goodson

:o siempre da un poco de miedo ver su coche así... Por lo menos se ve que tienes herramientas de calidad... son Facom los destornilladores, no ? Quien te hizo la repro APR ? Mundotuning ?

Hombre, se me olvidaba Tarox. Estos también son de nivel. Sus discos cerámicos son mixtos, metal/cerámica. Los discos cerámicos no funcionan en frío, son inservibles para un uso de calle.

No me ha quedado claro como oscilaba tu coche... sobre el eje vertical, dices ? :o Se notaba también en el régimen de motor, o solo en el equilibrio del coche ?

¿ De hecho existe la denominación "serie oro" para frenos de coche ? Yo siempre la he oído asociada con frenos de moto, y nunca de coche. Ninguno de los "preparadores" que venden piezas por internet parece usarla. Y en la web de Brembo, no consta tampoco ninguna "serie oro". La gama Brembo, según su propia web, está constituida por tres niveles : - Sport (solo discos) - Gran Turismo Junior - Gran Turismo También existen alternativas interesantes : AP Racing , Alcon , Galfer etc.

De lo que he podido comprobar, desconectando el ESP el ASR (anti-patinaje) se desconecta también, pero sigue activo el ABS.

Estos artículos están sacados del catálogo de GT2i, suministrador de piezas de competición. Están escritos por Stéphane Sarrazin, que tiene una escuela de pilotaje en Francia ( Ecole S. Sarrazin ) que por cierto queda muy cerca de España, al lado de Narbonne. Tiene bastante buena pinta, pista de tierra de 800 m., 106 XSI de rallye y 206 Gr. A. Los precios son interesantes... quizás podríamos preguntar si pueden hacer el curso en catalán ? :o Por cierto, si tenéis preguntas sobre estos artículos, su autor Stéphane Sarrazin estará en Barcelona el 5 de octubre... para las World Serie by Nissan, donde corre con el team español Racing Engineering.

