Ocio

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1 noviembre 2016 El Audi A6 Competition Bi TDI de 326 CV que pruebo viene a conmemorar el 25 aniversario de los motores TDI. Su función ‘overboost’, que aumenta la potencia hasta los 346 CV durante un periodo limitado de tiempo, y detalles exclusivos lo diferencian del resto de modelos. Siempre he pensado que la marca de los cuatros aros es una de las que mejor entiende y ejecuta el marketing en automoción. Una buena muestra de ellos es el coche de esta prueba, un Audi A6 Competition Bi TDI de 326 CV quattro. Esta exclusiva variante viene a conmemorar el aniversario de los motores TDI con un extra de potencia en forma de botón ‘overboost‘, que sube el caballaje hasta los 346 CV durante un periodo limitado de tiempo. Un ‘chiptunning’ refinado que viene aderezado con un diseño exclusivo en el exterior: llantas específicas, carcasas de los retrovisores en negro… En el interior te encontrarás una exclusiva tapicería que no podrás encontrar en ningún otro modelo de la marca. ¿Y que mejor manera de participar en esta conmemoración que apretando a fondo el acelerador? Aunque no pueda materializarse en datos cuantitativos en la hoja de producto, el empuje que proporcionan sus 650 Nm de par es otro elemento que aporta exclusividad a este modelo. Resulta difícil encontrar en la actualidad un coche que con casi dos toneladas de peso empuje de esta manera. Por eso no debe extrañarte que su paso de 0 a 100 km/h sea de solo 4,9 segundos. Como siempre la tracción integral quattro es una garantía de motricidad y gestión de tan ingente cantidad de par. Si quieres afinar todavía más puedes montarle el diferencial trasero deportivo (1.715 euros) que reparte la fuerza entre las ruedas posteriores para conseguir una verdadera máquina de precisión. Donde quizás la precisión no está tan lograda es a nivel de consumo, ya que si la ficha técnica promete 6,2 litros a los 100 km, la realidad de la circulación diaria dice que es complicado bajar de los 8. Por supuesto, sigue siendo una cifra razonable, teniendo en cuenta las prestaciones y peso del A6 Competition, pero es el dato que menos hace honor la buena relación potencia/consumo que siempre han arrojado los archiconocidos motores TDI. Para frenar a este modelo, los ingenieros han optado por uno discos ventilados de 356 mm delante y 320 mm detrás, además de pinzas de tres pistones. A nivel subjetivo, la capacidad de frenada se me antoja normal, aunque me gustaría ver cómo reaccionan a la fatiga en situaciones exigentes. Por supuesto, aunque en su apellido ponga ‘Competition’, este A6 no es un modelo de circuito o carreteras reviradas, sino de amplias autovías. Es aquí donde sale a relucir su excelente calidad de rodadura que sube enteros con la suspensión neumática adaptiva (1.980 euros). Retomando el tema del marketing para automoción, te voy a explicar en una sola cifra por qué creo que Audi lleva el marketing a otra dimensión: 14.660 euros. Esa es la diferencia entre la versión que hoy pruebo, el Audi A6 Competition Bi TDI, y la que está justo por debajo, que utiliza el mismo motor y solo rinde 6 CV menos. Sé que ahora el tema de las centralitas es más complicado con toda la electrónica que llevan los coches, pero no puedo evitar que me ronde por la cabeza la siguiente idea: si en Audi tienen un botón overboost para subir 20 CV de golpe, ¿no podría hacer algún aficionado a la mecánica algo similar por algo menos de dinero? Sería tildado de macarra, supongo… A destacar Empuje del motor Acabados Calidad de rodadura A mejorar Excesivamente caro comparado con el resto de la gama Consumo Peso Ficha técnica Audi A6 Competition Bi TDI 326 CV quattro Motor Cilindrada 2.967 cc Cilindros 6 en V Potencia máxima 326 CV / 4.000-4.500 rpm Par máximo650 Nm / 1.400-2.800 rpm Transmisión Caja de cambios Automático, 8 velocidades Tracción Integral de reparto variable Suspensión Delantera Paralelogramo deformable / Resorte helicoidal / Barra estabilizadora Trasera Paralelogramo deformable / Resorte helicoidal / Barra estabilizadora Dimensiones Longitud 4.933 mm Anchura 1.874 mm Altura 1.455 mm Distancia entre ejes 2.912 mm Alimentación Tipo de alimentación Inyección directa. Turbo geometría variable Peso Peso 1.940 kg Prestaciones Velocidad máxima 250 km/h Aceleración 0-100 km/h 4,9 seg Consumos Urbano 7,5 l/100 km Extraurbano 5,5 l/100 km Combinado 6,2 l/100 km Emisiones Emisión CO2 164 g/km (Euro 6) Precio Precio oficial 82.090 euros FUENTE: http://periodismodelmotor.com/prueba-audi-a6-competition-bi-tdi-326-cv-quattro/144336/

