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Audi A4 Avant - 2016 | Revisión en profundidad y encendido

AUDI MMI Multi Media Interface 2015 | Revisión en profundidad

Limpiar tapizado de nuestro Audi | CONSEJOS

28/03/2016 Dudas: ¿pasta de dientes para quitar los arañazos de los faros? ¿mito o realidad? "Según algunos foros de Internet y la opinión de algunos amigos míos, muchos de ellos grandes apasionados de los coches, la pasta de dientes sirve para limpiar muchos elementos de los automóviles". "Según lo leído en Internet y lo que me han podido contar, una de las propiedades que tiene la pasta de dientes es su capacidad para quitar levemente los arañazos de los faros de un coche. ¿Es esto un mito o una realidad?" La opinión de nuestro experto técnico, Luis Miguel Vitoria. La respuesta es afirmativa, la pasta de dientes sí que tiene una especie de "poder mágico". Si los faros de tu coche empiezan a estar un poco arañados puedes usar dentífrico para conseguir recuperarlos, aunque sea levemente. Nos explicamos: la arenilla, el polvo y otras partículas los rayan y los desgastan, sobre todo si aparcamos habitualmente a la intemperie, donde hasta la radiación solar les afecta. Por otro lado, también debes saber que hay trucos domésticos efectivos a corto plazo, pero pueden ser suficientes para mantener en un óptimo estado los faros antes de que lleguen a enturbiarse. Entre ellos la pasta de dientes para pulir la superficie, añadiendo después algún desengrasante como WD-40. También puedes usar pasta de pulido para carrocería aplicándola con un paño, manualmente o con una pulidora eléctrica o un accesorio de pulido para el taladro. Si los faros de tu coche estuviesen muy dañados lo mejor es acudir a un profesional para que los lije y pula a fondo. Por menos de 40 euros, suele dar buen resultado. FUENTE: http://www.autopista.es/preguntas-dudas/articulo/pasta-dientes-quitar-aranazos-faros-coche

Ya verás que al final te lo solucionan, está claro que es falta de señal, paro habrá que saber dónde y porque.

:good:

27/03/2016 El último Audi Q7 marcó la nueva era de una saga que ya arranca desde el Q2. A partir de ahora, todos los Audi Q conocidos se renovarán y aparecerán nuevas denominaciones. ¿Verdad que está bien proporcionado?", me pregunta con orgullo el padre de la criatura, el responsable de diseño de Audi cuando le comento sobre el engañoso tamaño del nuevo Audi Q2. Ellos nos lo venden como un SUV "120 por ciento urbano", pero la sensación visual es de un coche más grande de lo que intuías. No, la tarea de un diseñador no es sencilla, no es crear unas líneas bonitas, sino ayudar a que todos los productos que puedan demandar desde el departamento de márketing en el futuro sean coherentes, posibles y que se integren de manera natural. No, no estoy haciendo un panegírico de este trabajo, sino dejando claro que, la primera vez que te pones delante de un Audi Q2, lo que te viene a la cabeza es que todavía han dejado lugar para un más pequeño futuro Audi Q1. Precisamente por su tamaño ha podido haber malos entendidos respecto al origen constructivo del Audi Q2. Y todo sigue encajando, porque el Audi Q2 se ha desarrollado sobre la arquitectura MQB, con extensa cantidad de módulos mecánicos. Como si no pudiera ser de otra manera, el nuevo máximo responsable técnico de Audi nos respondió un seco: "sí, es MQB", pensando en qué periodistas son estos que dudan hasta de lo obvio. La razón era simple, porque en las plazas traseras han desaparecido las salidas de ventilación, un "lujo" del que no todos los coches de tamaño compacto pueden presumir. "No las tiene porque queríamos un coche muy enfocado a las plazas delanteras", nos explica Lichte y, más condescendiente que Stefan Knirsch, baja a explicarnos que "de las dos distancias entre ejes que usamos en Audi, la del A3 tres puertas y la de cinco puertas, para el Q2 hemos partido del tres puertas". No nos engañemos, los estándares de ergonomía del Audi Q2 están a la altura del propio Lichte y con 94 cm de altura al techo detrás, el espacio detrás no es ningún problema. Con su posición elevada por el propio concepto SUV del coche, es natural que haya mucho espacio para los pies bajo las banquetas. Dicen que el enfoque es de cuidadas plazas delanteras, pero no encontrarás pegas detrás, con 2,60 metros de distancia entre ejes. Eso sí, a pesar de ofrecer cinco plazas, la central es escueta, con esos 1,32 m de anchura. El maletero es como siempre en Audi, muy cúbico, con un espacio generoso para una rueda de repuesto, aunque en todos los coches que vimos era el equipo de sonido quien había robado el espacio. De acuerdo con las mediciones "in situ", el maletero cubicará unos 280 litros reales. Lejos de las cifras oficiales, por encima de 400 litros que, sin duda, aprovechan para incluir la parte inferior como espacio útil. - Audi Q2, sus motores Con todo lo anterior, cualquiera que conozca la organizada cuadrícula de Audi puede imaginar lo que encontrará en el lado mecánico del Audi Q2. En gasolina arranca con el tricilíndrico 1.0 de 115 caballos, que podrá ir tanto con una caja manual de seis marchas como con un S-Tronic -es decir, una DSG de doble embrague- de la que dicen en la nota de prensa que se han modificado para reducir fricciones, aunque no conseguimos explicaciones más detalladas del doctor ingeniero Knirsch. Más acorde con la imagen del coche parece el 1.4 de 150 caballos con desconexión de cilindros, mientras que a mediados de 2017 se lanzará el 2.0 TFSi de 190 caballos, presumiblemente con este, el motor Miller. Frugalidad a la vista por el lado de la gasolina. Sabiendo las intenciones de los dos anteriores patrones de quattro de plantear el desarrollo de las versiones RS desde el principio del proyecto, habrá que esperar una oferta ampliada con un Audi SQ2. En el lado del motor Diesel, la confianza de Audi con los TDI no parece haber cambiado, a pesar de la controversia de las emisiones. Tienen razones fundadas para proceder así, si hacemos caso a un "crecimiento de dos dígitos en España. Arrancará con un 1.6 TDI de 116 caballos, que solo estará disponible como tracción delantera. El segundo escalón salta varios peldaños, porque se trata del 2.0 TDI de 190 caballos, disponible también con tracción quattro y solo con cambio manual. El hueco que queda será cubierto más adelante por el 2.0 TDI en su versión de 150 caballos. De MQB el Audi Q2 adopta la tecnología de radar y de cámara para dar función de asistencia en atascos, con la que no solo ajusta la velocidad con el coche de delante, sino que incluso toma acción sobre el volante. Por supuesto, los sensores de esta tecnología también la permiten ofrecer de serie el asistente de frenada de emergencia. Sin ser pionero, es la clásica permeabilidad hacia los segmentos inferiores. Tampoco es estreno el cuadro de instrumentos virtual, que debutó con el Audi TT y que permite configurar la visualización deseada, sea un cuadro convencional, un mapa de navegación 3D, etc. Ofrecerá un head-up display, en el que proyectará información de velocidad y de navegación sobre un panel transparente que emerge tras la capilla de la instrumentación. En cambio, ser el último en llegar permite dar un pasito adelante en conectividad. Más allá de sus cualidades como coche y del énfasis en su diseño, Audi dice haber puesto el énfasis en esta conectividad. Según explican, la clave está en la tarjeta SIM integrada, no física, sino la eSIM que no hace un año era una primicia en los teléfonos de alta gama. Para