Ocio

18/07/2017 Las noticias sobre quién contamina más, gasolina o Diesel, están a la orden del día. Ahora un nuevo estudio de la Universidad de Canadá señala que el Diesel contamina menos que la gasolina. Veamos sus razones. De momento parece que el Diesel pierde en favor de la gasolina cuando se plantea cuál de los dos carburantes es más nocivo. De hecho, diferentes gobiernos locales a nivel mundial ya han tomado cartas en el asunto, poniendo sobre la mesa diferentes medidas para ir eliminando este carburante de sus ciudades. Sin ir más lejos, Madrid. El propósito inicial del equipo de gobierno que lidera Manuela Carmena es prohibir la circulación de vehículos Diesel por las calles de la ciudad en 2020. También París y Ciudad de México se suman, entre otras ciudades, a la iniciativa. Ahora, un nuevo trabajo publicado en la revista Scientific Reports, dirigido por la Universidad de Montreal (Canadá) señala que la contaminación que produce el Diesel es menos nociva que la que produce la gasolina. Según apunta este estudio, que ha contado con la colaboración de científicos Según el estudio, en el que también han colaborado científicos suizos, noruegos, franceses, italianos y estadounidenses, el Diesel de la actualidad es mucho más limpio que antes y resulta menos tóxico que la gasolina. Según palabras de uno de los miembros del equipo de investigación, Patrick Hayes, “el Diesel tiene mala reput*ción porque se puede ver la contaminación, pero en realidad es peor la polución invisible que producen los coches de gasolina”. Los Diesel modernos, contaminan menos que los gasolina Los científicos que han trabajado en el estudio sobre contaminación de la Universidad de Montreal apuntan que los esfuerzos de la normativa para proteger el medio ambiente se deben dirigir contra los vehículos Diesel antiguos y los de gasolina. Los coches Diesel modernos han adoptado nuevos estándares y ahora son muy limpios, por lo que hay que centrar la atención en la regulación de los motores de gasolina. Tanto Europa como Estados Unidos han exigido en los últimos años que los vehículos Diesel equipasen filtros de partículas DPF que reducen significativamente la contaminación que emiten. Durante el estudio, comparando los dos carburantes, los coches de gasolina emitieron un promedio de 10 veces más partículas de carbono a una temperatura de 10º C, y de 62 veces más a una temperatura de menos 7º C. Este aumento de emisiones a temperaturas más bajad está relacionado con un efecto más pronunciado de arranque en frío. Los resultados obtenidos en el estudio realizado por la Universidad de Montreal ponen en entredicho los datos apuntan a que los coches Diesel se asocian, en general, con tasas de emisión de partículas mucho más altas. No obstante, el informe revela también que los coches viejos sin filtros de partículas DPF contaminan más que los de gasolina, y en general los Diesel emiten mucho más óxido de nitrógeno, responsables de la contaminación y la lluvia ácida. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/gasolina-diesel-contaminacion-estudio-montreal-2017