31 Oct 2016 - Top Secret - Novedades y pruebas Todavía no nos hemos despedido de 2016 y ya hemos tenido acceso a algunos proyectos de futuro de Audi para dentro de dos años. En la segunda mitad de 2018, estos nuevos A6 y A6 Avant se encargarán de subir el listón en su categoría. El Audi A6 de quinta generación ya está en camino. Así nos lo aseguran los mismos espías que hace unos cuantos meses 'cazaron' a su hermano mayor, el A8, en plena fase de pruebas y que ahora nos hacen llegar un par de valiosas recreaciones virtuales de este modelo. Desde luego, el parecido entre ambos modelos salta a la vista y es que no en vano ambos están inspirados en el Audi Prologue Concept, el prototipo que nos deslumbró hace justo dos años en el Auto Show de Los Angeles –Estados Unidos– y que ya entonces no dudados en calificar como "el padre de todos los Audi". Sí, parece que el pronóstico no pudo ser más acertado. A tenor de lo que sugieren nuestros espías, los Audi A6 y A6 Avant 2019 presentarán modificaciones similares a las del nuevo A8. La figura general de la berlina media de Ingolstadt será más afilada, con formas más angulosas pero menos robustas que las actuales, una forma de mantener la sobriedad que siempre ha caracterizado a sus modelos pero con un estilo más vanguardista. En el plano mecánico, se esperan novedades importantes como una nueva familia de propulsores V6 gasolina que primero ofrecerán una potencia máxima de 400 caballos, pero que a la postre se encargarán de animar a variantes como la S6 gracias a la asistencia de un turbo eléctrico con el que rondará los 450 CV. Por supuesto, tampoco faltarán bloques más compactos de cuatro cilindros y 2.0 litros tanto TFSI como TDI, así como una variante híbrida enchufable que también estará disponible desde el lanzamiento. Apoyados en esta amplia familia de motores pero sobre todo en importante despliegue técnico a nivel de construcción ligera, transmisiones y electrónica, los A6 2019 prometen ser más efectivos, pero también más cómodos y eficientes que nunca. Los planes de la marca pasan por empezar a vender tanto el A6 berlina como el Avant en la segunda mitad de 2018, primero en Estados Unidos y Europa, aunque poco después llegarán a los principales mercados asiáticos. Se espera que sus precios no sufran variaciones importantes, de modo que seguirán variando entre los 40.000 y los 90.000 euros. FUENTE: http://www.caranddriverthef1.com/coches/novedades-pruebas/141697-audi-a6-2019

- - - - - Comparativa entre Renault Clio Energy TCe 90 y Seat Ibiza 1.0 Eco TSI 95, ambos con carrocería de cinco puertas y motor de gasolina de tres cilindros. -

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Renault Clio Energy TCe 90 vs Seat Ibiza 1.0 TSI 95Comparativa entre Renault Clio Energy TCe 90 y Seat Ibiza 1.0 Eco TSI 95, ambos con carrocería de cinco puertas y motor de gasolina de tres cilindros. Renault Clio Energy TCe 90 y Seat Ibiza 1.0 TSI 95: ¿cuál es mejor? - - - -

