Ocio

- - - -

Negro Brillante - - - -

- - - -

Renault ZOE - Exterior 31-10-2016 Modelo 2016 - - - -

01-11-2016 Sistema multimedia El Renault ZOE se puede elegir con tres niveles de equipamiento: Lyfe, Intens y Zen (de menos a más equipado). Los tres tienen como parte de la dotación de serie el sistema multimedia R-Link con pantalla táctil de 7 pulgadas, navegador TomTom, conexión Bluetooth para teléfonos móviles, radio —no disponible AM—, conexión Aux-In y toma USB —compatible con dispositivos iPod—. Este sistema tiene conectividad EDGE 2.75G, lo que da la posibilidad de utilizar los servicios de TomTom LIVE, descargar algunas aplicaciones y tener acceso a la tienda en línea «R-Link Store». También tiene un sistema de sonido mejorado denominado «3D by Arkamys» excepto en el nivel de equipamiento básico —Lyfe—, que es opcional y cuesta 300 €. Impresiones sistema multimedia El sistema multimedia R-Link es prácticamente el mismo que utilizan otros modelos de Renault, como el Clio (más información). Tiene una pantalla táctil de 7 pulgadas situada en la parte superior del salpicadero (imagen). Una ubicación que, dependiendo de la incidencia del sol, hace que sea difícil utilizarla debido a la multitud de reflejos que se producen. Es un sistema sencillo de utilizar, con menús bien estructurados y fáciles de comprender. Tiene un menú principal personalizable por el usuario —hay cuatro diseños diferentes— (imagen), con múltiples accesos directos —en la parte superior de la pantalla— y un apartado de favoritos —que permite almacenar hasta seis emisoras de radio, seis destinos, seis contactos y el acceso a seis aplicaciones—. Renault ha incluido algunas funciones específicas para el ZOE, por ejemplo, hay un apartado llamado «Vehículo eléctrico» en el que se puede visualizar un gráfico que muestra el flujo de la energía (imagen) o una pantalla en la que se visualizan detalles del consumo durante un trayecto. Otras opciones son la posibilidad de programar una recarga seleccionando una hora y una fecha —útil si se dispone de una tarifa de luz reducida a determinadas horas— o programar el encendido del climatizador a una hora determinada. Una vez programado, hay varias maneras de activarlo: desde los mandos del climatizador, desde la tarjeta manos libres o desde la aplicación «Renault Z.E Services». El navegador tiene algunas funciones específicas, por ejemplo, muestra mediante un mapa la distancia a la que se puede llegar con la carga disponible en la batería; facilita los puntos de recarga más cercanos y sugiere los recorridos más eficientes desde el punto de vista energético. El menú «Eco Driving2» que muestra información y consejos sobre una conducción eficiente, está disponible también en el resto de modelos con sistema R-Link. Navegación El navegador ha sido desarrollado por TomTom. Tiene una cartografía de España con visión de mapas en perspectiva —es posible modificar el aspecto y colores de los mapas, así como el indicador del vehículo—. Opcionalmente, en los tres niveles de equipamiento, está disponible por 120 € una cartografía de toda Europa. Los mapas están almacenados en una tarjeta SD (imagen). Según nos ha informado Renault, en cualquiera de los casos, las actualizaciones de mapas son gratuitas durante los tres primeros meses y las pequeñas correcciones del mapa en vigor, son gratuitas de por vida. Nuestra unidad de pruebas ha tenido algunos fallos. Por ejemplo, en varias ocasiones, el sistema se ha quedado bloqueado durante un largo espacio de tiempo —con la pantalla en negro— mientras cargaba una ruta. En el estudio de grabación —el mismo que empleamos siempre— el sistema nos ha indicado una ruta a través de edificios —no ha ocurrido esto con el Clio o el Mégane, ambos estaban equipados con el sistema R-Link—. Para introducir un destino hay que dar más pasos que en otros sistemas. Junto con el nombre de la ciudad (o su código postal) y de la calle, hay que indicar siempre el número del inmueble y una calle que cruce (o dejar en blanco, pero hay que dar estos dos pasos). Otro inconveniente de este sistema es que ofrece la posibilidad de seleccionar varios tipos de ruta pero es imposible compararlas entre sí. Opcionalmente, el usuario puede activar el cálculo de la ruta utilizando la base de datos «iQ Routes» —que se basa en velocidades medias reales medidas en las carreteras—. Al utilizar este sistema, el cálculo de la ruta es más lento que en otros navegadores pero se obtiene unos tiempos de llegada más precisos. Se puede iniciar un guiado utilizando las coordenadas geográficas o seleccionando un punto de interés pero no es posible hacerlo seleccionando un contacto de la agenda. Comunicación La conexión Bluetooth para teléfonos móviles forma parte del equipamiento de serie en toda la gama. Hemos conectado satisfactoriamente dos teléfonos móviles con distinto sistema operativo. Son un Samsung Galaxy S3 Mini (I8190) —con sistema operativo Android 4.1 Jelly Bean y conexión Bluetooth 4.0— y un Google Nexus 4 —con sistema operativo Android 4.4.2 KitKat y conexión Bluetooth 4.0—. Las imágenes asignadas a los contactos se han transferido, pero no lo han hecho las direcciones. Tiene un teclado con números grandes aunque al pulsarlos, el sistema no muestra resultados coincidentes. No existen tonos de llamada ni la posibilidad de leer o escribir un mensaje de texto. Aplicaciones y servicios TomTom LIVE El sistema R-Link puede conectarse a la red sin necesidad de tener un teléfono móvil asociado, este servicio es gratuito durante el primer año. A su vez, las aplicaciones disponibles pueden ser gratuitas o tener que pagar por utilizarlas. Todas —hay más de 20— se encuentran disponibles en la tienda en línea «R-Link Store». En el Renault ZOE hay varios paquetes de aplicaciones que son gratuitos durante un breve espacio de tiempo. Por ejemplo, el avisador de radares y puntos peligrosos Coyote, que es gratuito durante tres meses, después hay que pagar 