Toda la actividad

Los cambios del restomod son sutiles, pero tienen mucho impacto. El equipo de Autoforma rediseñó el paragolpes frontal para hacerlo aún más limpio, y añadió salidas de ventilación en las aletas delanteras, justo por detrás de las ruedas. En la parte trasera figura un nuevo difusor que acoge el tubo de escape dentro del mismo paragolpes, eliminando los escapes ocultos del modelo de producción. Este restomod exalta la pureza del diseño del Audi TT de primera generación en su versión Roadster El techo de tela se ha sustituido por una tapa en material compuesto que aporta ese auténtico look de roadster. Y, para mantener esa limpieza en el diseño, la antena de la radio y el alerón posterior han desaparecido. Autoforma Ese mismo alerón posterior, como tal vez recuerden los conocedores del modelo, se añadió al Audi TT Roadster después de que algunos clientes avisaran de inestabilidad a altas velocidades, por lo que intuimos que este restomod renuncia a esa estabilidad en favor de un diseño más puro. Un diseño que potencia la pintura perlada Gris Nimbus, combinada con el gris mate en la parte inferior -y quizá hayas notado también el juego de retrovisores de carreras atornillados a los cristales de la puertas-. La altura al suelo del coche se ha reducido, se ha aumentado ligeramente el ancho de vías y las llantas originales están pintadas igualmente en gris mate. A decir verdad, el estilo icónico del primer Audi TT Roadster es complicado de mejorar, pero quizá este restomod de Autoforma haya dado en el clavo. No sólo han actualizado un clásico; han conseguido refinar el espíritu del TT Roadster a su más sofisticada expresión. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a71232970/audi-tt-roadster-autoforma-restomod/

10/05/2026 El Audi TT Roadster es un coche intemporal, pero Autoforma lo lleva a la perfección con su restomod El primigenio Audi TT es un icono del diseño automovilístico. Ahora, esta compañía holandesa está convencida de que puede mejorarlo. Autoforma Aunque sobre gustos no hay nada escrito, muchos adoramos al primigenio Audi TT, un coche que aún no está muy apreciado por los aficionados. Cuando Audi presentó el prototipo Audi TTS Roadster en el Salón de Tokio de 1995, se convirtió en clásico al instante, y su silueta ganó múltiples premios al diseño durante su vida comercial. Pero nada de eso ha impedido a Autoforma, un estudio de diseño holandés, tomarlo como base para crear un curioso restomod. El Autoforma Audi TTS Restomod es una creación única pensada como el tributo más fiel posible a ese prototipo original. Ciertamente, no se diferencia demasiado del Audi TT Roadster de producción, pues este último ya poseía un diseño igualmente cercano, pero como se suele decir, "el diablo está en los detalles". Cómo mejorar un diseño que ya es excelente El diseñador de automóviles Niels van Roij fundó Autoforma para ofrecer a sus clientes la oportunidad de crear restomods, coches únicos y vehículos personalizados donde sólo la imaginación marca los límites. Cuando uno de esos clientes le trasladó la idea de modificar un Audi TT Roadster, el proyecto le encantó. Después de todo, Van Roij posee el Audi TT Roadster plateado que aparece junto al restomod en las fotos. Autoforma Así lo cuenta él mismo: "El Audi TT Roadster es un símbolo de excelencia en el diseño de automóviles. Queríamos celebrar su 25 aniversario creando un vehículo que no sólo rindiera tributo a su diseño original, sino que además lo llevara a ese nivel de sofisticación y estilo que hizo tan especial al prototipo." FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a71232970/audi-tt-roadster-autoforma-restomod/

