catalana de Montmeló. 

 

 

Allí, como parte de la increíble colección de Seat Históricos -custodiada en la nave A-122, por la en las instalaciones que conserva la firma en la nave 122 de la Zona Franca de Barcelona- estaba tanto el bonito 133 L Especial de 1977 amarillo como una pequeña pero impresionante muestra de sus joyas rodantes. 

 

 

 

 

 

 

Y entre que era uno de los pocos modelos de la nave que aún no había catado y que nos esperaba por delante una divertida ruta por carretera abierta, ciudad, montaña e incluso circuito, pues me lo pedí como compañero de fatigas para conocer mejor y de primera mano este incomprendido y casi olvidado cochecito. 

 

 

Nada más plegar mi 1,90 m junto al volante -agradecido de que el asiento se pueda mover más atrás aún y que el respaldo también se recline- descubro que, como les pasaba a los 850, al 600 y a otros utilitarios similares, el paso de rueda es ancho y debo poner mis pies del 47 juntos y bastante desplazados a la derecha. 

 

 

Pero el mueble del radiocasete -que que instaló en su época un concesionario como grandilocuente extra- no facilita para nada las cosas, así que tengo que hacer retroceder la butaca un poco más para poder jugar al menos mejor con los tobillos para acelerar, frenar y cambiar de marcha. El volante no se regula en profundidad ni en nada, claro, pero es grande y llego bien por la longitud de mis brazos. 

 

 

Y, por cierto, para el braceo que vaticino, confío en que su dirección de cremallera (otra mejora) ayude a colocarlo. Aguardo hasta el último momento para arrancar, con el fin de que no se sobrecaliente antes de salir, meto primera y nos vamos. El motor suena muy bien, pero como no tengo cuentavueltas y voy a apurar antes de cambiar 'de oido', mejor que esté tan alejado de mí. 

 

 

Ya desde el principio, compruebo que la visibilidad es mucho mejor que en sus predecesores al tener mayor superficie acristalada y acabar la zaga más cerca de la luneta trasera que en el 850 berlina y en el 600, un detalle que es muy relevante en maniobras de aparcamiento y desaparcamiento sin ninguna de las cámaras y sensores a los que ya estamos demasiado acostumbrados. 

 

 

 

 

 

 

Salgo dando botecitos, cojo velocidad y el 'mic-mic' propio del Correcaminos de la Warner Bros. va devolviendo el saludo a todos los que me miran y señalan con sonrisas amplias, a medio camino entre la sorpresa (en este amarillo pollo, el que parece que Piolín soy yo), ternura, la nostalgia, la envidia y la lástima por lo mal que lo voy a pasar en cuanto empiecen los repechos. 

 

 

En realidad esto es parte de la aventura a la que me he querido enfrentar hoy. Y aunque las sensaciones son muy parecidas a las del Sescientos que tengo en casa o las de los 850 que también han pasado por mi garaje, es cierto que hoy día hay que sudar la camisa lo suyo para moverse con agilidad con esta máquina, cuyo maletero delantero no me he atrevido a cargar ni un poquito. 

 

 

La sencillez de todo es tremenda. El velocímetro horizontal sólo está acompañado por el cuentakilómetros, el nivel de gasolina, una luz de sobrecalentamiento (que como siga la costumbre seísta de encenderse cuando ya es tarde, vamos apañados) y los testigos de luces de posición, cruce, largas e intermitencia. ¡Lo básico, como todo en este coche!

 

 

 

 

 

 

El motor responde de maravilla, pero cada vez a mayor volumen por la necesidad de estirarlo, coger velocidad e irlo lanzando en las cuestas. Estiro la segunda, lo revoluciono mucho, cambio a tercera mientras buena parte del par parece caerse al suelo, el coche se queda sin fuerza, vuelvo a reducir para no perder al grupo... Y otra vez a empezar. 

 

 

Me haría falta otro par de manos para ir a la vez peleándome con el volante en cada giro, con cuidado de no 'meter' demasiada dirección en curva y que la tendencia a sobrevirar de estos 'todo atrás' de tan poca distancia entre ejes no aparezca en el momento más inoportuno y tengamos un susto con la 'tontería'. 

