Wilfredo

Los bancos al freno como creo que es el MAHA parece que miden menos CV que los inerciales tipo BOSCH como el del CDV o el de Motorpress. Si entra peri por aquí podrá aportar más datos supongo. Saludos

Por lo que comentas, posiblemente lleves la reprogramación "suave" en medios, que sopla entorno a 1 bar pero que te permite que el motor llegue más fresco y desahogado a alto régimen y pueda mantener mejor soplado efectivo también en esa zona. Buena elección sin duda. Saludos

Si se puede hacer por puerto de diagnóstico, que casi seguro que sí, en menos de una horita está hecho, no hace falta dejarlo un día ni nada de eso. Eso si te sale niquelado a la primera, si hay que andar haciendo pruebas con diferentes programas puede llegar a ocupar una mañana o una tarde. Saludos

En Madrid tienes al forero ssgti que es el distribuidor de zona centro de Upsolute. Mi Toledo 1.8T AUQ no acaba de ir fino con la repro, lo estamos mirando, porque la verdad los 1.8T son un mundo en esto de las repros, un programa que va perfecto en una unidad, en otra puede hacer tonterías o no ir tan bien. Me consta en cambio que por Madrid hay otro Toledo 1.8T AUQ hecho por ssgti-Upsolute que va de maravilla, así que por probar no pierdes nada. Saludos

qué va, el coche estaba ya así, lo que trato es de entenderlo y simpelente mantenerlo 100% funcional, incluido algún arreglillo/ajsutillo que otro, con eso me conformaré. Saludetes

Sí, coloquialmente se llama equilibrado con "la moto" Va bien porque te equibra de un golpe todo lo girante del eje, llanta +goma, buje, palier. Suele ir bien cuando se montan separadores de rueda, en cuyo caso el equilibrado normal externo de llanta+goma no es suficiente para evitar vibraciones. La contrapartida es que si pinchas y pones otra rueda+llanta o desmontas llanta para cambiar pastillas, etc, has de volver a poner todo de nuevo en la posición respectiva en la que estaban antes, poniendo previamente unas marcas de tiza por ejemplo en cada pieza para que te queden de referencia para volver a montar. Saludos

Por ejemplo el Delta HF que viste hace unas semanas en el Puerto Viejo lleva originalmente un sistema de overboost que incrementa temporalmente la presión de soplado de 0.5 - 0,6 bares a 0,75 con pedal a fondo a partir de 4500 rpm a la par que se enciende una luz naranja en el cuadro (gadget de serie) indicando que entra en modo overboost El anterior dueño añadió además un segundo control de dicho overboost de forma manual (a disposición del usuario) que hace que funcione intemporizado a 0,75 bar máximo cuando el turbo llega a esta presión, no hace falta llegar a 4500 rpm. Y también el efecto contrario de anular el overboost e ir siempre a 0,5 - 0,6 bares máximo Y más aún, añadió un segundo overboost también de accionamiento manual regulado por grifo-fuga actualmente tarado a 0,95 bar, aún así hay que bajarlo algo porque en marchas largas (4ª-5ª) mantenido corta encendido y hay también que engañar o bypasear el control de la centralita. Saludos

¿Alguien sabe qué FPR lleva este motor ya sea en la versión 265CV del anterior S4 o del ya también anterior A6 con 250CV si es que son distintas? ¿Una vez reprogramado este motor a 310-330CV sigue valiendo la FPR de serie o hay que pasar a una más gorda? Saludos

Pues no lo sé lo de la carga por qué sale así, está claro que no es la carga de acelerador, esa sería "throtle body" (mariposa) y así como en el 1.8T no hay dificultad en visualizar ese campo (que cuando pisas a fondo pone entre 99 y 100), en el 2.7T no lo encontramos. Saludos

Pedro, ¿conservaste datos que te pudieron haber pasado de ABT respecto de la presión de soplado que tenías en tu S4 reprogramado? Me imagino que esos 317-320 CV son accesibles con un soplado de no más de 0,9 bares. Saludos

