Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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NSU Prinz, un carismático antepasado de los Audi actuales

 

 

FUENTE:   https://periodismodelmotor.com/nsu-prinz/372538/

 

 

 

 

 

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NSU Prinz, un carismático antepasado de los Audi actuales

 

 

FUENTE:   https://periodismodelmotor.com/nsu-prinz/372538/

 

 

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12/05/2023

 

 

7 coches que fueron un fracaso comercial

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hemos escogido estos siete coches que fueron un fracaso comercial, basándonos en modelos de los últimos 20 años, ordenados de manera aleatoria.

 

 

 

Fabricar automóvil requiere una inversión muy potente, por lo que, cuando una marca concibe un modelo, quiere conseguir un volumen de ventas importante para recuperar esa inversión y, además, obtener un buen margen de beneficios. Esta es la teoría, pero luego la práctica es, a veces, muy diferente. A continuación, te mostramos siete coches que fueron un fracaso comercial.

 

 

A lo largo de la historia de la automoción, ha habido muchos ejemplos de coches que han fracasado estrepitosamente a nivel comercial. A veces, por ser poco fiables; otras por haber llegado en el momento equivocado; otras por no haber sido bien entendidos por el público de ese momento.

 

 

Nosotros hemos escogido estos siete coches que fueron un fracaso comercial, basándonos en modelos de los últimos 20 años, ordenados de manera totalmente aleatoria. Ya avisamos que algunos de estos coches quizá habrían triunfado en otro momento.

 

 

 

7 coches que fueron un fracaso comercial: Volkswagen Phaeton

 

 

 

A principios del milenio, Volkswagen se empeñó en producir un sedán de lujo que pudiera competir con modelos como el BMW Serie 7, el Mercedes Clase S y el Audi A8. Fue el Volkswagen Phaeton, un vehículo que, en algunos apartados, superaba, incluso, al A8, pero ya sabes aquello de: no es lo mismo lucir el logo de VW que los cuatro aros…

 

 

El Phaeton llegó al mercado en 2003, con motores diésel y gasolina de entre 224 y 450 CV, y el listado de precios oscilaba entre los 66.00 y 136.000 euros. Tuvo un restyling en el año 2010, pero nunca terminó de funcionar en ventas y la marca decidió no darle continuidad.

 

 

 

Renault Avantime

 

 

 

El Renault Avantime fue uno de esos coches que, si hubiera nacido unos cuantos años más adelante, quizás habría tenido una suerte distinta. Pero, como su propio nombre indica, fue un adelantado a su tiempo y lo pagó. 

 

 

Desarrollado por Matra, la marca francesa lo puso a la venta en el año 2001, en plena transición de la peseta al euro. Se trataba de un concepto completamente novedoso, que mezclaba una carrocería monovolumen con otra coupé de dos puertas e impulsado por motores bastante potentes: un diésel 2.2 dCi de 150 CV y dos gasolina: un 2.0T de 163 CV y un 3.0 V6 de 207 CV. 

 

 

El modelo no tuvo la acogida que esperaba la marca y fue un fracaso rotundo. Su precio oscilaba entre los 32.00 y los 43.000 euros.

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/7-coches-fueron-fracaso-comercial-1244306
 

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Renault Vel Satis

 

 

 

Poco después de la irrupción del Avantime, llegó otro modelo que también se salía de lo convencional, el Renault Vel Satis, presentado como sustituto del Safrane, en un intento de la marca francesa por rivalizar con las berlinas premium alemanas.

 

 

En 2005 recibió un ligero restyling y en 2007 se actualizó ligeramente su gama mecánica. Sin embargo, no terminó de gustar a una amplia mayoría de conductores y en 2009 se dejó de comercializar.

 

 

Se ofrecía con motores diésel dCi de 150 CV y 177 CV, así como gasolina de 163 y 241 CV, una oferta mecánica muy pretenciosa y prestacional, que apuntaba a clientes de alto poder adquisitivo, ya que su precio arrancaba en los 32.000 euros y llegaba a los 46.000 euros.

 

 

 

Audi A2

 

 

 

A finales de los 90, Audi se embarcó en una aventura completamente novedosa hasta entonces, la de entrar en el segmento de los monovolúmenes, pero con un modelo muy compacto que también representase el acceso a la gama.

 

 

Ese fue el Audi A2, un coche que llegó en 1999, con forma de monovolumen, pero con menos de cuatro metros de longitud, una estructura completamente en aluminio y un elevado equipamiento de seguridad. 

 

 

Contaba con un interior bastante amplio, teniendo en cuenta sus reducidas dimensiones, y presentaba una calidad de acabados a la altura de lo que se espera en un Audi. Es decir, la marca no escatimó en este sentido, pese a ser un coche pequeño. 