ello habrá que acceder al equipo alto de gama, denominado MMI Navegación Plus con MMI touch (un panel táctil ubicado en el mando giratorio situado entre los asientos). Con la especificación más alta del equipo de infoentretenimiento viene incluido un control por voz con lenguaje natural y un punto de acceso wifi para los ocupantes del coche. Esto permite todo tipo de navegación por internet y a los servicios de Audi Connect. Si hacemos caso a su presidente, el Audi Q2 quiere ser un líder en la información en tiempo real a través de internet, "twitter incluido", y dado que ya parecemos acostumbrados a actualizar vez tras vez nuestras aplicaciones, el Q2 actualizará cada seis meses en remoto la navegación. Radio por internet, búsquedas en google, envío del destino al navegador... será posible en el Q2. Por supuesto, la plataforma modular de infotainment de segunda generación permite acoplar teléfonos a través de los estándares de Apple Car Play y de Android Auto. Las interfases de manejo parecen tan intuitivas y rápidas como las últimas realizaciones de Audi. Por supuesto, los ajustes y acabados, en la línea que nos tiene acostumbrada la marca, algo que reconocen incluso los competidores que iban pasando a echar un ojo -y un calibre y unas fotos- por el stand. Audi SQ7 y e-tron, extremos Hubo un Audi Q7 más potente que el primer SQ7 de la historia, un V12 TDi con 500 CV, pero no más rápido ni mucho más eficiente que el ahora Audi Q7 más deportivo de la gama. La marca lo consigue años después con un motor de 4 cilindros menos. También con un Q7 multimaterial, mucho más ligero. El "motor" ahora es un V8 de 4.0 litros con "sólo" 435 CV capaz de lograr que el SQ7 acelere de 0 a 100 km/h en sólo 4,8 segundos (frente a los 5,5 del V12), o que gaste 7,4 l/100 km de media frente a los más de 11. Velocidad y autonomía. Lo consigue llevando a producción el primer compresor eléctrico, además de la asistencia de dos turbos más, éstos ajenos a la red de 48 voltios que alimenta al compresor, con apenas 250 milisengudos de "retraso" en su respuesta y capaz de girar de girar a 70.000 rpm. Más innovaciones: en lugar de un complejo entramado de fontanería y válvulas, la gestión de los turbos a baja, media y alta carga se efectúa desde dentro del motor aprovechando la distribución variable Audi Valve Lift. ¿Alta ingeniería? Depende, porque casi simultáneamente al SQ7 está punto de ver la luz el Audi Q7 e-tron: híbrido, enchufable, diesel... Combinación del 3.0 TDi de 258 CV y un motor eléctrico de 128 CV, más de dos toneladas de peso, 56 km de autonomía eléctrica y ¡1,8 l/100 km de consumo medio. - Audi Q3 y Q4, listos para 2018 Agotado ya el ciclo de actualizaciones del Audi Q3, el siguiente paso es un salto generacional. Y lo hará con no pocas sorpresas para complementar la actual gama tanto por arriba como por abajo. ¿Un coupé? Efectivamente, será uno de los movimientos. Ese inédito Audi Q4 será un coche más dinámico, más emocional, pero también algo menos práctico. ¿Y la segunda sorpresa? Corren ya rumores de que, como el mismísimo Tiguan, también el Q3, articulado sobre la misma arquitectura del SUV de VW y con un una longitud mayor a partir de 2018 —de los 4,39 m de ahora, se aproximará a los 4,45 m—, contará también con una carrocería XL con dos filas de asientos adicionales. En el plano técnico, lo más destacable no sólo será la pérdida de peso, la mejora en comportamiento y la implementación de nuevos y mejores asistentes de conducción, sino que la nueva arquitectura aportará al Q3 una superior versatilidad interior y capacidad de carga. Será también el primer Q3 en contar con una versión híbrida plug-in aprovechando la configuración mecánica del Volkswagen Tiguan. Audi Q5, segunda parte En 2016 le toca ya el turno a toda la gama "5", sean los turismos o el SUV, en ambos casos con mimbres y diseño de modelos ya de nueva generación, así que es fácil hacerse una idea de cómo será el futuro Q5 que se dará a conocer en otoño: tecnología del Audi A4 y diseño del Audi Q7, con el añadido de que prácticamente todos los motores llevarán la nueva tracción quattro ultra recién presentada, más eficaz y eficiente. Ya basado en la arquitectura MLB, el Audi Q5 pierde peso —más de 80 kg en este caso—, gana tecnología —faros Matrix led, entre otros elementos—, seguridad mediante nuevos asistentes de conducción y también conectividad, siendo el Virtual Display, el cuadro de mandos TFT de 12,3 pulgadas uno de los elementos diferenciadores del nuevo interior. Del Audi Q6 al Q9, inmensos Grandes en continente, pero especialmente en contenido. La estrategia es un Q para cada potencial cliente, incluyendo las muy altas esferas. Habrá que esperar a 2018, pero a quien el Audi Q7 se le quede "pequeño", el Audi Q9, basado en él, será la opción. A quien le parezca demasiado sobrio o busque un diseño más emocional, el Q8 será la alternativa. Y entre quienes busquen otros propulsores alternativos, el Q6 les ofrecerá medio millar de caballos y más de medio millar de kilómetros de autonomía totalmente eléctrica. Un rival del Tesla Model X, pero con todos los ingredientes que esperas encontrar en un Audi. Es precisamente el diseño de este concept la fuente de inspiración de los Q más grandes, modelos que también contemplarán versiones híbridas plug-in compartiendo planta motriz con el Q7 e-tron, combinando motor eléctrico y Diesel. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/audi-futuro-suv-q2-q3-q4-q5-q6-q7-q8-q9