En cuanto a los g/s, llega a 218, en constante in crescendo y bien mantenidos a altas rpm: Tercer log campo 212: Aquí tenemos el par motor. Da el par máximo declarado de 360 Nw.m desde muy abajo y durante una buena meseta de rpm y es ya bastante arriba cuando empieza a caer poco a poco (por encima de 300 Nw.m hasta 6500 rpm), lógico viendo la respuesta calculada de los turbos por la electrónica de serie: Tenemos entonces 258 CV a 5500 rpm, 267 CV a 6000 y 266 CV a 6350 para empezar a caer bastante poco a poco desde ahí al corte, si el Vagcom mide bien este campo está entregando algunos CV reales más. Hemos querido sacar la lambda pero no hemos encontrado campo alguno afín con el dato expuesto de la misma manera que en un 1.8T, en el que sale claramente 0,75 , 0,80 o lo que sea. En definitiva, una base impresionante para hacer cosas y con tracción 4 permanente para que no se pierdan hipotéticos futuros CV extras.... Saludos

Esta tarde hemos hecho unos logs con el VAGCOM sobre el A6 2.7 biturbo quattro de Goio, con los resultados expuestos a continuación. El coche es una "madre" (suave, progresivo, potente ...), empuja bastante y bien, en las típicas medidas de prestaciones anda bastante parejo con mi Toledo upsoluteado, pero es que me saca 400 kg ... Este A6 tal como está de serie ofrece las prestaciones de una manera absolutamente lineal desde las 2500 hasta el corte, parece un atmosférico de 3.5 a 4 litros en esa caja o a uno de 2.5 a 3 litros en un coche de 1300 kg, he aquí el por qué (gráficos confeccionados a partir de los logs por cortesía de supercanedas Primer log campo 119: Por circunstancia de tráfico se nos acabó la lanzada unos cientos de rpm antes del corte. Los turbos no pasan practicamente de 0,6 bares! (como nos esperábamos apriori, el 2.7 biturbo viene muy capado en el A6, es como un Golf GTi 150 en macroescala) soplando prácticamente a "tope" desde las 2400 rpm (enseguida se oye trabajar a las wastegates) hasta donde pudimos llegar en esa lanzada (6300 rpm) pero hasta el corte sopla igual lógicamente. Ya sólo con eso deducimos que tiene mucho potencial .... y que incluso en alta ha de aguantar presiones buenas ya que cada kkk03S no es "ahogado" en alta por los 1780 del 1.8T cc sino por 1335 cc de cada bancada de 3 cilindros: Segundo log campo 003: Aquí está el avance de encendido en función de las rpms y los g/s consumidos también en función de las rpm. Se ve que va sobrado de "no detonación" manteniendo un buen avance en toda la gama, tan solo es pequeño en la zona de las 2500-2600 al cargar el sistema de doble turbo aportando tan pronto presión efectiva y en la zona de 3500-4000 cuando los 1.8 reprogramados es cuando están menos avanzados de encendido, este va sobrado ... De todos modos no acabo de entender bien la gráfica anterior del super, parece que el avance aumente constamente con las rpm ¿está bien interpretada? porque en la práctica es lo arriba comentado, por si acaso pongo tambíén la tabla original: Aunque no se vea carga 100 hasta las 5000 rpm, por supuesto la lanzada reflejada es pedal a fondo todo el rato.

En gestiones electrónicas (y por supuesto mecánicas) de otros tiempos, con poner un grifo o restrictor de presión en la toma de referencia de la wastegate del turbo era suficiente. En las actuales, entre ellas las de los turbos gasolina de VAG te detecta el tema y te entra en modo warning. Otra alternativa saliendose de lo casero son los reguladores externos por ejemplo de la marca Apexi, que te regulan la relación aire combustible y/o la presión del turbo, pero tampoco todas las centralitas se dejan, por lo que tengo entendido los VAG tampoco se dejan para esto último. Lo que sí creo que se puede hacer es lo contrario, limitar el soplado extra de una repro a medio régimen de manera mecánica, si por lo que sea da demasiado par añadido en esa zona e interese preservar la mecánica, el embrague o las transmisiones, por ejemplo que de serie te sopla a 0,8 de máximo, la repro te lo pone en 1,4 bares y tú lo quieras dejar a 1,2 bares de máximo y capar todo lo que de ahí pase, por decir algo. Saludos

