Audi 80 quattro

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Se aprecia que interiormente está limpia como nueva...

 

 

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Pasamos ya a los trabajos a realizar a parte de lo visto, bastante sencillos pero más que necesarios si queremos que luego el coche vaya realmente bien.

 

En esta foto se puede ver un asiento de válvula, el óxido que se ve no es a tener en cuenta ya que simplemente es de haber dejado la culata un tiempo mojada y acumularse ahí un pequeño depósito de agua (el asiento es la única parte de la culata que es de acero, de ahí el óxido)

 

Pero a lo que vamos, la carbonilla acumulada en el asiento es claramente lo que hay que eliminar, perfectamente podría trabajar la culata así como esta pero si queremos que el flujo de aire tenga la mayor facilidad coomo nuevo hay que eliminarla...

 

 

 

 

Unos cuantos segundos con la herramienta adecuada y listo. En la anterior foto se veía bien, pero aquí podeis diferenciar claramente hasta donde llega el asiento y donde comienza el aluminio de la culata.

 

Editado 28 de Enero del 2011 por SportQuattroLOVE

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Una vez hecho esto con las 20 asientos seguimos con ellos pero ahora con otro trabajo, el esmerilado.

 

En esta instantanea más cercana se aprecia el estado irregular del asiento de la válvula propiamente dicho, muy posiblemente debido al uso de gasolina inadecuada entre otras cosas.

 

 

 

Hecho el esmerilado de asientos la diferencia visualmente ya es notable, no solo hemos eliminado la irregularidas sino que hemos dejado emparejada la válvula usada con ese asiento en concreto, con el fín de garantizar la hermeticidad de la válvula de cara al ciclo.

 

Editado 28 de Enero del 2011 por SportQuattroLOVE

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Como digo, la diferencia está clara.

 

 

 

Un cilindro completo listo.

 

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Detalle de una válvula de escape ya esmerilada, mismo acabado logicamente que el asiento.

 

 

 

Comentar que por ejemplo de nada valdría colocar nuevas válvulas dejando los asientos en el estado que se encontraban al levantar cualquier culata por bien que esté. Ya no hablamos de irregularidades sino que aunque visualmente no se aprecie, el ángulo de 45º exactos del equipo de origen tanto de asiento como válvula y que traera las válvulas nuevas ya no será exacto en los asientos que no se comprobaron, rectificaron o reemplazaron, siendo esto lo que debe hacerse al meter válvulas nuevas.

Editado 28 de Enero del 2011 por SportQuattroLOVE

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Instantanea friki... durante el proceso de esmerilado.

 

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Una válvula de admisión despues de ser limpiada pero antes de ser esmerilada. (el óxido comentado antes de aquel asiento que iba parejo a esta válvula durante el aletargamiento de la culata... )

 

 

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Perfecta...

 

 

 

Editado 28 de Enero del 2011 por SportQuattroLOVE

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Una vez tenemos todas las válvulas correctamente asentadas en sus corresondientes asientos, hay que limpiar todo claro está. De las rectificadora salen infinidad de virutas que como ya comente en el apartado del bloque, hay que asegurarse de retirar y así no poder dañar el motor. Trás el esmerilado se vuelve a limpiar la pasta de esmeril usada, el aceite tambien usado la lubricar guías y ya de paso las comentadas impurezas del planificado.

 

Señalar que las guías de válvula han sido comprobadas con reloj y no ha sido necesario el sustituirlas ya que entraban aun sobradamente en tolerancias. Todo lo que se pueda "ahorrar" uno, no en lo económico sino en lo que se refiere a que personas ajenas metan mano, mejor que mejor. Bien te puede tocar un tornero fino y que le gusta ser perfeccionista, o por el contrario que un pasota cualquiera te coloque por ejemplo unos asientos de válvula y directamente te joda la culata por que no se haya dado cuenta que al rectificar cierta medida ya no hay tolerancia para que la asuman los taqués hidraulicos...

Editado 28 de Enero del 2011 por SportQuattroLOVE

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Pasamos ya a los conductos, tanto de admisión como de escape. Como no podía ser de otra manera, con toda la carbonilla retirada para un llenado o vaciado, lo más óptimo posible.

 

 

(Comentar la zona cilíndrica correspondiente al pulverizado de los inyectores como está torneada de origen para obtener una detonación lo más homogenea posible...)

 

 

 

 

(Se aprecia un mínimo de carbonilla pegado a una de las guías, hablando en plata... ya acabé hasta los coj*nes! )

 

 

 

 

Como veis, en ninguno de los dos tiempos se han modificado las tomas. Es un trabajo sumamente delicado y no precisamente por ser complejo de realizar sino por que teoricamente las medidas que tienen las aberturas de origen es lo que se diseñó como lo más óptimo para el llenado de los cilindros y su posterior vaciado de gases.

 

Si se abrieran demasiado en un motor con piezas de origen, cabría la posibilidad (nada remota por cierto...) de que al alisar el grano formado por el molde de arena de la culata, se agrandaran las tomas demasiado haciendo que el flujo de aire pierda velocidad con lo que esto conlleva. ¿El RS2 no es que destaque precisamente por tener muchos bajos verdad? aunque en este coche no va a ser igual...

Editado 28 de Enero del 2011 por SportQuattroLOVE

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Retenes nuevos y los viejos. Lo que nos va a asegurar una buena estanqueidad de cara al consumo de aceite durante otros tantos kilómetros.

 

Editado 28 de Enero del 2011 por SportQuattroLOVE

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El tiempo no pasa en balde, ni siquiera para los retenes de todo un audi...

 

 

 

 

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Antes de haberlos retirado todos de la culata.

 

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Como siempre, organización para el montaje...

 

 

La culata ya limpia y en perfectas condiciones para comenzar.

 

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Poquito a poco, con mimo, esmero y el botador para colocarlos en su sitio sin dañarlos.

 

 

 

Editado 28 de Enero del 2011 por SportQuattroLOVE