18/07/2017 Los últimos datos de mortalidad en nuestras carreteras han abierto la puerta a un cambio de criterio en cuanto a la situación de los radares de control de velocidad. Al menos, eso parece... El verano de este año está provocando un intenso debate en la sociedad sobre la eficacia de los radares de velocidad. Tanto es así que la propia DGT estaría estudiando un cambio de criterio en la implantación de los próximos aparatos que lleguen a nuestras carreteras. El cambio de criterio tendría su origen en un hecho fácilmente cuantificable: en lo que llevamos de verano, la recaudación por exceso de velocidad ha aumentado, al tiempo que también lo han hecho las muertes en nuestras carreteras. Por ello, cada día son más los que se preguntan si la ubicación de los radares es la correcta. La mortalidad en las carreteras sigue aumentando en verano. Las comunidades más castigadas hasta ahora son Andalucía, con 108 personas fallecidas y casi el 20 por ciento de las muertes totales de España, y Cataluña, con 71 muertes, aunque ha bajado de los 83 fallecidos del año pasado en el mismo periodo de tiempo. Curiosamente, Andalucía es la comunidad que más aporta al Estado en multas (36 millones de euros el año pasado según DVuelta) y Cataluña la que cuenta con más kilómetros controlados por radares de toda España, aunque en este caso las competencias están transferidas y la ubicación y mantenimiento de los radares no depende de la DGT. El primer intento, en 2015 Por tanto, si las Comunidades Autónomas más vigiladas y que más contribuyen también son las que cuentan con un mayor número de fallecidos, algo no están haciendo bien los responsables de la distribución de los radares en nuestras carreteras. Ya en 2015, la DGT anunció que la mayor parte de los accidentes se producían en vías secundarias, por lo que se cambiaría el criterio en cuanto a la instalación de los nuevos controles de velocidad, aumentando los radares de tramo y cambiando la ubicación de algunos fijos en autopistas y autovías a calzadas secundarias. Sin embargo, desde DVuelta denuncian que el interés de la DGT sigue siendo meramente recaudatorio. Cada año, la mayor parte de accidentes mortales se producen en vías secundarias, con unos 900 muertos cada año en este tipo de carreteras. Pese a ello, la organización señala que tres de cada cuatro radares fijos se mantienen en vías de alta ocupación, como son las autopistas y autovías, así como que el aumento en el número de radares se ha producido en controles móviles de velocidad (que no es necesario señalarlos) y en helicópteros. ¿Cuáles son los criterios para la ubicación de los radares? Si la mayor parte de los accidentes mortales se producen en carreteras secundarias y apenas el 25 por ciento de los controles de velocidad se llevan a cabo en estas vías, la pregunta es evidente: ¿cuál es el criterio seguido a la hora de instalar un nuevo radar? Y la respuesta no puede ser más difusa: no hemos encontrado un criterio claro que pueda ser consultado en la página de la DGT. Durante la instalación de nuevos controles de velocidad, siempre se ha anunciado que su ubicación está decidida a partir de una serie de variables como son el número de accidentes, la cantidad de heridos y víctimas en los mismos y la velocidad media de circulación, aunque la distribución de éstos no parecen seguir los criterios aquí descritos, teniendo en cuenta su presencia masiva en autopistas y autovías, las carreteras con más densidad de tráfico, pero también más seguras y con menor porcentaje de accidentes mortales. Por lo tanto, las preguntas se siguen acumulando: ¿publicará la DGT los criterios para la aplicación de radares? ¿Cumplirá con las medidas anunciadas aumentando el número de controles de velocidad en vías secundarias? ¿Dará un giro a las medidas hasta ahora tomadas e invertirá más dinero en educación vial y menos en controles de velocidad? Las preguntas se suceden una tras otra, sólo nos queda comprobar cuáles serán las respuestas. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/radar-multas-recaudacion-fallecidos-cambio-criterio-dgt-2017

Audi A8 . . . Como la moneda puesta de canto sobre el motor del Rolls-Royce, para demostrar la excelencia de un chófer se le ponía a conducir con un vaso de agua Decían que un vaso de agua para que no lo derramara. En Audi A8, todo a lo grande, lo hicieron con un cubo. .

. . . Audi A8 .

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La historia del chófer, la suspensión del Audi A8 y un cubo de agua Como esa moneda puesta de canto sobre el motor del Rolls-Royce que no debía caer, para demostrar la excelencia de un chófer se le ponía a conducir con un vaso de agua: un buen chófer no debía derramarla. En el Audi A8, todo a lo grande, lo hicieron con un cubo. Así prueba Audi la suspensión del A8: con cubos de agua y el maestro de chóferes . . . .

