Toda la actividad

Bueno pues lo último que tenía en la lista de cosas para hacer con relativa prioridad, mantenimiento de caja, transfer y diferenciales, como hice con el 3.2, gracias de nuevo a @Pumukielgrande por invitarme a su casa y su ayuda. No pongo el proceso completo, está ya descrito en otros posts como éste: Adjunto alguna foto: El líquido salió bastante renegrido, y esta vez los imanes del cárter sí tenían fragmentos de metales pesados. Fotón de los bichos.

Sigo investigando pero ya tengo cita en taller.

Duracell. No recuerdo la que venía de serie con el coche, pero desde el primer cambio Duracell. No por nada en especial. Simplemente es la que venden en el Condis de debajo de casa.

hola tengo un audio a3 preparado ,ahora mismo es para calle esta en 250cv turbo hibrido,intercooler,bomba de bmw cp3,radiador de aceite con termostato,filtro alto flujo, embrague de kevlar con bimasa de golf 7gtd….la cuestión es que la frenada de serie me queda corta si aprieto un poco me quedo sin pedal y huele que alimenta.estaba pensando en un z18 pero tendria que homologar…tambien y nnorobar unas pastillas ferodo racing pero van sonar en frio y nose si mejoraria mucho la frenada…tambien pense en meter sistema de frenos de delantero de rs3 pero la itv me jod**ian?tengo montado bbs 19”et45 a ras de aleta.quien me puede asesorar algo para que pase itv o como puedo hacer.gracias compis

Lo que me dice CHAT GPT en cuanto a esto: Qué cambia en el Q5 MY26 Audi ha anunciado para MY26 un “upgrade total de hardware y software” en los modelos A5, Q5, A6 y Q6 e-tron: nueva plataforma electrónica (PPC en los térmicos), nuevo volante con mandos distintos, nuevas firmas de luces, nuevos asistentes y sobre todo nueva interfaz de usuario (la misma que el nuevo Q3) con menús y gráficos diferentes, vista de mapa en el Virtual Cockpit, integración de CarPlay/Android Auto también en el cuadro, etc. Lo clave para ti: retrocompatibilidad En AutoExpress, hablando de estos cambios de interfaz en A5/Q5/A6/Q6, lo dicen muy claro: Es decir, Audi plantea las nuevas pantallas/UX como algo propio de los MY26 en adelante, no como una actualización que puedas montar en un MY25 “pre-refresh”. Qué se comenta en foros (lo que me pedías que mirara) En Reddit hay un hilo exactamente sobre estas actualizaciones, y varios usuarios han leído la misma nota de prensa que tú y se quejan de que los coches “pre-refresh” no recibirán estas mejoras de software. Uno lo resume tal cual: “la nota de prensa dice que las mejoras llegan a final de año para los MY26; las pre-refresh no tendrán estas actualizaciones de software”. En foros específicos de Q5 2025 (myaudiq5, hilos de “2025 Q5 technical issues”), lo que se ve es gente con problemas de MMI esperando parches de estabilidad y correcciones de bugs, pero nadie habla de que les vayan a cargar la nueva interfaz MY26. Lo que les están prometiendo los concesionarios son fixes, no un “salto” a la UI nueva. En SoloAuto (España) explican muy bien que el MY26 recibe “una actualización integral de hardware y software”, incluyendo nuevo volante, nuevas cámaras, nuevos asistentes, y que “todos los modelos mencionados contarán con la nueva interfaz de usuario ya conocida del nuevo Audi Q3”. Pero lo tratan siempre como equipamiento de los MY26, no como algo descargable para los MY25. Por qué no es sólo “cambiar el software” El MY26 va sobre la nueva plataforma electrónica PPC, con módulos distintos, nuevo volante con otros botones, otras cámaras y sensores, etc. La propia nota de AutoExpress recalca que los cambios son de hardware y de software a la vez. Eso significa que muchas funciones de las nuevas pantallas (controles en el volante, 3D view, asistentes nuevos, cámara en espejo interior, etc.) dependen de ese hardware nuevo, no sólo de “otra versión de MMI”. Qué sí puedes esperar en tu SQ5 MY25 Actualizaciones de MMI/Virtual Cockpit para corregir fallos y, con suerte, alguna mejora menor (estabilidad, conectividad, mapas nuevos, etc.). Pero no hay ningún indicio oficial ni en foros de que Audi vaya a portar al MY25: La nueva interfaz “tipo Q3” Las vistas nuevas completas del cuadro El pack de asistentes extra del MY26 Las nuevas animaciones y funciones de pantallas que ves en las fotos del MY26. Qué haría yo en tu lugar Preguntar igualmente en tu concesionario (con tu número de bastidor) si hay prevista alguna “campaña” gorda de software para tu SQ5, por si en tu mercado sale algo específico. Pero ir con la expectativa realista de que: Tendrás parches y alguna mejora incremental. No vas a tener “las pantallas del MY26” tal cual, salvo que cambies de coche o te metas en inventos aftermarket (pantallas Android, etc.), que en un coche nuevo y en garantía yo no tocaría. Si quieres, en otro mensaje podemos mirar qué actualizaciones concretas hay anunciadas para tu versión de MMI/Virtual Cockpit (según el código de unidad) y ver qué puedes rascar realmente en tu SQ5.