99 € por un año o 199 € por tres. Este avisador de radares está muy extendido en Europa. Además de la información oficial, el avisador se hace eco de los avisos que otros usuarios dan para obtener así, información más precisa y en tiempo real. Es posible ver cuántos usuarios están en la zona o el tiempo que hace que han pasado por nuestra ruta. El único problema es que sin conexión a la red, no funciona —esto nos ocurrió con el Mégane Tourer, que circulando por los alrededores de Madrid, el sistema perdió conexión y no nos avisó de la ubicación de un radar fijo—. Los servicios TomTom LIVE también son gratuitos durante los tres primeros meses. Después, el coste de la suscripción durante un año es de 69,90 € —en el concesionario— o 59,90 € —online— y de 199 € por un período de tres años —tanto en el concesionario como online—. Con este servicio activo, el usuario tiene acceso a un buscador en línea, al pronóstico del tiempo (máximo 5 días), al servicio de tráfico en tiempo real y al avisador de radares con actualización gratuita. Sin el servicio activo, estas dos últimas aplicaciones funcionan. En el caso del tráfico, los datos no son en tiempo real sino que son obtenidos mediante los informes que la DGT emite en la radio. Los radares y puntos peligrosos están almacenados en la tarjeta de memoria, sin la suscripción, el usuario pierde las actualizaciones. Hay un paquete de aplicaciones —«E-mail», «Renault Asistencia», «Renault R-Link Tweet» y «El Tiempo»— que Renault denomina «Pack Discovery» que es gratuito durante los primeros seis meses. Transcurrido ese tiempo, si el usuario quiere seguir disfrutando de estos servicios deberá suscribirse durante un período de un año —precio 54,90 €— o de tres años —precio 149 €— a través de la tienda en línea «R-Link Store». El paquete denominado «Digital Pack Marco Polo» es gratuito durante tres meses. Después, el usuario puede suscribirse a estos servicios por un período de un año —precio 69,90 € en concesionario o 59,90 € online— o por tres años —precio 199 € en concesionario o 169 € online—. Este paquete contiene una aplicación que permite tener información del viaje y planificar rutas. Según nos han comentado en Renault, en breve será sustituida por una de Michelin. Desde el ordenador o desde un teléfono móvil —hay que instalar la aplicación gratuita denominada «Renault Z.E Services», disponible para dispositivos con sistema operativo Android, iOs y Blackberry— es posible acceder a información del vehículo —estado de la batería, autonomía, estaciones de carga— o programar avisos —por ejemplo, cuando la batería este descargada, cuando finalice una carga— que serán enviados vía SMS o email. nstalar nador, o desde un tuncionamienten Z.E Servicieslicacie estar constantemente recurriendo al comadno ibles ni los pasPara que funcione es necesario registrarse en la página de Renault Z.E Servicies —hay tener un código de activación proporcionado por Renault al adquirir el vehículo—. Con el paquete «My ZE Inter@ctive» —opcional en Lyfe, y de serie en Intens y Zen— estas funciones se amplían, siendo posible conectar o desconectar la recarga de la batería, programar la carga en función de las tarifas más convenientes o activar el sistema de climatización para que el interior esté a la temperatura deseada nada más montar en el coche. Esta aplicación sólo funciona con el vehículo conectado a la red eléctrica. Equipo de sonido El Renault ZOE no puede tener lector de discos compactos, radio analógica AM o radio digital. Sí tiene —situadas debajo del climatizador— conexión Aux-In, toma USB y lector de tarjetas SD (imagen). El sistema puede reproducir música, vídeos o realizar una presentación de imágenes, si se conecta una memoria a la toma USB o se utiliza una tarjeta SD, aunque en este caso, el navegador no funcionaría. La información del audio —al reproducir una memoria USB, tarjeta SD o reproductor iPod— que se visualiza en la pantalla es básica: nombre del artista y del título de la canción, duración (parcial y total) y en caso de tenerla, la carátula del álbum. Hay una línea de tiempo que sirve para hacer avances rápidos. Se pueden hacer exploraciones —para ver las carpetas— o búsquedas —por ejemplo, por autor o género—. A través de la conexión Bluetooth es posible reproducir música. Hemos utilizado un Samsung Galaxy S3 Mini, y al menos con él, se han transferido los datos del audio pero no la imagen. Tampoco se puede hacer una exploración o búsqueda en el dispositivo. El sistema de sonido «3D by Arkamys» forma parte del equipamiento de serie en dos de los tres niveles disponibles —Intens y Zen—. Este sistema tiene una función que incrementa los sonidos graves, y otra que, de manera automática, aumenta el volumen de la fuente de sonido y permite tener un volumen uniforme entre dos pistas. Excepto a un volumen elevado (momento en el que hay muchas vibraciones), el sonido es correcto, mejor que el del Renault Clio equipado también con el sistema «3D by Arkamys». Aunque dicho esto, no significa que el sonido sea muy bueno, es posible que el usuario que aprecie tener un buen sistema de audio, este no le resulte satisfactorio. Órdenes vocales Para activar el sistema, hay que pulsar un botón situado en la parte posterior del mando del audio —ubicado detrás del volante, imagen—. A su favor, podemos decir que las funciones existentes tienen un correcto funcionamiento y en contra que estas son muy limitadas. Para el navegador, el usuario puede indicar una dirección, ver las posiciones almacenadas, los destinos recientes o crear un itinerario. Para el teléfono, las órdenes permiten realizar una llamada diciendo el nombre del contacto o enumerando el teléfono —mejor número a número—, acceder al listado de llamadas o a la agenda. Hay un tercer bloque de instrucciones que sirven simplemente para abrir una aplicación, no para manejarla. FUENTE: http://www.km77.com/01/renault/zoe/2012/sistema-multimedia-informacion-308943-p.html