Totalmente de acuerdo con lo que comenta Grial. Suspensión Deportiva, si o si.

Una vergüenza, yo haría lo que comentas y no esperar a que se termine la garantía. Porque luego seguro que te lo reparan a cuenta de tu bolsillo.......

Suspensión deportiva es la ideal, menos balanceo menos mareos y nada incomoda, piénsatelo.....

«Audi pre sense» Es un dispositivo de asistencia previa a la colisión que está disponible en diferentes versiones.. El «Audi pre sense Basic», cuando detecta que el coche está llevando una marcha inestable, tensa los cinturas delanteros, cierra las ventanillas y el techo solar y conecta las luces de emergencia. En combinación con el «ACC Stop&Go» se puede optar por el «Audi pre sense front», cuyo objetivo es evitar las colisiones por alcance, o al menos reducir sus consecuencias. Si el conductor no frena suficientemente en una situación crítica, el sistema aumenta por sí solo la presión de frenado. Realiza una frenada parcial y tensa los cinturones, pero si el conductor no reacciona, el sistema realiza otra frenada de emergencia. En el caso del «Audi pre sense Plus», cuando el accidente es ya inevitable, el coche frena a fondo por sí solo. Es capaz de reducir la velocidad hasta en 40 km/h.

Asistencia en frenadas de emergencia E.B.A. EL SISTEMA DE ASISTENCIA A LA FRENADA DE EMERGENCIA.1. Designación del sistema Sistema de asistencia a la frenada de emergencia. Las siglas pueden variar en función del fabricante: BAS (brake assist system), BA (brake assist), EBA (electronic brake assist), DBC (dynamic brake control), AFU (assistance au freinage d'urgence), SAFE (sistema de ayuda a la frenada de emergencia), MBA (mechanical brake assist), HBA (hydraulic brake assist). 2. Finalidad del sistema Detecta situaciones de frenada de emergencia, y asegura que en ellas la fuerza de frenado, y con ella la deceleración del vehículo, sea máxima. 3. Cosas a recordar • El sistema de asistencia a la frenada de emergencia puede disminuir el riesgo o la gravedad de un accidente en determinadas circunstancias. Su efectividad es máxima cuando el conductor se comporta de la misma forma que lo haría si no dispusiera del sistema. Respete siempre las normas de circulación. • Consulte siempre el manual de su vehículo. • Como ya se ha comentado, en los vehículos actuales, equipados con el sistema antibloqueo (ABS), el conductor, ante una situación de emergencia, siempre debe ejercer la máxima fuerza posible sobre el pedal de freno, aprovechando todo el recorrido del mismo. • En la actualidad, el sistema de asistencia a la frenada de emergencia es equipamiento obligatorio en todos los turismos nuevos vendidos en Europa. FUENTE: http://www.dgt.es/es/sistemas-seguridad-vehiculos/sistema-de-asistencia-a-la-frenada-de-emergencia/ --------------------------------------------------- Fundamento físico del sistema de asistencia a la frenada de emergencia.Los estudios científicos sobre el comportamiento del conductor en situaciones de emergencia, realizados tanto en simuladores de conducción como a través de la investigación de accidentes reales, han puesto de manifiesto que, enfrentados a una frenada de emergencia, muchos conductores no ejercen la máxima fuerza posible sobre el pedal de freno, desaprovechando la capacidad del vehículo y alargando innecesariamente la distancia de frenado. Las causas pueden ser varias: inexperiencia, pánico o ideas erróneas sobre el funcionamiento del sistema de frenado de un vehículo (como el retorno en el pedal en vehículos equipados con ABS). El aumento de la distancia de frenado disminuye las probabilidades de evitar el accidente y agrava las consecuencias si éste se produce, ya que el impacto tiene lugar a mayor velocidad. FUENTE: http://www.dgt.es/es/sistemas-seguridad-vehiculos/sistema-de-asistencia-a-la-frenada-de-emergencia/fundamento-fisico-del-sistema-de-asistencia-a-la-frenada-de-emergencia.shtml ------------------------------------------------- Funcionamiento del sistema de asistencia a la frenada de emergencia. El sistema de asistencia a la frenada de emergencia se basa sobre el siguiente principio básico: aplicar la máxima presión en el circuito de frenos mientras exista una situación de emergencia, de forma que la distancia de frenado sea la mínima posible. Para ello, el sistema debe ser capaz de identificar, a partir de las acciones del conductor, los momentos inicial y final de la frenada de emergencia. El sistema consta de los siguientes elementos básicos: • Un sensor de medición de la velocidad de giro del pedal de freno. • Un sensor de medición de la fuerza ejercida sobre el pedal de freno. • Una unidad de control. • Una unidad electro-mecánica de actuación sobre la presión en el circuito de freno. El sistema identifica el inicio de una frenada de emergencia cuando, bien la velocidad de giro del pedal, bien la fuerza ejercida sobre el mismo, bien ambos parámetros, superan un determinado umbral. En ese momento, se produce un rápido aumento en la fuerza de frenado, subiendo la presión hasta que se llega al nivel máximo. Cuando la presión de frenado llega hasta el umbral de bloqueo en las ruedas, el sistema antibloqueo (ABS) entra en funcionamiento para evitar la pérdida de control direccional asociada al bloqueo. El sistema deja de actuar cuando el conductor reduce la presión sobre el pedal de freno por debajo de un nivel específico. El sistema de asistencia a la frenada de emergencia siempre actúa en conjunción con el sistema antibloqueo de frenos y el control electrónico de estabilidad. Algunos sistemas encienden automáticamente los intermitentes de emergencia para avisar al resto de conductores de que se está produciendo una frenada de emergencia. FUENTE: http://www.dgt.es/es/sistemas-seguridad-vehiculos/sistema-de-asistencia-a-la-frenada-de-emergencia/funcionamiento-del-sistema-de-asistencia-a-la-frenada-de-emergencia.shtml - Sistema de asistencia de frenado de emergencia MAN (EBA)