Alguno, sabe si este nuevo Software se aplicara a los vehiculos actuales???

Audi renueva la tecnología de los A6 e-tron, Q6 e-tron, A5, A6 y Q5 y lanza un V6 Diesel MHEV Audi ha anunciado actualizaciones para varios de sus modelos desarrollados sobre las plataformas PPE y PPC, que se aplicarán con el cambio de año. La medida afecta, entre otros, a los eléctricos A6 e-tron y Q6 e-tron, así como a las gamas A5, A6 y Q5 con motor de combustión. Asimismo, ha anticipado el lanzamiento del 3.0 V6 de 299 CV con tecnología MHEV para A6 y Q5. Audi renueva la tecnología de los A6 e-tron, Q6 e-tron, A5, A6 y Q5 y lanza un V6 Diesel MHEV Audi ha anunciado una actualización de hardware y software para varios de sus modelos desarrollados sobre las Plataforma Premium Eléctrica (PPE) y Plataforma Premium de Combustión (PPC). La medida afecta a los A6 e-tron y Q6 e-tron, así como a los A5, A6 y Q5. Los primeros son eléctricos y los segundos tienen motores de combustión. En el caso de los modelos basados en la plataforma PPE, los de apellido e-tron, la marca señala que los cambios tienen como objetivo aumentar la eficiencia de los vehículos. No obstante, Audi no ha facilitado datos sobre posibles reducciones de consumo o incrementos de autonomía y no está prevista una nueva homologación bajo el ciclo WLTP. Por ello, las cifras oficiales de consumo y autonomía se mantendrán sin variaciones. La recuperación optimizada permite frenar hasta detenerse sin tener que recurrir a sistema de freno hidráulico, lo que supone maniobras de este tipo más eficientes. Entre las modificaciones técnicas, destaca la revisión del sistema de frenada regenerativa. A partir de la actualización, los eléctricos podrán desacelerar hasta la detención completa sin recurrir a los frenos de fricción convencionales. Según Audi, esta configuración permite una transición continua desde la retención eléctrica hasta la parada total y aumenta la cantidad de energía recuperada durante la deceleración. En las versiones S5 y S6 e-tron se introduce un nuevo modo de conducción denominado Dynamic Plus. Actúa sobre la tracción total, en el primer caso con la distribución activa de par del eje trasero gracias al diferencial deportivo; en el segundo, gracias a la gestión de los dos motores y del sistema de vectorización de par mediante freno. Está asociado a un ajuste específico del control electrónico de estabilidad, que pasa automáticamente al modo Sport. De acuerdo con Audi, esta combinación permite un sobreviraje controlado y una respuesta más directa del sistema de propulsión a las órdenes del acelerador, a la vez que se cambia la información de la instrumentación y el head-up display. El modo Dynamic Plus hace que prevalezca el impulso del eje trasero y permite la ejecución de derrapes controlados. La selección de modos de conducción continúa realizándose a través del sistema Audi drive select, al que se añade ahora un asistente que ajusta automáticamente el programa de marcha en función del estilo de conducción y de la situación del tráfico o la vía. Ayudas a la conducción más sofisticadas En las gamas que utilizan la plataforma PPC, así como en los modelos PPE, se actualizan también las ayudas a la conducción. En algunos mercados el control de velocidad de crucero adaptativo pasa a permitir cambios automáticos de carril en autopista cuando el conductor activa el intermitente, realizándolos a continuación. Además, se amplía el reconocimiento de señales de tráfico, ajustándose la velocidad a éstas de modo automático e incluso identificando las de stop, prioridades de paso, etc; y se ofrece de manera opcional el sistema Park assist pro que permite realizar maniobras de aparcamiento automatizadas y lanzadas desde el teléfono móvil en el exterior del coche. El asistente de marcha atrás