 

 

Otra de las peculiaridades es que en su oferta de motores incluía una versión diésel 1.2 TDI de tres cilindros que conseguía unos consumos ridículos. Todo un prodigio en eficiencia. 

 

 

Su problema fue, por un lado, su diseño, algo peculiar y que no cuajó en el público de la época. Por otro lado, su precio: era un coche bastante caro, arrancaba en los 19.000 euros. Sólo hubo una generación y dejó de fabricarse en 2005.

 

 

 

Peugeot 1007

 

 

 

Justo cuando el A2 abandonaba la cadena de montaje, Peugeot se atrevió a fabricar un modelo, en cierta manera, parecido. Fue el Peugeot 1007, un monovolumen pequeño, urbano, de menos de cuatro metros y con una peculiar puerta corredera. 

 

 

Era un coche realmente práctico, pero no funcionó y dejó de fabricarse apenas unos años después. Otras alternativas más convencionales en su mismo segmento funcionaron mejor en ventas.

 

 

 

Mercedes Clase R

 

 

 

En la segunda mitad de los 2000, Mercedes inventó una nueva clase, la Clase R, un vehículo que adelantaba lo que sería tendencia más adelante: la mezcla entre monovolumen y crossover.

 

 

El coche coincidió con el surgimiento de los SUV, pero el concepto no terminó de cuajar en el público, precisamente, por parecerse demasiado a un monovolumen. Pero era un coche con argumentos de sobra para triunfar: era más confortable y espacioso que un Clase S y, todavía hoy, sigue siendo uno de los mejores coches para viajar.

 

 

En sólo cuatro años, dejó de fabricarse y Mercedes apostó más por los todocaminos. Estuvo disponible con una amplia gama de motores, tanto diésel como de gasolina, incluida una versión 63 AMG, con 510 CV.

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/7-coches-fueron-fracaso-comercial-1244306

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Citroën C6

 

 

 

Terminamos esta lista de coches que fueron un fracaso comercial con el Citroën C6. Este intento por resucitar al ‘Tiburón’ fue la última vez que la marca francesa se introdujo en el segmento de las berlinas de lujo, dominado por las marcas alemanas.

 

 

Pese a que Citroën ha tenido varias berlinas de lujo en su historia, esta vez el cuento acabó mal, pese a ser un coche excelente, pero los prejuicios de buena parte de los usuarios jugaron una mala pasada. 

 

 

Lucía un diseño espectacular, fuera de lo convencional, como acostumbran a hacer en la casa francesa. La parte más peculiar era la zaga, cuya luneta tenía una forma cóncava. Las ventanillas carecían de marcos y el interior era amplio, lujoso y confortable. 

 

 

Se ofreció con un motor de gasolina V6 de 211 CV y tres diésel, de los cuales había un 2.2 HDi de 170 CV, un 2.7 HDi de 204 CV y un V6 3.0 HDi de 241 CV. Todas las versiones llevaban un cambio automático cuyo funcionamiento dejaba un poco que desear.  

 

 

Sus principales problemas fueron su elevado precio y sus mecánicas bastante “gastonas”. Pero no hay duda de que era un gran coche. 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/7-coches-fueron-fracaso-comercial-1244306

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19/05/2023

 

 

La historia del extraño y poco exitoso motor V5 de Volkswagen

 

 

 

 

 

 

 

En este artículo hacemos un repaso por la historia del extraño y poco exitoso motor V5 de Volkswagen, una mecánica que derivaba del famoso propulsor VR6.

 

 

 

A lo largo de la historia del automóvil, los motores han sido uno de los focos principales de evolución y desarrollo para los fabricantes. Lograr mecánicas que fueran más potente y eficientes, a la vez que ofrecían un comportamiento a la altura y unos elevados niveles de fiabilidad ha sido, y es, una de las mayores obsesiones de las marcas.

 

 

Como resultado de esa necesidad de innovar, hemos podido conocer motores tan peculiares como lo es el Wankel de Mazda, el W12 de Volkswagen o el W16 que solo utiliza Bugatti. En esta ocasión, queremos mostrarte la historia del extraño y poco exitoso motor V5 de Volkswagen, una mecánica inusual como tan poco conocida.

 

 

 

La historia del extraño y poco exitoso motor V5 de Volkswagen

 

 

 

Fue en 1997 cuando Volkswagen, a pesar de contar con motores de cinco cilindros a su disposición (véase los propulsores de cinco cilindros en línea que ha usado Audi durante décadas), decidió innovar y desarrollar un motor completamente diferente. 

 

 

Lo más lógico hubiera sido crear un motor de cinco cilindros en línea que, si bien no son tan refinados como lo son los propulsores de cuatro y seis cilindros en línea, está más que comprobado que son una solución mecánica viable.