18/07/2017 Así prueba Audi la suspensión del A8: con cubos de agua y el maestro de chóferes No te vamos a engañar, Audi no ha usado chóferes profesionales para entrenar su A8 y sus suspensiones activas, sino ordenadores. Pero sí ha pasado la prueba de fuego: convencer al maestro de chóferes. Todos los chóferes de las limusinas en las que llegan los artistas para la entrega de los premios Bafta son de la empresa Parker. Los entrenan como chóferes, los acreditan... y a los mejores les dan trabajo de alta responsabilidad. Al responsable de esta escuela, Eddie Sinclair, le ha llegado una misión fuera de normal: evaluar, como maestro de chófores, la suavidad y las maneras ¡de un ordenador!, el que gestiona las suspensiones del nuevo Audi A8, que ya te contamos que sobre el papel tenía todos los requisitos técnicos para ser una auténtica balsa de aceite e incluso evitar el mareo. Si en ese artículo encuentras la explicación técnica, el nombre comercial lo dice todo, porque denominan Audi AI active suspension, haciendo referencia a la "inteligencia artificial" empleada en el Audi A8. Con las manos en el volante posición "nueve y cuarto", para permitir movimientos extremadamente progresivos, precisos y suaves, porque así una mano equilibra la fuerza de la otra (habéis pillado el mensaje para vuestro día a día, ¿verdad?), la primera prueba era llevar un cubo lleno de agua sobre el capó. Lleno hasta el borde. ¿Sería capaz de conseguir, el maestro de chóferes y los conductores más selectos de Audi, rodar en el circuito sin derramar el agua? Todo lo podéis ver en el vídeo de abajo. Según dicen, sin preparación, sin conducir antes, arrancar y a rodar en la pista de pruebas. Tenemos que creer a Audi, porque allí solo estaban el chófer y Victor Underberg, el responsable del desarrollo de la suspensión del Audi A8. Pero, según cuentan, incluso si el cubo de agua empezaba a deslizar por el capó en alguna curva, nada de agua se derramaba. Por suerte, también hay cámaras grabando, las suspensiones con amortiguación eléctrica del Audi A8 mantiene la horizontalidad en las curvas y no balancea, no cabecea al frenar y acelerar, al menos en las manos del maestro de chóferes. Sin desequilibrios en las transiciones, el agua no se sale del cubo, simplemente, hay un momento en que la curva y el ritmo hacen que todo, agua y su cubo, salgan disparados. Saliendo a carretera, el chófer pasa atrás, el responsable de suspensiones se pone al volante para que su criatura -y la inteligencia de ese Audi A8- hagan ahora de chófer. La cámara de video frontal capta las irregularidades del firme y el cerebro electrónico (zFAS, lo llama Audi) prepara las suspensiones para lo que venga. Un motor eléctrico en cada rueda, con un par fenomenal (11.000 Nm) mueve a voluntad la carrocería ante cualquier solicitación. La misma cámara que lee señales, detecta peatones o controla las luces inteligentes HD Matrix Led, con sus 138 diodos tipo led y un diodo láser. Según el maestro de ingenieros, el Audi A8 tiene un real desacoplamiento mecánico del mundo exterior, de sus ruidos y de sus vibraciones. El maestro de chóferes lo explica mucho mejor: "como conductor me siento conectado a la carretera, y detrás desconectado, como envuelto en algodón". Con ayuda de la tecnología del coche, "el jefe" al volante pasó el examen como chófer, obviamente. Aunque fuera Audi quien lo dijera, cada día nos ponen más largos los dientes para poder sentarnos en un Audi A8 y sentirnos así, fuera del mundo. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/audi-a8-suspension-cubos-agua-escuela-chofer

Probamos la Gama S de Audi, ¿hace falta una R delante para divertirse? . . . .

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Probamos la Gama S de Audi, ¿hace falta una R delante para divertirse? . . . .

. Por último y casi por capricho, el S7 ha sido nuestro último compañero de fatigas. Después de haber llevado el S1 y el S3 el pobre S7 se nota mucho más pesado y torpe, con una dirección menos reactiva y directa. Pero una vez que olvidas las sensaciones de los hermanos pequeños y te centras en usar como dios manda su motor 4.0 TFSI V8 de 450 CV sacas el jugo de su sistema quattro y su potencia. No es el mejor para el circuito, sin duda sería el mejor cruzando el país de norte a sur por autopista, pero para despedir al circuito de Los Arcos ha servido más que de sobra. Sin duda no es ninguna tontería tener en cuenta a la hora de buscar deportividad considerar a la Gama S de Audi como la opción más sensata e igualmente divertida. Lo hemos comprobado en circuito, todos ofrecen algo diferente, una actitud y unas aptitudes en diferentes niveles y para todos los gustos siempre con la deportividad por bandera. Hasta puedes seguir la moda SUV con total deportividad en los SQ5 y SQ7. FUENTE: http://revistacar.es/probamos-la-gama-s-audi-falta-una-r-delante-divertirse/

