Toda la actividad

es hacer esto mismo pero al reves

El problema es que los mas de 10 sitios que he visitado ninguno ha podido clonar una llave al 100%. Y me resulta bastante extraño la verdad, mas aun cuando en 1 visita fui con un amigo que tambien tiene el mismo coche, version 1.8T, y a el le pudieron clonar la llave a y mi no.

lo que se te fastidio fue el electroiman del faro no?, que es lo que hace subir y bajar la pestaña. echale un vistazo a wallapop que los tienes por 1 tercio de ese precio. No se como es la conversion de bixenon a halogeno en 8P pero quizas eso pueda hacerse y te saldria mas economico

yo revisaria eso, dejandolo mas bien en cero. como estan los inyectores?¿

Vespa cumple 80 años en 2026: la historia del icono que revolucionó la movilidad urbana FUENTE: https://www.motorpoint.com/vespa-cumple-80-anos-el-icono-que-revoluciono-la-movilidad-mundial

Una marca convertida en cultura Más allá del motor, Vespa se convirtió en un icono cultural global. Su presencia en el cine, la moda y la publicidad la vinculó a la “Dolce Vita” italiana y a la libertad de movimiento. Películas como Vacaciones en Roma contribuyeron a su fama mundial, convirtiéndola en un símbolo de estilo, juventud y elegancia. Modelos clave de su evolución A lo largo de su historia, Vespa ha evolucionado con modelos que han marcado época: - Vespa Primavera: uno de los modelos más populares, hoy disponible también en versión eléctrica Vespa Primavera - Vespa Sprint: diseño deportivo y espíritu juvenil - Vespa GTS: la más potente y tecnológica de la gama actual Vespa GTS - Vespa 946: edición premium de diseño exclusivo Vespa 946 Estos modelos reflejan la evolución constante de Vespa hacia la tecnología, la seguridad y la movilidad sostenible. Innovación y futuro Vespa ha incorporado sistemas modernos como ABS, control de tracción, inyección electrónica y versiones eléctricas. Esta evolución mantiene su esencia original mientras se adapta a las exigencias actuales de la movilidad urbana. 80 años de historia y una gran celebración El aniversario culminará con una gran celebración en Roma del 25 al 28 de junio de 2026, donde miles de aficionados de todo el mundo se reunirán para homenajear a una de las marcas más influyentes del motociclismo. FUENTE: https://www.motorpoint.com/vespa-cumple-80-anos-el-icono-que-revoluciono-la-movilidad-mundial

En 2026, Vespa cumple 80 años desde que la empresa Piaggio registró su patente el 23 de abril de 1946. Nacida en la posguerra como una solución práctica y económica para la movilidad urbana, la Vespa se ha convertido en uno de los símbolos más reconocidos del mundo del motor. Un origen revolucionario La primera Vespa surgió bajo la dirección de Enrico Piaggio y el diseño del ingeniero Corradino D’Ascanio. Su concepto rompió con la motocicleta tradicional: carrocería autoportante de acero, conducción sencilla y diseño centrado en la comodidad. El resultado fue un vehículo innovador que rápidamente conquistó Italia y Europa. Expansión global y éxito comercial En pocas décadas, Vespa pasó de ser un producto local a un fenómeno internacional. Su producción se extendió a Europa, Asia y América, con fábricas en Italia, Vietnam e India. Hoy se han producido cerca de 20 millones de unidades en todo el mundo, consolidándola como una de las marcas más influyentes del sector de las dos ruedas. FUENTE: https://www.motorpoint.com/vespa-cumple-80-anos-el-icono-que-revoluciono-la-movilidad-mundial

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23 de abril de 2026 Vespa cumple 80 años: el icono que revolucionó la movilidad mundial Aniversario Nacida en 1946 como una solución práctica para la movilidad urbana, Vespa celebra 80 años convertida en uno de los grandes iconos del motor. Con cerca de 20 millones de unidades producidas y presencia en todo el mundo, la marca de Piaggio ha trascendido su origen mecánico para convertirse en un símbolo de estilo, libertad y cultura. Su evolución tecnológica, sus modelos legendarios y su impacto en el cine y la sociedad explican por qué sigue siendo un referente global de la movilidad. FUENTE: https://www.motorpoint.com/vespa-cumple-80-anos-el-icono-que-revoluciono-la-movilidad-mundial