 

 

Por entonces, la firma alemana ya contaba con el famoso motor VR6 dentro de su oferta de motores, por lo que el departamento de ingeniería eliminó el primer cilindro de este motor y creó un motor de gasolina V5 de 2.3 litros y aspiración natural que desarrollaba inicialmente 150 CV.

 

 

Este motor disponía sus cilindros en V estrecha con una separación de 15º entre bancadas, las cuales usaban una sola culata de 10 válvulas, del orden de 2 válvulas por cilindro. El motor se situó por debajo del VR6 dentro de la gama y era una opción intermedia con la que impulsar al Volkswagen Golf GTI Mk4 sin llegar a la poderosa versión R32 de 240 CV.

 

 

El motor V5 de Volkswagen fue un propulsor con un funcionamiento progresivo que ofrecía una generosa entrega de potencia a medio régimen, aunque en la zona baja y alta del cuentarrevoluciones se mostraba más perezoso, algo a lo que también añadía un consumo de combustible elevado.

 

 

 

Actualización para mejorar su rendimiento

Para tratar de solucionar este problema, Volkswagen desarrolló una nueva culata de 20 válvulas (4 por cilindro) e instaló distribución variable, mejoró el encendido y optimizó la inyección de combustible. El resultado fue un incremento de potencia que llegaba hasta los 170 CV a la vez que se lograba reducir el consumo.

 

 

A pesar de ello, el motor V5 de Volkswagen no disfrutó de un gran éxito, principalmente, porque la compañía había estado trabajando en el famoso motor 1.8 turbo de cuatro cilindros en línea y 20 válvulas, un motor tan potente, o incluso más, que el V5 de 2.3 litros, al mismo tiempo que ofrecía diferentes configuraciones que lo hacían compatible con varias trasmisiones y sistemas de tracción.

 

 

El motor V5 de Volkswagen se usó en varios modelos de la marca además del Golf Mk4, como el Beetle, el Passat o el Bora. También llegó a estar disponible en el Seat Toledo de segunda generación.

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/historia-extrano-poco-exitoso-motor-v5-volkswagen-1247686

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19/05/2023

 

 

7 coches que fueron todo un éxito comercial

 

 

 

 

 

 

 

 

A continuación, te presentamos siete coches que fueron un éxito comercial rotundo, modelos que, en poco tiempo, alcanzaron cifras de ventas impresionantes.

 

 

 

Igual que sucede con cualquier producto, el lanzamiento al mercado de un automóvil supone jugársela a una carta. Hay dos opciones: acertar o fracasar. Y la historia de la automoción está plagada de ejemplos de ambos lados de la balanza. Hoy nos quedamos con lo positivo y te mostramos siete coches que fueron un éxito comercial.

 

 

Como se dice coloquialmente, hay que coches que cayeron de pie, bien sea porque llegaron en el momento adecuado, por su fiabilidad mecánica, por su excelente relación entre precio y calidad o porque era algo completamente diferente a lo que existía antes. 

 

 

 

7 coches que fueron todo un éxito comercial: Ford Mustang

 

 

 

El Ford Mustang no fue el primer muscle car de la historia, pero sí fue el modelo que popularizó esta clase de deportivos americanos con motores V8 de gran cilindrada. 

 

 

El Mustang llegó al mercado en 1964 y, en su primer año en el mercado, llegó a vender un total de 417.000 unidades. Dos años después, en 1966, alcanzó el millón de ejemplares matriculados. Sin duda, fue todo un éxito comercial.

 

 

 

Toyota Corolla

 

 

 

El Corolla es el coche más vendido en toda la historia del automóvil, con nada menos que más de 50 millones de unidades. 

 

 

La primera generación apareció en 1966 para competir directamente con el Datsun 1000. Se ofrecía con cuatro tipos de carrocerías (como en la actualidad): un sedán de cuatro puertas, otro de dos puertas, un coupé y un familiar.

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/7-coches-fueron-todo-exito-comercial-1247562
 

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Ford Fiesta

 

 

 

Uno de los coches que fueron todo un éxito comercial sin parangón fue el Ford Fiesta, un modelo muy importante para España y para muchas familias valencianas, ya que fue el encargado de inaugurar la planta de Ford en Almussafes, allá por el lejano 1976. 

 

 

Desgraciadamente, el año pasado Ford anunció el final de vida de este modelo icónico que, en su primera generación, alcanzó el millón de unidades producidas en 1979, sólo tres años después de su lanzamiento. Desde entonces, acumula más de 18 millones de unidades vendidas.