. Toca el “patito feo”, el más pequeño y menos potente de toda la Gama S de Audi, pero no por ello el menos divertido. El S1 Sportback es el único manual hoy aquí pero eso le da su toque especial, y después de tanto golpe de levas a uno le apetece empujar un poco y usar el pie izquierdo para algo más que para salir del coche. Así que allá vamos, los últimos de la fila a estrujar sus 231 CV de su motor de 2.0 litros y cambio manual de seis velocidades. Tarda 5.9 segundos en llegar a 100 km/h desde parado pero los pasos por curvas los hace igual de bien que los demás. De hecho es en una curva en subida a izquierdas, para luego abrirte, frenar y volver a tirarte a la izquierda, donde aprovechamos la mala trazada del S4 de delante y pasamos a la tercera posición. Se detiene de maravilla, pues sus discos ventilados delanteros solo tienen que detener poco más de 1.300 kg. El tacto del cambio es muy bueno, con un recorrido corto y preciso. El S3 es nuestra siguiente víctima. Es sin duda uno de los modelos de la Gama S de Audi más vendidos, pues con 310 CV ya es un nivel de potencia bastante bueno a un precio de 49.200 euros, casi 1.000 más si queremos cinco prácticas puertas. No muestra el aplomo del TTS en curva o frenadas fuertes pero eso le da cierto toque juguetón, pudiendo descolocar en algunos momentos la trasera si ponemos el ESC en modo Sport, algo totalmente recomendable en circuito si no queremos llevar de copiloto al sistema Audi pre sense. Por precio, potencia y habitabilidad sería el que nos llevaríamos a casa para usar a diario sin duda. FUENTE: http://revistacar.es/probamos-la-gama-s-audi-falta-una-r-delante-divertirse/

. . . . El siguiente en pasar por nuestras manos ha sido el nuevo Audi S5 Coupé, que en su caso monta un V6 3.0 TFSI de 354 CV. El cockpit es más amplio que en el pequeño TTS pero también tenemos sensación de ir abajo. Manejarlo en circuito es más delicado, tenemos que gestionar 4,69 metros y más de 1.600 kg, pero una vez pillado el tino es fácil meter en las curvas al estiloso Coupé alemán, que no tiembla ni un ápice pisando el acelerador a fondo al salir de la curva. El cambio Tip tronic es de 8 velocidades, lo que hace que estirar tanto las marchas no sea necesario, y es que entre 5.400 y 6.400 rpm nos da toda la potencia, dando sus 500 Nm de par bastante antes, entre 1.370 y 4.500 rpm. FUENTE: http://revistacar.es/probamos-la-gama-s-audi-falta-una-r-delante-divertirse/