01/11/2016 Enfrentamos al Renault Clio Energy TCe 90 con el Seat Ibiza 1.0 TSI 95, dos utilitarios con carrocería de cinco puertas y motor de 3 cilindros de gasolina. Que haya utilitarios con motores pequeños es algo fácil de asumir y más viendo el rendimiento que obtienen. El ya tristemente popular “downsizing” (bajada de tamaño, en alusión a su cilindrada total) ha afectado hasta a los superdeportivos. En estos la pasión nos impide concebir la pérdida de cilindrada o número de cilindros, y eso aun reconociendo que los motores nuevos andan más y gastan menos. Sin embargo, en el mundo de los utilitarios no ocurre lo mismo. Demandamos a las marcas coches prácticos en todos los sentidos, ya sea en su interior, equipamiento o mecánica, por lo que tener bajo el capó una máquina de coser o un V8 debería importar menos que el resultado que obtenga, siempre y cuando no hablemos de versiones GTI, RS, OPC o Cupra, claro. Este es el caso del Renault Clio o el Seat Ibiza, que incorporan mecánicas de tres cilindros de gasolina que, en contra de lo que en principio puedas pensar si no estás familiarizado con las nuevas generaciones de motores, permiten una utilización, consumos y emisiones más que aceptables. Se enfrentan en esta comparativa el Renault Clio Energy TCe 90 y el Seat Ibiza con el nuevo motor 1.0 TSI en versión de 95 caballos, ambos con cajas de cambio manuales, carrocería de cinco puertas (el Clio no tiene de 3) y los niveles de acabado más altos de los que ambos disponen, si bien para comparar precios y equipamiento tomaré como referencia a las versiones de acceso, ya que me cuesta creer que el comprador tipo de estos coches, aunque la marca le ofrezca con acierto la posibilidad, llegue a adquirir unidades tan bien equipadas como las probadas y a precios finales de segmentos superiores; son utilitarios. En ambos casos llevan motores de gasolina construidos en aluminio, con una concepción inicialmente similar de culata de 16 válvulas, distribución variable, turbo e intercooler, aunque el del Seat Ibiza dispone de elementos que denotan que es un poco más moderno. El TCe del Clio tiene 898 cm3 y el TSI del Ibiza 101 cm3 más. La diferencia principal viene porque el Renault apuesta por la inyección en los conductos de admisión (indirecta), frente a la directa de su rival, en la cámara de combustión. Además, la distribución se hace por cadena, siendo por correa dentada en el Seat. La teórica ventaja de la cadena respecto a la correa (menos mantenimiento, más fiabilidad) se diluye en motores tan pequeños y lógicamente descompensados en sus inercias internas, por el mayor ruido que la propia cadena produce. Los dos están obligados a llevar internamente árboles contra rotantes para compensar la falta del cuarto cilindro, que giran en sentido contrario al cigüeñal. Esta ligera aclaración técnica que a algunos aburrirá y otros encontrarán escasa explica las diferencias de funcionamiento de un motor y otro que luego veremos. El Renault llega hasta los 90 caballos, mientras que el Seat estira hasta los 95 CV según datos oficiales y rondando los 95 y 100 CV según nuestras mediciones. El Renault Clio tiene un botón denominado ECO bajo el freno de mano (de fácil acceso) con el que se cambia a un mapa motor más conservador, con lo que podemos adaptar la mecánica, y el consumo, a la utilización que hagamos. En realidad, y viendo la curva de potencia, es como si al apretarlo se prescindiese del turbo. Esto permite que en ciudad se baje el gasto en el modo ECO. En carretera es mejor llevarlo desactivado, puesto que consumirá ligeramente más y andará menos; no está mal brindar al conductor esa posibilidad, el problema es que su rival, sin necesidad de apretar ningún botón, lo hace mejor. El motor del Ibiza tira desde bajas vueltas con seguridad y estira hasta el final con todo su par, siendo más agradable, rápido y ahorrador que el del Clio. Este último adolece de un retraso en la entrada del turbo a los años 80 (también tiene un 8 por ciento menos de cilindrada, que provoca que hasta las 2.500 rpm el par sea escaso, obligando siempre a ir una marcha menos que en el Ibiza). Una vez superada la barrera de las 2.500 rpm, anda con suficiente soltura como para moverse con normalidad. A todo esto, el Seat vibra y suena menos, con lo que si das importancia al motor, mejor opta por el Seat que en conjunto es más completo, rápido y gastará menos. El comportamiento dinámico de los dos es bueno. Se manejan con soltura, se aparcan con facilidad y ofrecen cierto confort de suspensiones. En carretera se defienden bien, siendo dos coches agradables y seguros. A pesar de los tambores traseros, el Clio no plantea problemas de frenada, es más, en las pruebas del Centro Técnico incluso registra mejores datos que su rival; al final son coches que pesan poco y no precisan mucha potencia de frenado, especialmente si van equipados con los neumáticos “grandes” de nuestras unidades de pruebas. Los controles de tracción difícilmente se verán obligados a trabajar y los de estabilidad corrigen los movimientos del tren trasero con acierto y seguridad. No son coches en los que se demande una conducción deportiva, pero podrían llevar más potencia y la asumirían sin problema. El Clio siempre obliga más a utilizar el cambio y el Seat tiene un motor tan lineal que si te descuidas vas en tercera a todas partes. La habitabilidad de ambos ya es conocida, puesto que llevan tiempo en el mercado sin variar su espacio. Hay algunos centímetros más de espacio atrás en el Ibiza, si bien su respaldo trasero también es más vertical. Aquí me gusta más el Clio, con unos asientos más cómodos y de menor dureza. El Ibiza ofrece en todas sus plazas un acolchado más duro, especialmente en la zona lumbar que, al menos con mi espalda, no resulta confortable; esto mejor que cada uno lo compruebe. Los dos tienen un buen maletero, dado el tamaño de coche. El del Ibiza tiene 20 litros más, que se ubican en su mayor profundidad principalmente, y eso que lleva rueda de repuesto en el interior. El Clio la lleva fuera, debajo del piso del maletero, con lo que ante un pinchazo hay que cargar con menos peso, aunque estará más sucia, las dos soluciones son buenas. Tienen un precio base que ronda los 13.600 euros, que no está mal dado su tamaño y prestaciones. En los dos casos entre una versión base y otra súper equipada hay unos 3.000 euros de diferencia, más los extras que cada uno precise, que hay prácticamente de todo en las dos marcas, especialmente en Ibiza. Si optas por la versión básica del Clio, viene con el acabado Limited (el de la foto es Dynamique), al que sólo deberías poner la rueda de repuesto (82 €) porque incluye hasta el navegador. El Ibiza está peor equipado de serie, con lo que a igualdad de equipamiento su precio al final será siempre más alto (entre 1.000 y 2.000 euros), a pesar de que las versiones básicas de ambos coches cuesten prácticamente lo mismo. Si la diferencia final de compra es de unos 1.000 euros, compensa pagar por el mejor motor del Seat. A partir de esa barrera económica ya es para pensárselo. Nuestras mediciones (datos Centro Técnico Autopista): Renault Clio Seat Ibiza Aceleraciones 0-50 km/h 4,54 s 3,86 s 0-100 km/h 12,86 s 10,86 s 0-120 km/h 18,2 s 15,5 s 0-400 m 28,5 s 22,7 s 0-1.000 m 34,6 s 32,7 s Adelantamientos 20 a 30 km/h en 2ª 1,2 s 1,1 s 20 a 50 km/h en 2ª 4 s 3,7 s 80 a 120 km/h en 4ª 12,6 s 10,88 s 80 a 120 km/h en 5ª 21,4 s 15,4 s Frenada 50-0 km/h 9,4 m 9,3 m 140-0 km/h 71,2 m 75,1 m Potencia y Par Potencia 92,4 CV a 5.740 rpm (75,3 CV a 6.054 rpm en modo ECO) 100,7 CV a 5.580 rpm Par 14,4 mkg a 2.960 rpm (10,2 mkg a 4.527 rpm) 18,2 mkg a 1.765 rpm Consumos Urbano 6,5 l/100 km 6,2 l/100 km Carretera 5,5 l/100 km 5,2 l/100 km Medio 5,9 l/100 km 5,6 l/100 km Autonomía media 762 km 799 km Maletero y Peso Capacidad maletero 330 litros 350 litros Peso 1.167 kg 1.140 kg FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/renault-clio-tce-90-seat-ibiza-tsi-95-gasolina-tres-cilindros