 

 

 

Renault 5

 

 

 

El Renault 5 fue un modelo revolucionario cuando fue lanzado al mercado en 1972. Es considerado como el primer coche tipo hatchback de la historia y fue el primero en instalar unos parachoques de plástico para mejorar la seguridad en caso de colisión, una solución que luego utilizaron el resto de fabricantes. 

 

 

Nada más llegar al mercado, el R5 cosechó un éxito rotundo y, el finalizar su producción en 1984, alcanzó las 5,5 millones de unidades vendidas. 

 

 

Ese mismo año, el R5 fue reemplazado por el Renault Supercinco, inspirado en el diseño del original, y logró comercializar más de dos millones de unidades hasta su retirada definitiva en 1991.

 

 

 

Peugeot 205

 

 

 

Otro francés que fue un éxito rotundo en ventas fue el Peugeot 205. Este modelo salvó a la marca gala de una complicada situación a principios de los años 80, después de una década de los 70 difícil. 

 

 

Peugeot atravesaba por malos momentos económicos y necesitaba un modelo que repuntara las ventas de la compañía. Ese fue el 205, uno coche que durante toda la década de los 80 ocupó los primeros puestos en los rankings de ventas. La última unidad salió de fábrica en 1998, cuando acumuló 5,2 millones de unidades producidas.

 

 

 

Nissan Qashqai

 

 

 

No podía faltar en esta lista el Qashqai, el principal responsable de que hoy exista una alta demanda de SUV. Si bien no fue el modelo que inventó esta categoría, si fue el que lo popularizó. A partir del Qashqai, ya nada fue igual.

 

 

El padre de este modelo fue Carlos Ghosn, CEO de Nissan desde principios de los 2000 y hasta hace unos años. Seguramente, ni él ni nadie en la marca japonesa imaginaron el éxito que tendría el Qashqai. 

 

 

En menos de un año desde su lanzamiento, el SUV japonés superó las 100.000 unidades vendidas. Fue tal el éxito que Nissan se vio obligada a aumentar un 20% la producción en su fábrica de Sunderland para satisfacer la demanda.

 

 

 

Citroën Xsara

 

 

 

Terminamos esta lista de siete coches que fueron un éxito comercial con el Citroën Xsara, el gran superventas del siglo XXI ‘made in Spain’. Fabricado en las plantas de Madrid y Vigo, marcó un hito importante en la historia de la marca francesa en España, al convertirse en el primer modelo en conquistar el liderato del mercado de turismos entre 2000 y 2003. 

 

 

Fue una berlina compacta que destacó por su equipamiento de seguridad, polivalencia y confort, en una elegante carrocería de “dos volúmenes y medio”. Un total de 1.343.000 unidades se vendieron entre las carrocerías de tres y cinco puertas, aunque también estaba disponible en versión familiar.

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/7-coches-fueron-todo-exito-comercial-1247562

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28/05/2023

 

 

Este coche fue un fracaso el primer mes y luego todo un éxito en su vida comercial

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El Renault Espace llegó al mercado en 1984 y sólo se vendieron nueve unidades durante el primer mes. Después, la historia cambió radicalmente.

 

 

 

Los comienzos siempre son difíciles. Esta vieja frase popular se puede aplicar a algunos modelos que no arrancaron bien en el mercado, pero que terminaron recibiendo una gran aceptación después.

 

 

Uno de los ejemplos más evidentes es este coche que fue un fracaso el primer mes y luego todo un éxito en su vida comercial.

 

 

A finales de marzo, conocimos el nuevo Renault Espace 2023, un modelo que, en su s..ta generación, cambia por completo, con respecto al pasado, adoptado un formato SUV, aunque conservando algunas de las características del modelo original, el encargado de popularizar los monovolúmenes, a mediados de los 80.

 

 

Presentado en abril de 1984, el Renault Espace es a los monovolúmenes lo que el Nissan Qashqai a los SUV. Ambos tipos de vehículos ya existían antes, pero ellos los popularizaron. 

 

 

Del mismo modo que, después del Qashqai, el resto de marcas generalistas empezaron a fabricar todocaminos y crossovers de todo tipo, tras el Espace proliferaron los monovolúmenes de todos los tamaños, hasta que, ironías del destino, han sido canibalizados por los SUV. 

 

 

Hoy, sabemos que el monovolumen francés tuvo un éxito rotundo, sin embargo, el comienzo fue duro. Tanto es así que parecía destinado al fracaso y estuvo a punto de desaparecer. ¿Por qué?

 

 

 

Este coche fue un fracaso el primer mes y luego todo un éxito en su vida comercial

 

 

 

La comercialización del Renault Espace empezó justo antes del verano, algo que podía tener sentido, ya que se trataba de un vehículo lúdico con una clara vocación familiar.