En paralelo, el proceso para obtener el permiso no sufre cambios significativos. El aspirante de 17 años deberá seguir el mismo procedimiento que cualquier otro conductor, incluyendo formación teórica, examen correspondiente y una prueba práctica. “Con la nueva Directiva el modelo formativo no se modifica. Este texto no regula cómo formar a tus conductores; explica los contenidos sobre los que debemos examinar para cada tipo de permiso, regula los tiempos de examen, los requisitos que deben cumplir los examinadores... pero no especifica un modelo formativo concreto y nosotros ya tenemos el nuestro”, señala Pérez. El carné de conducir con 17 años, cada vez más cerca Desde la perspectiva de la DGT, esta medida puede tener efectos positivos en determinados contextos. Facilitar el acceso al carné antes de los 18 años puede ser especialmente útil para jóvenes que viven en zonas con menor disponibilidad de transporte público o para aquellos que necesitan desplazarse por motivos académicos o laborales. Además, el hecho de que la conducción esté supervisada durante este periodo inicial puede contribuir a mejorar la seguridad vial. “Se pretende facilitar el acceso de los jóvenes al permiso, lo cual puede ser interesante para los que viven en zonas despobladas o resultar útil para aquellos que quieran entrar en la universidad sabiendo conducir su propio coche. Es una opción que hasta ahora no tenían. Además, nos asegura que hasta que cumplan los 18 se va a ‘supervisar’ su conducción, lo cual también puede resultar positivo”, resume la subdirectora. Otros de los grandes objetivos de la Directiva 2025/2205, además de la conducción acompañada en jóvenes de 17 años, son establecer un permiso de conducción digital válido para todos los Estados miembros, fomentar el uso de los vehículos de combustible alternativo y estipular un periodo probatorio para noveles de dos años de duración. FUENTE: https://www.autobild.es/motor/oficial-direccion-general-trafico-podra-hacer-controles-alcohol-drogas-acompanante-menor-edad-que-conduce-con-17-anos_6962047_0.html

23 abr 2026 Oficial | La Dirección General de Tráfico podrá hacer controles de alcohol y drogas al acompañante del menor de edad que conduce con 17 años Control de alcoholemia de la Guardia Civil de Tráfico Los jóvenes de 17 años pronto podrán conducir coches en España, como anunció la DGT, aunque deberán hacerlo acompañados de un copiloto que también está obligado a someterse a controles de alcohol y drogas. La posibilidad de que jóvenes de 17 años puedan ponerse al volante con un carné de conducir B está cada vez más cerca de convertirse en una realidad en España. La medida, recogida en la Directiva Europea 2025/2205, introduce un modelo de conducción supervisada, hasta tal punto, que el copiloto también podrá ser objeto de controles de alcohol y drogas por parte de la DGT. El texto europeo establece que los Estados miembros podrán permitir que los jóvenes de 17 años obtengan el carné de conducir, aunque con la condición de que siempre deberán ir acompañados por un adulto que cumpla una serie de requisitos. Esta figura desempeña la función de guiar, supervisar y servir de referencia al conductor novel durante sus primeros meses al volante. Desde la Dirección General de Tráfico (DGT) ya se ha puesto en marcha un grupo de trabajo para adaptar esta normativa al marco español, un proceso que deberá completarse antes del 26 de noviembre de 2028. La base de este modelo es lo que se conoce como el “modelo alemán”, una fórmula que adelanta la edad de acceso al permiso un año, pero introduce una supervisión directa durante la etapa inicial de conducción. “En este permiso aparecerá un código en la parte trasera, el 98.02, y tiene otra particularidad: que desde que se expide hasta que el titular cumple los 18 el conductor estará obligado a conducir acompañado”, explica Montserrat Pérez, subdirectora general de Formación y Educación Vial de la DGT. Esta identificación permitirá distinguir claramente a los conductores que se encuentran bajo este régimen específico. Uno de los aspectos más relevantes de la normativa es que el acompañante no solo debe cumplir una serie de condiciones previas, sino que también está sujeto a responsabilidades durante la conducción. Entre ellas, destaca la obligación de respetar las normas relativas al consumo de alcohol y drogas. Esto implica que podrá ser sometido a controles, del mismo modo que el conductor, ya que su estado influye directamente en la seguridad vial. Requisitos del copiloto Para ser acompañante de un menor de edad con carné de conducir, el copiloto debe tener al menos 24 años, contar con un permiso de conducir válido dentro de la Unión Europea y haberlo obtenido al menos cinco años antes de desempeñar este papel. Además, no puede haber sido privado del derecho a conducir en los últimos cinco años. No obstante, la normativa europea deja margen a los Estados miembros para endurecer estos requisitos si lo consideran necesario. Esto incluye limitar el número de acompañantes posibles por conductor o establecer condiciones adicionales que refuercen el carácter formativo y de responsabilidad de esta figura. FUENTE: https://www.autobild.es/motor/oficial-direccion-general-trafico-podra-hacer-controles-alcohol-drogas-acompanante-menor-edad-que-conduce-con-17-anos_6962047_0.html