se hace cargo de la dirección durante los últimos 50 metros, facilitando las maniobras en calles estrechas o plazas de aparcamiento "imposibles". Por otro lado, aparecen los faros matriciales digitales para los A6, incluso con indicaciones de centrado en el carril o proyección de advertencia. En este mismo modelo, el volante multifunción es nuevo, con algunos mandos sustituidos por controles físicos, mientras que se equipan asientos delanteros con más apoyo lateral. Todos los modelos MY26 tendrán en su instrumentación tres modos para mostrar la información, al estilo del Audi A3, así como una mayor integración del teléfono en el sistema de infoentreteninimiento. Adicionalmente, el asistente de voz incluye funciones con Inteligencia Artificial, siendo capaz de responder a preguntas detalladas sobre el coche; y la integración de ChatGPT permite, usando descripciones, dando lugar a localizaciones exactas de diferentes servicios. Con la voz también se podrán manejar algunas ayudas a la conducción o sistemas como la altura de la suspensión. Puede definirse el funcionamiento de la cámara para que se active en función de determinadas situaciones, a voluntad del conductor. Entre las novedades de hardware está una cámara 4K que, integrada en el retrovisor interior, graba de forma continua y, en caso de accidente, puede ofrecer los 30 segundos anteriores y posteriores al mismo, por ejemplo. El paquete de novedades incluye nuevos modos de experiencia en el habitáculo que combinan iluminación, sonido, funciones de masaje y ajustes del climatizador para configurar diferentes ambientes. Asimismo, se amplían las funciones de ocio a bordo, con compatibilidad para mandos de juego externos mediante Bluetooth y la posibilidad de emparejar auriculares inalámbricos. Los modelos MY2026 con plataforma PPC podrán encargarse con estas actualizaciones a partir de finales de noviembre, mientras que los vehículos eléctricos sobre base PPE estarán disponibles para pedidos desde principios de diciembre. Un Diesel hibridado con la tenología MHEV En cuanto a los Q5 y A6, estos dos modelos amplían su gama de motores con un Diesel de 3 litros, un V6 que por primera vez incorpora una tecnología de hibridación ligera MHEV. Esta cuenta con un motor eléctrico de 24 CV (18 kW) integrado en el cambio automático, lo que permite una conducción parcialmente eléctrica en maniobras o circulando a baja velocidad. También cuando se circula a velocidad constante en carretera o autopista. Las actualizaciones, en este caso por la vía de nuevas incorporaciones a la gama de motores, también afectan a los Audi Q5 y A6 al recibir el motor V6 TDI MHEV. La potencia total del sistema es de 299 CV y tiene la particularidad de, además, contar con un compresor eléctrico, alimentado gracias a la arquitectura de 48 voltios de esta hibridación. Su tarea es apoyar al turbocompresor y eliminando así el retraso de respuesta de éste al acelerar. Una característica más de este compresor es su capacidad para funcionar a cualquier régimen de giro del motor. Con ambos sistemas en la admisión del aire del motor se logra una sobrepresión máxima de 3,6 bares. Estará disponible en ambos modelos desde el arranque de diciembre por un precio desde 82.270 euros para el A6 y 82.600 para el Q6. La incorporación de la arquitectura de 48 voltios al motor 3.0 V6 TDI permite también emplear un compresor eléctrico como apoyo al turbo de geometría variable. Este nuevo V6 TDI está homologado para usar combustible HVO, es decir, derivado del aceite vegetal hidrotratado -se produce a partir de aceite de cocina usado o subproductos agrícolas, a los que se incorpora hidrógeno- y que permite una reducción de entre un 70 y un 95 por ciento de las emisiones de CO2 en comparación con el Diesel derivado del petróleo.