 

 

Perfecto para las vacaciones de verano. Pero, durante el primer mes, sólo se vendieron nueve unidades, lo cual hizo que se encendiera el piloto rojo en Renault. 

 

 

La razón fue que el público no estaba acostumbrado a este tipo de vehículo, al contrario de lo que ocurría en Estados Unidos, donde gozaban de una gran popularidad.

 

 

Existía el prejuicio de que era una furgoneta para pasajeros. 

 

 

Sin embargo, cuando ese mismo público supo apreciar el nivel de confort y practicidad que ofrecía el Espace, las ventas empezaron a subir como la espuma.

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/coche-fue-fracaso-primer-mes-luego-todo-exito-vida-comercial-1247490
 

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El origen del Renault Espace, gracias a Matra

 

 

 

Aunque pueda chocar, Renault no ideó el Espace, sino que fue un proyecto de Matra, un grupo francés especializado en defensa e industria aeroespacial, que tenía una pequeña producción de automóviles. 

 

 

En un primer momento, esta compañía pensó en un monovolumen para la marca Simca o para resucitar a Talbot que, en los años 70, atravesaba un momento muy delicado, al borde de la desaparición. 

 

 

El dueño de Matra, Philippe Guenon, viajó a Estados Unidos y comprobó el interés que había allí por los monovolúmenes, vehículos recreativos y lúdicos, con mucho espacio interior y que se podían acondicionar a gusto del cliente.

 

 

 Rápidamente, pensó que podría introducir ese concepto en Europa. 

 

 

Partiendo de la base de un Simca 1307, Matra creó en 1978 un primer prototipo denominado P21, inspirándose en el diseño que hizo Fergus Pollock para Chrysler.

 

 

Pero ese año, el recién creado grupo PSA (Peugeot-Citroën) se hizo con Simca y Chrysler UK y desestimó el proyecto, al considerarlo demasiado costoso y arriesgado.

 

 

 

 

 

 

 

Ante esto, Marta decidió acudir a Renault, cuyo presidente, Bernard Hanon, había estado en la filial americana de la marca y conocía el interés que suscitaban los monovolúmenes al otro lado del charco. 

 

 

Matra le propuso crear una furgoneta para pasajeros, pero con las características propias de un turismo, en términos de confort, equipamiento y comportamiento dinámico. La idea sedujo a Hanon y se pusieron manos a la obra.

 

 

El futuro monovolumen debía ser un vehículo alto, con una posición de conducción elevada y erguida para favorecer el espacio longitudinal y la capacidad del maletero, además de ofrecer siete plazas independientes y regulables. 

 

 

 

Nace el Renault Espace

 

 

 

El Espace se construyó sobre la plataforma del Renault 18, con un motor colocado de manera transversal y con tracción delantera.

 

 

En configuración de cinco plazas, el maletero tenía un volumen de 780 litros, el doble de un coche de tamaño similar.

 

 

Lo más curioso es que todo eso lo conseguía con un tamaño que hoy consideraríamos compacto.

 

 

La primera generación del Renault Espace medía apenas 4,25 metros de longitud, 1,78 metros de ancho y 1,66 metros de alto y era capaz de acoger con holgura hasta siete pasajeros.

 

 

De ahí, la denominación Espace (espacio en francés).

 

 

Mecánicamente, al principio de su comercialización, el Espace estuvo disponible con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros con 110 CV y otro turbodiésel de 2.1 litros con 88 CV. 

 

 

Podía parecer poca potencia, pero movía con solvencia al monovolumen, gracias a su peso contenido.

 

 

Más tarde, la gama se completó con motorizaciones más potentes, la posibilidad de optar por un cambio automático y versiones con tracción total. 

 

 

En su primer mes en el mercado, sólo se vendieron nueve unidades del Renault Espace. Cuando la marca actualizó el modelo en 1988, ya acumulaba casi 192.000 ejemplares.

 

 

Hasta hoy, Renault ha producido casi 1.400.000 unidades del Espace, entre todas las generaciones.

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/coche-fue-fracaso-primer-mes-luego-todo-exito-vida-comercial-1247490

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29 mayo, 2023

 

 

El Chevrolet Corvette cumple 70 años… y Opel ayudó a guardar su secreto

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En enero de 1953 se presentó el prototipo de la primera generación del Chevrolet Corvette, conocido como “proyecto Opel”.

 

 

Lo hizo en el General Motors Motorama, una especie de pequeño salón del automóvil en el que las marcas de GM mostraban sus productos y sus novedades al público en el hotel Waldorf-Astoria de Nueva York (EE.UU.).

 

 

Aquel primer Corvette había empezado a desarrollarse dos años antes en un estricto secreto, motivo por el que su diseñador, el ingeniero Harley Earl, bautizó el proyecto como “Proyecto Opel”, ya que por aquella época los diseños de la firma alemana estaban considerados como tan aburridos que nadie se interesaría por investigar en esos archivos.