Pero si es una rótula de la dirección, afecta al angulo de giro de la dirección y no tendría que verse afectada por el giro de rueda, es independiente ¿no? Podría provenir de dicha rotula si es al girar la direccion cuando hace ruido, ya sea en parado o andando, pero no per sé no al mover el coche con el volante girado pero manteniendo el angulo. Yo creo que es más bien de alguna homocinética o palier. Yo también tengo ese ruido ocasional como de roce al mover el coche girando despacio, desde hace unos 30000 km y sin ir claramente a más; girando más rápido o en aceleracion fuerte no suena y por el ruido me resulta difícil identificar desde dentro la homocinética/palier que puede ser porque suena en ambas direcciones de giro del coche, mientras no vaya a más creo que lo dejaré estar. O a lo peor, se me ocurre que el diferencial delantero que no ande bien :o pues en un giro cerrado la rueda interior recorre menos espacio que la exterior y las vueltas de rueda se han de adecuar a esto, el diferencial se encarga de dar el giro de palier adecuado. Saludos

Antes de reprogramar tu 180 seria interesante que nos informases de que versiones de motor tienes. Si es Quattro tendras a AJQ o ARY, Si es FWD tendras APP o AUQ. Si es AJQ o APP se te puede quedar asi: http://www.vasgpeed.com/tt180APP.pdf Si es ARY o AUQ se te puede quedar asi: Ahora ya depende de ti . Feliz navidad Esa curva reprogramada de ARY-AUQ es estupenda Un saludo

Aquí otro aficionado y practicante. Hasta los 16-17 años a mano y a partir de ahí paleta cuero un par de años y luego goma, desde hace 18 años hasta hoy una o dos veces por semana cae partidito. De vez en cuando frontenis para pasar el rato (algo en verano) Por cierto pableras, un par de semanas o tres en Agosto suelo estar por el Norte de Zamora y de vez en cuando voy al frontón de Santibañez de Vidriales a dar unos raquetazos. Se también de un campeonato de frontenis que creo que se hace en La Bañeza, que tampoco me queda lejos, quizá un año de estos con los críos mas mayores si sigo conservando la forma (esperemos que sí ) me lo piense. Un saludete

Tras leer toda la historia, al menos DEMAC reconoce el error en la medida y están dispuestos a dejarlo bien calibrado. Goio, yo creo que hasta que no lo esté y se vean curvas correctas de gentes cercanas al mismo, con fácil logística y poco gasto de desplazamiento, los que están o estamos lejos, como en tú caso, a esperar. En cuanto al maxi taxi, cuando acabemos de ajustar el asunto tendrá que ser un tiro no solo hasta 5500-6000 sino hasta arriba Es lo que tiene el 180, hay que hilar fino para mejorar lo presente. Saludos

Bueno, ya está montado el pomo en cuestión, es pieza original de un S3, por fin gracias a los datos del forero Javier se aclararon en el concesionario respecto de la identificación de la pieza. El montaje ha sido sencillo, hay que sacar el cerquillo con cuidado tirando de la parte trasera del mismo, a la vez hacia delante y hacia arriba con cuidado para no romper las patillas y queda algo como esto (en este caso la foto no es mía pero puede ilustrar) Luego se descerraja la brida de un solo uso que abraza el engarce del pomo a la varilla por debajo y se saca el conjunto original cerquillo-fuelle-pomo por arriba. Ahora hay que hacer el apaño pues el cerquillo del S3 no encaja directamente en los enganches del Toledo/León, aquel es más estrecho y las presillas están en los laterales, lo que hay que hacer es aprovechar el cerquillo y fuelle original y trasplantar el pomo únicamente. Es bastante sencillo pues con una especie de pieza intermedia del pomo del S3 también se recoge el cuerillo del León/Toledo alrededor de la parte baja del pomo, la pieza original del pomo del Seat tampoco vale. Se cala finalmente el pomo hasta abajo en la varilla, encajando por cierto perfectamente y se rebrida con una brida de tornillo. Para terminar se encastra de nuevo el cerquillo y este es el resultado: Va bien darle una capita de crema Nivea al cuero para "engrasarlo", que si el pomo lo tenían de hace tiempo en el almacén estará un poco seco. Saludos

Robo eres un 20VTlaboratorio ambulante .... Enhorabuena por el mod :o En cuanto al ajuste por Lemmi, es un invento cojo.... por problemas técnicos con los materiales (ordenador, convertidor) aún no he podido ajustar el mío, pero creo que ya tengo todo lo que necesito para ir a por ello. Un saludo