26/03/2016 Nuestros coches recopilan y almacenan cada vez más datos. Pero van más allá: además, tu propio coche transmite regularmente esa información al fabricante por telefonía móvil. Los amantes del automovilismo suelen jactarse de todo lo que saben de coches: en su cerebro tienen archivados incontables datos de potencias y pares motor, y serían capaces de recitar por orden alfabético todos los modelos que existen en el mercado. Pero quizá cuánto sabemos nosotros sobre coches no sea tan interesante como cuánto saben los coches sobre nosotros. Hoy en día no es poco, como demuestra un estudio que ha llevado a cabo la FIA. La Federación Internacional de Clubs de Automovilismo ha analizado en concreto dos modelos de BMW (el 320d y el i3) para descubrir qué datos, de entre todos los que almacena, acaban en manos del fabricante. Chivatos sobre ruedas: estamos desnu**s ante la marca De ese estudio salieron a la luz muchos detalles que impactarán a más de un lector: los coches revelaban, entre otros datos, el número máximo de revoluciones alcanzadas por el motor, con el correspondiente kilometraje, el número de veces que entró en funcionamiento el control electrónico del cinturón de seguridad a causa de frenadas bruscas, o el número de veces que se ha activado el modo ‘Sport’ o ‘Confort’. Todo ello orientado a conocer con exactitud el estilo de conducción del propietario. Los BMW 320d e i3 analizados también desvelaban el número de recorridos de 5, 10, 20, 100 y más de 100 kilómetros que el coche hacía, las últimas direcciones introducidas en el navegador y todos los datos que se pueden extraer de un móvil conectado al coche por Bluetooth: nombres, direcciones, números de teléfono, direcciones de correo electrónico y hasta fotos de contactos almacenadas en el dispositivo. No deben de ser muchos los propietarios de vehículos BMW que tengan claro que sus coches tienen un sistema de almacenamiento de datos a bordo que registra la aceleración, la velocidad, el gas y la posición del pedal del acelerador en el momento inmediatamente anterior al disparo de los airbags. Las unidades analizadas eran versiones estadounidenses, pero eso no te da motivos a ti, conductor europeo, para quedarte más tranquilo: los probadores de la FIA han encontrado indicios de sobra para creer que BMW está almacenando datos similares en Europa. Y atentos a los descubrimientos encontrados en el eléctrico BMW i3, porque no fueron menos impactantes. Tu coche, en conexión constante El eléctrico de BMW no se conforma con almacenar infinitos datos, sino que además envía muchos de ellos a la marca. Sirviéndose de un módulo de telefonía móvil que lleva incorporado, el i3 registra los lugares donde estaciona, el estado de las baterías, la autonomía restante, las diez últimas direcciones introducidas en el navegador y el contenido de la memoria de errores… para enviarlo a un servidor de BMW. No hizo falta más que comprar un software de diagnóstico en E-Bay para conocer los datos que revelan sobre nosotros estos dos vehículos. No hacen la más mínima concesión a la intimidad del usuario. Para procesar todos esos datos, la FIA necesitaría varias personas trabajando en ello durante todo un año. Por tanto, lo que aquí te contamos es sólo la punta del iceberg: en realidad se almacena muchísima más información. Y el hecho de que la marca analizada sea BMW no es motivo para que los clientes de otras marcas estén tranquilos. En el futuro, la FIA pretende sacarle los colores al resto de fabricantes, y no hay motivos para creer que difieran mucho de BMW. Parece ser que es algo común. Continua...... FUENTE: http://www.autopista.es/reportajes/articulo/datos-tuyos-coche-chiva-fabricante

Totalmente de acuerdo.

98 o 95? En el Subforo (Audi A3 8V (A partir de 2012) hay un hilo que se habla de este tema, por si os interesa aquí os dejo el enlace: http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/351457-98-o-95/