Buenos días, compañeros. Según parece, los modelos A5, A6 y Q5 están dando muchos problemas a nivel de electrónica y por ello han hecho un cambio importante en los sistemas abordo del coche. Os dejo un enlace donde podéis ver unas fotos en las que se ven nuevos interfaces tanto en pantallas como en cuadro de instrumentos, volante con ruedas físicas en lugar de capacitivo, e incluso un sensor de reconocimiento facial sobre el volante. Si entrais ahora en el configurador de AUDI se ven ya los renders del interior con las novedades aplicadas... https://www.instagram.com/p/DRjd1NoiG9c/?igsh=MXFmNHR2YTJrNHpyNA== ¿El Hardware está claro que no va a cambiar pero alguien sabe si van a actualizarse los interfaces en los que ya tenemos uno de esos modelos en MY25? La verdad es que el salto se ve bastante heavy... Sobre todo en la pantalla de instrumentos, que las nuestras la verdad es que dejan bastante que desear... Saludos.

Muchas gracias. este fin de semana he hecho 800km con él. y para viajar es un buque. mucho mejor que el anterior A5. en autopista con curbas, y la suspension en Dynamic traga curvas sin pestañear. y agarra como una bestia. El consumo ronda los 10L / km tanto a la ida como a la vuelta. Sin pasar de 150 Km/h. la verdad que bebe bien el amigo... pero quizas no esperes menos de un S5, aunque declaro 7,7l. (vengo mas acostumbrado del anterior) 7L a los 100 Km. Con 310 cv repro. Mi satisfacion general esta subiendo dia a dia, hasta decir que ya estamos a 9/10. pegas... aún no me fio de sus sensores en los párquines y lo paso fatal. a veces te frena el coche sin que haya ningún peligro... y otras esta a un centímetro de "liarla", no pita ni para lo suficiente. en mi caso... mucha suerte.. pq no estoy teniendo todos esos fallos de software que se leen por el foro.

Buenas a todos. Me habéis dejado muerto. Yo tenía pensado mirar el q5 tdi de 6 cilindros ahora que dicen que sale a la venta..., pero os leo, y he leído un foro internacional, y literalmente no se qué hacer.. Y mi caso es chiste.., tengo un x3 40d pedido, supuestamente llegaba en noviembre y la última es que llega en Febrero.., por lo que puestos a esperar, pensé en mirar el q5. Por linea me gusta más, por fiabilidad creía que sería parecido. Con bmw estoy contento, este sería el 4rt diesel de 6 cil y todos perfectos hasta ahora.., solo que la línea y el interior me gustan más el del Q5..

Buenos días. Yo compré estos en Julio (A4 Avant B7 del 2006) y por ahora van bastante bien: https://www.amazon.es/dp/B00NTXCY7C Como dice el compañero, un destornillador plano y poco más. Saludos!

De nada

el AC no hace funcion de calor, solo de frio. el que calienta es el radiador interno del habitaculo. haz una limpieza al circuito con vinagre que eso mejorara mucho, revisa las chapaletas de la calefacion si abren y cierran y si sigue igual cambia el radiador. eso si me parece que le has metido una carga excesiva de gas y te lo puedes cargar.