 

 

Además, siempre era mejor derrapar un poco que levantar la rueda, porque por la caída negativa de estos diseños, en el momento que perdieras con un eje contacto con el suelo, era fácil que se desestabilizara y acabar volcando (si llegabas a forzar mucho las cosas). Pero aquí no hace falta, porque al fin y al cabo vamos de paseo y este artefacto nunca fue concebido para la competición. 

 

 

Así que me relajo al ver que todo va bien, que ninguno de los frenos ha desfallecido (llevo las llantas ventiladas por agujeros, sí, pero detrás no hay discos, sino tambores) y decido relajarme y disfrutar de una mecánica que está dándolo todo sin el menor problema (aunque no quite ojo al retrovisor central, como hago con mis clásicos con motor posterior). 

 

 

Finalmente, alcanzo al grupo antes de volver a terreno urbano, bajo la ventanilla y abro el cortavientos y enciendo la radio mono. Están poniendo canciones setenteras de Serrat, así no me parece que haya mejor manera de completar este peculiar viaje en el tiempo. Bueno, quizás, sí, dando una vuelta de exhibición en el circuito y caer en que quizás nunca vuelva a rodar por allí tan lentamente.

 

 

 Podría abrir la ventanilla, subirme a los pianos e ir recogiendo margaritas por las escapatorias, pero prefiero acelerar otro poco para salir en la foto -hasta el 127 con mi mismo motor me deja atrás en cada curva- y pensar en lo injusto que fue el dudoso recuerdo que dejó el 133 al morir en 1981, totalmente superado por los modelos pequeños de Seat (127, Panda, Fura...) y de la competencia. 

 

 

¡Y eso que este 'Treinta y tres' era el más 'gordo' de la gama! Así que aquí acaba esta aventura 'todoterreno' y este pequeño repaso a la increíble historia del Seat 133, con el que ha sido un gusto reencontrarse. ¿Alguien más se haría con uno si se pusiera a tiro? No tiene pegatina de la DGT, claro, pero tiene sus ventajas. Y es tan reducido ¡que seguro que aun así te sobraría garaje!

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-133-no-triunfo-probamos-casi-50-anos-despues-1064107

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Historia y prueba del Seat 133

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-133-no-triunfo-probamos-casi-50-anos-despues-1064107#modal_430

 

 

 

 

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Historia y prueba del Seat 133

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-133-no-triunfo-probamos-casi-50-anos-despues-1064107#modal_430

 

 

 

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Historia y prueba del Seat 133

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-133-no-triunfo-probamos-casi-50-anos-despues-1064107#modal_430

 

 

 

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27 de mayo de 2022

 

 

 

Los coches más atractivos de todos los tiempos, según la Ciencia

 

¿Quieres saber cuáles son los coches más bonitos de todos los tiempos, según una regla matemática? Utilizando para medir la proporción áurea de Fibonacci, un estudio de Confused.com revela que la década de 2010 es la que produjo los vehículos más bellos. Y estos han sido los resultados.

 

 

 

 

 

Los coches más atractivos de todos los tiempos, según la Ciencia

 

 

 

Para la realización del estudio de Confused.com que nos revela cuáles son los coches más bonitos, se ha utilizado la proporción áurea de Fibonacci, una relación matemática de simetría que influye en el atractivo percibido.

 

 

Según esta regla matemática, la década de 2010 es la que produjo los vehículos más bellos desde el punto de vista estadístico. Los coches lanzados en esta década tuvieron una increíble media del 90,18% de coincidencia con la proporción áurea. De los coches lanzados durante esta década, el McLaren 720s 4.0 V8 de 2017 es el más atractivo.

 

 

Con una coincidencia casi perfecta del 99,73% con la proporción áurea, ha conseguido la puntuación más alta de todos los coches analizados. La alta media de la década también se debe al McLaren 570s Coupe de 2017 (99,24% de coincidencia) y al Lamborghini Gallardo LP560-4 Coupe de 2012 (99,20% de coincidencia). Estos bellos modelos terminaron en segundo y tercer lugar en la década, respectivamente.