 

 

Así fue como Opel ayudó indirectamente a guardar el secreto de un diseño que se convertiría en un icono, y aquella primera unidad mostrada en el GM Motorama, que exhibía una carrocería de fibra de vidrio (plástico reforzado por fibra de vidrio, en realidad) en lugar de la definitiva de chapa estampada, tuvo una increíble acogida por parte del público, lo que hizo que General Motors diera luz verde al proyecto Opel, y su producción en serie comenzara meses más tarde en la fábrica de Flint (Michigan), si bien sería la planta de San Luis (Misuri) la que realmente fabricaría la mayoría de los Chevrolet Corvette C1.

 

 

 

 

 

 

El pequeño automóvil deportivo norteamericano se ofrecía con carrocerías coupé y descapotable, y aunque su motor básico era un seis cilindros en línea de 3,9 litros y unos 150 CV, acoplado a un tranquilo cambio automático Powerglide de dos velocidades, a partir del año siguiente comenzaron a ofrecerse también varios V8 de entre 4,3 y 5,4 litros.

 

 

Su precio base, por debajo de los 3.500 dólares, fue una de las claves de su éxito.

 

 

FUENTE:   https://www.motor16.com/coupe/chevrolet-corvette-70-anos-ocho-generaciones/
 

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Ocho generaciones de Chevrolet Corvette

Desde entonces, se han sucedido ocho generaciones de Chevrolet Corvette, cada una de ellas nombrada con la inicial ‘C’ y el número correspondiente.

 

 

El C8 es el último Corvette que ha visto la luz. Lo hizo en febrero de 2020, y para conmemorar su septuagésimo aniversario acaba de ser presentada su versión híbrida.

 

 

El actual Chevrolet Corvette mide 4,63 metros y ofrece motores V8 de 5,5 y 6,2 litros. El 6.2 atmosférico ofrece 497 CV, y es el propulsor de las versiones Stingray.

 

 

Su motor LT2 cuenta con lubricación mediante cárter seco y sistema de desactivación de cilindros.

 

 

 

 

 

 

Gracias al carter seco se pueden alcanzar fuertes aceleraciones laterales de forma prolongada sin que el motor pueda dañarse por falta de lubricación, mientras que la desactivación de cilindros persigue reducir los consumos cuando las necesidades de potencia son bajas; generalmente, a una velocidad de crucero sostenida por carretera.

 

 

Opcionalmente hay disponible un Chevrolet Corvette Z06 con motor V8 5.5 igualmente atmosférico pero bastante más rabioso, ya que ofrece 670 CV, lo que le convierte en el V8 no sobrealimentado más potente del mercado.

 

 

 

 

 

 

Chevrolet Corvette E-Ray: la “electrificación” llega a los 70 años

Recientemente se ha presentado el Chevrolet Corvette E-Ray, una versión híbrida de altas prestaciones que entrará en producción dentro de unos meses para conmemorar el 70.º aniversario del deportivo norteamericano.

 

 

Será además el primer Chevrolet Corvette con tracción total, ya que a su motor V8 de 501 CV, que envía todo el par al tren trasero, se sumará un motor eléctrico de 162 CV que moverá las ruedas delanteras.

 

 

 

 

 

 

Hoy, eso sí, el precio del Chevrolet Corvette Stingray arranca en EE.UU. en 65.895 dólares (unos 61.000 euros), mientras que si deseas hacerte con un poderoso Corvette Z06 deberás preparar al menos 106.695 dólares (algo menos de 99.000 euros).

 

 

A pesar de que General Motors se retiró de Europa hace ya años, el Corvette se comercializa de forma limitada a través de la empresa alemana Cadillac Europe GmbH, cuya página web puedes consultar aquí.

 

 

FUENTE:   https://www.motor16.com/coupe/chevrolet-corvette-70-anos-ocho-generaciones/

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9 jun. 2023

 

 

 

Prueba de la Citroën Berlingo Fourgonnette: un dulce viaje al pasado

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un coche nuevo, con aspecto antiguo: la empresa italiana Caselani convierte el Citroën Berlingo en un Fourgonnette. ¡Y lo hemos conducido!

 

 

 

Mientras conducimos por suelo alemán y nos dirigimos al museo de diseño del fabricante de muebles Vitra, a pocos kilómetros de la frontera entre Basilea y Weil am Rhein, la gente gira la cabeza, mira, saca sus teléfonos móviles, fotografía sin recato. 

 

 

Esto es un largo viaje en un coche que rememora el 2 CV, pero es mucho más moderno: bajo su piel clásica, hay una Citroën Berlingo actual, pero con un añadido que la vuelve muy especial: “Fourgonnette”.