Ya lo revisé y pone que puede ser el modulo que lleva el motor del limpia, pero ya he probado con 2 motores y me parece raro que estén mal los 2. También el original con la AUTEL me da algo de comunicación pero el segundo motor ni eso

las bajadas y subidas bruscas se deben al sensor de temperatura. vaya colada para no asumir el error, no eso no es ASI en todo caso bajando a 70º es menos eficiente esto sin mirar puede ser cualquier cosa, graba un video y subelo si quieres para que te podamos orientar y que no te la cuelen de nuevo.

Mientras tanto, BMW y Mercedes ya han movido ficha El contexto tampoco ayuda a la tranquilidad. BMW convive con el Serie 7 y el i7 sin dramas existenciales. Mercedes ha blindado la continuidad de la Clase S mientras mantiene al EQS como alternativa eléctrica. Los dos rivales históricos siguen firmes en el segmento F porque saben que estas berlinas son algo más que coches: son señales de poderío, vitrinas de ingeniería y auténticos laboratorios rodantes. Audi, sin embargo, está ante una decisión que marcará no solo el futuro del A8, sino el rumbo de la marca durante la próxima década. Si apuestan por un nuevo A8 térmico, priorizarán estabilidad y margen. Si relanzan el A8 eléctrico, competirán en el Olimpo tecnológico, aunque el coste sea brutal, y si lo eliminan, enviarán un mensaje más contundente que cualquier campaña publicitaria: Audi ya no quiere liderar el segmento, sino reinventarse lejos de él. Audi A8 60 Tfsie | motor.atresmedia.com Futuro incierto Así que sí, la pregunta es inevitable: ¿y qué hacemos ahora con el Audi A8? La respuesta, de momento, ni la tiene Audi ni la tiene el mercado. Pero lo que está claro es que, por primera vez desde 1994, la gran berlina de Ingolstadt no tiene asegurado su futuro, y eso, para los que llevamos décadas siguiendo la saga como si fuese una serie de culto, tiene algo de inquietante… y mucho de intrigante. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/coche-que-renueva-hace-casi-10-anos-pero-referencia-altas-esferas_202512066933f0a29261f37ec73e8024.html

Un buque insignia sin futuro claro El A8 que vemos hoy se vende desde 2017 y recibió una actualización importante no hace mucho, pero la MLB evo no puede estirarse más, y adaptarla a las exigencias de emisiones que entran en vigor es directamente antieconómico. Con la producción programada para finalizar a mediados o finales de esta década, Audi se ha quedado sin base técnica (pero ni eléctrica ni térmica) sobre la que construir su heredero, lo que convierte este momento en algo inédito dentro de la marca. A todo esto hay que sumar un proyecto eléctrico que pintaba ambicioso. No uno, sino dos sustitutos: un crossover de lujo conocido internamente como Landjet y una gran berlina inspirada en el Audi Grandsphere. Ambos 100% eléctricos, ambos sobre una plataforma de nueva generación desarrollada junto a Porsche. Sobre el papel, un sueño húmedo para cualquier gasolinero. En la práctica, está todo congelado porque las previsiones del mercado eléctrico premium se han enfriado más que un V8 TDI al ralentí. Lo inquietante es que Audi reconoce que está “evaluando cuál es la tecnología adecuada y cuándo sería el momento ideal” para lanzar un sustituto. Una frase que, traducida del audinés al castellano, significa: no sabemos si tiene sentido hacer otro A8. Audi actualiza el A8 con más tecnología y un nuevo diseño | Europa Press Las tres puertas: térmico, eléctrico… o nada En este sudoku estratégico, Audi maneja tres posibilidades. La primera es un A8 térmico basado en la nueva plataforma PPC, pensada para motores de combustión y para los futuros Q7 y Q9. Con una versión alargada, podrían montar un A8 nuevo con híbridos enchufables y suficiente margen para cruzar buena parte de los años treinta sin despeinarse. Sería la solución sensata, rápida y poco arriesgada, aunque también la que algunos verían como un retroceso en electrificación. La segunda opción es volver a encender la maquinaria eléctrica de lujo y crear un A8 totalmente nuevo sobre una arquitectura específica. Una gran berlina 100% eléctrica de altísimo nivel tecnológico que, eso sí, exigiría inversiones astronómicas y empujaría su llegada realista a mediados de la próxima década. El problema es que, a día de hoy, el mercado de eléctricos de representación no vive su mejor momento, y eso hace que la apuesta sea tan heroica como cara. La tercera opción es la más radical: salirse del segmento F. Abandonar el territorio de las grandes berlinas, un nicho cada vez más pequeño y dominado por SUV gigantes con más margen de beneficio. Tendría todo el sentido financiero del mundo, pero también implicaría renunciar al modelo que ha sido el emblema tecnológico de Audi durante treinta años. Audi A8 60 Tfsie | AUDI FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/coche-que-renueva-hace-casi-10-anos-pero-referencia-altas-esferas_202512066933f0a29261f37ec73e8024.html