 

 

 

 

 

McLaren 720S Spider

 

 

 

Los coches más bonitos de los 2000

La década del 2000 ocupa el segundo lugar, con lanzamientos en estos diez años con una media de 87,83% de coincidencia con la proporción áurea. El Lamborghini Gallardo Coupe de 2003 es el responsable de esta elevada media, ya que su coincidencia con la proporción áurea es del 99,20%.

 

 

El segundo mejor de la década de 2000 es el Ferrari 360 Modena Challenge Stradale F1 del años 2000 (99,07% de coincidencia), seguido por el Aston Martin One -77 de 2008 que ocupa el tercer lugar (98,85% de coincidencia). En cuanto a los 17 Aston Martin analizados, el One -77 es el más bonito, superando a modelos emblemáticos como el Aston Martin DB5 de 1963 (76,96% de coincidencia).

 

 

 

 

Lamborghini Gallardo 

 

 

 

Los coches más bonitos de los 70

Los años 70 fueron los que produjeron los terceros coches más bellos desde el punto de vista estadístico, con una media del 85,37% de coincidencia. Tras los cálculos, el Mercedes-Benz C111 - 11 D de 1970 es el coche más impresionante desde el punto de vista matemático, con un 99,33% de coincidencia con la proporción áurea. Esto sitúa al Mercedes como el tercer coche más bello de todos, y el más antiguo en entrar en el top 10.

 

 

 

 

Mercedes Benz C 111 II (1970)

 

 

 

Los coches más bonitos de los 90

En cuarto lugar está la década de los 90, con una media de 84,94% de coincidencia con la proporción áurea. Con una coincidencia del 99,20%, el Ferrari F355 GTS de 1994 es el coche más impresionante de los años 90 y el segundo más bello en general. Le sigue el Lotus Esprit V8 32V Turbo de 1996 como segundo mejor coche de la década (98,96% de coincidencia), y el McLaren F1 de 1994 en tercer lugar (98,67% de coincidencia). El F1 es también el segundo mejor de todos los McLaren analizados.

 

 

 

 

Ferrari F355 GTS Targa 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/coches-mas-atractivos-todos-tiempos-segun-ciencia_257485_102.html

 

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Las décadas menos “bonitas” para los coches: los años 40 y 50

Con un 74,48% de coincidencia con la proporción áurea de media para la década, en los años 40 nacieron los coches menos bellos estadísticamente hablando, pero no por ello encontramos "bellezones" dignos de mención. El Ferrari 166 MM Zagato Panoramica de 1949 es el más impresionante, con un 88,27% de coincidencia con la proporción áurea. Sin embargo, a pesar de ser el más bello estadísticamente de la década, el Ferrari se queda corto en la clasificación general. Se sitúa en el puesto 112 de los 372 coches analizados, y en el 22 de los 29 modelos de Ferrari considerados para la investigación.

 

 

 

 

Ferrari 166 MM Panoramica 

 

 

 

Los coches más bonitos de los 50

En los años 50 se fabricaron los segundos coches menos bellos desde el punto de vista estadístico, con un 76,34% de coincidencia con la proporción áurea de media. Con una diferencia porcentual del 95,30%, el mejor coche de los años 50 fue el Chrysler Plymouth Fury de 1957 (KP31). De los cinco Chrysler analizados en el estudio, el Plymouth Fury se lleva el primer puesto. Supera a modelos más jóvenes como el Plymouth Prowler de 1997 (92,11% de coincidencia) en un 3,19%, y al Plymouth Superbird de 1970 (89,27% de coincidencia) en un 6,03%.

 

 

 

 

Chrysler Plymouth 

 

 

 

¿Cuáles son los coches más atractivos?

Estos son los modelos que, científicamente, han obtenido los mejores resultados en cada una de sus décadas, según el porcentaje de coincidencia del coche con la proporción áurea (cifra entre paréntesis).