17 Julio, 2017 Cada vez más marcas se lanzan a ofrecer diferentes escalones de deportividad, y en Audi sin duda saben mejor que nadie colocar ese peldaño en la mejor posición y con el mejor aspecto. Prueba de ello es la nueva Gama S de Audi que hemos venido a probar a las carreteras de alrededor de Pamplona y en el Circuito de Los Arcos. Sin duda no lo tienen nada fácil estos modelos teniendo en cuenta el calibre de la artillería de Audi que porta las siglas RS, pero en un mundo de cada vez más excesos, vamos a comprobar si la medida exacta nos complace. El apellido S lleva en Audi más de lo que parece, primero ligado a la competición con la bestia de los tramos, el Audi Sport quattro S1 que pilotaron leyendas como Walter Rörhl o Michèle Mouton en 1985. Pero no hubo un S de Audi de calle hasta 1990 con el S2 Coupé, que usaba el mismo motor cinco cilindros del S1 de rallye pero rindiendo unos nada despreciables 220 CV. El S2 evolucionó y no estuvo solo dentro de la Gama S de Audi en los siguientes años, una gama que creció hasta hoy en día, ofreciendo más de 14 modelos con la S en todos los segmentos y tipos de carrocerías, desde el pequeño S1 Sportback hasta el SQ7, pasando por el S5 o el TTS y TTS Roadster. La variedad es amplia, pero ¿y la deportividad? Es hora de someterlos en pista a todos y cada uno de ellos, o al menos los que ha dado tiempo. Todos llevan una S en la carrocería, detalles en aluminio como los retrovisores laterales, molduras de los laterales, las rejillas frontales con los listones dobles y sus llantas de mayor tamaño que las de serie. Todos son quattro, pero cada uno con su toque especial, y todos llevan un motor gasolina turboalimentado, aunque en los SQ5 y SQ7 hay una opción diésel. . . Empezamos con el Audi TTS, que al igual que el S3 emplea el motor 2.0 TFSI de 310 CV y 380 Nm. El pequeño coupé deportivo tiene un chasis 10 mm más bajo y una suspensión Audi magnetic ride, además del cambio S tronic de seis velocidades en esta unidad (hay opción manual). Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,6 segundos por lo que se le puede considerar muy rápido. Y ciertamente lo es, además de ser muy estable gracias a esa suspensión magnética. Los apoyos en curva transmitían confianza y en frenadas fuertes el coche no se insinuaba en ningún momento. Sin duda ha sido el que más rápido nos ha permitido ir en esas primeras vueltas conociendo el trazado y disfrutar de su paso por curva excelente. FUENTE: http://revistacar.es/probamos-la-gama-s-audi-falta-una-r-delante-divertirse/

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13 Julio, 2017 La Real Sociedad Canina ofrece una guía de consejos para viajar en tren, coche, avión o barco con un perro En vehículo privado, el animal nunca deben ir suelto. Son muchas las personas y familias con perro que no quieren separarse de su compañero más fiel durante estas fechas y quieren compartir con ellos sus días de vacaciones en la playa, la montaña o visitando otro país. Para que el traslado no suponga un impedimento, desde Real Sociedad Canina de España informan de todo lo que se necesita saber para viajar con su perro y así sólo tenga que preocuparse de buscar destino. Antes de emprender el viaje, recuerde que deberá tener al día la cartilla de vacunaciones y el pasaporte para animales de compañía si viaja fuera de España. Si no lo tiene, lo puede gestionar con su veterinario. El viaje en coche es la forma preferida por los que tienen perro, ya que permite una mayor libertad y comodidad a la hora de hacer paradas, pero hay una serie de recomendaciones de seguridad que ofrece la Dirección General de Tráfico a tener en cuenta, dependiendo del tamaño de su perro. Si es pequeño, la mejor forma de llevarlo es en su transportín en el suelo del vehículo. Si se trata de una raza de perro grande, lo mejor es colocar el transportín en el maletero en posición transversal a la dirección de la marcha. En este caso, para mayor seguridad, combinar este sistema con la rejilla divisoria. En cualquier caso, recuerde utilizar siempre un sistema de sujeción adecuado y nunca llevar al perro en brazos ni dejarlo en el interior del vehículo con altas temperaturas. Si el medio de transporte con el que tiene pensado llegar a su destino es el tren, debe tener en cuenta algunos requisitos. En Renfe están permitidos pero limitándose a un peso máximo de 10 kilos y a un perro por persona. En trenes AVE de larga y media distancia es necesario sacar un billete específico para ellos, con un coste del 25% de la tarifa ordinaria a menos que viaje en Clase Club o Preferente. Tenga en cuenta también que tendrá que ir en un bolso o contenedor adaptado y sujeto a unas medidas máximas. Si se decide por el avión para emprender sus vacaciones, la mayoría de las compañías españolas permiten que puedan viajar en cabina pero siempre que tengan un tamaño pequeño y vayan en un transportín. El coste depende de cada compañía y de si se trata de un trayecto nacional, europeo o internacional. Asegúrese siempre que el perro tenga todos los documentos en regla. La mayoría de las compañías aéreas exigen la presentación del pasaporte internacional antes del embarque. Si su destino es un país extranjero, infórmese en la web de la embajada del país al que viajará sobre su política de entrada de mascotas. Por último, si prefiere llegar a su destino vacacional por mar, puede viajar en barco con su perro aunque no podrá llevarlo consigo durante el trayecto. Las principales navieras españolas permiten su transporte en espacios habilitados y algunas ofrecen jaulas acondicionadas y transportines. Una vez en el barco, se recomienda que se dirija a su personal para que le indique el lugar donde dejarlo y en qué momento puede ir a visitarlo o darle de comer y beber. Si navega en embarcaciones de recreo con su perro, recuerde que es importante ponerle un chaleco salvavidas, instale una red de borda y no lo pierda nunca de vista. Cómo sobrellevar las altas temperaturas Con la llegada de las altas temperaturas, es importante controlar la hidratación de su mascota. Los perros también necesitan tomar más cantidad de agua de la habitual. Procure que siempre tenga acceso a un cuenco con agua fresca y limpia y, cuando salga a pasear, lleve una botella específica para reponer líquidos también. Los perros son vulnerables a los golpes de calor, sus principales síntomas son: jadeo, mirada en blanco o ansiosa, falta de respuesta a las órdenes, temperatura alta, piel seca y caliente, deshidratación, taquicardia y desmayos. Para prevenirlo, además de la hidratación, evite el ejercicio excesivo y que permanezca demasiado tiempo en sitios con poca ventilación. Adapte el horario de los paseos a las horas del día en las que las temperaturas son más suaves y evite pasear por zonas de asfalto para prevenir quemaduras en las patas o las almohadillas. Si está de vacaciones en la playa o montaña y pasa mucho tiempo al sol, proporciónele su propio sitio alejado de los rayos solares. Por último, recuerde no dejar nunca a su perro dentro del coche estacionado. FUENTE: http://www.diariodesevilla.es/vivirensevilla/Cuidado-Bmascota-Ba-bordo_0_1153685173.html