Aquí lo tienes. Está sacado de la web de Audi : ESP Preguntas y respuestas: 1. ¿Cuáles son las situaciones en las que el ESP ayuda al conductor? Si usted tiene que efectuar una acción de evasión repentina debido a la aparición de un obstáculo en el camino del auto, particularmente en pavimentos mojados o nevados, el auto puede patinar debido a la reacción de pánico o al brusco movimiento de la columna de dirección. Asimismo, el sistema entra en acción en las siguientes circunstancias en las que las condiciones de adherencia de la ruta cambian imprevistamente si: - se entra en una curva a elevada velocidad - las ruedas de uno de los lados del auto no estan en contacto total con el pavimento - un neumático revienta o se pincha. 2. ¿Cómo funciona el ESP? Si la cola del auto se desliza hacia afuera al tomar una curva hacia la derecha (sobrevirar), el ESP aplica los frenos delanteros en la parte externa del auto de manera controlada. Esto genera un movimiento opuesto al del deslizamiento de la cola e intenta retornar el auto a la dirección elegida y lo habilita para responder a movimientos de la columna de dirección. De ser necesario, el par motor alcanzado es también reducido. La velocidad del auto cae, lo cual aumenta el efecto de estabilidad. * Nota : Si la cola del auto se desliza hacia afuera (sobrevira), la rueda delantera externa frenará. La rueda trasera externa se encuentra en condiciones de adherencia muy bajas, de modo que en esta circunstancia esta rueda no puede transmitir demasiada fuerza de frenado hacia el pavimento. De la misma manera en condiciones de subviraje la rueda delantera interna no tiene condiciones de adherencia, por lo que, la acción frenante se realiza en la rueda trasera interna. 3. ¿Cómo identifica el ESP la necesidad de estabilizar el auto? La reacción deseada del auto es determinada con la ayuda del ángulo de dirección y la velocidad a la que se circula. Esto es comparado con la situación actual que indica el nivel de aceleración lateral y la velocidad en la que el auto rota sobre su eje vertical. El ESP se acciona en estas dos situaciones difierentes. 4. ¿Cómo es un movimiento de giro del auto generado por el bloqueo de una de las ruedas? La mejor manera de entender cómo el efecto estabilizador se obtiene causando una rotación del vehículo, es imaginando un trineo. Si uno corre cuesta abajo y debe tomar una curva de la mano derecha, el trineo va a sobrevirar y tratará de girar de costado. En ese instante, usted lo frenará con su pierna izquierda. Esto lo hará girar hacia la izquierda nuevamente, retornando, de esta manera, a la dirección deseada del recorrido. Lo equivalente sucede si el trineo - o el auto - dobla en la dirección opuesta. Este es el principio de operación del ESP, aplicado, obviamente, a las cuatro ruedas del vehículo. 5. ¿Qué otros factores de intervención además del bloqueo de una de las ruedas utiliza el ESP? En autos con transmisión automática, el ESP también se comunica con el sistema de comando de transmisión, previniendo que se produzca un sobreviraje en un momento crítico anulando la posibilidad de efectuar un rebaje. Asimismo, el ESP también se comunica con el sistema de control de tracción (ASR) reduciendo la potencia del motor para evitar subvirajes en el caso en el que el conductor acelere demasiado fuerte en una curva. 6. ¿Puede un auto con ESP corregir cualquier error de manejo? No! Aunque el ESP reacciona más velozmente y de manera más controlada de lo que lo haría hasta el más experimentado conductor, no puede hacer que el auto transgreda las leyes físicas básicas. Se encuentre disponible o no el ESP, siempre existe una velocidad tal para cada curva en la cual las ruedas perderán adherencia al pavimento. Superando esta velocidad, se corre el riesgo de no poder sobrepasar dicha curva de manera segura. 7. ¿Controla el auto automáticamente que el ESP esté en funcionamiento siempre que encendemos el mismo? Apenas se enciende el auto, la luz de aviso del ESP aparece y el sistema del ESP chequea su estado de operación. Si el test ha sido satisfactorio, la luz de aviso desaparece. Este test dura aproximadamente 2 segundos. Si el sistema no se encuentra listo para operar, o si se ha apagado manualmente, la luz de aviso permanecerá encendida. Si el ESP entra en acción, la luz de aviso flashea mientras dure la acción de estabilización. 8. ¿El ESP hace innecesarias otras funciones electrónicas tales como el ABS? Las otras funciones de seguridad electrónicas tales como el Sistema Anti Bloqueo (ABS), Distribución Electrónica de Frenado (EBV), Bloqueo Electrónico de Diferencial (EDS), y el Sistema de Tracción Antideslizante (ASR), tienen la "tarea" de ayudar al conductor cuando el auto se encuentra en movimiento usual (cuando acelera o frena). Por ejemplo, para prevenir el bloqueo de los frenos y asegurarse una tracción segura y un grip de apoyo de los neumáticos máximo cuando se acelera. El ESP está en un nivel superior - ayuda al conductor en situaciones donde surgen movimientos dinámicos laterales - por ejemplo, subvirajes. Efectúa esto aplicando una acción de frenado en una rueda en particular para volver a ubicar al auto en la senda escojida por el conductor. Las funciones de ESP están sobreimpuestas sobre las de los otros sistemas de seguridad, controlando también a estos. Esto, por ejemplo, se puede apreciar en el caso de los datos de velocidad brindados por los sensores del ABS y que son recogidos por el ESP. 9. ¿Se puede desconectar el ESP cuando así se desee? Si, por ejemplo cuando se quiera salir de un terreno de nieve profunda o salirse de una huella en caminos resbaladizos. 10. ¿Porqué Audi hace incapié en este sistema? El Programa Electrónico de Estabilización (ESP) efectúa una contribución decisiva en la seguridad activa. Es un componente altamente sensible para todos los aspectos referentes a la seguridad activa y pasiva que poseen los vehículos Audi. Cuanto mayor sean los vehículos conformados con ESP, los expertos anticipan que los accidentes con lesiones graves causados por derrapes bajará notoriamente en el largo plazo. Este tipo de accidentes representan un riesgo elevado ya que normalmente terminan con colisiones laterales, y las medidas de seguridad del común de los autos son mucho menores que la energía absorbida en estos impactos. Además, convirtiendo al ESP en parte del equipamiento standard, sus componentes podrán ser producidos en gran escala y, de esa manera, bajar los costos en comparación con el que tiene como un opcional extra. Sobre todo, son los clientes Audi los que obtienen el beneficio del ESP. 11. ¿Se encuentra disponible el ESP también para modelos con tracción integral quattro? Audi fue el primer productor del mundo en ofrecer a sus clientes vehículos con un sistema dinámico de control de manejo en conjunto con una tracción integral - conjunción que intensifica aún más la seguridad y manejabilidad. La tracción integral quattro distribuye la potencia hacia las 4 ruedas del auto, que luego alcanzan los límites de manejabilidad determinados por las leyes de la física básica mucho más rapido que los vehículos que no poseen tracción integral. El sistema no tiene que actuar tan inmediatamente en vehículos quattro como en los de tracción delantera o trasera. Es por esto que usted puede estar seguro que los principios del quattro mantienen el máximo grado de confort de manejo inclusive cuando están en combinación con el ESP.

Un poco peligroso, no ? Que pastillas son ?

La conexión debajo del asiento es un gran clásico, igual que el collarín del volante.

415.000Km ! Además de ser el forero 1.000, puede que tengas el Audi con más kilómetros del foro ! Bienvenido.