 

 

 

Década 2010

McLaren 720s 4.0 V8 (99,73%)

 

 

Década 2000

Lamborghini Gallardo (99,20%)

 

 

Década 1970

Mercedes-Benz C111 – 11 D (99,33%)

 

 

Década 1990

Ferrari F355 GTS (95,61%)

 

 

Década 2020

McLaren GT (98,08%)

 

 

Década 1960

Bizzarrini 5300 GT Strada (97,99%)

 

 

 

 

Bizzarrini 5300 GT 001

 

 

 

Década 1980

Lamborghini Jalpa P350 (98,08%)

 

 

 

 

Lamborghini Jalpa

 

 

 

Década 1950

Chrysler Plymouth Fury (KP31) (95,30%)

 

 

 

Década 1940

Ferrari 166 MM Zagato Panoramica (88,27%)

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/coches-mas-atractivos-todos-tiempos-segun-ciencia_257485_102.html

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30 de mayo de 2022

 

 

 

 

Peugeot 205, mito y origen de los Peugeot tal y como los conocemos hoy en día

 

 

 

 

 

Peugeot 205, la leyenda

 

 

 

Hablar del Peugeot 205 es hablar de un verdadero mito en la historia de un automóvil. Uno de esos coches que nacen de década en década y con personalidad suficiente para marcar el futuro de una marca.

 

 

 

Peugeot 205, nacido en 1982

Esto fue lo que ocurrió en 1982 con el lanzamiento de este coqueto utilitario que a día de hoy aún pude verse por las ciudades. Este vehículo supuso la reinvención de Peugeot. Gracias a él rompió con la tradición de grandes berlinas como el 504 y el 505 y esa imagen sobria y serena que transmitía. De hecho pasó a convertirse en uno de los modelos y marcas más deseados por los jóvenes. Cuando Peugeot era una marca tradicionalmente de padres y familias.

 

Qué decir de versiones tan especiales como el Peugeot 205 GTi, un modelo sencillamente genial que a día de hoy se ha convertido en leyenda y tiene un precio de venta que roza lo irreal.

 

 

 

 

Peugeot 205 descapotable

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.motor16.com/noticias/peugeot-205-mito-y-origen-de-los-peugeot-tal-y-como-los-conocemos-hoy-en-dia/

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30 de mayo de 2022

 

 

 

 

Peugeot 205, mito y origen de los Peugeot tal y como los conocemos hoy en día

 

 

 

 

Su padre, Gérad Welter

Gérard llegó al departamento de diseño de la firma con 18 años, en 1960. Allí comenzó a trabajar como se hacía antiguamente, sobre maquetas de madera. Fue capaz de evolucionar hacia las maquetas de arcilla y polietileno, mucho más dúctiles, rápidas y manejables.

 

En aquel momento Paul Bouvot, jefe de diseño de la firma vio mucho potencial en el joven Gerard y empezó a encargarle sus primeros trabajos. De sus manos salieron los faros traseros del Paugeot 404 y los delanteros del Peugeot 504, inspirados según él mismo confirmó, en los ojos de Sofía Loren.

 

 

 

 

Peugeot 205 GTi

 

 

 

Se trataba de un utilitario redondeado, sin aristas y del que le llegaron a vender 5.278.300 unidades entre 1982 y 1998. A éste le siguieron los 206, 207, 208. Muchos de sus rasgos aún se mantienen en nuestros días, como la moldura trasera que une los faros del Peugeot 3008.

 

Entre los años 1998 y 2007, con Gérard como director absoluto de diseño Peugeot, lanzó modelos como el 407, el RCZ, modelos míticos e impactantes dentro de la historia de la firma.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motor16.com/noticias/peugeot-205-mito-y-origen-de-los-peugeot-tal-y-como-los-conocemos-hoy-en-dia/3/

[Ocio]

30 de mayo de 2022

 

 

 

Luca Napolitano (Lancia): «Es una suerte poder entrar al mercado premium con el tiempo necesario para hacerlo de forma creíble»

 

 

 

 

 

 

 

 

Luca Napolitano, el máximo responsable de Lancia, recibió de Carlos Tavares un encargo: relanzar la marca pero de una forma creíble y respetada. Con esas premisas, la firma italiana se lanza al mercado europeo -por ahora en seis países- con una gama que empezará a formarse a partir de 2024 con la llegada del nuevo Ypsilon. De los planes de la firma y sus retos, hablamos con él.