06 de diciembre de 2025 El coche que no se renueva desde hace casi 10 años pero es la referencia en las altas esferas El Audi A8 es un cochazo, pero no pasa por su mejor momento en ventas y no encuentra su hueco en el mercado. ¿Sobrevivirá? Audi A8 2022 Audi La pregunta lleva meses flotando en los pasillos de Ingolstadt, aunque nadie quiera verbalizarla demasiado alto: ¿qué va a ser del Audi A8? La que lleva treinta años siendo la gran berlina tecnológica de la marca, ese escaparate en el que Audi presumía de materiales, ingeniería y gadgets antes que nadie, está ahora mismo en un cruce de caminos que nadie había previsto cuando elprimer A8 salió en 1994. Porque el modelo actual, refinado hasta el extremo y todavía impecable en confort, seguridad y calidades, vive sobre una plataforma que ya ha dicho basta, y cuando una arquitectura llega a su límite técnico, da igual cuántos retoques puedas hacerle, porque el problema no es el maquillaje, sino el esqueleto. Audi lo sabe, lo reconoce sin rodeos y admite que un nuevo restyling no tiene sentido. Lo que nadie esperaba es que tampoco tengan una decisión tomada sobre lo que viene después. Audi A8 60 TFSIe quattro | Audi FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/coche-que-renueva-hace-casi-10-anos-pero-referencia-altas-esferas_202512066933f0a29261f37ec73e8024.html

Buenas, Releyendo los mensajes, he visto que al ser tan antiguos hay algunos documentos y fotos que ya no estan disponibles. Me gustaria ir haciendo la instalacion del ambiente y me gustaria empezar por la iluminacion de pies, alguien me podria indicar donde se conectan? Tengo entendido que es en la BCM1 pero no se en que pin o pines y si tanto conductor como el resto de plazas