11/05/2026 Audi Levante Wagen y Škoda Autocenter Levante impulsan su presencia en Valencia con la reapertura y apertura de sus instalaciones en SedavÍ El sector de la automoción en Valencia suma un nuevo impulso con la reapertura de Audi Levante Wagen y la apertura del nuevo concesionario Škoda Autocenter Levante en Sedaví, dos proyectos que refuerzan la presencia de ambas marcas en la zona sur de la provincia. Audi Levante Wagen retoma su actividad tras la remodelación integral de sus instalaciones afectadas por la DANA, iniciando una nueva etapa marcada por la renovación de sus espacios, la recuperación de su servicio oficial y el compromiso de seguir ofreciendo una experiencia premium a sus clientes. Por su parte, Škoda Autocenter Levante inaugura en Sedaví su tercer concesionario oficial en Valencia, consolidando así la expansión de la marca y acercando todos sus servicios a clientes de l’Horta Sud y comarcas cercanas. Ambas instalaciones ofrecen más de 3.000m2 en los servicios venta de vehículos nuevos y seminuevos, servicio oficial de taller y asesoramiento personalizado tanto para particulares como para empresas, además de incorporar las últimas novedades en movilidad eléctrica y soluciones de financiación adaptadas. Con estas aperturas, Audi Levante Wagen y Škoda Autocenter Levante refuerzan su apuesta por la cercanía, la innovación y la calidad de servicio en Valencia, convirtiendo Sedaví en un nuevo punto estratégico para la automoción en la provincia. FUENTE: https://valenciaplaza.com/valenciaplaza/plazamotor/audi-levante-wagen-y-skoda-autocenter-levante-impulsan-su-presencia-en-valencia-con-la-reapertura-y-apertura-de-sus-instalaciones-en-sedavi/fotografia/14/

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Audi Pero había otra clave para que este Auto Union Lucca fuera tan rápido: el peso. Se quedaba en 960 kg en vacío gracias al uso de materiales ligeros. Sin embargo, después de competir durante los años treinta, este ejemplar desapareció. Todo apunta que los conflictos bélicos en aquellos convulsos años fueron los culpables. Así que Audi quería recuperar este cachito de historia y le encargó a los especialistas británicos de Crosthwaite & Gardiner su vuelta a la vida. Después de tres años de trabajo totalmente artesanal, el resultado es sobresaliente. Basándose en fotografías antiguas y documentos de la época, han recreado desde el complejo chasis tubular hasta la espectacular carrocería aerodinámica. Como curiosidad técnica, para garantizar la fiabilidad del vehículo en las exhibiciones modernas, los ingenieros han decidido equiparlo con el motor de 6.0 litros del legendario Auto Union Type C de 1936, estéticamente idéntico al original pero más robusto. Ahora podrán mostrarlo en el Festival de la Velocidad de Goodwood como ya hicieron con el Type 52 en 2024. Auto Union Lucca: así ha recreado Audi un superdeportivo de récord de hace casi un siglo. Galería de fotos Audi Audi FUENTE: https://www.coches.com/noticias/noticias-motor/auto-union-lucca/567177

9 Mayo, 2026 Auto Union Lucca: así ha recreado Audi un superdeportivo de récord de hace casi un siglo Audi El sector automotriz ha cambiado mucho en el último siglo. Si nos remontamos a la pasada década de los años treinta, se vivía un auge del automóvil en el que se buscaban los límites más absolutos. Eso se traducía en disparatados récords de velocidad con varias marcas alemanas disput*ndo una encarnizada batalla. En ese contexto surgiría el mítico Auto Union Lucca, un ejemplar que superó a todos en 1935 y que después se perdió en la historia. Ahora Audi ha dado un paso adelante para recrear de forma fidedigna este modelo tan impresionante. ¿Y por qué Audi?, te preguntarás. Pues bien, Auto Union fue la empresa que surgió en 1932 tras la fusión de Audi, DKW, Horch y Wanderer. Este primigenio conglomerado alemán tenía un rival muy fuerte y que había sido el precursor del automóvil: Mercedes-Benz. En 1934 venían de establecer varios récords, superando los del Auto Union Type A y poniendo la pelota en el tejado de los cuatro aros. Así que en 1935 tenían listo su «Rennlimousine» (sedán de carreras) y un tramo de carretera especialmente elegido para llegar a su límite. Audi En un tramo recto de la autopista italiana cerca de la ciudad de Lucca (de ahí su sobrenombre), el piloto Hans Stuck se puso a los mandos de esta máquina y sorprendió a todos los allí presentes. El récord oficial hablaba de 320,267 km/h de velocidad media en una milla lanzada, suficiente para superar a Mercedes. Sin embargo, más sorprendente fue el pico de 326,975 km/h que alcanzó en una de las pasadas. Así pasaba el Auto Union Lucca a los anales de la historia gracias a unas soluciones técnicas inéditas para la época. Este ejemplar era fruto de horas y horas en el túnel de viento, consiguiendo una aerodinámica muy beneficiosa para velocidades altas. Basta con ver esos pasos de rueda carenados y esa zaga en forma de lágrima, con la cabina perfectamente integrada. Además de esas formas esculturales, también escondía una mecánica brutal. Se trataba de un motor de 16 cilindros y 6.0 litros con compresor, un antecesor de los W16 y V16 de los Bugatti actuales, que desarrollaba 520 CV. Se movía mediante una mezcla de metanol (50 %), gasolina sin plomo (40 %) y tolueno (10 %). FUENTE: https://www.coches.com/noticias/noticias-motor/auto-union-lucca/567177