01-11-2016 Impresiones de conducción La suavidad e inmediatez de respuesta del sistema propulsor del Renault ZOE es ejemplar. Quien aprecie estos valores, no encontrará una alternativa con motor de combustión que los mejore. El ruido que se escucha en el interior del ZOE es parecido al que se oye en cualquier otro coche de similar tamaño que circule con el motor apagado. A velocidades superiores a 100 km/h me ha dado la impresión de que el ruido aerodinámico dentro del habitáculo es similar al que se escucha en un Clio, que no es de los vehículos más silenciosos entre los de su tamaño. El funcionamiento del motor eléctrico, la transmisión y del sistema de recuperación de energía en las frenadas produce ruido, pero éste es siempre muy bajo. De la misma manera que sucede en los vehículos con motor de combustión, hay coches eléctricos con sistemas de propulsión más ruidosos que otros. Así, el del ZOE es más ruidoso que el del BMW i3. El motor eléctrico empuja con mucha fuerza hasta unos 60 km/h. Lo hace sin brusquedad ni interrupciones —la transmisión sólo tiene una marcha hacia delante (D) y otra hacia atrás ®, además de la posición N (neutral) y P (parking); imagen— lo que da mucha agilidad a la hora de salir desde parado, entrar en rotondas o circular en tráfico denso. La sensación de fuerza se ve reforzada por la ya citada inmediatez con que el motor responde al acelerador. Si se está detenido y se selecciona la posición D del cambio, el coche avanza solo —como sucede en aquellos que tienen un cambio automático de convertidor de par— y no hay ningún sistema que lo frene de forma automática (algunas marcas llaman a este tipo de sistema Auto Hold). Sí tiene un asistente de arranque en pendientes, que durante un par de segundos evita que el coche vaya hacia atrás en las cuestas. El sistema de frenos del ZOE tiene dos formas de disminuir la velocidad: utilizando el sistema hidráulico convencional (con discos ventilados en el eje delantero y tambores en el trasero, igual que el Clio) o utilizando el freno motor (haciendo que el motor funcione como generador recargando la batería). Habitualmente utiliza una combinación de ambos tratando de dar prioridad al freno motor (una centralita electrónica decide en qué proporción interviene cada uno de los sistemas en cada frenada). Ésta es una diferencia fundamental con respecto al sistema que utiliza por ejemplo Toyota en sus modelos híbridos, el cual actúa en dos fases, una primera utilizando el generador como freno y otra posterior a través del sistema hidráulico. Al frenar, la sensación que se tiene es similar a la de un freno convencional, con un pedal de tacto correcto y una capacidad de deceleración aceptable (de 120 a 0 km/h necesita 57 metros con el asfalto húmedo; tabla clasificatoria de frenadas). La retención que se produce al levantar el pie del acelerador se asemeja a la que se da en un coche convencional con una marcha media engranada —algo intermedio entre una tercera y cuarta velocidad. Es mucho menor que la que da el BMW i3—. Hemos tomado tiempos de aceleración y estos han sido los resultados: 4,7 segundos de 0 a 60 km/h, 12,8 segundos de 0 a 100 km/h y 12,4 segundos de 80 a 120 km/h (tabla comparativa de prestaciones). El tiempo empleado en alcanzar los 60 km/h es muy bueno, sólo cuatro décimas superior al que necesita un Volkswagen Golf GTD de 184 CV. A partir de ese momento el ritmo de aceleración disminuye considerablemente. Este fenómeno se aprecia muy bien en los otros dos datos de aceleración: el ZOE necesita prácticamente el mismo tiempo para pasar de 80 a 120 km/h que para alcanzar 100 km/h desde parado. No obstante, el motor da una aceleración suficiente para moverse por autopista a un ritmo normal. La velocidad máxima que hemos registrado es 136 km/h (141 km/h indicados en el marcador). Durante la semana que he estado probando el ZOE —con temperaturas entre 0 y 10 ºC y varios días de lluvia— el consumo medio de energía ha variado, según el ordenador de consumo del coche, entre 12,9 y 19,4 kWh/100 km, lo que resulta en una autonomía de entre 170 y 113 kilómetros. Para conseguir un consumo inferior a 13 kWh/100 km he tenido que circular considerablemente más despacio que el resto del tráfico, dejar de acelerar con mucha antelación para evitar tener que parar en los semáforos y desconectar el aire acondicionado y la radio. Es decir, un tipo de conducción que es muy poco probable que alguien mantenga durante mucho tiempo ya que requiere un constante esfuerzo de concentración. Si se conduce con mayor normalidad, pero con inteligencia (es decir, sin dar acelerones ni frenazos innecesarios), con el aire acondicionado y la radio conectados, en ambientes urbanos y vías de circunvalación, el consumo ronda los 16-17 kWh/100 km (entre 138 y 129 km de autonomía). Por tanto, quién vaya a realizar un desplazamiento de unos 100 km y tenga la certeza de contar con un punto de recarga en el lugar de destino, puede conducir el ZOE casi sin ningún tipo de preocupación o limitación por quedarse sin carga. Durante la presentación internacional del vehículo —que tuvo lugar en Lisboa, durante unos días soleados, a una temperatura media de 14 ºC— conduje el ZOE con un tráfico muy denso, atascado, con constantes aceleraciones y frenadas a muy baja velocidad. En esa situación, que duró unos 40 minutos, el consumo de energía ascendió a 22 kWh/100 km (la radio estaba conectada y el aire acondicionado desconectado). Otros momentos en los que el consumo puede llegar a valores cercanos o superiores a 20 kWh/100 km es circulando a 110-120 km/h en autopista. Si se hace un uso intenso de toda la capacidad de aceleración del motor, la autonomía baja de 100 kilómetros con facilidad. Los datos que ofrece el indicador de autonomía se calculan teniendo en cuenta los registros de consumo de los últimos 200 kilómetros, por lo que no se dan cambios súbitos en el valor de kilómetros restantes al encender, por ejemplo, el sistema de ventilación (como sí sucede en un Citroën C-Zero). El indicador de autonomía deja de mostrar los kilómetros restantes cuando éstos son inferiores a 6 (esto también lo hacen los Renault con motor de combustión cuando la autonomía está por debajo de unos 60 km). Momentos antes de que eso suceda, se escucha un pitido y una testigo anaranjado con forma de pila se enciende en el panel de instrumentos. Asimismo, en el navegador aparece un mensaje preguntando si desea ir hacia la estación de carga más cercana. La unidad de prueba tenía unos neumáticos Michelin Primacy 3 en medida 205/45 R17. Estos neumáticos son una opción para los niveles de equipamiento Intens y Zen (cuesta 300 €), que vienen de serie con unos Michelin Energy E-V en medida 195/55 R16. El nivel de equipamiento más bajo, Lyfe, tiene de serie el mismo modelo de neumático, pero más pequeño (185/65 R15). Los Michelin Primacy 3 tienen la categoría C en el apartado de resistencia a la rodadura de la etiqueta europea de clasificación de neumáticos (donde A es lo más eficiente y G lo menos), mientras que los Energy E-V pertenecen a la categoría A. Según Michelin, los Energy E-V tienen un 20% menos de resistencia a la rodadura, incrementan la autonomía hasta un 6% y generan un 40% menos de ruido en el habitáculo que los Michelin Energy Saver+ de medida 185/65 R15 (que pertenecen a la misma categoría energética que los Primacy 3 de 205/45 R17). Si todo esto es cierto, un ZOE con los neumáticos de serie debería ser más silencioso y eficiente. Igual que en el Clio, a la izquierda del mando del cambio hay un botón para activar y desactivar el modo de conducción ECO (imagen). Cuando se activa, la respuesta del motor al pedal del acelerador es menos enérgica (hace falta pisarlo más para que acelere con la misma intensidad) y el caudal de aire del sistema de ventilación disminuye. Según Renault la diferencia de consumo entre llevarlo o no encendido puede ser de hasta un 10 %. El funcionamiento del aire acondicionado es mejorable. Por una parte, necesita mucho tiempo para caldear el habitáculo (sólo lo he probado en días fríos) y, por otra, cuando está activado el modo automático, la temperatura del flujo del aire no es constante, sino que alterna periodos de aire caliente (supuestamente a la temperatura que el usuario ha indicado) con otros de aire frío (que parecen provenir directamente de la calle). Esto ocurre vaya o no activado el modo ECO y siempre con la función AUTO del aire acondicionado. Curiosamente, no ocurre lo mismo cuando se desactiva dicha función. La suspensión del ZOE es más blanda que la del Clio. La carrocería balancea más en las curvas y la parte delantera se hunde más en las frenadas. Esto no es un problema para un coche cuyo ámbito de conducción es urbano. A su favor tiene una buena capacidad para absorber baches y aislar a los pasajeros de las irregularidades del asfalto. La dirección, con asistencia eléctrica, tiene un tacto correcto y es cómoda de manejar en maniobras de aparcamiento. Carga de la batería La toma de carga está bajo el logotipo frontal de Renault (imagen). Para abrir esta tapa hay que pulsar un botón a la izquierda del volante (imagen) o bien uno que hay en la tarjeta-llave (sólo con los niveles Intens y Zen). Cuando se enchufa el cable de carga, queda automáticamente bloqueado y sólo se puede desbloquear pulsando el mismo botón que abre la tapa. El cable cargador «Camaleón» —así es como Renault se refiere a él— viene enrollado dentro de una bolsa de plástico pensada para ser colgada de uno de los ganchos del maletero (imagen). Los dos terminales del cable son de tipo «Mennekes» y están preparados para soportar tomas de corriente de entre 3 kW y 16 A (monofásica) y 43 kW y 63 A (trifásica). A partir de la primavera de 2015 la carga a 43 kW deja de estar disponible, siendo 22kW el máximo valor soportado. Según Renault, en el caso menos favorable la carga toma nueve horas y en el mejor 30 minutos. Mi experiencia ha sido la siguiente: he llegado a dejar la carga de la batería a un 1%. Conectándola en ese momento a un punto de recarga trifásico de 22 kW y 32 A, la instrumentación indicaba que se llegaría al 100 % en 1 hora y 15 minutos. En otra ocasión lo conecté a esa misma estación de carga con la batería al 44% y el indicador mostraba que en 45 minutos estaría completamente cargada. También he probado a conectar el ZOE a un puesto de recarga monofásico de 3,7 kW y 16 A. Lo hice con la batería al 7% y en la instrumentación se leía que hasta dentro de 7 horas y 15 minutos no estaría completamente lista. De acuerdo con Renault, por cuestiones de seguridad, el ZOE no se suministra con un cable para conectarlo a un enchufe de tipo doméstico (también conocido como Schuko) o tomas de menos de 3 kW y 16 A. Este cable existe —lo denominan cable cargador de emergencia y aparece en el manual de instrucciones del vehículo—, pero con él la recarga toma más de 11 horas. Otra razón que Renault aduce para no recomendar este cable es que con él no hay posibilidades de comunicación con el vehículo y las aplicaciones «My ZE Inter@ctive» y «My ZE Connect» no se pueden utilizar. El método recomendado para cargar el ZOE en una vivienda es instalar lo que Renault llama «Wall-Box». Se trata de una base de carga mural, con una toma de corriente de tipo «Mennekes», que tiene un coste aproximado de 1000 euros —más lo que cueste la instalación—. Este dispositivo no está incluido en el precio del vehículo. FUENTE: http://www.km77.com/00/renault/zoe/2012/motor-conduccion.asp