22 de enero de 2016 Desmontando mitos: mi coche corre más con gasolina de 98 octanos. “Mi coche anda más con gasolina de 98 octanos”. Estoy seguro de que has escuchado esa frase en algún momento, y quizá salía de la boca de alguien con un simple utilitario de 75 caballos de potencia. La gasolina de 98 octanos es la mejor gasolina que podemos poner a nuestro coche, pero no debemos olvidar que su precio es hasta 15 céntimos por litro superior a la gasolina convencional de 95 octanos. ¿De verdad merece la pena repostar gasolina de 98 octanos frente a gasolina de 95 octanos? Desmontamos los mitos sobre la gasolina más cara. ¿Qué es el octanaje? ¿Donde están los 3 octanos de diferencia? Actualmente, en España se vende gasolina de 95 y 98 octanos. En otros países se pueden encontrar gasolinas de menor octanaje. El octanaje de un combustible es su resistencia a la autodetonación, al autoencendido. La gasolina de 98 octanos tiene más resistencia al autoencendido que la gasolina de 95 octanos. En el interior de un motor se somete a la mezcla de gasolina y aire a enormes presiones, en un espacio de tiempo extremadamente corto. Durante el ciclo de compresión, la mezcla de combustible y aire debe encenderse en el momento adecuado: ni antes, ni después. ¿Por qué me interesa esto? Porque cada motor tiene una relación de compresión diferente. ¿Qué es la relación de compresión del motor? La relación de compresión de un motor, técnicamente, es la proporción en volumen en la que se ha comprimido la mezcla de aire y gasolina en el interior de un motor de gasolina. “Cómo de comprimida está la mezcla”, en definitiva. Si nuestro motor tiene una relación de compresión muy elevada (de 11:1 en adelante), es muy posible que el fabricante del coche recomiende que uses gasolina de 98 octanos. La gasolina de octanaje inferior podría explotar antes de tiempo, causando problemas en la combustión. ¿Va a notarlo mi coche? Depende de tu coche. Se estima que el rendimiento y consumos de un motor mejoran en torno a un 3% usando gasolina de 98 octanos. Los atmosféricos potentes o motores de alto rendimiento suelen tener los que más elevadas tienen sus relaciones de compresión. Son los que realmente aprovechan la gasolina de 98 octanos, y los que de verdad la necesitan para funcionar de forma correcta y extraer el máximo rendimiento. La mayor parte de coches convencionales recomiendan el uso de gasolina de 95 octanos, y no notaremos diferencias a nivel de prestaciones usando gasolina de 98 octanos. Si notas que tu utilitario de 90 CV anda más, en su mayor parte… es sugestión. Si es tu caso, no gastes más dinero de la cuenta al repostar tu coche. Pero si tu coche recomienda el uso de gasolina de 98 octanos, es la que debes usar. Tu coche podrá funcionar con gasolina de 95 octanos, pero notarás que su rendimiento es algo inferior y el consumo será algo más elevado. Hasta el punto de que podrías anular el ahorro que supone el menor precio por litro. El sensor de picado del motor retrasará la ignición de la mezcla, debido a la menor capacidad a la autodetonación de la gasolina de 95 octanos. No notarás una diferencia de rendimiento entre gasolinas si tu coche recomienda el uso de gasolina de 95 octanos. A nivel de mantenimiento y fiabilidad a largo plazo, repostar de forma sistemática gasolina de 98 octanos en un motor que tiene su uso recomendado es lo correcto. No es necesario que sepas la relación de compresión de tu motor para saber qué gasolina echar, sólo tienes que abrir el depósito de combustible. En la mayor parte de casos, una pegatina indicará qué tipo de gasolina es la recomendada. Si en la tapa pone que la gasolina de 95 octanos es la recomendada, tirarás el dinero repostando gasolina de 98 octanos. Si no encuentras el dato la tapa del depósito, lo encontrarás en el manual del coche. ¿Y los aditivos que les ponen las petroleras? ¿Es un combustible más limpio? Es un tema completamente diferente, pero merece tocarlo de forma tangencial. Generalmente, las petroleras añaden aditivos especiales a sus gasolinas, con el objeto de diferenciarlas de las de otros fabricantes. Realmente es la única diferencia que pueden imprimir a un producto completamente estándar. La gasolina de 98 octanos suele llevar aditivos que mejoran el rendimiento del motor e incluso lo limpian. Lo cierto es que su efectividad científica es como poco dudosa, y ninguna compañía ahonda en sus fórmulas públicamente. Lo que sí es cierto es que el combustible de 98 octanos suele tener una cantidad de azufre ligeramente inferior al del combustible de 95 octanos. Es marginalmente más limpio que el combustible de 95 octanos y produce una combustión más eficiente. Pero de nuevo, tu motor no lo notará a no ser que esté preparado para ello. En EE.UU. la mayor parte de motores están preparados para funcionar con combustible de 87 octanos PON, equivalente a nuestros 91 octanos (gracias por la aclaración, lectores). FUENTE: http://www.diariomotor.com/2016/01/22/gasolina-95-98-ahorro-prestaciones/

Si, la suspensión deportiva si la he puesto, con la Sline ya no me he atrevido, los LED delanteros, más quisiera ;-) pero hasta aquí he llegado. Saludos Miguel. Ya me fije y vi que si que ya tenias pedido la suspensión deportiva. Lo de los Faros completos en LED, son una pasada y le dan un toque muy wapo, pero si ya te has plantado en el presupuesto…. así está muy bien también.

Muy buenos consumos..... Buena Semana Santa, buen viaje.