El Audi A6 Sportback e-tron es una berlina formidable si lo que buscas es viajar con el máximo confort y silencio posible. Está cargado de tecnología que te hace sentir en el futuro pero me ha dejado con una espinita clavada en el apartado puramente eléctrico porque esperaba que su aerodinámica récord se tradujera en consumos más bajos y una autonomía real más cercana a la homologada. No es perfecto pero es un cochazo. ¿Te lo comprarías? FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a6-sportback-e-tron-2026114012.html

La unidad de acceso que he probado equipa una batería con una capacidad bruta de 83 kWh, lo que se traduce en 75,8 kWh de capacidad neta utilizable. Se trata de una batería de iones de litio compuesta celdas NCM (níquel, cobalto y manganeso). Al estar integrada en la arquitectura de la plataforma PPE se beneficia de un sistema de 800 V que, sobre el papel, permite procesos de carga mucho más rápidos y eficientes. En el resto de versiones, Audi ofrece una batería de mayor tamaño que alcanza los 100 kWh de capacidad bruta (94,9 kWh netos). Lo mejor es que ponerse en marcha con el A6 e-tron es toda una experiencia de relajación. Es un coche extremadamente silencioso, Audi ha trabajado mucho en la insonorización y se nota. Por autovía, apenas escuchas el ruido de rodadura o el viento golpeando los retrovisores. La suspensión de serie es cómoda pero, si puedes, vete a por la neumática adaptativa que filtra los baches como si las carreteras estuvieran recién asfaltadas. Vamos con las claves fundamentales en un eléctrico: la autonomía y el consumo. Mi unidad de pruebas homologaba 566 km bajo el ciclo WLTP. Sin embargo, en mi prueba real, haciendo una conducción variada pero sin excesos, la autonomía real ha estado entre los 420 y los 450 km. El consumo eléctrico medio se ha quedado en unos 18,5 kWh/100 km. No es que sea un gasto alto pero Audi homologa entre 13,6 y 15,4 kWh/100 km y os digo desde ya que bajar de 16 kWh/100 km es casi una misión imposible, incluso yendo a ritmo de tortuga. Luego está la carga. El coche promete picos de hasta 225 kW en esta versión de acceso. Pues bien, en mis cargas, tras preacondicionar la batería y llegar a un cargador de alta potencia con poca carga, nunca pasé de los 120 kW. Es frustrante porque esperas que la carga rápida sea realmente rápida, y quedarte a menos de la mitad de la potencia anunciada te rompe cualquier planificación de viaje. Puede ser algo puntual de esta unidad, quizá, pero ésa ha sido mi experiencia. Un coche que te convence de que el silencio es el nuevo lujo para que no eches de menos el ronroneo de un motor de seis cilindros ¿Cuánto cuesta el Audi A6 Sportback e-tron? El precio de salida es de 68.290 € para esta versión de entrada a la gama. Pero cuidado, que en cuanto empiezas a añadir el paquete de equipamiento, el techo panorámico, las pantallas y los ADAS más sofisticados pasas de los 80.000 € con una facilidad pasmosa. Es lo que hay para tener un coche de vanguardia. Lo que realmente nos gusta Confort: el aislamiento acústico y la suavidad de marcha son soberbios Diseño y aerodinámica, visualmente es espectacular Equipamiento tecnológico de primer nivel Lo que creemos que podría ser mejor Excesivo uso de plástico negro piano en el habitáculo Consumo real razonable pero es casi imposible acercarse a las cifras homologadas El precio con extras es elevado FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a6-sportback-e-tron-2026114012.html