01-11-2016 Impresiones del interior Todos los asientos del ZOE están colocados más altos que los del Clio debido a que debajo de ellos va situada la batería (imagen). Por su altura, el puesto de conducción es similar al de pequeños todoterrenos como el Renault Captur y el Škoda Yeti. Ninguno de los asientos tiene regulación en altura ni del apoyo lumbar y los reposacabezas delanteros son fijos. A una persona que mida más de 180 centímetros de estatura puede que le queden bajos. La banqueta y el respaldo tienen un mullido blando. Son cómodos, incluso después de estar largo tiempo sentado en ellos, pero no sujetan bien el cuerpo en las curvas. Creo que los asientos del Clio son mejores porque están mejor preparados para acomodar a personas corpulentas (son unos asientos más grandes), sus formas dan más sujeción del cuerpo y su mullido, aún siendo más firme, es igual de cómodo. El volante tiene ajustes de profundidad y altura, lo que suple, en parte, la falta de regulación en altura del asiento. Mi sensación es que personas de diversa estatura pueden encontrarse cómodas a los mandos del ZOE. Los cinturones delanteros tienen regulación en altura. La banqueta trasera está homologada para tres ocupantes pero sólo las plazas de los laterales tienen reposacabezas. Los tres cinturones traseros son de tres puntos de anclaje. Cuando el central no está en uso puede recogerse en el techo. Hay tres plazas preparadas para instalar una silla con anclajes ISOFIX y Top Tether: la plaza del acompañante delantero y las dos laterales de la fila trasera. El espacio disponible para la cabeza de los ocupantes delanteros es bueno. Yo, que mido 1,85 metros de altura, no tocaba con el techo, incluso pegando bien la espalda al respaldo e irguiéndome. No sucede lo mismo en las plazas traseras, donde hay 6 centímetros menos de altura que en un Clio. La anchura del habitáculo es muy parecida a la de éste, pero hay 4 centímetros más de espacio para las piernas de los pasajeros traseros. En la fila trasera de asientos el hueco para las piernas que hemos medido es similar al que tienen el Dacia Sandero, el Toyota Yaris y el Volkswagen Polo. La anchura medida a la altura de los hombros es inferior a a la de estos tres modelos y parecida a la de un Peugeot 208. La medición en altura disponible para la cabeza es la peor de todas las medidas por km77.com entre sus alternativas (listado comparativo de mediciones del interior). En un BMW i3 los ocupantes de las plazas traseras tienen más espacio para las piernas y la cabeza, y la misma anchura, aunque en el i3 sólo pueden ir dos personas detrás. El maletero tiene 338 litros de capacidad, 30 más que el Clio (y 39 menos que un Captur). Esta ganancia se debe a que el ZOE no tiene rueda de repuesto (en el Clio es una opción). Excepto el MINI Countryman, no hay otro turismo de menos de 4,20 metros de longitud que tenga un maletero más grande (listado comparativo). Debajo del tablero que hace las veces de suelo del maletero está el equipo de emergencia de reparación de pinchazos (imagen). En las paredes del maletero no hay ningún apoyo donde colocar este tablero para crear así un doble fondo. Sí hay, no obstante, un par de ganchos para colgar bolsas (en una de ellas se puede poner la bolsa que contiene el cable cargador) y cuatro argollas en el suelo para colocar una red. El respaldo de la fila trasera de asientos se abate en una sola pieza, dejando un volumen de carga de 1225 litros si se aprovecha todo es espacio disponible hasta el techo. Entre el piso del maletero y los respaldos abatidos (que no quedan en posición horizontal) hay un desnivel de unos 20 centímetros (imagen). Esto puede ser un inconveniente si se quiere deslizar objetos hacia el fondo, pero una ventaja para transportar determinados artículos (por ejemplo, una bicicleta, ya que se puede utilizar ese salto para evitar que la bicicleta apoye sobre el pedal). La bandeja es difícil de quitar. El salpicadero del ZOE es prácticamente el mismo que el del Clio, aunque hay una mayor cantidad de plásticos de tacto duro. Por ejemplo, en el Clio la parte superior del salpicadero y los apoyabrazos de las puertas delanteras tienen un ligero mullido, mientras que en el ZOE no. De todos modos, parecen que las diferentes piezas de las que está hecho el habitáculo del ZOE han sido bien ensambladas ya que los movimientos que se dan entre ellas cuando se pasa por baches o se circula por asfalto roto no producen chasquidos. La instrumentación se ve en una pantalla digital a la que se puede cambiar el color de fondo y el tema gráfico con un botón que hay a su derecha. En la pantalla se muestra de manera permanente la carga de la batería, los kilómetros de autonomía, la velocidad y la posición del selector de cambio. Otra información que puede mostrar es la relativa al ordenador de viaje, a los periodos de mantenimiento y a los flujos de energía. Los colores de fondo de la pantalla varían en función de si hacemos una conducción más o menos eficiente. Durante todo el tiempo que he estado probando el coche, no he tenido problemas de reflejos para visualizar la información. Su brillo se puede regular con una ruleta a la izquierda del volante (imagen). La mitad inferior del volante del ZOE es más achatada que la del Clio y gracias a ello me parece más cómodo de manejar. Además, todo el aro del volante está cubierto de cuero (de serie en los niveles Intens y Zen), que resulta más agradable al tacto que el plástico empleado en el Clio para la cubrir la zona inferior del mismo (y además no hay filos cortantes). Los dos parasoles tienen espejo, pero no están iluminados. El retrovisor central no tiene un mecanismo automático para evitar el deslumbramiento (ni lo puede tener). En los niveles de equipamiento Intens y Zen los elevalunas de las cuatro ventanillas tienen accionamiento eléctrico, aunque sólo el del conductor tiene la función de un toque (no hace falta mantener pulsado el botón para que la ventanilla baje o suba completamente). Hay un buen número de huecos útiles para dejar objetos de uso cotidiano. Uno de los más grandes es el que está delante del selector del cambio (imagen). En él se encuentra además una toma de corriente de 12 voltios y las ranuras donde introducir una tarjeta SD (para la cartografía del GPS), un dispositivo USB y un cable AUX (imagen). En las cuatro puertas hay un espacio para dejar botellas de entre 1,5 y 2,0 litros (imagen) y en el respaldo del asiento del acompañante hay un bolsillo para meter documentos (imagen) y otro más pequeño en el frontal de la banqueta (imagen; el asiento del conductor no tiene ninguno de estos dos bolsillos). La guantera tiene un tamaño similar a la del Clio (quizá es un poco más grande) y al igual que éste, no tiene iluminación, ni ventilación, ni nada que amortigüe la caída de la tapa al abrirla (imagen). Por encima de ella hay un hueco alargado con una base de goma (imagen). En él se puede dejar, por ejemplo, un teléfono móvil sin miedo a que éste salga despedido en una curva o en una aceleración fuerte. FUENTE: http://www.km77.com/00/renault/zoe/2012/habitaculo-espacio.asp

