Ocio

Los camiones salen muy mal retratados en la foto Desde las ITV, por ejemplo, demuestran con datos que el número de camiones y cabezas tractoras de más de 3.500 kg sin ITV y con más de 10 años implicados en siniestros viales con fallecidos ha aumentado un 78% entre 2017 y 2022, dato que se ubica en el 11% en el caso de las motocicletas, en el 9% entre las furgonetas y en el 3% entre los turismos. En cuanto a los tipos de vehículos con más antigüedad, los camiones vuelven a salir retratados en la foto, incrementando su media de años en un 29,5% desde 2017, pasando de 14,2 años de media a los 18,4 años de media actuales a cierre de 2024. Tras los camiones, las furgonetas se sitúan como los segundos vehículos más antiguos, con una media de 17,8 años, mientras que el dato es de 16,9 años entre las motocicletas y de 16,6 años en remolques. Los camiones son los vehículos con la peor media de antiguedad del parque español. Por el contrario, los vehículos más jóvenes del parque automovilístico español son los propios turismos, con un promedio hoy de 14,1 años, al que siguen los autobuses, con 14,5 años de media. Las comunidades autónomas con el parque más antiguo Por comunidades autónomas, Melilla figura con la media edad más antigua, con 17,8 años de media, seguida por Castilla y León, con 17,1 años, y por Extremadura, con una edad media de 16,9 años. Por el contrario, la Comunidad de Madrid dispone del parque automovilístico más joven, con 11,6 años de media, seguida de País Vasco, con 14,8 años, y de la Comunidad Valenciana, con 15 años de promedio. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/si-tienes-coche-con-mas-5-anos-itv-te-avisan-estos-riesgos-por-fallos-tecnicos_309776_102.html

8 de mayo de 2025 Si tienes un coche con más de 5 años, las ITV te avisan de estos riesgos por fallos técnicos Con una media ya de 15,1 años, los vehículos españoles son de los más antiguos de Europa. Las ITV advierten de este problema y de fallos técnicos que se producen ya a partir del quinto año de vida. Si tienes un coche con más de 5 años, las ITV te avisan de estos riesgos por fallos técnicos Lejos de mejorar, empeora cada año. El dato de antigüedad del parque automovilístico sigue siendo muy malo en España, donde según el último informe elaborado por la DGT con el final del año 2024 cerrado se sitúa ya en nada menos que 15,1 años de media. Si lo comparamos con la mayoría de estados de la Unión Europea, resulta realmente sonrojante. De hecho, solo tres países se sitúan por encima hoy de España: República Checa (16,2 años de media); Estonia (16,8 años) y Grecia (17,5 años). La media en Europea se sitúa por el contrario en 2025 en los 12,5 años, es decir, casi tres años más joven que la española. Ante estas cifras, las ITV han querido hoy advertir de que se relaciona, directamente, con la seguridad vial. Entre el 5º y el 6º año, se multiplica el riesgo de siniestros graves por fallos técnicos de vehículos Obviamente, a más edad de un vehículo, más defectos presenta, por lo que, según la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV), “estadísticamente son más inseguros y menos respetuosos con el Medio Ambiente”. La que en la práctica es la patronal de las ITV, al aglutinar a casi todos los centros del país, asegura que hay correlación entre gravedad de los siniestros y edad de los vehículos, avisando ya que “las observaciones empíricas demuestran que, entre el quinto y el s..to año, el riesgo de siniestros viales graves (con víctimas mortales) relacionados con fallos técnicos aumenta de forma sustancial”. Las ITV advierten de que a partir del quinto año de vida, el riesgo de accidente de los coches aumenta de forma sustancial. Pero las ITV advierten además que el riesgo principal radica en que este tipo de vehículos de más de 5 o 6 años no acudan a pasar las inspecciones técnicas obligatorias. “Las cifras de la DGT hablan de la relación que existe entre la antigüedad del vehículo implicado en un siniestro vial con el estado de su inspección técnica. A mayor edad, mayor porcentaje de vehículos con la ITV caducada en el momento del siniestro vial”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/si-tienes-coche-con-mas-5-anos-itv-te-avisan-estos-riesgos-por-fallos-tecnicos_309776_102.html

Diésel 1D, 2D y 4D Una clasificación menos conocida en España, pero relevante en regiones frías. Se basa en la densidad y comportamiento del diésel ante temperaturas extremas: 1D: más ligero, ideal para climas fríos. 2D: para condiciones climáticas templadas. 4D: más viscoso, se usa principalmente en maquinaria industrial. Diésel B (Gasóleo B) Conocido también como gasóleo rojo, está destinado exclusivamente a uso agrícola, industrial y pesquero. No apto para vehículos convencionales. Es más económico, pero tiene una formulación con menos aditivos. Su uso indebido en coches particulares conlleva sanciones importantes. El Gasóleo B se puede usar exclusivamente en maquinaria agrícola o industrial. Diésel R33 Este es uno de los carburantes más recientes, también llamado diésel azul. Está compuesto por residuos reciclados y parafinas sintéticas, con un enfoque claro en la sostenibilidad. Reduce las emisiones de CO₂ hasta en un 20%. Compatible con motores diésel modernos sin necesidad de adaptaciones. Aún no está ampliamente disponible, pero gana presencia poco a poco. ¿Qué tipo de diésel debes usar en tu coche? Elegir correctamente entre los distintos tipos de diésel tiene un impacto directo en el rendimiento del motor, su durabilidad y las emisiones contaminantes. Para no equivocarte: Consulta siempre el manual del fabricante. Indica con claridad qué tipo de combustible es compatible. Si tienes un coche moderno y buscas mayor eficiencia, el diésel A+ puede ofrecerte un mejor rendimiento. Evita repostar gasóleo B si tu vehículo no está autorizado para ello. Para flotas, vehículos industriales o usos intensivos, considera los carburantes con mayor proporción de biodiésel si tu motor lo admite. El mercado actual ofrece diversos tipos de diésel, cada uno con ventajas específicas. Conocerlos te permite tomar decisiones más informadas al repostar, cuidar el motor de tu coche y reducir el impacto medioambiental. Si tienes dudas, consulta con tu taller de confianza o revisa las especificaciones del fabricante. Un combustible adecuado no solo mejora la conducción, también prolonga la vida del motor y contribuye a un entorno más limpio. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/que-tipos-diesel-existen-diferencias-entre-carburantes-ecn_309571_102.html