 

 

 

¿Como ha sido la elección de esos seis mercados en los que se va a lanzar Lancia en principio?

Hemos puesto los mercados en un ranking y España sale primero en el indicador de afinidad al ‘Made in Italy’. Por eso el lanzamiento de Lancia en España será muy importante.

 

 

 

Porque además, sentís que Lancia es una marca muy querida en España…

Sí, claro, porque hemos tenido algunos éxitos. Yo me acuerdo, por ejemplo, de un Lancia Café en Madrid… Hay expectación por la marca.

 

 

 

 

 

 

¿El pasado deportivo va a ser clave en esta nueva era?

El motorsport es, sin duda, una de nuestras señas, pero no la que más pesa. Todos los CEO de esta marca intentaron volver a la filosofía deportiva, pero esto cuesta. Hay que poner las cosas en la forma correcta y en el orden correcto en estos tiempos y tener nuestra prioridad, pero de forma humilde. Porque lo que tenemos por delante va a ser muy complicado. Entonces, Motorsport sí, pero cuando hayamos conseguido los objetivos más importantes.

 

 

Nuestro objetivo es conseguir la credibilidad, primero en la empresa y luego en el mercado. Hay que conseguirlo y no será fácil.

 

 

 

¿Y cuales son esos objetivos?

Pues la credibilidad, primero en la empresa y luego en el mercado. Hay que conseguirlo y no será fácil. Pero yo de verdad recibo un montón de gente que me dice ‘Forza’.

 

 

 

Habéis dicho que por ejemplo la denominación Aurelia para vuestro segundo modelo lo manejais como un código interno. ¿Se llamará así?

No, Aurelia no va a ser. Empezamos a con él porque Jean Pierre Ploue (el responsable de diseño de la marca) empezó dibujando un Aurelia y entonces dijimos, pues este es el Aurelia. Pero luego las direcciones de estilo van tomando formas distintas un poco más innovadoras, que es lo correcto. Porque el diseño de Lancia tiene que mirar al pasado hacia formas de curva, simplicidad, de nuestra elegancia. Pero no puede quedarse solo en esto, hay que mirar al futuro de una forma un poco ambiciosa e innovadora. Creo que el cliente que estamos buscando es un cliente que quiere siempre estar un paso adelante; es un cliente que necesita y pide innovación.

 

 

el cliente que estamos buscando es un cliente que quiere siempre estar un paso adelante; es un cliente que necesita y pide innovación

 

 

 

Has dicho que vais a ir un paso detrás de otro; y esos tres primeros pasos son la gama que has anunciado. Pero ¿cuál sería tu gama definitiva: tres, cinco modelos…?

Es un poco temprano para decirlo, yo creo que los primeros dos son importantes. Para mí el Delta es mi objetivo. De los dos primeros el Ypsilon está listo; tenemos algún pequeño detalle que definir, que la semana que viene terminaremos con el señor Tavares. El segundo modelo está en una fase bastante avanzada. Y para el tercero tenemos que empezar. Tenemos tiempo pero es que queremos hacer el Delta, no queremos otra cosa. Es decir queremos el Delta que todo el mundo quiere.

 

 

 

¿El Lancia Delta será un compacto?

Sí, es un compacto; un C. Y además queremos volver un poco al hatchback, dejar un poco el Crossover aparte. Si pensamos en la electrificación, un hatchback ayuda porque ayuda a la autonomía, ayuda a la sostenibilidad. Yo creo que este coche puede ser una vuelta a una época menos crossover. No tengo miedo de dejar un poco la forma de crossover. Yo creo que antes o después si quieres la sostenibilidad hay que empezar a mirarlo todo de forma un poco distinta.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.motor16.com/noticias/luca-napolitano-lancia-es-una-suerte-poder-entrar-al-mercado-premium-con-el-tiempo-necesario-para-hacerlo-de-forma-creible/