01-11-2016 Desde octubre de 2016 Renault comercializa un ZOE actualizado respecto al que lanzó en 2013. Ahora está disponible con dos motores, uno de 77 caballos asociado a una batería de 22 kWh de capacidad que ya se podía adquirir anteriormente y un nuevo motor de 92 caballos asociado a una batería de 41 kWh. El Renault ZOE es un vehículo eléctrico de cinco puertas y cinco plazas que mide 4,08 metros de longitud (un tamaño parecido al de un Renault Clio). Está a la venta desde 29 625 euros (todos los precios), aunque en dicha cantidad está incluido el coste de la batería, que se puede comprar o alquilar (más información sobre este tema). La longitud y la anchura de la carrocería del ZOE son casi idénticas a las del Renault Clio, aunque es 11,4 centímetros más alta (ficha comparativa). La apariencia del interior también es similar a la del Clio, aunque los ocupantes van sentados más altos en el ZOE y, según nuestras mediciones del interior, detrás hay algo menos de espacio para la cabeza, pero más para las piernas (más información en impresiones del interior). El maletero tiene un volumen de 338 litros, 30 más que el Clio. En la actualidad sólo hay dos vehículos eléctricos comparables por tamaño al ZOE, el Kia Soul EV y el BMW i3, si bien estos tienen una carrocería que recuerda más a la de un monovolumen que a la de un turismo y el BMW solo tiene cuatro plazas. Este último es, además, algo más costoso si se comparan las versiones en las que la batería es propiedad del cliente (ficha comparativa). El ZOE es un coche muy agradable de conducir en ambientes urbanos por la instantaneidad con que el motor responde a la presión sobre el acelerador, la total ausencia de vibraciones y el poco ruido que se oye en habitáculo. La fuerza con la que el motor empuja por debajo de unos 60 km/h es notablemente más alta que por encima. Según Renault, el ZOE necesita 13,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y la velocidad máxima está limitada a 135 km/h (más información en impresiones de conducción). Estas cifras no cambian en el ZOE de 2015. La suspensión —de tipo McPherson en el eje delantero y de ruedas tiradas y unidas por una barra de torsión en el eje trasero— da un nivel de confort satisfactorio y una correcta sujeción de los movimientos de la carrocería. La unidad de prueba tenía unos neumáticos de tamaño 205/45 montados sobre llantas de 17 pulgadas. Los de serie son más pequeños (185/65 R15 o 195/55 R16 según el nivel de equipamiento) y se fabrican específicamente para vehículos eléctricos (son un modelo de Michelin llamado Energy E-V). Por los datos que proporciona Michelin, es probable que con éstos sea algo más silencioso y consuma menos energía. El motor del ZOE de 2013 y del ZOE de 2015 es diferente, pero daban la misma potencia, 88 CV —se diferencian en que el segundo lo fabrica Renault (y lo denomina R 240), es un 10% más pequeño y consume menos electricidad—. El de 2016 de 90 caballos también es diferente. La transmisión no cambia, sigue teniendo una única velocidad de avance y otra de retroceso (posición D y R respectivamente del selector que hay entre los asientos delanteros, imagen). La batería de iones de litio de menor capacidad (colocada debajo de los asientos) tampoco sufre cambios en su capacidad útil, 22 kWh —Renault no da el dato de su capacidad bruta—, si bien su unidad de control gestiona la energía de manera más eficiente. La de mayor capacidad (41 kWh) es nueva. El consumo medio homologado de energía del ZOE 2013 es 14,6 kWh/100 km (esta cifra engloba la cantidad de energía destinada a mover el vehículo, así como las pérdidas de energía que se dan durante la carga). Todavía no sabemos el consumo del ZOE 2016. De acuerdo con Renault, en condiciones reales, la autonomía oscila entre 120 kilómetros con tiempo frío y 150 con temperaturas templadas. Con la actualización de 2015, los valores pasaron a ser de 140 y 170 km respectivamente. Desde octubre de 2016 la autonomía oscila entre 170 y 240 kilómetros para la batería más pequeña y entre 300 y 400 km para la más grande. Para calentar el habitáculo hay una bomba de calor de 1 kW de potencia. El ZOE viene de serie con un cargador denominado «Camaleón» (con cable de seis metros de longitud), que permite cargar la batería indistintamente en tomas de corriente monofásicas y trifásicas. En ambos extremos tiene un conector de tipo Mennekes, por lo que es incompatible con los enchufes que habitualmente hay en las viviendas (con dos polos y toma de tierra, también conocidos como de tipo Schuko). Con el cargador «Camaleón» la carga se puede realizar en el mejor de los casos en treinta minutos —en una toma trifásica de 43 kW y 63 A— y en el peor en nueve horas —en una toma monofásica de 3 kW y 16 A—. Los cambios de primavera de 2015 redjeron el tiempo de carga en una toma monofásica hasta en un 10%. Por otra parte, la carga a 43 kW desapareció, quedando la de 22 kW como la más rápida admitida (con esta potencia se recarga un 80 % de la batería en una hora). No disponemos aún de datos de recarga para las nuevas versiones. Para poder utilizar el cargador «Camaleón» en una vivienda hay que instalar próximo al lugar donde se vaya a aparcar el coche un dispositivo llamado «Wall-Box», que tiene un coste aproximado de 1000 euros (imagen; más información sobre la carga de la batería). También es posible adquirir un cable para recargar el ZOE en un enchufe normal (de tipo Schuko). Precio, alquiler de la batería y equipamiento El Renault ZOE está disponible por 29 625 euros con el nivel de equipamiento básico Entry. Este precio es sin plan MOVEA, del que por el momento solo hay un borrador para 2017. Del plan MOVEA que ya no está vigente hay más información en este enlace. Por encima haytress niveles más,Life40, Intens40 y Bose40, con los que desde la actualización Renault ha actualizado la antigua gama (Lyfe, Intens y Zen). En esta ficha comparativa de equipamiento se pueden ver las diferencias entre los cuatro niveles de equipamiento. Es importante tener en cuenta que a la hora de comprar el ZOE la batería se puede comprar o bien se puede alquilar, en cuyo caso el precio de partida es de 22 125 euros para el nivel Entry Flexi (no aparecen en nuestras fichas porque proporcionamos el precio de los coches sin cuotas accesorias). Se hace mediante una cuota mensual en concepto de alquiler, ya que la batería queda como propiedad exclusiva de Renault, que permite su uso a través de un contrato. La firma de dicho contrato de alquiler se hace en el momento de la compra del vehículo, tiene una duración mínima de un año y se renueva automáticamente a la fecha de vencimiento. No es posible rescindir el contrato de alquiler y mantener la propiedad del vehículo. La única manera de terminar con el contrato es cambiando la titularidad del vehículo. El coste del alquiler varía en función del kilometraje anual y de los años de duración del contrato. El coste mínimo es 49 €/mes (por ejemplo, para 2 500 kilómetros al año durante tres años). El coste máximo es 199,36 €/mes (40 000 km durante 1 año). Si a la finalización del contrato se ha excedido el kilometraje establecido hay una penalización y, si no se ha alcanzado, una bonificación. En el equipamiento de serie del ZOE se incluyen, entre otros, los siguientes elementos: control de estabilidad, climatizador automático, programador y limitador de velocidad, ayuda al arranque en pendientes, retrovisores exteriores eléctricos, sistema R-Link con pantalla táctil de 7 pulgadas y navegador. El sistema R-Link aglutina los controles de la radio, el teléfono móvil conectado mediante Bluetooth y el sistema de navegación, entre otras cosas. Este sistema tiene conectividad «EDGE 2.75G», lo que da la posibilidad de utilizar los servicios de TomTom LIVE (cálculo de rutas en las que se considera la densidad tráfico en ese momento), uso de algunas aplicaciones (acceso a correo electrónico, información meteorológica, Facebook y Twitter) y la descarga de otras aplicaciones específicas de la tienda en línea «R-Link Store». Sobre este sistemas, sus funciones y manejo hay información detallada en la sección Sistema multimedia. Con la actualización de octubre de 2016, Renault ha añadido dos funciones nuevas: Z.E. Trip, que facilita la localización de puntos de recarga accesibles públicamente en Europa desde el sistema de navegación R-LINK; y Z.E. Pass, un medio de acceso y de pago a los puntos de recarga que compara el precio de las recargas en las estaciones cercanas, permite utilizarlos sin necesidad de adquirir los bonos de cada operador y pagar la recarga mediante una aplicación para dispositivos móviles. Hay más elementos disponibles para ampliar el equipamiento de serie como, por ejemplo, el acceso y arranque sin llave, el encendido automático de las luces y los limpiaparabrisas, los elevalunas traseros eléctricos y las llantas de 16 pulgadas. Además, haye un difusor de fragancias, un ionizador de aire, un sensor de aire contaminado en el exterior (que puede activar automáticamente el sistema de recirculación de aire) y una tapicería con un tratamiento de teflón que facilita la limpieza de las manchas (sección de vídeos). Un Renault Clio con motor de gasolina TCe de 90 CV y nivel de equipamiento Wolfnoir Energy (el más alto en la gama Clio) cuesta 16 020 euros, menos de la mitad que un Zoe con nivel Bose40, un coste no comparable (ficha comparativa de equipamiento). El BMW i3 está a la venta desde 35 500 euros (todos los precios), por lo qu se queda muy cerca del ZOE, es mucho más potente, rápido y consume menos energía. En esta ficha se puede comparar su equipamiento y en esta otra sus características técnicas. El Renault ZOE es más largo que otros vehículos eléctricos como el Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MiEV y Peugeot iOn (los tres son el mismo coche y miden 3,48 metros de longitud) y más corto que un Nissan LEAF (4,45 metros). En determinadas comunidades autónomas los coches eléctricos tienen ciertas ventajas. Por ejemplo, en la ciudad de Madrid (previa solicitud) están exentos de pagar en las plazas de aparcamiento reguladas con horario. Otros detalles Todos los ZOE tienen un altavoz que emite un zumbido para avisar a los peatones de la presencia del coche. Funciona entre 1 y 30 km/h y el conductor puede elegir tres tipos de sonidos o desactivarlo con un botón que hay a la izquierda del volante (imagen). El sonido es más audible para los peatones que para el conductor. Éste puede escucharlo si presta atención o si se encuentra en un ambiente muy silencioso y baja alguna de las ventanillas. Las baterías tienen una garantía ilimitada y son sustituidas sin coste adicional cuando su capacidad de carga es inferior al 75 % del valor original. El motor eléctrico tiene una garantía de 5 años o 100 000 km (lo que primero se cumpla) y el resto del vehículo de 2 años. El Renault ZOE se fabrica en la misma línea de producción francesa del Clio (situada en Flins) y es uno de los tres modelos eléctricos que Renault comercializa a día de hoy. Los otros dos son el Twizy y el Kangoo Z.E. Renault inició la comercialización del ZOE en mayo de 2013 con un motor eléctrico de 88 CV y una autonomía homologada (NEDC) de 210 km. A partir de la primavera de 2015, el motor era diferente (la potencia no cambió, pero era un 10% más pequeño y lo fabricaba Renault en vez de Continental) y la autonomía homologada asciendió a 240 km gracias a la optimización de los componentes del sistema propulsor. Ni entonces ni ahora han habido cambios en el aspecto ni en el equipamiento. En km77.com hemos probado el ZOE de 2013, es decir, sin las modificaciones recién comentadas. FUENTE: http://www.km77.com/00/renault/zoe/2012/renault-zoe-precio.asp