9 de mayo de 2025 ¿Qué tipos de diésel existen? Diferencias entre carburantes ¿Sabías que hay varios tipos de diésel? Estos son los que se pueden encontrar según composición y uso. El nuevo plan de la Unión Europea para matar definitivamente a los coches diésel Conocer los tipos de diésel disponibles en el mercado es fundamental para elegir el combustible adecuado y asegurar el buen funcionamiento del motor, además de prolongar su vida útil. Aunque todos parten de una base común, cada tipo cuenta con propiedades distintas que los hacen más o menos adecuados según el vehículo y el uso que se le dé. En este artículo te explicamos qué clases de diésel existen, en qué se diferencian y cuál deberías utilizar según el tipo de motor y las condiciones de uso. Tipos de diésel según su composición y uso Podemos clasificar los distintos combustibles diesel según su composición o uso en: Diésel A (o Gasóleo A) Es el diésel convencional que encontramos en la mayoría de estaciones de servicio. Está destinado a vehículos diésel de uso habitual, como turismos o furgonetas particulares. Contiene aditivos que mejoran la combustión y reducen la formación de residuos. Mantiene un rendimiento estable incluso en climas fríos. Es el combustible más común para coches diésel modernos. Gasolinera. Diésel A+ o Premium Se trata de una versión mejorada del anterior, también conocida como diésel premium. Incluye aditivos adicionales que mejoran la eficiencia del motor y reducen el consumo. Mejora la limpieza del sistema de inyección. Incrementa el rendimiento entre un 2% y un 5%. Suele utilizarse en vehículos de gama alta o en aquellos que buscan un mantenimiento más optimizado del motor. Biodiésel El biodiésel se obtiene a partir de aceites vegetales reciclados o grasas animales. Su principal ventaja es su bajo impacto medioambiental. Reduce las emisiones de CO₂. Puede congelarse en temperaturas bajas, por lo que suele mezclarse con diésel convencional. No todos los motores están preparados para usarlo sin mezclar. Es fundamental consultar con el fabricante. Diésel B7, B10 y B20 Esta clasificación indica el porcentaje de biodiésel que contiene el carburante: B7: contiene un 7% de biodiésel, apto para la mayoría de coches actuales. B10 y B20: con un 10% o 20% de biodiésel respectivamente. Su uso está más orientado a flotas comerciales o vehículos industriales adaptados. Estos carburantes están diseñados para ofrecer una alternativa más sostenible sin renunciar a un buen rendimiento. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/que-tipos-diesel-existen-diferencias-entre-carburantes-ecn_309571_102.html

Así multan los nuevos radares de remolque El SCT confirmó también en su presentación que estos nuevos radares cuentan con más autonomía, movilidad y precisión en la detección de infracciones de velocidad, contando además con la particularidad de instalarse en el interior de remolques portátiles que pueden desplazarse y fijarse a su vez en cualquier vía para permanecer operativos durante el tiempo deseado por las autoridades de tráfico, pudiéndose posteriormente llevarse a otras ubicaciones cambiantes siempre que se desee. Sin ser pues radares fijos propiamente dichos, aunque puedan parecerlo a la vista, tienen eso sí la capacidad para poder denunciar de manera inmediata y automática una vez ubicados en un punto concreto, gestionando los expedientes sancionadores directamente y sin necesidad de requerir de la presencia de un agente, como si sucede por ejemplo en cambio con los radares móviles. Uno de los primeros radares de remolque instalados por el SCT en Cataluña. Estos nuevos aparatos están dotados de una avanzada tecnología láser que permite realizar un seguimiento dinámico de los vehículos durante varios metros y determinar con más exactitud su velocidad real, incluso vigilando hasta varios carriles simultáneamente y a la vez. Otra novedad es que estos radares, ya fijados al remolque en un punto concreto de la vía, no requieren tampoco de conexión eléctrica en su ubicación, ya que están conectados a Internet. Pueden así por tanto posicionarse realmente en cualquier punto de la red de carreteras, instalándose de inicio según estamos viendo en estas primeras semanas en uso generalmente en arcenes y márgenes de las carreteras. ¡Cuidado! FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ya-tenemos-ubicaciones-radares-mas-innovadores-espana-multan-discrecion_309687_102.html

7 de mayo de 2025 Ya tenemos las ubicaciones de los radares más innovadores de España, que multan a discreción Un vídeo nos muestra ya hasta 6 multas en menos de 25 segundos y las autoridades esperan imponer más de 110.000 multas con los primeros remolques con radares móviles que ya están instalados en nuestras carreteras. Te desvelamos sus primeras ubicaciones. Ya tenemos las ubicaciones de los radares más innovadores de España, que multan a discreción Son ya el terror de los conductores y en Cataluña llevan ya semanas causando el pánico entre los conductores. Hablamos, cómo no, de los nuevos radares de remolque, o también conocidos como carro-radares, nuevos dispositivos portátiles que cambian sus ubicaciones para ir controlando distintas carreteras con el objetivo de sancionar cualquier exceso de velocidad. De momento, el Servei Catalá de Tránsit, el SCT que tiene en Cataluña las competencias de tráfico en lugar de la DGT, ha confirmado ya la existencia en sus carreteras de hasta cuatro aparatos de este tipo, sin embargo, la amenaza es mucho peor. Y es que las autoridades catalanas han confirmado en las últimas horas que el objetivo es llegar a contar ya a finales de este mismo año 2025 con hasta 10 de estos radares ya en funcionamiento. Las previsiones, además, son que incrementarán notablemente las sanciones en carretera. Tanto, que según las primeras estimaciones del SCT, estos cuatro radares ya instalados y en funcionamiento deberían imponer al menos 110.000 denuncias al año por exceso de velocidad. Los primeros vídeos que circulan por las redes desde luego confirman estas expectativas, ya que uno de estos radares que hace unas semanas se instaló en la A-2, a la altura de Cornellá de Llobregat y bajo la rotonda del S’Plau en sentido Martorell, nos demostró su enorme efectividad por la noche, activando hasta 6 disparos de flash, con sus posteriores multas, en un período de tan solo 25 segundos. El límite de la vía era de solo 80 km/h a pesar de contar con varios carriles por sentido. El SCT, por su parte, también ha reconocido que, en solo 3 días de uso, los dos primeros dispositivos de este tipo ubicados en carreteras de Cataluña habían emitido un total de 9.980 sanciones de velocidad. Los datos y sus posibilidades para denunciar son, sin duda, aterradores. Las nuevas ubicaciones de los primeros radares de remolque Pues bien, en este contexto, la cuenta “Anti-radar Catalunya”, que se dedica a informar en redes sociales a su comunidad de conductores de radares, accidentes e incidencias en las carreteras, acaba de publicar en las últimas horas las ubicaciones exactas y actuales de estos primeros cuatro radares de remolque ya confirmados en uso por el SCT. Controlados por sus conductores, te desvelamos las localizaciones donde encontrarás hoy, y probablemente al menos durante toda la semana, estos dispositivos de control de velocidad. C-58, a la altura de Ripollet, salida 8 C-58, en Sabadell, salida 12 AP-7, a la altura del Baricentro, sentido Girona AP-7, a la altura de Sant Cugat del Vallés, sentido Manresa Estas nuevas ubicaciones confirmarían así el listado de carreteras anunciado por el SCT para instalar los primeros radares de remolque, ya que el organismo de tráfico aseguró de inicio que las vías C-31, AP-7 y A-2 serían las que de inicio ubicarían los primeros dispositivos de este tipo. Pero, ¿cómo son y cómo multan estos nuevos aparatos tan efectivos? FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ya-tenemos-ubicaciones-radares-mas-innovadores-espana-multan-discrecion_309687_102.html