 

 

 

El Fourgonnette retro se fabrica cerca de Milán

Esta Berlingo tiene un señor diésel de cuatro cilindros bajo el capó de fibra de vidrio, no un bicilíndrico de 24 míseros caballos bajo la chapa, con el que ni se nos ocurriría cruzar los Alpes desde Italia hasta Rüsselsheim. 

 

 

Fabrizio Caselani, de 50 años, nos da la bienvenida a su fábrica en Cremona, una hora al sureste de Milán. "Benvenuto", dice, abriéndonos sus sagrados salones.

 

 

Aquí huele como antes, cuando parcheábamos los agujeros de óxido de nuestros coches viejos con mantas de fibra de vidrio, resina sintética y espátula. Solo que aquí no hay parcheo, aquí hay creación.

 

 

En la sala, trabajan en la industrial Citroën Jumper, que convierten en ‘food-trucks’. Han pintado una de color blanco crema con guardabarros morados, será una de las cinco furgonetas de helados para un cliente alemán.

 

 

Otro Jumpy convertido está esperando pintura fresca en la cabina de pintado. 

 

 

Los dos modelos más grandes y la furgoneta de techo alto Berlingo tienen una cosa en común: parecen las icónicas carrocerías con aspecto de hierro corrugado con las que Citroën nos llegó al corazón. ¡El culto ha vuelto!

 

 

 

 

 

 

400 Jumpers convertidos desde 2017, y 200 Jumpy desde 2019

"Hace diez años tuvimos esta genial idea", explica Fabrizio. Hasta entonces, su empresa fabricaba barcos, también mucha fibra de vidrio.

 

 

Pero el negocio se estancó, y así Fabrizio recordó su amor por Citroën, concretamente por su primer automóvil, un  2 CV Charleston, al que siguió un Dyane, y después vinieron un Visa, un CX y un Méhari.

 

 

Y luego añadió a su colección un DS, versiones rally del 2 CV, un SM y muchos tesoros con el doble chevrón de los años 50.

 

 

Tenía también una autocaravana, y un día la miró y pensó: "Es tan aburrida… la reconstruiré para que parezca antigua".

 

 

Y a partir de ese momento, todo funcionó como un reloj: el diseñador David Obendorfer, que trabajaba en Alfa Romeo y durante 12 años fue diseñador de yates, entró en la empresa de Fabrizio y comenzó a dibujar.

 

 

Resultado: 400 Jumpers convertidos desde 2017, y desde 2019 la mitad eran Jumpy. Ahora le toca a la Berlingo.

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/prueba-citroen-berlingo-fourgonnette-dulce-viaje-pasado-1258250
 

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Para abreviar: la conversión tiene licencia de Citroën, y los diseñadores de la marca también participaron en la creación.

 

 

Convertir un coche lleva tres semanas y un total de 400 horas de trabajo. El frontal, el capó, las dos partes laterales, el techo… hay fibra de vidrio está por todas partes, todo está hecho a mano.

 

 

La conversión cuesta alrededor de 20.000 euros, impuestos incluidos y una nueva mano de pintura. Puedes optar por un modelo nuevo o que hagan la conversión sobre uno usado. 

 

 

 

Al volante de la  Fourgonnette

Conduzco la furgoneta de techo alto para cinco pasajeros a través de los Alpes, eléctrica y con una batería de 50 kWh y, desafortunadamente, solo con un poco más de 200 kilómetros de autonomía en autopista.

 

 

En un tramo, la cargo al 80% en 35 minutos. 

 

 

 

 

 

 

Me paso a la versión para tres pasajeros en color beige Nevada y con maletero XXL para llenarlo de pates. Una ‘furgo’ de carga en toda regla.

 

 

Lleva un motor diésel de 102 CV: cuando llegamos a Rüsselsheim tras más de 800 kilómetros, el ordenador de a bordo marca un consumo de 5,7 litros y el velocímetro marca ahora 165 km/h. ¡récord mundial! ¿Alguien ha sido tan rápido alguna vez con el 2 CV C15? 

 

 

 

Diseño interior: todo es de la Berlingo salvo un detalle

No han cambiado nada en el interior, simplemente atornillaron una placa detrás de la palanca de cambios con la inscripción Fourgonnette y el número nueve de 200. Quieren vender esa cantidad… como poco.  Les gustaría vender más.

 

 

 

 

 

 

Las piezas que no son de fibra de vidrio provienen de la estantería “corporativa” de Stellantis.  

 

 

Las luces delanteras del Jumper, por ejemplo, son del Jeep Wrangler, el Citroën Jumpy usa las del el Fiat 500. Las traseras redondas de nuestro 2 CV reinterpretado provienen del proveedor Hella. Y todo muy bien hecho, impecablemente acabado. 