Espectacular Damicl, ese blanquito que además le sienta muy bien esas llantas, precioso, ya te lo dije y te lo vuelvo a decir. Ya lo tienes..., a mí me pasaba como a ti, todavía me pasa, hay días que no me bajaría del coche. Sobre la suspensión, yo llevo la deportiva, en mi anterior A4 no la llevaba y parecía en algunos momentos un barco. Yo no la encuentro tan bajo, de momento ' tocamos madera' a mi no me ha tocado en ningún sitio, es verdad que voy con cuidado, lo mismo que los bordillos de la acera, para las llantas. El que se plieguen los retrovisores, el mío cuando salió del concesionario no lo hacía, tuve que investigar en el MIMI, conseguí llegar ahí y activarlo, lo mismo que la iluminación, la puse algo más fuerte. Recuerda que, si llevamos el paquete Plus en la iluminación todo en LED, menos guantera y maletero, ya hay varios hilos donde hablamos de esto. Sobre el Vagcom, yo no sabría utilizarlo y seguro que me cargaría algo. Lo dicho muy wapo y a disfrutarlo con salud. Esperamos verte y leerte más por este Subforo, que nos cuentes como vas y tus impresiones. Salu2.

Muchas FELICIDADES!!!!. -

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Especial Halloween: coches tan feos que dan miedoCoches los hay con mejores y peores diseños, pero los que entran en este listado son algunos de los coches más feos o menos agraciados. Los enumeramos y te avanzamos que, por suerte, o ya no se venden o nunca han llegado a estar en los concesionarios españoles. Coches tan feos que dan miedo: ¡Feliz Halloween! - - - -