Los precios del petróleo, a la baja por el aumento de producción. "Se acerca el verano del combustible barato" Los economistas ven con este avance un alivio para los consumidores y la industria. Carsten Brzeski, economista jefe de ING, ha declarado al diario alemán BILD que “esta es una buena noticia para todos, especialmente para la sufrida industria, pero también para los consumidores y los automovilistas”. Brzeski predice además que “se acerca el verano de los combustibles baratos". Actualmente, los precios del petróleo están en niveles que no se veían desde 2021”. En opinión de este experto economista, un nivel bajo de precios vuelve a ser realista hoy en día, en parte por la fortaleza actual del euro frente al dólar estadounidense. “El viaje durante las vacaciones de verano será más barato”, pronostica Brzeski. El Automóvil Club Alemán, el ADAC, ha realizado además un análisis reciente con los datos de más de 14.000 gasolineras de Alemania, constatando que “vemos potencial de precios más bajos para ambos combustibles dada la caída significativa en los precios del petróleo”. En verano los combustibles podrían seguir bajando si se mantiene la tendencia actual. Ahora, una vez conocida la tendencia de los últimos años, que la evolución de los precios se mantenga a largo plazo dependerá, entre otras cosas, de la futura política de producción que siga la OPEP+ y de la evolución de la demanda mundial. Pero, de momento, todos los expertos pronostican un verano favorable para los conductores con precios de combustible más bajos… lo que, sin duda, es una gran noticia. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/combustible-mas-barato-diesel-gasolina-van-baja-te-anticipamos-sus-precios_309696_102.html

7 de mayo de 2025 El combustible, más barato: el diésel y la gasolina van a la baja, y te anticipamos sus precios Poco a poco se acerca el verano y comprobamos cómo tanto el precio del petróleo, como el del litro de diésel y gasolina, siguen cayendo. ¿Será esta la tendencia a seguir en los próximos meses? ¿Qué está sucediendo? El combustible, más barato, el diésel y la gasolina van a la baja, y te anticipamos sus precios Probablemente lo has comprobado en las últimas semanas en las gasolineras, pero, si no te fijas o no prestas atención al detalle, te lo comunicamos ahora: los precios de los combustibles están bajando y sitúan las tarifas de sus litros en el nivel más bajo de los últimos 4 años. La realidad es así de clara. Según el portal dieselogasolina.com, que nos sirve habitualmente de termómetro, el precio medio del litro de diésel se sitúa hoy en 1,374 euros, mientras que el de gasolina cotiza en nuestras estaciones de servicio a 1,465. Lejos quedan los máximos históricos que, con el comienzo de la guerra en Ucrania llegaron a situar al diésel en 2,106 € el litro y a la gasolina a 2,152 euros. De hecho, si observamos el gráfico de los últimos años, que puedes ver bajo estas líneas, podemos claramente comprobar cómo los precios siguen cayendo de manera estable desde el año 2022. Evolución precios gasolina y diesel La explicación rápida podemos encontrarla ya en que los precios del petróleo han caído significativamente en los últimos meses, una tendencia que parece que puede continuar tal y como vamos a explicarte y que, probablemente, se sienta también en las gasolineras en modo de bajada de precios. El trasfondo de todo ello radica en la sorprendente decisión de la Organización de Países Exportadores de Petróleo, la OPEP, y de sus estados socios, la OPEP+, de aumentar la producción, a pesar de que los precios siguen cayendo. Los precios del petróleo, en su nivel más bajo en más de 4 años Así, salimos al mercado y comprobamos cómo, este mismo lunes 5 de mayo de 2025 por la mañana, los precios del petróleo crudo Brent y WTI cayeron temporalmente alrededor de otro 5% por ciento cada uno de nuevo, cotizando a 58,50 y 55,30 dólares estadounidenses por barril (que son 159 litros), respectivamente. Esto significa que el precio del petróleo alcanzó su nivel más bajo desde febrero de 2021. En abril, el petróleo Brent ya había caído más de 10 dólares, lo que supone un descenso de alrededor del 15%: esta es la mayor caída de precios en abril desde 1988. El factor decisivo de este descenso es, como hemos anticipado, la decisión de la OPEP+ tomada este pasado fin de semana: los países productores participantes quieren aumentar la producción diaria en junio en 411.000 barriles adicionales. Este paso resulta sorprendente porque el mercado ya se caracteriza por un exceso de oferta. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/combustible-mas-barato-diesel-gasolina-van-baja-te-anticipamos-sus-precios_309696_102.html

