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Hola alguien sabe la numeracion de la pieza, moldura, embellecedor, tapa... (s que no se exactamente como se llama) que tengo marcada en la foto adjunta. Es la pieza que va debajo del cenicero trasero de un Audi A4 B6 1.9 TDI 130CV AWX 2002. He mirado por muchos sitios en la red incluso con Lens, pero no veo nada, solo el cenicero en si (debe ser lo que mas se rompe supongo), quizas con la numeracion el numero de resultados se amplie. Gracias anticipadas

Como llevo siempre el elm enchufado, lo quito en un momento con el torque y hasta la próxima ... Saludos.

Mucha suerte! 01 Engine -> Output test y vas pasando next next hasta llegar a FAN y se ponen en marcha por orden de la ECU. Suerte!

Buenas!! ya me llegó! La he pedido con la cámara trasera para grabar lo que viene por detrás y espero que no quede como un pegote xq sino no la pongo

Buenas, tengo un Audio A4 Avant de 2010. Lo compré de segunda mano y en 2019 con 233.000km le cambie la distribución por seguridad, ya que no sabía cuando había sido el último cambio. Ahora con 277.000km me pregunto si debo cambiarla ya otra vez, han sido muy pocos kms pero han pasado 6 años... Gracias a tod@s!

Ya me ha llegado casi todo lo que nesecito, a ver si esta semana lo puedo dejar listo. Otra preguntilla, hay alguna manera de probar los electroventiladores en el coche? ¿Con vagcom o metiendo corriente? He visto que tienen dos conectores por abajo.

Hola. Sabéis si viene el marco de la coika con el testigo airbag? sino trae el cable en Y para que no de fallo. La gente que tiene Park asisst funciona independientemente de la cámara trasera. Ósea. La pantalla mantiene información de los sensores de aparcamiento como de serie ( durante la maniobra y hasta que el cochd alcanza 15 km) o se apaga al quitar la marcha atrás. gracias

He comprado esos mismos para un polo y genial, miraré las del 8p si valen..

Perdona acabo de ver que es un inyector bomba, disculpa. Has revisado el angle synchro de los arboles de levas? Al parecer si llevas el árbol de levas de escape mal calado suele consumir bastante mas de lo que debe.

Yo, salvo el evaporador y porque está debajo del salpicadero, he cambiado TODO. Compresor, condensador (radiador frontal), presostato, válvula de expansión (está en la tubería de baja presión), tubería de baja presión, deshidratador. Y el que nos olvidamos siempre, el fotosensor de radiación solar que tenemos en el salpicadero, cuidado que hay 2 versiones, de 2 y 4 pines, sacalo, desmontarlo y límpialo bien. Si está muy mal, sustituirlo (en Audi, ronda los 45€)

Buenas! A ver si me podéis ayudar con esto. he instalado el firmware que ofrece “pcbbc” para el RNSE con unas mejoras y solución a unos bugs. Todo va genial, pero parece que hay un bug en el gateway de mi A3 8P Facelift con referencia 1K0907530Q que impide una de las funciones extra que implementó en el firmware de la RNSE. Esto es el mostrar la velocidad en digital en el FIS mientras se ven también las indicaciones de la ruta. Para ello, necesito un Gateway más moderno que el mío, que entienda esta instrucción que falla (muestra siempre 321km/h de velocidad). Mi A3 es de final de 2008 (noviembre) y mi RNSE es el 193G (creo que 2010-2011). La liaré con otras cosas si cambio este dispositivo? Salu2

Te iba decir, me pasó eso mismo en un VW Golf GTI, y le puse otra bomba de dirección nueva, no son caras, para el A4 se la puse hace unos meses, 56€ una de Hella, más manos de obra y aceite de dirección.

Tal cual, lleva un montado un Bosh también, le puse otro, además he aprovechado a limpiar un poco, polvillo más bien, cambiar filtro de aire, y revisar la correa de distribución. Después de eso, pasarle el vagcom y borrar fallos. Me sorprende la cantidad de de sensores que tiene este coche a pesar de los años que tiene, me da ansiedad solo pensar lo que puede tener uno actual, y que empiece a dar fallos. Encima en Audi ya los tienen "desahuciados" estos coches, apenas quedan recambios originales.

muy buenas, pues es un fallo tipico en estos motores que falle el sensor del arbol de levas. nada, desmontar y poner