Los asientos son comodísimos para pegarse kilometradas sin cansarse lo más mínimo. Mi unidad no llevaba los retrovisores digitales, que sustituyen el espejo por cámaras y pantallas en las puertas, un extra que mejora la aerodinámica pero que requiere un periodo de adaptación. Mención aparte merece el techo de cristal panorámico. No tiene cortinilla física porque en su lugar utiliza una tecnología que permite opacar el cristal por secciones mediante cristales líquidos. Puedes elegir entre nueve segmentos para que entre el sol donde tú quieras. Es fascinante ver cómo cambia de transparente a mate en un segundo. Eso sí, prepara la cartera porque es un opcional de los caros, cuesta 2.705 €. En las plazas traseras, el espacio para las piernas es generoso gracias a los casi tres metros de batalla (2.946 mm para ser exactos). Al ser una plataforma eléctrica dedicada, el suelo es plano, lo que ayuda mucho a que tres personas puedan viajar con relativa comodidad, aunque la plaza central sigue siendo algo estrecha. La caída del techo tipo Sportback penaliza un poco la altura para personas muy altas pero nada que llegue a ser un problema crítico. En el A6 e-tron se viaja con una comodidad excelsa tanto delante como detrás Atrás, la berlina alemana tiene un portón de apertura eléctrica que da paso a un espacio de carga muy aprovechable. El maletero tiene 502 litros de capacidad y además añade un maletero delantero de 27 litros. Es un buen punto porque resulta el sitio perfecto para guardar los cables de carga sin que estorben en el maletero principal, evitando que se manchen o que tengamos que vaciar las maletas para sacarlos. Un coche espectacular para viajar He convivido durante unos días con la unidad de 210 kW, que para los que preferimos los caballos de toda la vida, son unos respetables 285 CV. Se trata de la versión de acceso a la gama y por encima tienes el A6 e-tron performance con 367 CV y el A6 e-tron quattro con 428 CV. La caballería mueve el coche con soltura, más que suficiente para adelantar con seguridad y moverte con agilidad, pero no esperes prestaciones de infarto. Es una entrega de potencia progresiva, muy lineal, buscando el confort. En curvas se siente estable y aplomado aunque el peso, que supera las 2,1 toneladas, está ahí y se deja notar en frenadas fuertes o cambios de dirección bruscos. El sistema multimedia es muy completo e intuitivo FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a6-sportback-e-tron-2026114012.html