- - - - - Mercedes va desvelando sus planes para la fabricación de una nueva familia de modelos de coche eléctricos y de pila de combustible en su planta de Bremen. -

- - - -

- - - -

- - - -

El futuro de Mercedes-Benz será eléctrico, eficiente y autónomoMercedes va desvelando sus planes para la fabricación de una nueva familia de modelos de coche eléctricos y de pila de combustible en su planta de Bremen. El futuro de Mercedes: muchos coches eléctricos, de hidrógeno, autónomos... - - - -

02/11/2016 Con Volkswagen "castigada" a promover el coche eléctrico en Estados Unidos, Mercedes se apresura a desvelar planes para sus coches eléctricos en 2019. Era un acto interno, pero Mercedes quería salir en la foto de protagonistas del coche eléctrico, en la misma semana en que un juez de Estados Unidos ha obligado a Volkswagen a gastar 2.000 millones de dólares en ayudar a la promoción del coche eléctrico: como si para combatir el uso de grasa en la bollería industrial a un fabricante de jamones le obligases a poner puestos de bocadillos dentro de los colegios. Lo que ha hecho Dieter Zetsche, máximo responsable de Daimler y Mercedes es solo un gesto, se ha acercado a Bremen, fábrica referencia para el Mercedes Clase C -su modelo más vendido- y ha anunciado que en Bremen se fabricará el primer EQ, la nueva marca de Mercedes para movilidad eléctrica. EQ será eléctrico... y todo lo que significa futuro: Conectado, Autónomo, con Servicios, compartido y Eléctrico, resumido en el acrónimo CASE. El EQ estará basado en el concepto Generation EQ mostrado en el Salón de París 2016 con formato SUV y comenzará su producción antes de final de la década. Es el primer paso de Mercedes para tener en 2025 un catálogo de diez vehículos eléctricos. - La arquitectura de la nueva generación eléctrica EQ está desarrollada para coches eléctricos movidos exclusivamente por batería. El primer EQ SUV se ofrecerá con baterías de litio de una capacidad de 70 kWh que permitirá una autonomía de hasta 500 km. La arquitectura EQ, dice Daimler que será escalable, con distintas distancias entre ejes y anchura de los mismos, e igualmente apta para modelos de carrocería "clásica" o derivados SUV o coupés. En cada uno de los trenes el primer concepto EQ expuesto al público incorporaba motores eléctricos hasta sumar 300 kW, en lo que presumiblemente sería el límite del esta configuración. Enchufe para coches con pila de combustible de hidrógenoTambién será un SUV -con otra plataforma-, el que Mercedes denomina "primer híbrido enchufable con pila de combustible de hidrógeno", el Mercedes GLC F-Cell. Se fabricará también en la fábrica de Bremen (de la que actualmente salen diez modelos diferentes), donde se produce desde 2015 el Mercedes GLC. - Con el Mercedes GLC F-Cell se quiere cubrir de manera razonable esa "travesía en el desierto del hidrógeno", con unas baterías de litio de 9 kWh fabricadas por su filial Accumotive, recargables en una toma eléctrica y capaces de proporcionar una autonomía en días de diario de 50 km. Suficiente, según las estadísticas, mientras que los desplazamientos largos de fin de semana se harían con hidrógeno. Si ahora todavía resulta difícil encontrar dónde efectuar la recarga rápida y conveniente de la batería de un eléctrico, los primeros años del repostaje de hidrógeno serán un quebradero de cabeza aún mayor. Ya es factible repostar hidrógeno en el mismo tiempo que otro combustible, pero faltaría una red de hidrogeneras bien distribuida. Para desplazamientos largos con propulsión eléctrica mediante la producción a bordo de electricidad en la pila de hidrógeno, han desarrollado dos depósitos de fibra de carbono capaces de albergar cuatro kilos de hidrógeno, a una presión de 700 bar, uno de los actuales estándares. Con ello el Mercedes GLC F-Cell podrá ofrecer hasta 500 km de autonomía. La pila de combustible se fabricará en un planta cercana, basándose en un desarrollo de la empresa canadiense Automotive Fuel Cell Cooperation (AFCC), propiedad de Ford y Daimler, excindida de la empresa pionera en pilas de combustible, Ballard. Señala Daimler que se ha conseguido reducir considerablemente el coste de la pila de combustible, en parte por la reducción en un 90 por ciento de la cantidad de platino que se utiliza en la misma. El tamaño de la pila de combustible se ha reducido también un 30 por ciento respecto de la última generación (Clase B F-Cell) y todo el sistema cabe por primera vez bajo el capó. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/mercedes-futuros-coches-electricos-hidrogeno-autonomos

Damicl, seguro que das con ello y consigues que se plieguen los espejos de manera automática cuando se cierra el coche o viceversa. Por lo visto con Vag-Com se pueden hacer algunas cosas y algunas muy interesantes, yo de esto nada de nada, vamos que no entiendo y me da que algo rompería. Pero me llama la atención algunas cosas, como el estado de la batería, temperatura aceite o el test de agujas, creo que lo he dicho bien... en fin.

El mío ha hecho ahora los 20.000 kilómetros, lo miro y remiro y los encuentros bien, depende de cómo se conduzca y por donde se circule, según como este el asfalto y como estén los trazados de las carreteras por donde circulamos.

Muchas FELICIDADES!!!. -

Pues ya nos pondrás esas fotos del interior.

1 noviembre, 2016 Los cuatro nuevos propulsores que Mercedes-Benz añadirá a su gama de motores para el renovado Mercedes Clase S 2017 se basan en la arquitectura modular de 500 centímetros cúbicos por cilindro y han sido diseñados para proporcionar un mejor rendimiento al mismo tiempo que aumentan el ahorro de combustible reduciendo las emisiones contaminantes. Tal vez los dos motores más interesantes presentados por Mercedes-Benz sean las nuevas unidades de gasolina y diésel de seis cilindros en línea. Para el gasolina, denominado M256, el motor está acompañado de un sistema eléctrico de 48V que alimenta componentes tales como el alternador, la bomba de agua y el compresor de aire acondicionado. El nuevo motor de gasolina de 3.0 litros ofrecerá más de 410 CV de potencia. Este nuevo propulsor de seis cilindros en línea y 3.0 litros de capacidad, que además incluye un compresor eléctrico auxiliar para eliminar el lag del turbo, será capaz de generar más de 410 CV de potencia y 500 Nm de par motor, cifras similares al actual propulsor V8 de gasolina de la compañía. Por otro lado, el motor diésel de seis cilindros en línea y 3.0 litros incorpora un sincronismo variable de válvulas y utiliza un bloque motor de aluminio, así como pistones de acero con revestimiento de Nanoslide en las paredes del cilindro. Comparado con el motor diésel anterior, esta nueva unidad genera 313 CV de potencia en lugar de los 258 CV de su predecesor, presumiendo, además, de una mayor eficiencia de combustible de un 7%. El turbodiésel mejora en potencia (313 CV) y en consumo (7% más eficiente) El Mercedes Clase S 2017 recibirá, además, un propulsor V8 de 4.0 litros biturbo con una potencia de 480 CV y 700 Nm de par desde tan solo 2.000 rpm. Con nombre en clave M176 y sustituyendo al anterior M278 V8 de 450 CV, este nuevo motor incluye características tan avanzadas como el sistema de desactivación de cilindros que convierte en motor en un cuatro cilindros. Por último, pero no menos importante, un nuevo propulsor de 2.0 litros y cuatro cilindros con alrededor de 135 CV por litro se unirá a la familia de motores. Utiliza turbocompresores de doble fase que se unen a un alternador de 48 V accionado por correa que permite ayudar a mejorar la eficiencia y el ahorro de combustible. FUENTE: http://www.mascoche.net/actualidad-seguridad-vial/motores-mercedes-benz/