Dirección: el Audi lineal, el Mini sintético La dirección del A1 no es para echar cohetes, algo ligera e indefinida, especialmente en ángulos amplios. Pero se siente lineal y consistente, y transmite al menos cierta sensación de los límites del eje delantero. Justo lo contrario que la dirección del Mini, que se siente extremadamente sintética y, además, cambia constantemente la fuerza de asistencia. Artificialmente rígida al maniobrar, exageradamente ligera a baja velocidad, algo suelta a partir de 100 km/h y, de repente, vuelve a endurecerse en la zona central cerca de la velocidad máxima. En resumen: la sensación en el Mini resulta algo artificial. Y eso es una pena por partida doble. Por un lado, porque las dos primeras generaciones eran auténticas maestras de la diversión. Y por otro, porque esta cuarta entrega, con su retroalimentación artificial, oculta su valor real. Y es que objetivamente, el Mini supera al Audi en casi todos los aspectos de la conducción. Comportamiento en circuito También en circuito, donde al final hay alrededor de 1,3 segundos de diferencia entre ambos. No obstante, por justicia hay que decir que la ventaja del Mini se debe más a su mayor potencia y a sus neumáticos claramente superiores que a la brillantez de su chasis. Este último, pese a su firme amortiguación, demasiado pronto cuando aparecen las fuerzas laterales. Especialmente en el eje delantero, que a partir de cierto punto cae con bastante insistencia en el subviraje, reduciendo considerablemente la influencia del conductor. Al final, no queda más remedio que quedarse por debajo del límite del eje delantero y esperar pacientemente a que la curva termine. Muy distinto es el A1, que frente al rendimiento algo insípido del Mini se convierte casi en una especie de estrella del pilotaje. Está claro, exageramos. Sus aspiraciones más serias ya se ven limitadas por los resbaladizos neumáticos Bridgestone. Pero dentro de sus límites, el modelo de Ingolstadt se conduce realmente bien: responde con rapidez, es suelto, comunicativo y, en cierto modo, incluso casi ágil. Y además transmite información sobre su estado dinámico. Solo eso ya permite una interacción mucho más activa con su comportamiento. Y en circuito también se siente notablemente más ligero. Hay una diferencia de 40 kilos entre ambos contendientes; subjetivamente podrían ser 100. Lo mismo ocurre en el apartado de confort. Mientras que el Audi suele pasar de forma bastante brusca y seca sobre las irregularidades, en el Mini estas se perciben más sólidas y mejor filtradas. Bajo ese aspecto, su falta de retroalimentación casi tiene algo positivo. Conclusión Gana el Mini, sobre todo por sus neumáticos claramente superiores, que incluso compensan un comportamiento poco brillante. Sin embargo, el Audi resulta más divertido en absolutamente todos los sentidos. FUENTE: https://www.autobild.es/motor/enfrentamos-audi-a1-40-tfsi-vs-mini-john-cooper-works-urbanos-preparados-para-circuito_6962829_0.html

El único inconveniente es la transmisión S tronic, que no está especialmente afinada para lo deportivo y responde con cierta lentitud a las órdenes manuales, además de tener desarrollos que encajarían mejor en un segmento superior. Las marchas seis y siete son básicamente 'overdrives'; para conducir bastan las cinco primeras. Y estas cubren un casi todo el velocímetro, con saltos bastante grandes entre ellas. Banda de revoluciones más estrecha, y mejores cifras en el Mini De hecho, el Mini delimita su rango de revoluciones, bastante más estrecho, especialmente en las marchas bajas. A ello se suma un par motor superior en todo momento, que culmina en un pico de potencia algo más alto. Una ventaja que el pequeño retro convierte con precisión en mejores prestaciones. Alcanza los 100 km/h en 5,9 segundos y los 200 en 22,9. El Audi le sigue con 0,4 y 1,6 segundos de desventaja, respectivamente. En principio, por tanto, una situación clara de ventaja, sobre todo porque el Mini también recupera mejor y alcanza mayor velocidad punta. Por no hablar de las levas de cambio (disponibles en el A1, aunque no montadas en el coche de pruebas), los modos de conducción más variados y los cambios de marcha más firmes. Y aun así, al final es el Audi el que, de forma puramente subjetiva, parece no solo más enérgico, sino también más tangible. Porque de algún modo, los creadores del Mini han conseguido cubrir todas las interfaces con la mecánica con una capa digital que ahoga cualquier tipo de retroalimentación desde el inicio. Enfrentamos al Audi A1 40 TFSI vs. Mini John Cooper Works. Cockpit del Mini. FUENTE: https://www.autobild.es/motor/enfrentamos-audi-a1-40-tfsi-vs-mini-john-cooper-works-urbanos-preparados-para-circuito_6962829_0.html