Lo primero que te llama la atención del A6 Sportback e-tron es lo bajo y afilado que parece. Con una longitud de 4.928 mm no es precisamente un coche pequeño pero su diseño consigue que se vea atlético y nada pesado. Hasta la iluminación es un espectáculo. Los grupos ópticos traseros OLED digitales pueden mostrar firmas personalizables y el logotipo de los cuatro aros iluminado en la zaga es ese tipo de detalles que te hacen sentir que vas en un coche especial. El frontal es puro lenguaje de diseño e-tron, con ese Singleframe invertido y cerrado que le da un aspecto muy tecnológico. Pero lo que realmente importa aquí es el Cx de 0,21. Es una obra de ingeniería. Es el coche más aerodinámico que ha fabricado Audi en su historia y eso se nota en las formas fluidas de la carrocería y en cómo el aire parece resbalar por su silueta. Además de la afilada carrocería Sportback, la marca alemana propone la versión Avant que apuesta por un diseño familiar más tradicional y un Cx de 0,24, lo que repercute en una ligera reducción de la autonomía máxima homologada. Hay algo que me ha hecho mucha gracia y que a la vez me parece un poco excesivo es que tiene dos tomas de carga, una a cada lado del coche. Entiendo que Audi lo vende como una ventaja para no tener que pensar en qué lado está el poste, pero sinceramente, me parece una solución algo innecesaria que añade peso y coste. Quizás en un garaje muy estrecho ayude, pero en el día a día no le veo una utilidad que justifique el despliegue técnico. En plástico negro brillante en la consola central o los grandes marcos de las pantallas deslucen la calidad general del A6 Mucha tecnología y un refinamiento sin igual Me gusta mucho por fuera pero no me convence tanto cuando abres la puerta. Unas puertas que, por cierto, tiene una función soft-close que cierra con una suavidad deliciosa y que debería ser obligatoria en todo coche de lujo. Como decía, dentro hay cosas que no me terminan de gustar y es que el habitáculo rebosa calidad en algunas zonas pero en otras me gustaría ver materiales algo más nobles y menos plásticos brillantes. La configuración del puesto de conducción expone una pantalla panorámica curva que une el Audi virtual cockpit de 11,9 pulgadas con la pantalla táctil del MMI de 14,5 pulgadas. Visualmente es impactante y el sistema multimedia basado en Android Automotive funciona de maravilla, es rápido y muy intuitivo. Lo que más comentarios ha generado entre mis acompañantes es la pantalla específica de 10,9 pulgadas para el pasajero. Es una chulada, permite ver películas o ayudar con el audio o la navegación. La triple pantalla se está poniendo de moda en las gamas altas de las marcas premium pero siendo sincero me parece que puede ser de esos extras que quedan muy bien para impresionar pero que en el uso real aportan poco. Al final, el acompañante acaba usando su móvil, que es más cómodo de manejar. La pantalla del acompañante aumenta la dotación digital de la berlina alemana FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a6-sportback-e-tron-2026114012.html

06/05/2026 He probado la berlina eléctrica más aerodinámica de Audi y su eficiencia me ha dejado un sabor agridulce He pasado unos días a los mandos del nuevo Audi A6 Sportback e-tron de 285 CV, la versión de acceso. Un coche eléctrico que brilla por su confort de marcha y diseño pero que me ha dejado frío en eficiencia y velocidad de carga. Audi ha creado una berlina eléctrica de vanguardia aunque con detalles por pulir El Audi A6 no es un coche cualquiera en la historia de la marca de Ingolstadt. Durante décadas, ha sido el estandarte de la berlina de negocios. Pero los tiempos cambian y los motores de combustión ya no son los protagonistas. Con la llegada del nuevo A6 Sportback e-tron, Audi nos dice alto y claro que su futuro es eléctrico y lo hace utilizando la plataforma PPE compartida con el Porsche Macan. Es un modelo estratégico para Audi porque tiene que demostrar que pueden competir con el Tesla Model S, el BMW i5 y el Mercedes EQE en un segmento donde el cliente es extremadamente exigente. No basta con ser bonito, tiene que ser eficiente, lujoso y tecnológico. He pasado varios días con la versión de acceso, el A6 Sportback e-tron de 210 kW (285 CV). Es la variante que, sobre el papel, debería ser la más lógica por precio y prestaciones, aunque ya os adelanto que de barata tiene poco. El A6 e-tron tiene esa mezcla de elegancia clásica de Audi con un toque futurista que hace que la gente se gire por la calle FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a6-sportback-e-tron-2026114012.html

Más allá de lo anecdótico del accidente, lo cierto es que este tipo de situaciones forman parte habitual del desarrollo de cualquier modelo de altas prestaciones. Además, no se puede descartar que Audi estuviese probando configuraciones específicas o sistemas electrónicos que influyan directamente en el comportamiento dinámico del vehículo. Como decíamos, el vídeo parece mostrar un error humano, pero... ¿SEIS U OCHO CILINDROS? LA GRAN DUDA DEL NUEVO RS 6 Lo que todavía no sabemos es si el nuevo Audi RS 6 mantendrá su motor V8 de 4.0 litros, que como decíamos en la actual generación es mild-hybrid, o si por el contrario seguirá el camino del RS 5 para incorporar un seis cilindros de 2.9 litros en un sistema híbrido enchufable. En este último el motor aporta 639 caballos, una cifra superior a la del actual RS 6, aunque lo normal es que Audi quiera hacer destacar más a su nueva generación, también respecto al RS 5. Y tampoco es descartable un PHEV con el V8... sólo hay que mirar 'a la casa de al lado' para comprobar lo que lleva BMW bajo el capó del M5. FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/accidente-nurburgring-nuevo-audi-rs-6