01/11/2016 ¿Pueden llegar a ser obligatorias las cámaras traseras en Europa? Norteamérica nos queda algo lejos, pero en un mundo globalizado como es este, con unos fabricantes de automóviles que cada vez más liman diferencias entre ciertos mercados para ahorrar costes, la medida que persigue ahora el Departamento de Transportes de Canadá, a rebufo de la ley aprobada en Estados Unidos hace dos años, podría suponer un revulsivo para este tipo de dispositivos. Canadá acaba de hacer pública su propuesta de obligatoriedad para las cámaras traseras en la Canada Gazette, donde el borrador se someterá a un plazo de alegaciones que durará 75 días, contados desde el pasado domingo. Es de esperar que la ley siga adelante sin demasiados contratiempos. Según explican los responsables de Transportes, los principales beneficiados de esta medida de seguridad serán los niños, las personas con movilidad reducida, los ancianos y otros usuarios de la vía vulnerables. Se estima, según cálculos hechos públicos por el Gobierno de Canadá, que entre los años 2004 y 2009 fallecieron 27 personas y quedaron heridas más de 1.500 en aquel país, a consecuencia de un siniestro en el que un conductor maniobraba marcha atrás. En Estados Unidos las cámaras serán obligatorias para los vehículos ligeros a partir de mayo de 2018 De hecho, la medida canadiense se apoya abiertamente en la modificación legal que entrará en vigor en Estados Unidos el 1 de mayo de 2018. Los vehículos ligeros que se fabriquen a partir de aquella fecha deberán montar cámara trasera. En Estados Unidos, ese segmento abarca los vehículos que tienen una masa máxima autorizada inferior a 10.000 libras, o 4.536 kg. El borrador de la ley canadiense va por el mismo camino. La exigencia de incorporar cámara trasera se aplicaría a los nuevos vehículos ligeros, incluyendo turismos, furgonetas, camiones ligeros, vehículos de tres ruedas y autobuses. Por el momento, no existe una previsión acerca de cuántos vehículos podrían ponerse en la carretera con este equipamiento instalado de forma obligatoria, ni mucho menos cuál puede ser el coste de esta medida, que consideran a priori "mínimo para la industria". De hecho, el Departamento de Transporte reconoce que no se han realizado estudios de mercado acerca del uso actual de este tipo de cámaras, y en todo caso da por hecho que existiendo un mercado conjunto con su vecino del sur tanto los vehículos destinados a Estados Unidos como los que se vendan en Canadá deberían cumplir iguales requisitos. Le legislación es clara en Norteamérica. ¿Y la europea? Tal y como explica Matthias Esser en Handbook of camera monitor systems, donde se analiza la dificultad de reemplazar los espejos por cámaras de acuerdo con la ISO 16505, tras estudiar las legislaciones existentes en materia de cámaras de monitorización, resulta que Estados Unidos es el único país que tiene cerrada una norma clara que obliga a instalar cámaras traseras en los vehículos ligeros. En breve se le sumará Canadá. En el resumen de Directivas y Normas Europeas que versan sobre vehículos, podemos encontrar todo tipo de textos relativos a las modificaciones exigibles a los vehículos de la Unión Europea. No esperemos ver ningún texto legal sobre la obligación de montar cámaras traseras, porque no lo hay. Como mucho, podemos encontrar este resumen sobre la visibilidad: Cada año un gran número de personas, en su mayoría usuarios vulnerables de la vía, resultan muertos o gravemente heridos debido a camiones que giran a la derecha. La investigación a fondo de estas colisiones ha demostrado que la visión restringida del conductor para ver peatones y ciclistas es un factor en accidentes con riesgos particularmente altos durante las maniobras o dando marcha atrás. La Comisión Europea estima que aproximadamente 500 muertes se producen anualmente por este motivo en las carreteras de la UE. En 2003, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la Directiva 2003/97/CE relativa a los espejos retrovisores y los sistemas complementarios de visión indirecta de los vehículos de motor. Esta Directiva tiene por objeto mejorar la seguridad de los usuarios mediante la mejora del rendimiento de los retrovisores y la aceleración de la introducción de nuevas tecnologías que aumentan el campo de visión indirecta para los conductores de automóviles, autobuses y camiones. Esta Directiva se modificó con la Directiva 2005/27/CE para ampliar la instalación de espejos de gran angular a más tipos de vehículos. Podríamos pensar que lo último que tenemos legislado habla de los espejos auxiliares que hoy en día montan los camiones para reducir los ángulos muertos. Lo encontramos así en la modificación de la Directiva 2007/46/CE. Sin embargo, esa modificación también abrió en enero de 2014 una vía directa para que se pudieran instalar en los vehículos "Dispositivos de visión indirecta" en función de la ya citada Directiva 2003/97/CE, y también de los Reglamentos CE 661/2009 y 46 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas. Así, Europa cuenta con la lógica base legal que necesitan los fabricantes de automóviles para poder homologar sus cámaras traseras aquí. Si no, no las tendríamos en el mercado. Ahora falta saber si Europa valorará la utilidad de estos dispositivos como lo han hecho en Norteamérica y obligará a su instalación en los vehículos que salgan de fábrica en un futuro no muy lejano, como buen elemento de seguridad activa que son, o si por el contrario pasarán los años sin que nuestros representantes muevan ficha. No nos extrañe que sean los fabricantes quienes toman la iniciativa y doten con cámaras todas las gamas, ni que sea por meterse a sus clientes potenciales en el bolsillo, mientras en la Comisión se dedican a obligar a posteriori, de aquí a unos años. Ocurrió con el ABS, con el ESP, con el airbag, con el TPMS, con el e-Call... y los fabricantes de coches tienden a extender sus progresos a los segmentos menores a la que ven clara la oportunidad de negocio. En sus manos estamos. FUENTE: http://www.motorpasion.com/seguridad/seran-obligatorias-las-camaras-traseras-en-los-coches-de-europa#

01/11/2016 Mercedes-Benz vuelve a los seis cilindros en línea... y lo hace con hibridación de 48v Mientras que BMW seguía apostando por sus motores de seis cilindros en línea, Mercedes-Benz lanzaba a finales de los noventa su primer bloque V6 y poco a poco abandonaba los primeros. Casi dos décadas después, la marca de Stuttgart ha anunciado su vuelta a este tipo de propulsores. El primero de la familia se denomina M 256 y lo estrenará en 2017 el futuro Mercedes-Benz Clase S. Como parte de una familiar modular que irá creciendo, con opciones de cuatro y seis cilindros en línea (pero todos con cilindros de 500 cc), el M 256 biturbo tiene 3 litros de cilindrada y servirá como reemplazo para algunos V6 e incluso V8 de la casa, debido a sus generosas cifras: 408 CV y 500 Nm. Además, este nuevo bloque trae una sorpresa; se trata de un híbrido de 48v o Mild Hybrid, y es probable que sustituya a los propulsores V6 de gasolina de toda la gama. Básicamente, éste M256 incorpora un sistema eléctrico de 48 voltios que permite prescindir de la correa de accesorios -el espacio ahorrado se utiliza para los sistemas de tratamiento de gases de escape-, ya que el motor equipa un motor de arranque/alternador (ISG o Integrated Starter-Alternator) capaz de aportar 15 kW adicionales de potencia, regenerar energía en la frenada y alimentar los sistemas auxiliares como el compresor del aire acondicionado o la bomba del agua, entre otras cosas. Un sistema de 12v sigue alimentando los faros, el interior o el infoentretenimiento. Este seis en línea equipa también un compresor eléctrico auxiliar (eZV) que mejora considerablemente la respuesta del propulsor. Básicamente, el compresor es capaz de alcanzar las 70.000 RPM en 300 milisegundos, ofreciendo un empuje instantáneo sin necesidad de esperar a que el turbo convencional alcance las revoluciones necesarias. De esta manera se suplen las carencias del turbo en aceleraciones o en salidas desde parado. Daimler promete, por tanto, la ausencia total de turbo lag. Novedades de cuatro, seis y ocho cilindros La nueva familiar de motorizaciones de Mercedes-Benz está basada en un sistema modular con cilindros de 500 centímetros cúbicos -muchas marcas se decantan ya por diseños modulares, que ahorran costes- y no tiene como novedad sólo el seis cilindros en línea de gasolina. También hay un nuevo diésel con ésta misma disposición de cilindros (OM 656), así como un V8 modernizado (M 176) y dos motores de cuatro cilindros: uno gasolina (M 264) y otro diésel (OM 654, ya visto en el E 220 d). El nuevo 2.9 litros diésel (OM 656) es también un seis cilindros en línea, pero en este caso de gasóleo y con una potencia prometida de 313 CV. Además, dice reducir el consumo de su predecesor (3.0 V6 - OM 642) en un 7% gracias a la combinación de pistones de acero con bloque de aluminio y al recubrimiento mejorado de las paredes de los cilindros (NANOSLIDE). Por su parte, el 4.0 litros V8 biturbo (M 176) que estrenará el Clase S en 2017 ofrecerá 476 CV de potencia y 700 Nm de par máximo (el anterior 4.7 litros V8 daba 455 CV) y contará con desconexión selectiva de cilindros para que en determinadas situaciones (entre 900 y 3.250 RPM) funcione con sólo cuatro cilindros. Según la casa, tanto éste sistema como la mejora en el recubrimiento NANOSLIDE -que reduce fricciones internas- supondrá mermar el consumo de su antecesor en un 10%. Por último, el nuevo cuatro cilindros de gasolina (M 264) es un 2 litros que promete prestaciones de V6 -y una potencia específica de unos 134 CV por litro- y consumos mucho menores. Para eso recurre a turbocompresores twin-scroll, admisión mejorada, sistema eléctrico de 48v para alimentar el alternador con funciones de motor de arranque (BSA, movido por correa) y la bomba eléctrica de agua. El propulsor ofrece también un sistema de conducción a vela, recuperación de energía en la frenada y start/stop inteligente con apagado del motor incluso a bajas velocidades. Según Daimler, este nuevo bloque pretende sustituir al resto de motores de cuatro y seis cilindros y potencia similar que daban vida a su gama hasta el momento. Por supuesto, cabe apuntar que, aunque ya lo conocíamos, también es muy importante en la estrategia de Mercedes-Benz el cuatro cilindros diésel estrenado en el E 220 d (OM 654), que desarrolla 194 CV y reduce el consumo del anterior 2.2 turbodiésel (OM 651) en torno a un 13%, mejorando también considerablemente en cuanto a rumorosidad y vibraciones. FUENTE: http://www.motorpasion.com/mercedes/mercedes-benz-vuelve-a-los-seis-cilindros-en-linea-y-lo-hace-con-hibridacion-de-48v