14/01/2016 Cada vez que llego al surtidor me asalta la misma duda. ¿Me merecería la pena echar gasóleo premium o no voy a tener grandes beneficios y sí un coste muy superior? He leído que se hacen más kilómetros por cada depósito, que gasta menos y que beneficia al motor porque no tiene azufre: no soy ingeniero químico y me parece que esto de consultar por los foros de Internet sólo sirve para acabar hecho un lío porque encuentro opiniones de todo tipo, la mayoría de personas como yo que no son expertas sobre el tema. Respuesta del Director Técnico de Autopista Miguel García Puente A diferencia de la gasolina, en que la premium tiene importancia a la hora de evitar la autodetonación, las diferencias entre el gasóleo normal y el «caro» van por otro camino. Tienen que ver más con cuestiones como sus mayores efectos antiespumantes frente a un gasóleo normal, o sea al hacer menos espuma podríamos hacer un llenado más real, que justificaría esos kilómetros adicionales. Por otro lado tenemos efectos de desactivación de metales, que evitarían la formación de partículas insolubles; de efectos contra la corrosión de los metales e incluso de un mayor índice de cetano, que reduciría el retraso en la ignición y haría posible una combustión más suave. Podemos asegurar que en algún caso sí podría llegar a notarse un consumo menor en idénticos recorridos y similares condiciones de conducción. Aunque dadas la muchas variables que intervienen y la dificultad de dar unas condiciones de laboratorio, nos inclinamos a pensar en que en cualquier caso, el aumento de la autonomía tendría más que ver con el mejor llenado de nuestro depósito que a los «efectos mágicos» del combustible, que no hemos advertido en nuestra toma de prestaciones. En relación a la presencia o no de azufre, ésta está regulada por el Real Decreto 1088/2010 de 3 de septiembre que incorpora a la legislación española la Directiva 2009/30/CE. Las cifras recogidas están, sin embargo, muy por encima de las tres partes por millón que fabricantes establecen como límite en sus motores de última generación. Sí podría llegar a suceder que la limpieza interior y arrastre de los depósitos que pudiera tener un motor muy viejo generara o potenciara holguras ya existentes en esos motores selladas por las impurezas depositadas en las partes móviles e inyectores/strong>. Así pues, no creemos que empleando exclusivamente gasóleo «del caro» en tu Renault Laguna dCi 2.0 vayas a tener unas grandes diferencias en cuanto a prestaciones o duración del motor. FUENTE: http://www.autopista...e-pena-rentable http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/351192-dudas-diesel-del-caro-zmerece-la-pena/ -

15/03/2016 "Acaban de instalar en mi localidad (Villarreal, Castellón) una de esas gasolineras con precios inferiores a la que reposto habitualmente (Repsol). Son unos 7 céntimos menos por litro en gasolina de 95, que es la que utilizo." "Nunca me he fiado mucho de este tipo de gasolineras baratas por lo que quisiera saber si merece la pena o no repostar en ellas. ¿El combustible es de peor calidad? ¿Puede afectar al rendimiento y a la parte mecánica del coche?" Respuesta de nuestro experto técnico Luis Miguel Vitoria. La calidad mínima del combustible es exactamente igual en una gasolinera que en otra, puesto que todas tienen que cumplir la normativa estatal EN 22. Además, casi la totalidad de carburantes en nuestra geografía los almacena y distribuye la Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH). Y es, cuando se carga el camión para dirigirse a una gasolinera, cuando cada marca (Repsol, Cepsa…) añade sus aditivos correspondientes con el fin de reducir hollines, depósitos en el sistema de alimentación… todo para atenuar el desgaste del motor así como aumentar su rendimiento. Por estas razones que te he comentado, habrá gasolinas y gasóleos mejores, pero siempre con un mínimo de calidad. Hace ya unos 10 años, al albor de las gasolineras de marca blanca, con la inestimable ayuda de la Cátedra de Motores de la Universidad Politécnica de Valencia y nuestro Centro Técnico, llevamos a cabo un estudio en un banco de motores —con el fin de que no influyesen factores externos— para comparar las diferencias entre distintos gasóleos de primeras marcas (Repsol, Cepsa y BP) frente a otros de Alcampo, Carrefour y Eroski. Así, concluimos que en términos energéticos eran prácticamente iguales, mientras que las diferencias en consumo oscilaban entre un 1,5 y un 2,3 por ciento; es decir, algo despreciable para el consumidor final. Quizá, para encontrar diferencias más reseñables, habría que hacer una prueba de larga duración para ver cómo reaccionan los distintos aditivos frente a desgastes o roturas. La respuesta a la diferencia de precios entre los distintos proveedores puede responder a distintos factores. El más importante es que algunas marcas «low cost» o de bajo coste no añaden ningún tipo de aditivo, con lo que el carburante a ellos les cuesta menos. En los supermercados, la estación de servicio no es el negocio principal, sino atraer y fidelizar a sus clientes para que luego hagan mayor gasto donde su margen de beneficio es mayor. Además, existen gasolineras de cooperativas, en las que sólo se pretenden cubrir gastos de mantenimiento, u otras que no tienen personal —o sólo uno en la caja— en las que una infraestructura menor posibilita poner precios más bajos. Otra cuestión es que podamos encontrar determinadas estaciones de servicio con nulo mantenimiento en sus depósitos, que puedan estar contaminados con agentes externos, o que no dejen pasar un tiempo de reposo tras la descarga del camión. Aquí sí podría producirse una avería por un combustible en mal estado, pero el problema no sería de la «marca» sino de esa gasolinera en cuestión. FUENTE: http://www.autopista...a-diesel-barato

Haces muy bien, yo le añadiría, la suspensión deportiva y los faros completos en tecnología LED, así rizas aun más el rizo.