En tiendas de electrónica tienen que tener específicamente sprays limpiadores de circuitería electrónica de residuo cero. Otra forma de limpiarlo sin tener que soltar con la llave torx es abrir la caja del filtro y rociar a través de la rejilla (con el cauda y motor frío). Luego esperar unas horas a que seque antes de arrancar. Saludos

A ver si va a ser el sensor de desgaste de pastilla que por lo que sea lo han dejado "clavado" al hacer el cambio y como no es rigurosamente un error sino un aviso, el VAGCOM no lo ve. Porque no creo que hayan dejado los sensores del ABS desactivados (o alguno de ellos) al hacer el cambio, ahí sí creo que debería dar error el VAGCOM Saludos

Sí, desde luego que es más caro que la hos.... En algún anterior coche que tuve puse un Momo parecido de bola de cuero, 60€ en el Feuvert ... Pero es que este otro es un capricho, qué se le va a hacer. Saludos

Gracias por los comentarios. El caso es que lo tuve que pagar por adelantado ¡qué jodíos estos de recambios! así que ahora me toca pelear, ya estoy sobre la pista del nº de bastidor. Saludos

Hola: Hoy hace dos meses que encargué (y tuve que pagar 133€ por adelantado) en el dpto. de recambios de un concesionario Audi este tipo de pomo: No tenía por qué ser exactamente el mismo (la foto es del de un sportback), pero genéricamente sí el de bolita de cuero negro con 6V y tallo metálizado. Los de Audi necesitaban el nº de bastidor de un coche que lo llevara (lo han llevado A3/S3 del modelo anterior y también del actual) para identificar la pieza por el Etka, pero como es para insertar en un módelo no Audi no le pude dar ese dato al de recambios (aunque es igual, si voy por allí con un A3 que no lleva ese pomo para ponérselo estamos igual, qué se yo que nº de bastidores lo llevaban), persona que no se quiso tomar la molestia de mirar uno modelo de exposición con ese pomo (que lo había) para sacar el nº de bastidor y eligió un poco al tuntún en el Etka (el Etka no identifica por foto o no displaya foto) Resultado: Un mes más tarde me llaman que ya ha llegado, me paso ... y es otro modelo el que ha llegado, no es de bola sino un poco aperado y sin el talle metálico, evidentemente les digo que se han equivocado y les vuelvo a enseñar las fotos ... me dicen que se lo van a mirar y que me llamarán. Ayer, tras un mes más sin noticias vuelvo a pasarme y no habían hecho NADA, seguían teniendo allí el pomo equivocado. Mostrando ya un poco de enfado por su desidia, me comentan que para devolverlo y traer otro tengo que pagar yo los portes, etc. Por fin el tío se deja convencer para ver un coche (un sportback) que tiene sólo a 10 mt! ... con el pomo adecuado y sacarle el nº de bastidor .... luego lo mira en el etka y le sale que esa pieza es un volante o algo así, me dice que es fallo de programa y me propone pedir de nuevo otra referencia por eliminación pero ya no me fío, en definitiva, le digo que se este quieto que ya le confirmaré yo un bastidor o referencia válida porque como vuelva equivocado serían 24€ de portes de dos pomos que tendría que pagar yo! Así que si alguien tiene este tipo de pomo (principalmente en A3/S3 de modelo anterior, pues es más probable que el trasplante sea más sencillo por similitud de plataformas) le rogaría que me pase el nº de bastidor del coche ya sea en el propio mensaje o por MP para pasarles el dato a los de los recambios a ver si de una santa vez lo identifican correctamente porque parece mentira lo mal que lo tienen montado. Gracias y saludos

De maestro poco, a base de leer y aprender a mi vez ... En Barcelona no se donde conseguir las Forge, pero viendo que llevas una repro Upsolute, como pista comentarte que el distribudor de Upsolute en Madrid, Vagspeed (el forero ssgti) también las distribuye. Cambiarla no es dificil, lo puede hacer uno mismo con un poco de maña, hay que soltar tres abrazaderas no reutilizables, quitar la vieja, poner la nueva a los tres manguitos y poner abrazaderas nuevas de apriete por tornillo, si buscas en el foro por DV, diverter o Forge seguro que encuentras explicaciones más extensas e incluso fotos. No influye para nada en el motor salvo mejorar el tacto en transiciones de acelerador/cambio de marcha y que no haya pérdida de presión a fondo, pero ganar prestaciones no se ganan, no es su cometido. Saludos