10 Mayo 2026 ¡Con vídeo! Se estrella la nueva generación de uno de los buques insignia de esta marca premium durante su desarrollo en Nürburgring El Audi RS 6 de nueva generación se estrella en Nürburgring durante su desarrollo El Infierno Verde es un perfecto banco de pruebas... pero mantiene sus peligros de siempre Aún se desconoce si el nuevo RS 6 mantendrá el motor V8 como el actual El Audi RS 6 en el momento de golpear las barreras del circuito de Nürburgring Un vídeo filtrado en la red ha sacado a la luz un accidente –por suerte sin consecuencias más allá de la 'anécdota'– sufrido por el nuevo Audi RS 6 en una de las jornadas de prueba de su etapa de desarrollo en el circuito de Nürburgring. El nuevo Audi RS 6 se encuentra en plena fase de desarrollo. Los ingenieros de la marca de los cuatro aros quieren mejorar el modelo actual, cuyo motor V8 mild-hybrid desarrolla entre 600 y 630 caballos según la versión. Y claro, para eso hay que poner el coche al límite, algo ya de por sí delicado, lo que se eleva a la máxima expresión si la pista donde se hacen los test es Nürburgring. La prueba más gráfica de esto que te contamos la puedes ver en el siguiente vídeo, en el que nuestros colegas de CarSpyMedia grabaron una salida de pista que acabó con el coche alemán golpeando el muro con cierta fuerza. El subviraje es claro. Lo que nunca sabremos es si la culpa fue del vehículo o del piloto... aunque por lo que se aprecia en el vídeo todo parece indicar que este último entró más rápido de la cuenta a la curva. 2027 Audi Sport RS6 Avant PHEV Prototype FAILS on Nürburgring Nordschleife - V8 or V6 hybrid? FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/accidente-nurburgring-nuevo-audi-rs-6

Incluso con tareas triviales la cosa se puede complicar a niveles importantes, además hay que tener en cuenta que los medios y tiempo que tenemos suelen ser bastante limitados y solamente eso puede conducir a complicar la situación. Esto nos pasa a todos: en una ocasión, tuve el coche parado ¡¡15 días!! ya que al manipular se fisuró un manguito de refrigerante; pide pieza, sólo tenia tiempo durante fines de semana y para colmo me envian inicialmente un repuesto equivocado. ¡Ayyy!

Esa pregunta es de las buenas; El vídeo es interesante, la resolución pasó por poner el módulo viejo con la bomba nueva. ¿ese módulo requiere alguna adaptación? pues no se sabe. viendo el esquema elsa de los B8 gasolina (hasta 2011): no existe un relé que gobierna esa bomba de gasolina; el módulo recibe instrucciones del cuadro y se encarga de manejar la bomba. Bomba gasolina y aforador-B8.pdf

Hola, veo que aqui varios teneis el audi con el motor eTFSI (mild hybrid) y queria saber que tal con el. Estoy planteandome coger un A3 TFSI (mild hybrid) de 150 o si no el de 204 cv pero ese veo que tiene mas electronica y no se yo que tal...

16 años después no tendrás ni el coche, pero como lo solucionaste?

Buenas de nuevo, pues a ver, no pude grabar porque no tengo tripode intente apoyar el movil pero quedaba muy cutre asi que segui un video de youtube y todo bien y todo montado, pero leí un compi del foro que despues de montar todo al llover le entraba agua y me ha pasado lo mismo. la pregunta es, yo veo la goma exterior igual de tensa que la del piloto donde no entra agua, aparte de que este tensa y bien apretada contra el cristal no se porque me ha entrado agua, tiene que haber un truco al montar para que no pase no?

El pin de seguridad por ejemplo para programar inmobilizador o por ejemplo un cuadro de instrumentos.

Si lo ha enviado pero no funciona en español. En ingles si. ¿No sabéis de alguien que lo pueda tener y que funcione?

Es que he visto que directamente alguno lo ha hecho desde la aplicación de vag can-commander, en el apartado de key learning pero me da miedo probar y bloquear el cuadro o algo.