23-03-2016 El Audi R8 Spyder es la versión descapotable del Audi R8 Coupé 2015 y sustituye al R8 Spyder 2013. Tiene un techo de lona con un accionamiento eléctrico que permite ponerlo y quitarlo de la carrocería en 20 segundos, a una velocidad máxima de 50 km/h. Estará disponible en la segunda mitad del año 2016. El único motor que Audi ha anunciado para el R8 Spyder es el V10 atmosférico de gasolina de 5,2 litros de cilindrada y 540 CV (en la nota de prensa no hay ninguna referencia a una posible versión V10 Plus de 610 CV). Está asociado a un cambio automático de doble embrague y siete relaciones (S tronic) y al sistema «quattro» de tracción a las cuatro ruedas. Audi dice que el peso «en seco» del R8 Spyder es 1612 kilogramos, 133 kg menos que el R8 Spyder 2013 y 17 más que el R8 Coupé V10 (las cifras que especificamos en las fichas técnicas de km77.com corresponden a peso en orden de marcha, que incluye los fluidos necesarios para circular, un conductor de 68 kilogramos y 7 kg de equipaje). El Lamborghini Huracán LP 610-4 Spyder es 70 kilogramos más ligero. El R8 Spyder V10 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 318 km/h. Estas cifras en el R8 Coupé V10 son 3,5 segundos y 320 km/h respectivamente (ficha comparativa). El Huracán Spyder acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y llega a 324 km/h. El Porsche 911 Turbo Cabriolet (540 CV) es aún más rápido acelerando, 3,1 segundos, y 320 km/h de velocidad punta (ficha comparativa). La estructura del R8 Spyder pesa 208 kilogramos, está hecha de aluminio y plástico reforzado con fibra de carbono y tiene una rigidez torsional un 50% superior a la del R8 Spyder 2013 (imagen). Para suplir la pérdida de rigidez que implica sustituir el techo metálico del R8 Coupé por el de tela del R8 Spyder, Audi ha reforzado los travesaños inferiores longitudinales de la carrocería y todo el marco del parabrisas. Entre los dos asientos delanteros hay un deflector que minimiza las turbulencias en el habitáculo cuando se circula con el techo guardado. Este deflector se quita y se pone eléctricamente pulsando un botón que hay detrás del mando del cambio. Detrás de los reposacabezas hay escondidas unas estructuras retráctiles que se despliegan en caso de vuelco para proteger la cabeza de los ocupantes. La carrocería del R8 Spyder mide 4,43 metros de longitud, 1,94 metros de anchura y 1,25 metros de altura. Son unas dimensiones idénticas a las del R8 Coupé excepto en altura (el R8 Spyder es 5 milímetros más alto). FUENTE: http://www.km77.com/01/audi/r8/spyder/2017/informacion-fotos-324789-p.html

23/03/2016 El Audi R8 Spyder V10 se ha presentado en el Salón de Nueva York. Su capota de lona se repliega en 20 segundos. Su motor 5.2 FSI V10 atmosférico rinde 540 CV. En el Salón internacional de Nueva York se ha presentado en sociedad el nuevo Audi R8 Spyder V10. El Audi R8 Spyder se caracteriza por su techo de lona, replegable en solo 20 segundos y hasta 50 km/h a toque de tecla. El techo de lona, que pesa 44 kilos, asegura un menor peso que uno metálico, objetivo primordial en esta variante del superdeportivo de Audi. Como en el Audi R8 Coupé, el chasis y la carrocería del Audi R8 Spyder están fabricados en aluminio en un 80 por ciento. También se utiliza la fibra de carbono para la fabricación de ciertas piezas y elementos estructurales y aceros de altísima resistencia. El chasis se ha reforzado convenientemente con la desaparición del techo convencional y Audi asegura que su rigidez torsional es un 50 por ciento mayor que el Audi R8 Spyder anterior. La estructura ASF que compone el chasis del Audi R8 Spyder pesa 208 kilos. El peso total del Audi R8 Spyder V10 es de 1.612 kilos. El motor del Audi R8 Spyder es un 5.2 FSI V10 de 540 CV, el mismo que la versión Coupé. De aspiración atmosférica e inyección directa, el régimen máximo de giro es de 7.800 rpm. Se vincula con un cambio S Tronic de doble embrague y 7 velocidades. La tracción es permanente a las cuatro ruedas, aunque con un desvío superior de partida hacia el eje trasero. El Audi R8 Spyder V10 acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y tarda 11,8 segundos en alcanzar los 200 km/h. Su velocidad máxima es de 318 km/h. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/audi-r8-spyder-v10-salon-nueva-york