El incidente, como es lógico, ha provocado la indignación en este municipio valenciano, y ya hay una treintena de vecinos que han presentado denuncias formales ante la Policía Nacional de Xirivella. Además, más de 100 afectados se están organizando para emprender acciones legales conjuntas y elevar sus reclamaciones ante organismos como la OCU (Organización de Consumidores y Usuarios). Según varios de los afectados, y tras consultar a algunos mecánicos, las reparaciones de los vehículos averiados se estima que oscilarán entre los 600 y 1.000 euros. Ante la presión de los vecinos y de los medios, la gasolinera ha cerrado temporalmente por decisión propia, cubriendo los surtidores con bolsas de plástico. Aseguran que desconocen cómo ha llegado el agua al tanque, aunque el origen podría estar en una filtración subterránea. La empresa gestora ha confirmado que cubrirá los costes de reparación de los coches afectados. Las reparaciones de los coches averiados se estima que oscilarán entre los 600 y 1.000 € Las autoridades locales, incluyendo el Ayuntamiento y la Policía Local, han comenzado a recabar información. Aunque se ha abierto una investigación, se anticipa que el caso se tramitará por la vía civil, al no apreciarse indicios suficientes para una causa penal. Las gasolineras low-cost en el punto de mira De nuevo se reabre el debate sobre si son recomendables a la larga los combustibles de gasolineras tipo low cost. Y aunque no se trata de un hecho aislado en el sector, en este caso, sin embargo, la cantidad de agua en el combustible era muy superior a lo normal, lo que ha generado un escándalo en la localidad. También se ha recordado que el uso de aditivos antioxidantes en el gasóleo ayuda a combatir los efectos del agua, pero en cantidades tan elevadas no es suficiente para evitar daños. Varios de los vecinos afectados han recomendado a otros conductores conservar muestras del carburante en garrafas y analizarlas, en previsión de futuras acciones legales. La situación pone en duda, de nuevo, los controles de calidad en estaciones de servicio de bajo coste. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/escandalo-en-gasolinera-mas-100-coches-afectados-por-repostar-gasolina-adulterada-con-agua_309691_102.html

7 de mayo de 2025 Cuando repostar barato sale muy caro: más de 100 coches afectados por gasolina adulterada Varios vecinos de un municipio valenciano han denunciado a una gasolinera low-cost por, presuntamente, adulterar la gasolina con agua y provocar averías en más de 100 coches. El caso ya está siendo investigado por el Ayuntamiento y la Policía Local. Escándalo en una gasolinera: más de 100 coches afectados por repostar gasolina adulterada con agua Una gasolinera de bajo coste situada en Alaquàs, Valencia, se encuentra en el centro de la polémica tras haber suministrado, presuntamente, gasolina adulterada con agua a más de un centenar de conductores. Los surtidores no servían combustible puro, sino una mezcla en la que, en algunos casos, apenas un tercio era gasolina y el resto agua, lo que ha provocado graves daños en los motores de los vehículos. El incidente ha puesto de relieve un problema que, aunque poco conocido, no es infrecuente en el sector: la presencia de pequeñas cantidades de agua en el combustible, generalmente por condensación. Más de 100 afectados por repostar en sus coches agua en lugar de gasolina Al principio, los conductores no notaron la irregularidad, pero después de repostar, muchos coches se detenían a escasos metros de la estación. Las averías comenzaron a ser recurrentes y de inmediato surgieron sospechas. Al llevar los vehículos a los talleres, los mecánicos detectaron que el carburante estaba claramente mezclado con agua. Una de las vecinas, incluso, ha compartido su experiencia en Facebook, mostrando una foto de la mezcla adulterada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/escandalo-en-gasolinera-mas-100-coches-afectados-por-repostar-gasolina-adulterada-con-agua_309691_102.html

Los dispositivos de algunos Pegasus están obsoletos En el medio catalán también informan de otro problema que se está acrecentando en las últimas fechas. Por sus fuentes conocen que existe un envejecimiento de todo el personal encargado de estos dispositivos, unido a los dos siniestros ocurridos en 2023, han provocado algunas jubilaciones anticipadas o la retirada de parte de la plantilla. Esta situación ha hecho que la propia DGT reconozca que le falten trabajadores para “realizar los servicios con un mínimo de operatividad” en muchas de sus patrullas y “cubrir un servicio de 365 días”. La plantilla actualmente está formada por 19 pilotos de helicópteros (con una edad media de 55 años), 10 técnicos de mantenimiento (59 años) y 11 operadores especialistas en fotovídeo (54 años). La DGT quiere que los helicópteros estén más tiempo en el aire Más horas de vuelo y más control Más allá de la renovación de los helicópteros Pegasus y de aumentar, a la vez que rejuvenecen, el personal, la idea principal que tienen en el organismo de Tráfico es que se puedan aumentar las horas de vuelo. En concreto en el medio dan una cifra de 5.544 horas, siendo el 90% de ellas relacionadas con la observación y la vigilancia. Eso significaría que se completarían el doble de las actuales, de ahí que se necesiten más pilotos, incidiendo en fechas señalas como Semana Santa, el verano o la Navidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/este-es-nuevo-plan-dgt-controlar-mejor-trafico-aumentaran-notablemente-multas_309717_102.html

7 de mayo de 2025 Este es el nuevo plan de la DGT para controlar mejor el tráfico: aumentarán notablemente las multas Se he hecho publico que la DGT invertirá 100 millones en renovar los helicópteros con radar, para controlar más desde el cielo y durante más horas. Este es el nuevo plan de la DGT para controlar mejor el tráfico: aumentarán notablemente las multas A través de Servimedia hemos conocido que la DGT tiene un plan a tres años vista para renovar la flota de sus helicópteros con radar, los conocidos como Pegasus, aumentando también sus horas de vuelo y control. Además, la idea también es contar con más pilotos para este tipo de dispositivos, que a poder ser bajen la media actual que es bastante alta. Según hemos podido leer en La Vanguardia, el plan de la DGT comenzará en el mes de septiembre de este mismo año con un recorrido que se extenderá hasta los próximos 38 meses, fecha confirmada en un pliego de cláusulas administrativas del contrato, y en el que se gastarán 100 millones de euros. Lo que se pretende es dotar de “un nuevo modelo de gestión” a los medios aéreos de Tráfico, aquellos relacionados con el control de los excesos de velocidad o las distracciones. Infografía de la DGT sobre la manera de controlar del helicóptero Pegasus. De acuerdo con la misma información, ahora mismo se cuenta con una dotación de 13 aeronaves y siete patrullas, que están distribuidas entra la Península y las Baleares. Sobre estos ha saltado ya la alarma, pues cuentan con mucha antigüedad tanto los helicópteros como todos aquellos dispositivos que equipan para el control de tráfico. Si a esto sumamos nuevas exigencias por parte de la normativa aeronáutica, el reemplazo es inevitable. Para hacernos mejor idea tenemos que conocer que los sistemas de los Pegasus tienen actualmente una antigüedad media de unos 11 años. A esto hay que sumar que muchos de ellos cuentan con numerosos componentes que ya están descatalogados o que presentan problemas para su mantenimiento, pues es difícil encontrar repuestos de sus lentes, giroscopios o placas electrónicas, por poner algunos ejemplos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/este-es-nuevo-plan-dgt-controlar-mejor-trafico-aumentaran-notablemente-multas_309717_102.html