La nueva edición del Mini, técnicamente, no cambia demasiado. El motor de dos litros gana algo de par, pero por lo demás sigue resultado tan familiar como la caja de doble embrague de siete marchas, el chasis adaptativo de ajuste firme y el resto del conjunto dinámico. Si acaso, lo que más destaca son las nuevas llantas de 18 pulgadas con neumáticos Conti SportContact 7, que en el configurador se anuncian con cierta grandilocuencia como “neumáticos deportivos”. Por supuesto, no se trata de un neumático deportivo auténtico, sino simplemente de la alternativa con mayor agarre frente a las gomas ecológicas habituales con las que se optimiza el consumo homologado. Que la constancia a veces también puede ser una ventaja lo demuestra sobre todo la estética, que se ha ampliado con algunos detalles agradables, pero que por lo demás sigue siendo totalmente Mini. Capó corto, techo en contraste de color, franjas tipo rally, grandes faros redondos y, más recientemente, una atrevida correa de remolque que sobresale del parachoques justo donde los coches de la DTM solían tener su anilla, como si la vida del JCW fuera un 'track-day' continuo. Interior del Mini: más digital que nunca Lo realmente nuevo es, al final, el cockpit, que ahora es completamente digital y conectado, pero que al mismo tiempo se presenta menos deportivo que nunca. Está bien que el coche ahora pueda desbloquearse con el smartphone y que los modos de conducción se acompañen de distintos temas de color. Pero todos esos adornos modernos sirven de poco cuando el cuentarrevoluciones solo está disponible a cambio del indicador de combustible. Sin mencionar que la representación de la pantalla digital sigue una lógica completamente errática. Básicamente, la parte central del disco de 240 mm está pensada como menú de selección, por lo que los datos relevantes para la conducción se han fijado en un nivel superior. Hasta aquí, lógico. Sin embargo, en la zona central también se pueden mostrar los datos de conducción en grande, entre otras cosas en forma de un velocímetro retro bastante bien hecho que, a primera vista, resulta encantador. Al segundo vistazo, sin embargo, se observa que muestra exactamente los mismos valores que ya aparecen permanentemente en el nivel superior. Audi: madurez en lugar de experimentos digitales Deficiencias que el Audi ni siquiera conoce de oídas. Está bien, las malas lenguas dirían que probablemente también es demasiado viejo para eso. Pero con la edad también llega cierta madurez, que en este caso se percibe claramente en todos los aspectos. En cuanto a la calidad táctil, el pequeño premium no escatima en absoluto. Al contrario, sus mandos, su instrumentación y gran parte de sus superficies se sienten claramente mejor que en muchos Audi modernos de segmentos superiores. En lo que respecta al motor, merece sin duda el calificativo de atemporal. Porque aunque el dos litros TSI se presenta aquí en su versión más suave, con 207 CV y 320 Nm, eso no cambia en absoluto la impresión enérgica que siempre deja. Rápido en la respuesta, contundente en la aceleración e, incluso en la zona alta, cuando se acerca a su meseta de potencia, más decidido que muchos de sus competidores. Enfrentamos al Audi A1 40 TFSI vs. Mini John Cooper Works. Cockpit del A1. FUENTE: https://www.autobild.es/motor/enfrentamos-audi-a1-40-tfsi-vs-mini-john-cooper-works-urbanos-preparados-para-circuito_6962829_0.html

26 abr 2026 Enfrentamos al Audi A1 40 TFSI vs. Mini John Cooper Works: urbanos preparados para el circuito Enfrentamos al Audi A1 40 TFSI vs. Mini John Cooper Works. Estos dos pequeños con potentes motores de gasolina ofrecen grandes dosis de prestaciones y deportividad para divertirse mucho en carretera y en la pista. Cuando se echa un vistazo atrás al segmento de los coches urbanos de hace cinco años, encontramos pequeños deportivos como el Hyundai i20 N, el Ford Fiesta ST, el Peugeot 208 GTi, el DS3 Racing o el Renault Clio R.S. Hoy quedan pocos representantes de este segmento de vehículos urbanos convertidos en máquinas de pilotaje. Y eso nos lleva al Audi A1 y al Mini JCW, dos auténticos supervivientes que ofrecen altas prestaciones y diversión a volante. Junto con el Volkswagen Polo GTI, claro, que en esta ocasión lamentablemente no pudo participar. Estrictamente hablando, el duelo encaja incluso mejor sin el Volkswagen. ¿Por qué? Porque así se centra en dos representantes del segmento urbano a los que se puede aplicar la etiqueta "premium". Comparativa del Audi A1 40 TFSI vs. Mini John Cooper Works FUENTE: https://www.autobild.es/motor/enfrentamos-audi-a1-40-tfsi-vs-mini-john-cooper-works-urbanos-preparados-para-circuito_6962829_0.html