Mercedes Clase E W123 Mercedes Clase E W123 Lo principal es que, como Mercedes tenía en mente que su motor durara todo lo posible, no escatimo en costes y los construyó utilizando materiales de alta calidad. El bloque es de hierro fundido, mientras que la culata es de aleación de aluminio. Esto, por una parte, consigue que el mantenimiento sea sencillo y, por otra, hace que sea extremadamente resistente al desgaste y a las altas temperaturas. Además, también se beneficia de una construcción sobredimensionada, es decir, que sus componentes fueron diseñados para soportar más estrés del que iban a experimentar normalmente durante su funcionamiento, por lo que, con un uso estándar, no se veían afectados por el desgaste, puesto que podían aguantar mucho más. Por último, contaba con lubricación a presión, inyección indirecta y un sistema de precalentamiento por bujías incandescentes (que cambiaron en 1980 por otras más fiables). Cuando vio la luz, su potencia era de tan solo 80 CV, pero mejoras posteriores aumentaron el rendimiento. En 1978 se actualizó la cámara de precombustión y en septiembre recibió un nuevo árbol de levas. El resultado fue un aumento de potencia hasta los 88 CV. De manera paralela se desarrollaron las versiones turboalimentadas. Fue en 1976 cuando el motor se adaptó para usar un turbocompresor, permitiendo un aumento considerable de la potencia, que llegó hasta los 110 y los 125 CV en los modelos de calle. No solo eso, una versión de 190 CV se instaló en el vehículo de pruebas C111-IID y, en el circuito de Nardó, en Italia, logró establecer 16 récords mundiales de velocidad y resistencia. Dos años más tarde, en 1978, se volvió a renovar para llegar hasta los 230 CV y, montado sobre la evolución del vehículo de pruebas (ahora el C111-IIID) se anotó otros 9 récords adicionales. El OM617 fue un motor tremendamente versátil pero que se ha hecho un nombre por su durabilidad y fiabilidad, hasta tal punto que hoy, más de 40 años después de que dejara de fabricarse, todavía hay muchos coches que lo montan rodando por las carreteras. FUENTE: https://www.topgear.es/garaje/mercedes-buscaba-mejorar-mejores-motores-diesel-tiempo-solucion-anadir-cilindro-dar-luz-om617-rozo-gloria-w123-1471052

4 jul. 2025 Mercedes buscaba mejorar uno de los mejores motores diésel de su tiempo. La solución: añadir un cilindro para dar a luz al OM617 que rozó la gloria con el W123 El Mercedes W123 es un modelo mítico dentro de la historia de la marca alemana, pero gran parte de su nombre se lo debe al motor OM617 que llevaba bajo el capó. La historia del mundo del automóvil no está marcada únicamente por modelos de coches míticos, también hay hueco para motores que, por su buen hacer, se han labrado su propio nombre. Hay muchos que entrarían en el Olimpo de los propulsores, pero hoy nos queremos centrar en el motor OM617, una creación de Mercedes que marcó un antes y un después entre los bloques diésel en su tiempo. La marca alemana quería crear un motor diésel que destacara sobre el resto y vaya si lo consiguió, pues dio con un motor que es reconocido en términos generales como uno de los propulsores diésel más robustos y fiables jamás fabricados. Para hablar de sus comienzos hay que mirar incluso más atrás de su creación. Su origen está en otro motor, el OM621, un bloque 1.9 de cuatro cilindros en línea que Mercedes-Benz desarrolló en los años 50, con un humilde rendimiento de 50 CV que no estaba mal para aquella época. Se empleó en varios modelos de la marca hasta que se utilizó como base para desarrollar al OM616 que, a su vez, fue la base empleada para crear al protagonista de nuestra historia: añadiéndole un cilindro adicional para llegar a los cinco, se creó el OM617, que comenzó a producirse en 1974 y tuvo una carrera muy longeva, pues se comercializó hasta 1991. El motivo de su nacimiento fue que, sin sacrificar el contenido gasto de combustible del 616 ni comprometer su fiabilidad, era necesario crear un motor que fue más potente. Para ello se añadió el quinto cilindro, se aumentó la cilindrada del bloque hasta los 3.0 litros y se apostó por una configuración de válvulas en cabeza y árbol de levas accionado por cadena. En un primer momento, era un motor de aspiración natural, es decir, atmosférico, pero con el paso del tiempo evolucionó para incorporar versiones turboalimentadas, un cambio de formato clave para mejorar sustancialmente sus prestaciones sin comprometer su fiabilidad. Entre las versiones más notables del OM617 están los OM617.910 / .912, ambos atmosféricos y que se utilizaron principalmente en los 300D y 300CD; y los OM617.950 / .951 / .952, ya con turbo y que formaron una de las asociaciones más beneficiosas de toda la historia de Mercedes al combinarse con el también mítico W123. El OM617 es considera como uno de los motores más fiables de la historia y no es algo arbitrario, a lo largo de los años se han encontrado numerosos coches que, equipados con este propulsor, han conseguido superar la barrera del millón de kilómetros, algo que no es para nada sencillo. Pero, ¿cómo consiguió este propulsor llega a tales niveles de calidad? Mercedes Clase E W123 Mercedes Clase E W123 FUENTE: https://www.topgear.es/garaje/mercedes-buscaba-mejorar-mejores-motores-diesel-tiempo-solucion-anadir-cilindro-dar-luz-om617-rozo-gloria-w123-1471052