. . . . . . . . . Volvo 480 Turbo: las mejores fotos de la gran berlina sueca Fue la primera con tracción delantera y motor transversal de la marca Probamos el Volvo 480 Turbo, una berlina sobrealimentada que destacaba, y sigue haciéndolo, por su gran confort, buen comportamiento dinámico, amplio equipamiento y, como históricamente en la marca, una gran seguridad. FUENTE: https://www.autopista.es/volvo-480-turbo-mejores-fotos-gran-berlina-sueca_71901_113/14173358.html .

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Volvo 480 Turbo: las mejores fotos de la gran berlina sueca Fue la primera con tracción delantera y motor transversal de la marca Probamos el Volvo 480 Turbo, una berlina sobrealimentada que destacaba, y sigue haciéndolo, por su gran confort, buen comportamiento dinámico, amplio equipamiento y, como históricamente en la marca, una gran seguridad. FUENTE: https://www.autopista.es/volvo-480-turbo-mejores-fotos-gran-berlina-sueca_71901_113/14173358.html . . . . . . . .

El Volvo 480 Turbo es cómodo e inmediato al acelerador Ya con el asiento y los retrovisores en su ajuste idóneo, Francisco pone en marcha el motor e iniciamos el recorrido en un polígono industrial, donde observamos que la suspensión absorbe con suficiente confort los baches y los típicos resaltes de frenado que tanto abundan ahora en las vías urbanas. Continuamos la ruta en una autovía, sobre un tramo llano y despejado que enseguida nos deja mantener un crucero de 120 km/h. A ese ritmo, apenas hay ruidos aerodinámicos o de rodadura, en tanto que el motor se deja oír, en quinta, a un tranquilo régimen de 3.200 vueltas. El 480 es confortable y tiene una respuesta inmediata cuando pisamos el acelerador. Salimos de la autovía y nos adentramos en una carretera secundaria, de escaso tráfico y con tramos virados, un entorno en el que las suspensiones, diseñadas por Lotus para la firma escandinava, muestran un comportamiento ágil y de escaso balanceo en curva. La dirección asistida, de 3,15 vueltas de volante, es precisa y ayuda a meter el coche en curva con suma facilidad. En esa sintonía están también los cuatro discos, que, yendo alegres, consiguen una frenada potente y progresiva cuando se les requiere. En conjunto, este atractivo coupé turboalimentado hace gala de unas prestaciones brillantes, sin que por ello haya que prescindir de la constatada comodidad y el aplomo propios de Volvo. En ese mismo sentido, sobresalen un equipamiento completo para su época, un habitáculo espacioso para sus cuatro ocupantes y un bastidor concebido para favorecer tanto la seguridad pasiva como la seguridad activa. *Agradecimiento a Talleres Bi Bat, por las facilidades para la realización del reportaje fotográfico. Volvo 480 Turbo Nuestra opinión: un gran coche Junto a su motor turboalimentado que permite obtener unas prestaciones notables, el Volvo 480 Turbo destaca por el estilo de su carrocería polivalente, que consigue además una óptima habitabilidad para los cuatro pasajeros. Del mismo modo, resulta también atractivo su equipamiento completo, unido a un diseño interior ciertamente agradable y al característico esfuerzo de la marca en el campo de la seguridad. Ficha técnica: Volvo 480 Turbo (1991) Cotización: 1.000 €-5.200 € Motor: 4 cilindros en línea, bloque de fundición y culata de aleación, 5 apoyos de cigüeñal y refrigeración líquida. Posición: delantera transversal. Diámetro x carrera: 81 x 83,5 mm. Cilindrada: 1.721 cc. Compresión: 8,1:1. Distribución: árbol de levas en culata (correa) y 2 válvulas en cabeza por cilindro. Alimentación: inyección electrónica Bosch LH Jetronic y turbocompresor Garrett T02, con intercooler. Potencia: 122 CV DIN a 5.400 rpm. Transmisión: Tracción delantera. Embrague: monodisco en seco. Cambio: manual, de 5 relaciones. Bastidor: Carrocería monocasco autoportante, de acero. Suspensión delantera: independiente, tipo falso McPherson, con muelles helicoidales descentrados, amortiguadores de gas y barra estabilizadora. Suspensión trasera: eje rígido tubular, con barra Panhard transversal, timonería de Watt longitudinal, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora. Frenos: discos, con triple circuito hidráulico y antibloqueo Teves/Volvo. Dirección: cremallera, con asistencia degresiva y 3,15 vueltas de volante. Ruedas: llantas de aleación ligera, en medida 14 x 6”; y neumáticos 185/60 HR 14. Carrocería: Tipo coupé, obra de Volvo (John de Vries) Batalla: 2.503 mm. Vías del./tras.: 1.416/1.426 mm. Largo x ancho x alto: 4,26 x 1,72 x 1,32 mm. Peso en orden de marcha: 1.040 kg. Depósito combustible: 46 l. Velocidad máxima: 202 km/h. Aceleración 0-1.000 km: 29,96 s. Consumo medio: 8,7 l/100 km. Presentación: 1988. Época de fabricación: 1988-1993. Unidades fabricadas: 76.375 (toda la gama 480). FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/volvo-480-turbo-primer-traccion-delantera-marca-con-prestaciones-confort-brillantes_309637_102.html