Pues soldar lo que es soldar si que es necesario, aunque es algo complicado a veces sin un soldador por puntos hacer que termine de agarrar el estaño a las baterías sin andar recalentándolas en exceso, es algo factible. Yo la verdad es que por el precio que costaba la que pude comprar, preferí comprarla ya hecha. En cuanto a la referencia de la batería es la siguiente 4M0 907 486, buscando en google por la propia ref suelen salir varios resultados. En ebay parece que hay un vendedor alemán que tiene stock y por las fotos parece la misma que compré directamente al fabricante por aliexpress https://www.ebay.es/itm/297558880571, de precio sale únicamente unos euros más cara que la de aliexpress.

Hola, gracias por la “luz”. Está prácticamente agotado donde busques, ¿tienes alguna referencia de la pila? Otro compi la desmontó también, creo, pero no he encontrado la referencia. Si para reemplazarla no necesita se necesita soldarla y, básicamente, solo se necesita colocarla en su sitio y plástico termoretráctil, igual me fabrico una. Hasta las narices del SOS. Gracias.

Yo vuelvo a unirme al equipo Audi otra vez.

Busca en el grupo mensajes anteriores, porque creo haber leído que alguno paso por el conce y tras hacerle una actualización desapareció el problema

Si, ahora está la sincronización en 0.49 y siento que el turbo entra más tarde y ha perdido esa patada que tenía antes, tendré que comprobar la sincronización e intentar subirla un poco más a ver si cambia algo. El motor arranca a la primera sin ningún ruido ni tembleque, la cosa es que me consume 1 litro más y es más perezoso, la repro sigue ahí pero no actúa como debería

Hola a todos, Después de mas de 10 años he decidido volver a postear en el foro. Mi primer coche fué un audi 80 2.3E que heredé de mi padre y al recibirlo me quedé encantado, después descubrí ASI y el foro de clásicos y ahí me volvi loco (como muchos de los que estabamos alli) y escribí muchos de tutoriales y bricos, le hice un montón de cosas al 80 y disfruté como un niño con toda la gente del foro. El coche esta guardado en un sitio seguro a la espera que lo vuelva a poner en marcha, pero eso sera otra aventura. Después por motivos personales tuve que dejar parado el 80, y tuve algunos otros coches, pero finalmente me decicí por comprarme un SQ7 de 2017, que justo traje ayer a casa. El coche es una pasada y me encanta pero tiene 2 problemillas que me preocupan y quisiera saber vuestra sabia opinión y si podéis aconsejarme pues mejor. El que mas me preocupa es el adblue, tenia fallo cuando lo iba a comprar, el vendedor cambio parte del circuito y al final eran unos cables cortados, hasta aqui todo bien, pero al irlo a recoger apareció otra vez el aviso de "anomalía, no podrá arrancar en 1000km", allí mismo metimos la maquina y el fallo que salía era algo como "adblue level too high", pero pude ver que inyectaba y había presión. Lo compré a mas de 500km de mi casa asi que no tenia opción de dejarlo allí así que viendo por internet parecia que circulando quizás se quitaria y decidí volver. Pero no pasó, y ahora tengo unos 400-300km antes de que pare... esto me deja bien bloqueado porque necesito el coche para moverme. Me podeis dar alguna pista de como de grave pinta, o si conoceis un taller de confianza por el sur de barcelona? Lo otro que vi de camino era que el "lane assist" nunca se activaba, se ponian las lineas en el cuadro pero en gris, al intentar ver el 360 el lado del piloto se ve "deformado", si aparco el coche entre dos lineas la derecha se ve paralela al coche pero la izquierda esta como a 30 grados. Teneis alguna idea de que podria ser? Muchas gracias a todos!

El conector redondo del intermitente solo pude sacarlo una vez abierto el faro. En algún hilo leí que se podía desconectar sin abrirlo, pero yo probé con el faro desmontado y viendo como es el conector me parece imposible hacerlo sin quitar la tulipa