Solo te voy a contestar a la primera pregunta, la respuesta a las dos otras es bastante subjetiva, y ya se debatió sobre ella en el foro. Cuando levantas el pie de golpe del acelerador, para cambiar de marcha, se cierra la mariposa. El turbo se encuentra entonces soplando en un tubo "cerrado" a su extremidad. De ser así, la presión subiría en seguida, hasta provocar que se pare o que se dañe el turbo. La válvula de descarga de la admisión se abre en esta situación, y permite al aire escaparse, y al turbo de seguir girando sin perder demasiada velocidad. En los Audi modernos, esta válvula es de recirculación, es decir que el aire desviado de la admisión está re-introducido entre el caudalímetro y el turbo. Este tipo de válvula se suele llamar en Inglés Diverter Valve. Existen también válvulas que dejan escapar el aire hacia fuera, produciendo el típico ruedo "psschhtt" que mola tanto . Se montan a menudo en los Imprezas, por ejemplo. Estas se suelen llamar Blow-off o Pop-off Valves (abreviado a menudo en BOV). Algunos dicen que no conviene montarlas en lugar de las Diverter Valves, porque engañaría al caudalímetro (una parte del aire medido no llegaría al motor). Otros dicen que da igual, ya que esta fuga ocurre de todos modos cuando la mariposa esta cerrada, y por lo tanto cuando no hay inyección.

Según el reglamento de la FIA (disponible en su página web) : El producto utilizado (en el sistema de extinción) tendrá que estar aprobado por una normativa conocida, sea nacional o internacional (por ejemplo, en Inglaterra, el Defence Standard 4224 et Civil Aviation Authority Level B ). El producto extintor se tendrá que seleccionar cuidadosamente en función del carburante empleado, y indicado sobre el certificado de homologación." "Extintores manuales : Su capacidad mínima es de 1,75 litros, y tiene que respetar por lo menos una normativa conocida (EN3 en Europa, BS5423 en Inglaterra). (el texto original está en francés y en inglés). O sea que sigo sin saber que comprar... pero por lo visto la mayoría de los extintores homologados FIA son de polvo.

Bueno, que, no nos vas a decir como suena ???

Sigue siendo más barato que los preparadores alemanes, y con una garantía que ellos no pueden ofrecer. Espero ansioso las repros para 1.8T !

Seat, a través de su departamento Seat Sport, ofrece desde hace tiempo a sus clientes la posibilidad de mejorar la deportividad de algunos de sus modelos mediente piezas de preparación oficiales. Una excelente iniciativa, que ya nos gustaría ver aplicada a otras marcas del grupo. En el Auto Hebdo de esta semana, sale este interesante artículo sobre repros para TDI, con la ventaja de conservar la garantía y la homologación del coche.

En la página BMW P83 tienen unas bonitas fotos del motor del F1 BMW 2003 en el banco, y unos datos interesantes.

No lo entiendo Rusito... quieres cambiar de intercooler para rebajar la presión del turbo ?

Seguro que has llamado al ScanAuto de Mataró, y no al de Barcelona (que está en la Illa) ? El teléfono del ScanAuto de Mataró es el 93 758 65 76, y nuestro contacto allí es Joan.

El post original era este : Enlace

El mecánico argentino que se había puesto en contacto conmigo para intentar solucionar su problema, me ha encargado comunicaros este mensaje : "Buenas tardes: me vuelvo a comunicar con Uds. para agradecerles la buena voluntad y predisposición que han tenido al brindarme todos los aportes y sugerencias para poder encontrar la solucion de mi problema. No se si recuerdan que el problema que tenía éste auto era que se paraba repentiamente y luego de algunos minutos volvía a arrancar. Como alguno de Uds. sugirieron el problema era el sensor de régimen de motor, cuando tomaba temperatura se ponía en corto. Como en este béndito pais la provisión de repuestos es casi tan lerda como encontrar la solución a nuestros problemas, recién hoy recibí el sensor, lo coloqué y el auto ya tiene 5 horas de marcha en perfecto estado. Me gustaría que este mensaje de agradecimiento les llegue a todos aquellos colegas españoles que tan gentilmente me ayudaron. Muchas gracias, hasta pronto, atte. Raul Fernando Gazze Reconquista-Santa Fe-Argentina"

Pues si, he visto alguno matriculado, pero no con matrícula española. También he oído que se podían "homologar" para circular por la carretera, me imagino que añadiendo algunas cositas (intermitentes etc.). Pero está claro que están pensados para el circuito, solo basta con verlos maniobrar en la pit-lane o en el parking para darse cuenta que sería un infierno intentar circular con eso. Pero en pista, son impresionantes ! Hay un campeonato nacional bastante guapo, he visto algunas carreras en Calafat y Montmeló. Por 24.000 eurillos de nada son tuyos Y se empiezan a encontrar de segunda mano. En subidas (es decir en el Campeonato de Montaña) humilian a más de un Mitsu EVO VII

Bueno, entonces al final que compramos ? polvo ? CO2 ? agua ? Que llevan los coches de competición ? (es obligatorio).

Gracias por la rectificación, comijmv. Por cierto, muy chula la ilustración. De que documento sale ? Me interesa, mi mail es goodson@audisport-iberica.com Quieres decir a la izquierda, no ?

Una bonita animación de una turbina de geometría variable, robada en http://www.passion-focus.com

Los K03 y K04 no son turbos de geometría variable. Creo que esta tecnología está sobre todo aplicada a los diesel, porque las altas temperaturas de los turbos de gasolina comprometen su fiabilidad. No obstante creo que si que existen soluciones para aumentar el rendimiento de un K03/K04, sustituyendo el rotor del compresor.