Así es el Volvo 480 Turbo que probamos El ejemplar que hemos tenido ocasión de probar se matriculó por primera vez en agosto de 1991 en Madrid, motivo de que incluya las modificaciones aplicadas a la gama en esa temporada. Entre ellas, figuran los nuevos retrovisores exteriores, reposacabezas en los asientos traseros, paragolpes pintados en el mismo color gris oscuro que la carrocería y unas molduras laterales algo más gruesas. Después de estrenarlo en Madrid, su dueño se fue a vivir a Málaga, donde se encargó, en 2005, de rematricularlo con estas placas de tres letras. Tras su fallecimiento, lo heredó un familiar residente en Pontevedra. Hace cuatro años, Francisco, ingeniero industrial asturiano, se lo compró al heredero y se ocupó de ponerlo a punto y en orden: revisó la mecánica, sustituyó los neumáticos por otros en medida 195/50 e cambió los muelles de suspensión originales por unos Autostyle más cortos y duros, que reducen en 18 mm la altura de la carrocería hasta dejarla en 1.300 mm, pero, sobre todo, le añaden un plus de estabilidad en tramos de curvas. Volvo 480 Turbo. Al mirarlo de frente, llama la atención la toma de aire inferior, atravesada por la franja característica de Volvo, que apenas se deja ver por estar medio tapada por la prominencia del paragolpes. También destacan los faros escamoteables, que al permanecer ocultos dejan el coeficiente Cx en 0,34 y cuando emergen lo estropean subiéndolo hasta 0,385. En la vista lateral, se pone de manifiesto el escaso voladizo trasero, así como el tamaño de los cristales de las ventanillas. También sobresalen las llantas de aleación de cinco brazos, al igual que la acusada inclinación el parabrisas y el tratamiento aerodinámico en la zona baja de los parachoques. Por su parte, en la zaga se aprecia que la luneta trasera forma un conjunto armónico en portón, en compañía de unos grupos ópticos cuya superficie es claramente superior a lo habitual en aquellos años y de un limpialuneta dotado de un diseño característico. Levantamos el capó Levantamos a continuación el capó, que sorprendentemente queda casi en posición vertical, permitiendo el fácil acceso a los órganos mecánicos y a los depósitos del anticongelante, el aceite, el líquido lavaparabrisas y el de frenos. Detrás, el portón da acceso a un maletero de 272 litros de capacidad, que está tapado por una simple lona, en lugar de una tapa sólida, y se puede ampliar mediante el abatimiento por mitades de los respaldos del asiento. Llega el momento de acomodarse en el puesto de conducción, que cuenta con una instrumentación formada por un velocímetro graduado hasta 220 km/h, un cuentavueltas cuya zona roja comienza en las 6.000 rpm y un ordenador de a bordo. Además, tiene al lado derecho un reloj horario, así como un voltímetro, un manómetro del aceite y otro del turbo, todo ello dentro de un salpicadero ergonómico, funcional y de buena terminación. Volvo 480 Turbo FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/volvo-480-turbo-primer-traccion-delantera-marca-con-prestaciones-confort-brillantes_309637_102.html

Interior del Volvo 480 Turbo. Con la histórica seguridad de Volvo Por supuesto, incorporaba los elementos de seguridad tan vinculados a la compañía, tales como un sólido habitáculo de deformación progresiva. Era, además, uno de los primeros automóviles europeos cuyos paragolpes podían soportar un choque a 8 km/h sin afectar a las luces y al motor. También poseía unos mandos ergonómicos y de accionamiento suave, así como un equipo de iluminación pensado para rodar con seguridad en climatología adversa. Ligero, con un centro de gravedad bajo y unas suspensiones eficaces, el 480 ES proporcionaba una estabilidad de primera línea, tanto en vía rápida como en zona virada. Colaboraban en ese comportamiento unos neumáticos en medida 185/60 HR, calzados en unas llantas de catorce pulgadas de diámetro y seis de anchura de garganta. Por otra parte, los amortiguadores y la arquitectura de la suspensión propiciaban un buen compromiso entre comodidad y aplomo. Completaba el conjunto un equipamiento bastante completo en la época, ya que incluía retrovisores eléctricos en ambas puertas, asientos con reglaje lumbar y ordenador de a bordo, junto a elevalunas eléctricos, cierre centralizado de puertas y alarma antirrobo. Aparece el Volvo 480 Turbo, con 122 CV Ya en 1988, apareció esta variante sobrealimentada, que, gracias a la incorporación de un turbocompresor Garrett T02, conseguía aumentar la potencia a 122 CV, al mismo tiempo que el par motor superaba los 205 Nm entre las 2.500 y las 3.300 vueltas. Aunque el origen de esta planta motriz también procedía de Renault, fue la propia Volvo la que se encargó de su desarrollo para este modelo. Motor del Volvo 480 Turbo. Los técnicos holandeses buscaron, sobre todo, una generosa entrega de par a regímenes medios, que no perjudicase la tradicional robustez y fiabilidad de estas mecánicas. Para ello, optaron por añadir un intercambiador de calor aire/aire y limitar a 0,85 bar la sobrepresión del turbo, con lo que lograron una respuesta inmediata nada más pisar a fondo por encima de las 2.500 rpm. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/volvo-480-turbo-primer-traccion-delantera-marca-con-prestaciones-confort-brillantes_309637_102.html