En 1989 llegó otro hito con el Audi 100 TDI, un turbodiésel de cinco cilindros con inyección directa que entregaba 120 CV y estrenaba una gestión electrónica avanzada para la época. Y en 1994, el Audi Avant RS2, desarrollado junto a Porsche, combinó carrocería familiar con 315 CV del cinco cilindros turbo, dando origen a la familia de modelos RS tal y como la entendemos hoy. Con la llegada del Audi A4 en 1994, los motores de cinco cilindros fueron cediendo terreno frente a los V6 y, a finales de los 90, desaparecieron de este segmento. El último en resistir fue el 2.5 TDI del Audi A6 y el 2.2 turbo de 20 válvulas del Audi S6, que se despidieron en 1997. El gran regreso con turbo e inyección directa La segunda vida del cinco cilindros Audi llegó en 2009 con el Audi TT RS, que estrenó un 2.5 TFSI turbo de 340 CV e inyección directa, montado en posición transversal. Aquel motor pronto se extendió al Audi RS 3 Sportback y, después, al Audi RS Q3, abriendo el camino de los SUV compactos deportivos. En 2012 el TT RS plus subió la apuesta hasta los 360 CV. En 2016 Audi presentó una nueva evolución del 2.5 TFSI, más ligera y eficiente, que sacaba 400 CV y 480 Nm de la misma cilindrada de 2.480 cc, gracias a un trabajo profundo en reducción de fricciones, uso de materiales ligeros y optimización del turbocompresor. Audi RS Q3 Sportback / Audi Desde 2021, el Audi RS 3 monta la versión más avanzada de este motor, con 400 CV y ahora 500 Nm de par, disponible entre 2.250 y 5.600 rpm. Con él, el compacto deportivo acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y puede alcanzar hasta 290 km/h con el paquete RS dynamic y los frenos carbocerámicos. La potencia máxima de 294 kW (400 CV) se entrega en un amplio rango entre 5.600 y 7.000 rpm, y una nueva unidad de control gestiona con mayor rapidez todos los elementos de transmisión para afinar la respuesta. Un compás único Gran parte del encanto del 2.5 TFSI está en su sonido. El orden de encendido 1-2-4-5-3, con intervalos de 144 grados de giro del cigüeñal, genera un ritmo inconfundible que alterna cilindros contiguos y los más alejados, creando esa “música” tan reconocible de los cinco cilindros Audi. La geometría del colector de escape y el sistema de válvulas de escape de apertura variable, ligado al Audi drive select, permiten modular el tono, que se hace más presente en los modos dynamic, RS Performance y RS Torque Rear. Con el escape deportivo opcional, el rugido es todavía más intenso. El motor se ensambla de forma casi artesanal en la línea Bock de la planta de Győr, en Hungría, donde especialistas cualificados montan cada unidad a mano en 21 estaciones, con pruebas en frío y en caliente antes de que el cinco cilindros viaje a Ingolstadt para encontrarse con la carrocería del Audi RS 3 en la línea de montaje. FUENTE: https://www.elperiodico.com/es/motor/20251208/audi-celebra-50-anos-motor-5-cilindros-124439742

Aquel primer cinco cilindros tenía 2.144 cc, inyección 136 CV de potencia, suficiente para dar al Audi 100 5E el refinamiento que se buscaba. Las entregas comenzaron en 1977 y, desde ahí, la historia se aceleró: llegaron las versiones diésel, la sobrealimentación y, sobre todo, la entrada en el mundo de los rallyes con el apellido quattro. En 1978 llegó el primer diésel de cinco cilindros de Audi, atmosférico, con dos litros y 70 CV. Un año después se produjo un salto clave con el primer motor de gasolina turboalimentado de cinco cilindros, que impulsaba al Audi 200 5T con 170 CV y 265 Nm de par. Pero el gran punto de inflexión fue 1980, cuando se presentó el Audi quattro con tracción total permanente y un cinco cilindros turbo de 200 CV. El Audi Sport quattro S1 de 1987 preparado para Pikes Peak / Audi Ese mismo bloque, evolucionado, impulsó a Audi a los títulos del Campeonato del Mundo de Rallyes, con el quattro y el posterior Sport quattro, un coche acortado, más ancho y con un motor de aleación ligera y 20 válvulas que llegó a ofrecer 306 CV en su versión de calle, convirtiéndose en el modelo más potente homologado para carretera de una marca alemana en aquel momento. En especificación Grupo B el cinco cilindros alcanzó los 450 CV y llevó a pilotos como Hannu Mikkola y Stig Blomqvist a lo más alto del Mundial. Aunque Audi abandonó el Grupo B en 1986, el motor de cinco cilindros siguió brillando. En 1987, Walter Röhrl se impuso en la mítica Pikes Peak con el Audi Sport quattro S1 (E2), con nada menos que 598 CV. En Estados Unidos, el cinco cilindros también dominó la Trans-Am con el 200 quattro y dejó huella en la categoría IMSA GTO con potencias de hasta 720 CV a partir de poco más de dos litros. Audi Avant RS 2 de 1994 con el motor de 5 cilindros / Audi FUENTE: https://www.elperiodico.com/es/motor/20251208/audi-celebra-50-anos-motor-5-cilindros-124439742