Ingolstadt (Alemania), 18 Julio, 2017 - PROTOTIPO Audi ya trabaja con ‘coches’ sin volante para un futuro próximo Como en los coches autónomos no será necesario conducir, tampoco tiene sentido que exista el tradicional volante. De ahí que Audi esté estudiando qué hacen los usuarios cuando se desplazan en un vehículo del futuro. La marca automovilística alemana Audi ha creado un simulador de un coche autónomo sin volante con el que pretende saber cómo un pasajero pasará el tiempo que dure el viaje, ya que no tiene que ponerse a los mandos del vehículo y puede desde navegar por Internet a mantener una conversación telefónica. Según ha informado la marca en un comunicado, esta iniciativa, en colaboración con el Fraunhofer Institute for Industrial Engineering IAO, forma parte de su proyecto 'Hora 25' y busca ofrecer a cada usuario un interior del vehículo autónomo adaptado a sus preferencias, con el que puedan hacer un uso "óptimo" del tiempo que dure su trayecto. En la investigación han participado 30 personas que nacieron después de 1980, consideradas 'millennials' y a las que se les presupone una mayor aceptación de la llegada del coche autónomo. Entre los puntos analizados se encuentra el cómo el interior del vehículo se puede convertir en un lugar perfecto para trabajar. La responsable de Cultura y Tendencias de Comunicación de Audi, Melanie Goldmann, afirmó que cuando los coches dejen de tener volante, la movilidad premium se volverá a definir. "En el futuro, la gente que viaje de un lugar A a otro B podrá navegar por Internet como ocio, jugar con sus hijos o concentrarse en su trabajo", aseguró. FUENTE: http://www.diariodesevilla.es/motor/audi-trabaja-coches-sin-volante-coche-autonomo-hora-25-alemania-motor-novedades_0_1155185056.html

Audi RS3 . . . .