6 de mayo de 2025 Volvo 480 Turbo, el primer tracción delantera de la marca con unas prestaciones y confort brillantes Fabricado en Holanda y primer tracción delantera de Volvo, el 480 conseguía en su versión Turbo unas prestaciones que, por entonces, resultaban sorprendentes para un motor de 1,7 litros. A bordo, sigue asombrando por confort de conducción y equipamiento. Volvo 480 Turbo, el primer tracción delantera de la marca con unas prestaciones y confort brillantes Además de sus sólidas y robustas berlinas y familiares fabricados en la planta de Gotemburgo, Volvo amplió su producción a partir de 1965 con una nueva factoría situada en la ciudad belga de Gante. Allí construían al comienzo las unidades de la serie 120 o Amazon, según mercados, y también se ensamblaron después los 240, 760 y 740. Por otro lado, Volvo se hizo en 1972 con parte del accionariado de la división de turismos de la empresa DAF, en cuya fábrica, ubicada en la localidad de Born, la firma holandesa construía automóviles desde 1958. A partir de agosto de 1975, Volvo retomaba la producción del antiguo DAF 66, que pasó a denominarse Volvo 66, y en el que se introdujeron una columna de dirección articulada, paragolpes que absorbían los impactos, cinturones enrollables y un acabado que había sido mejorado. Con ello, mantuvo la producción del modelo hasta 1980 y le dio tiempo a preparar la serie 340, formada por un sólido turismo, de dos o tres puertas, propulsado por el motor Sierra de origen Renault, el 1.397 cc, cuya transmisión al eje trasero se realizaba mediante el cambio Variomatic. Desde 1978 hasta su cese en 1991, se pudo elegir también con una caja manual de cuatro relaciones y, ya en 1979, estuvo disponible en versión de cinco puertas. Volvo 480 Turbo El primer Volvo de tracción delantera y motor transversal En 1980, esta gama pasó a ofrecer asimismo un motor de dos litros, diferenciada por la denominación 360 y que, desde 1982, se podía elegir con inyección. Se le añadió una variante de tres volúmenes en el verano de 1983 y alargó su vida en producción hasta 1991. Para entonces, Volvo ya había sumado, desde 1986, un nuevo automóvil de tracción delantera y motor transversal, cuya primera versión fue el 480 ES. Provisto igualmente de un motor de origen Renault, el de 1.721 cc y 109 CV dotado del sistema de inyección Renix, este modelo nacía con una carrocería moderna de tres puertas y diseño original, cuya línea frontal en cuña va acompañada de unos faros escamoteables. Sin duda, el estilo del nuevo Volvo tenía algo de revolucionario en una firma bastante conservadora, que por si fuese poco empezaba a implantar en sus coches la tracción delantera. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/volvo-480-turbo-primer-traccion-delantera-marca-con-prestaciones-confort-brillantes_309637_102.html

El debate sobre los filtros de partículas El debate no se limita al tema de los accidentes, sino que también abarca las emisiones contaminantes. Los coches diésel que no cuentan con filtro de partículas producen mayores emisiones de partículas nocivas. Y aunque los filtros modernos se regeneran automáticamente durante la conducción, especialmente tras trayectos largos o cuando el coche está al ralentí, los vehículos urbanos o de corto recorrido tienden a saturar el filtro. Esto suele ocurrir entre los 150.000 y 200.000 km, lo que obliga a un costoso recambio. El reemplazo del filtro de partículas puede costar hasta 3.000 euros, según el modelo de coche, lo que llevó a muchos propietarios a retirarlo directamente. Sin embargo, este vacío técnico ha dejado a millones de coches diésel sin control real sobre sus emisiones. En las inspecciones actuales se mide la opacidad de los gases, pero no se detectan las partículas, y no es viable ni legal desmontar el escape en una ITV para verificarlo. El filtro de partículas es una de las averías más comunes en los motores diésel. La UE estrecha el cerco sobre los coches diésel La UE quiere cerrar esta brecha normativa y evitar que estos coches sigan circulando sin control. Si la medida prospera, muchos coches diésel deberán instalar de nuevo el filtro de partículas o serán retirados del mercado, aunque para muchos vehículos antiguos ni siquiera bastaría con instalar el filtro, ya que no lograrían cumplir los límites de emisiones exigidos. El impacto sería enorme: miles de coches tendrían que ser desguazados porque no sería rentable adaptarlos a la nueva normativa. Esto afectaría tanto a particulares como a pequeñas empresas que dependen de flotas antiguas. Además, hay preocupación por el impacto social, ya que castigaría especialmente a quienes no tienen recursos para cambiar de vehículo. En resumen, la propuesta europea busca avanzar hacia una movilidad más limpia y segura, pero genera un fuerte debate sobre su proporcionalidad, su impacto social y económico, y su viabilidad técnica. Mientras algunos defienden la necesidad de endurecer las normas para mejorar la seguridad vial y la calidad del aire, otros creen que se está sobrecargando a los ciudadanos y que habría que buscar soluciones menos radicales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevo-plan-union-europea-matar-definitivamente-coches-diesel_309607_102.html

6 de mayo de 2025 El nuevo plan de la Unión Europea para matar definitivamente a los coches diésel La Unión Europea tiene un nuevo plan encaminado a retirar progresivamente de la circulación los vehículos diésel. Y mientras tanto, varios países levantan armas en contra de una medida que consideran a todas luces injusta y desproporcionada. El nuevo plan de la Unión Europea para matar definitivamente a los coches diésel La Unión Europea tiene un plan: apostar por los coches eléctricos y reducir progresivamente los coches de combustión tradicionales, especialmente los vehículos diésel más antiguos. En los últimos días, el ejecutivo de Bruselas ha señalado como objetivo a los vehículos de más de 10 años, a los que considera responsables de gran parte de los accidentes en carretera. Y la atención se centra particularmente en los coches diésel que no tienen filtro de partículas o que lo han retirado. Una medida desproporcionada Para la UE es insuficiente que estos coches pasen inspecciones periódicas como las ITV, que en el caso de España sí se realizan anualmente, pero no así en Alemania, por ejemplo, donde son cada dos años. Además, según Bruselas, estos controles no garantizan que los coches cumplan con las exigencias de seguridad y emisiones actuales. La propuesta europea, como es lógico, ha provocado controversia en muchos países, especialmente en Alemania. Para las autoridades alemanas la medida es desproporcionada y costosa para los propietarios de coches antiguos en buen estado. Argumentan que los gobiernos europeos parecen no saber cómo reducir las muertes en carretera y por eso culpan a los vehículos más viejos, bajo la premisa de que son más propensos a averías y accidentes. El nuevo plan de la Unión Europea para matar definitivamente a los coches diésel FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevo-plan-union-europea-matar-definitivamente-coches-diesel_309607_102.html