31/10/2016 - Seat Arona La marca española continua desarrollando el que será su nuevo SUV urbano Seat Arona, hermano pequeño del Ateca y que lanzará a finales de 2017. Si para el otoño del año que viene Volkswagen tiene previsto el lanzamiento de su nuevo SUV urbano pequeño, realizado sobre la base del Polo y del Audi Q2, Seat no se va a quedar atrás, teniendo ya en cartera una variante propia del mismo también para 2017, aunque después del lanzamiento de el de Volkswagen. Tendrá sus mismos motores, en principio los tricilíndricos 1.0 TFSI (95 y 116 CV) en gasolina y los 1.4 TDI (90 CV) y 1.6 TDI de 116 CV en diesel, compartiendo su misma plataforma MQB, pero con un diseño algo más deportivo y precios más ajustados. Con 4,20 m de largo, se situará por debajo del Ateca pero contará con la posibilidad de tracción total 4×4, y llevará el nombre de Arona, la localidad canaria de Tenerife que fue registrado por la marca española a finales de marzo de este año. FUENTE: http://www.motormundial.es/seat-arona/2016/10/31/

Su competidor sueco, el XC90 Hybrid, presenta el motor T8 de gasolina de 2.0 litros (cuatro cilíndros) de 320 CV junto con otro eléctrico, sumando una potencia máxima de 406 CV y un par máximo de 640 Nm. El SUV sueco presenta una caja automática de 8 velocidades , acompañado de un sistema de tracción total En el 0-100 km/h el XC90 Hyrbid para el crono en 5,9 segundos, junto con una velocidad máxima exacta al la del Q7, 230 km/h. El consumo homologado se sitúa en 2,5 litros/100 km, consumo que, a pesar de realizar una conducción eficiente, parece bastante difícil de conseguir. Puede recorrer un máximo de 40 kilómetros en modo eléctrico. Prestaciones El Audi Q7 e-tron presenta una mayor agilidad a la hora de trazar las curvas y el tacto de la dirección es más preciso y directo (con cierto carácter deportivo). La comodidad por carretera se hace latente gracias a sus suspensión con resorte helicoidal que incorpora el SUV alemán. El XC90 hybrid, por su parte, presenta una conducción más “fluida” y serena. La suspensión es algo más blanda que la del Q7, siendo una ventaja y un inconveniente en diferentes situaciones. En cuanto a la habitabilidad de los dos, el Volvo XC90 hybrid viene incorporado con 7 plazas, mientras que el Q7 e-tron trae sólo 5 plazas (debido al espacio necesario para las baterías en la parte trasera). Ambos SUV presentan una comodidad excelente con un espacio para los ocupantes que, a no ser que midan más de 2 metros de altura, se sentirán igual de cómodos que en el sofá de su casa. Tanto el Audi Q7 e-tron como el XC90 hybrid presentan un precio bastante igualado, estamos hablando de una diferencia apenas de 1.000 euros. El Audi Q7 e-tron está disponible a partir de los 83.940 euros, frente a los 85.180 € del Volvo XC90 hybrid. FUENTE: http://revistacar.es/audi-q7-e-tron-y-volvo-xc90-hybrid/

En el centro encontramos el sistema de infoentretenimiento MMI (Multi Media Interface) con un mando giratorio para navegar entre los diferentes menús. Esta versión cuenta con una capacidad de 650 litros en el maletero con la posibilidad de aumentar esa capacidad hasta los 1.835 litros, con los asientos abatidos. Esta versión cuenta con cinco asientos, la ausencia de una tercera fila de asientos se debe a la necesidad de alojar las baterías y demás compotentes de la versión híbrida en la parte trasera. - Dentro del XC90 hybrid presenta una calidad superlativa dentro de la marca Volvo. Recoge todo el refinamiento y estilo de los modelos suecos y lo eleva a niveles donde pocos vehículos pueden llegar. En cuadro de instrumentos también se presenta en forma digital, con una pantalla en la que se muestran diferentes datos del coche. Cueros de alta calidad y materiales exclusivos como el cristal de la palanca de cambios opcional, que dan esa pincelada de elegancia y exclusividad que le dota de una atmósfera interior de comodidad y serenidad. El SUV sueco cuenta con hasta siete asientos (dos más que en el SUV alemán). Con todos los asientos en su posición, el XC90 tiene una capacidad de 262 litros, con la tercera fila abatida el maletero presenta una capacidad de 640 litros y 1816 litros con la segunda y tercera fila abatidas. MotorizaciónLos dos gozan de los últimos avances tecnológicos en motores híbridos. Con un consumo muy parecido, 1,8l /100 km el Q7 e-tron y 2.5 l/100 km para el XC90 Hybrid, se posicionan entre los vehículos más eficientes del mercado. El Audi Q7 e-tron presenta un motor diésel V6 turboalimentado de 258 CV junto con otro eléctrico, proporcionando una potencia total de 373 CV con un par máximo de 700 Nm. Cuenta con una transmisión automática de 8 velocidades junto con el sistema de tracción quattro. La eficiencia del Q7 e-tron es el rasgo más característico del SUV, con un tanque de combustible podrías cubrir hasta un máximo de 1.400 km, casi nada. Realiza el 0-100 km/h en 6,2 junto con una velocidad máxima de 230 km/h. El SUV alemán puede cubrir una distancia de 56 kilómetros en modo 100% eléctrico. -

Su rival sueco presenta un acabado exterior más deportivo, debido en parte al acabado R-Design (el Audi Q7 e-tron carece de el acabado S-line) que le da ese aspecto más agresivo, aunque Audi dispone de distintos diseños de llantas de 21 pulgadas que no tiene nada que envidiar a las que lleva nuestra unidad de Volvo. Posee una longitud de 4,95 metros, 1,92 metros de ancho y 1,77 de alto. - - Dentro, materiales de altísima calidadAquí la cosa se pone sería, dos marcas que logran hacer de los mejores interiores del sector automovilístico. Dentro de ambos no encontraras ni un resquicio de material que no esté perfectamente rematado y diseñado para proporcionar unos acabados que sean un deleite para nuestra vista. - En el SUV alemán encontramos lo último en acabados premium de Audi, como el Audi virtual cockpit que proyecta toda la información del vehículo en una pantalla de 12,3. Muestra un acabado interior en el que predomina el cuero Valcona, junto con acabado con incrustaciones en Alcantara de forma opcional. -