 

 

Ah, sí, cuando partimos en nuestro viaje teníamos una pregunta más para el diseñador:

¿qué hacemos en caso de accidente? "No hay problema", dijo, "Te enviaremos nuevas piezas de fibra de vidrio.

 

 

Cualquier carrocero puede arreglar eso".

 

 

FUENTE:   https://www.autobild.es/noticias/prueba-citroen-berlingo-fourgonnette-dulce-viaje-pasado-1258250

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7 junio, 2023

 

 

50 años de CEMA Michelin, el gran laboratorio del neumático

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La innovación en busca del mejor rendimiento, la mayor seguridad y las menores emisiones son ejes transversales en la estrategia de Michelin desde hace años. Y en los últimos tiempos la marca líder de neumaticos avanza hacia una movilidad sostenible y se compromete a fabricar todos sus neumáticos con materiales sostenibles, reciclados o de origen biológico para el año 2050.

 

 

Con pasos intermedios, como que quieren alcanzar el 40% de materiales sostenibles en sus neumáticos para 2030 además de mejorar la eficiencia energética en un 10% en comparación con el año 2020 y sin sacrificar el rendimiento.

 

 

Objetivos ambiciosos para los que Michelin siempre se apoya en su liderazgo tecnológico y su capacidad de innovación, con más de 6,000 expertos dedicados al desarrollo de los neumáticos más avanzados y una inversión anual de más de 698 millones de euros en investigación y desarrollo. Y en esta estrategia de investigación y desarrollo juega un papel protagonista España; y en concreto Almería.

 

 

El Centro de Experiencias Michelin de Almería (CEMA), que celebra su 50 aniversario este año, ejemplifica la capacidad innovadora de Michelin y es uno de los centros de experimentación e investigación de nuevos productos más importantes del Grupo a nivel mundial.

 

 

 

El CEMA de Michelin, un enome laboratorio para pruebas reales

 

 

 

Ubicado en el cabo de Gata, el CEMA cuenta con condiciones ideales para llevar a cabo pruebas y evaluaciones de neumáticos en un entorno único. Con más de 4.500 hectáreas de superficie y más de 60.000 metros cuadrados de instalaciones, el CEMA alberga un complejo de pistas especializadas con más de 100 kilómetros de longitud y diversas superficies que se adaptan a diferentes condiciones de uso. Cada año, se realizan cerca de 20 millones de kilómetros de pruebas en estas instalaciones, evaluando características como la adherencia en distintos tipos de suelo, el confort, la resistencia al desgaste y la capacidad de respuesta ante diversas situaciones.

 

 

El CEMA cuenta con más de 170 expertos altamente cualificados que utilizan tecnologías avanzadas para el análisis de los millones de datos generados en los ensayos. Además, el centro dispone de servicios técnicos especializados que abarcan desde el diseño y desarrollo de equipos hasta la metodología y seguimiento de las pruebas. Gracias a estas capacidades, el CEMA desempeña un papel crucial en la investigación, desarrollo y tecnología de Michelin.

 

 

La historia del CEMA se remonta a principios de los años 70, cuando Michelin buscaba terrenos adecuados en el sur de Europa para establecer un nuevo centro de pruebas de neumáticos. El Cabo de Gata ofrecía las condiciones ideales y, en enero de 1973, se inauguró oficialmente el CEMA como un complejo destinado a la experimentación con neumáticos de obra pública y minería. A lo largo de los años, el centro ha crecido en instalaciones, personal y tecnología, convirtiéndose en un referente mundial en pruebas de neumáticos.

 

 

 

En un lugar que refleja el compromiso de Michelin por el medio ambiente

 

 

 

La ubicación de este centro también refleja el compromiso de Michelin con el medio ambiente. El Parque Natural Cabo de Gata-Níjar, una zona de gran importancia biológica y paisajística. La compañía se ha comprometido a proteger y conservar el entorno, realizando tareas de rehabilitación y reintroducción de especies protegidas de flora y fauna. Además, Michelin colabora con el organismo rector del parque y otras entidades para la conservación y mejora de esta área natural.

 

 

A lo largo de los años, el CEMA ha alcanzado importantes hitos en su historia, como la creación de pistas de ensayo especializadas, la automatización de los ensayos, el desarrollo de neumáticos para diferentes aplicaciones y la certificación de sus sistemas de gestión ambiental. Estos logros han consolidado la posición del CEMA como un centro de referencia en investigación, desarrollo y tecnología dentro del Grupo Michelin.

 

 

FUENTE:   https://www.motor16.com/tecnologia/50-anos-cema-michelin-laboratorio-neumatico/