El vídeo de “roadjourney2wheels” en Instagram, bajo el comentario de “Algún día me tenía que tocar”, acumula ya más de 7.500 “me gusta” en esta conocida red social y en él se puede ver como durante uno de sus trayectos en moto, al pasar al lado de una señal de ceda el paso, se percata de la presencia de un radar Velolaser y lo graba para todos sus seguidores. Algunos de sus seguidores cuestionan la legalidad de su ubicación, sin embargo, otros conductores argumentan que lo más sencillo es circular a la velocidad permitida para que no nos sucedan estas cosas. En definitiva, la creciente presencia de radares móviles en las carreteras españolas sigue siendo un tema de debate. Y mientras la DGT justifica su utilización como una herramienta eficaz para mejorar la seguridad vial, para los más escépticos el objetivo principal es más recaudatorio que preventivo, especialmente cuando no hay un historial de accidentes en las zonas donde se instalan. Las multas van desde los 100 euros sin pérdida de puntos hasta los 600 euros y 6 puntos del carnet de conducir Las multas por exceso de velocidad Dependiendo del límite de velocidad de la vía, las multas van desde los 100 euros sin pérdida de puntos hasta los 600 euros y la detracción de 6 puntos del carnet de conducir. En los casos más graves, incluso, podrían derivar en penas de prisión. Saber cuándo nos va a llegar una multa de velocidad impuesta por la DGT es otra de las preguntas que más interés genera entre los conductores. Al respecto, Pere Navarro, director general de la DGT, asegura que el tiempo que tarda en llegar una notificación de infracción en España es solo de entre dos y siete días "a través de la Dirección Electrónica Vial". La Dirección Electrónica Habilitada Única (DEHú) es un buzón digital unificado donde diferentes organismos públicos, como la DGT, Hacienda o los ayuntamientos, envían sus notificaciones, entre ellas las multas de tráfico por infracciones de velocidad. Desde el momento en que activas tu DEHú, cualquier multa de tráfico te llegará directamente a este buzón, y así evitarás retrasos, sanciones por no responder a tiempo o el desconocimiento de trámites importantes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-escondites-secretos-radares-moviles-dgt-en-carreteras_309640_102.html

6 de mayo de 2025 Estos son los escondites secretos de los radares móviles de la DGT en las carreteras Gracias a las cámaras de algunos automovilistas, podemos conocer ya algunos de los escondites secretos que utiliza la DGT para ocultar sus radares móviles en las carreteras. El debate está sobre la mesa, pero lo mejor, siempre, es circular respetando los límites de velocidad. Estos son los escondites secretos de los radares móviles de la DGT en las carreteras Los hemos visto entre unos arbustos, bajo un montón de maleza, encima de un puente de una autopista, en la esquina de un edificio… incluso en un campo de clementinas. Para la DGT, cualquier sitio es bueno para ocultar un radar de velocidad. Sin embargo, esta estrategia de esconder los radares en los sitios más inverosímiles indigna a los conductores que consideran que es, sobre todo, una herramienta de recaudación y no de seguridad vial. El factor sorpresa de los radares móviles Los lugares donde la DGT esconde los radares es todo un secreto, pero lo que no es ningún secreto es que el máximo organismo de tráfico apuesta por estos dispositivos como principal herramienta de control de la velocidad en las carreteras españolas. Pero, a diferencia de los radares fijos tradicionales, que deben estar todos debidamente señalizados, los radares móviles pueden instalarse en cualquier lugar sin previo aviso, lo que les otorga esa capacidad de sorpresa que no tienen los fijos. Cada vez más discretos y sofisticados, los radares móviles pueden instalarse en vehículos de la Guardia Civil, en trípodes o incluso en señales de tráfico, como vamos a ver más adelante. Los más famosos son los radares Velolaser, pequeños y ligeros, de apenas 3 kg y un tamaño de 50 cm, algo que permite a los agentes de tráfico esconderlos con facilidad en cualquier lugar. Además, son autónomos, funcionan con baterías y se conectan de manera inalámbrica a los coches patrullas, lo que significa que los agentes no necesitan estar cerca del radar para que funcione. Gracias a su pequeño tamaño, los radares Velolaser pueden esconderse con facilidad en cualquier sitio Actualmente, la DGT cuenta con alrededor de 2.500 radares, de los cuales se estima que cerca de 1.300 son radares fijos, 800 móviles y los restantes de tramo. Sin embargo, algunos agentes de tráfico apuntan ya a que estos radares podrían estar más enfocados en generar ingresos que en reducir los accidentes, una afirmación que, por otro lado, se ve refrendada por las cifras de siniestralidad que, lejos de disminuir, aumentan a pesar de la proliferación de los radares por parte de la DGT. Los escondites secretos de los radares Recientemente, un vídeo de un motorista en el que se puede ver un radar Velolaser escondido tras una señal de ceda el paso ha reavivado aún más el debate sobre la ubicación de estos radares. Algunos conductores y asociaciones de automovilistas acusan a la DGT de utilizar los radares móviles como una herramienta de recaudación y no de prevención de accidentes. Además, cuestionan la ética de colocar estos dispositivos en zonas con baja siniestralidad, argumentando que deberían centrarse más en la prevención y no en la sanción. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-escondites-secretos-radares-moviles-dgt-en-carreteras_309640_102.html

Impacto en autoescuelas y alumnos El código 78 también ha tenido consecuencias para las autoescuelas. Por un lado, muchas no cuentan con flotas suficientes de vehículos automáticos, lo que obliga a renovar equipos o limitar opciones para los alumnos. Por otro lado, la creciente demanda de coches automáticos, impulsada en parte por los vehículos eléctricos, hace que algunos optantes prefieran examinarse con ellos, sin saber que eso limitará su permiso. Además, en un contexto en el que cada vez más coches nuevos se ofrecen sólo con cambio automático, esta restricción puede parecer anticuada o poco práctica. Existe una modalidad de carnet de conducir solo para coches automáticos. ¿Cómo gestionan esta situación otros países? Varios países europeos ya han flexibilizado esta norma. En lugares como Francia, Alemania o Suiza, los conductores con código 78 pueden eliminarlo tras realizar una formación específica, sin necesidad de repetir el examen completo. Esta vía intermedia favorece la adaptación progresiva al cambio manual sin repetir todo el proceso de obtención del carnet. Además, esta medida fomenta el uso de vehículos automáticos en autoescuelas, muchos de ellos híbridos o eléctricos, en línea con los objetivos medioambientales de la UE. ¿Y en España? ¿Habrá cambios? En España, el debate sigue abierto. Actualmente, la DGT mantiene la normativa tal y como marca la directiva europea. Sin embargo, ya se están estudiando propuestas para implantar un sistema similar al de otros países, permitiendo retirar el código 78 con una formación práctica reducida y sin necesidad de repetir el examen completo. Este enfoque permitiría más flexibilidad al conductor y adaptaría el modelo formativo a una realidad automovilística cada vez más automatizada. El código 78 del carnet de conducir representa una limitación legal que afecta directamente a la movilidad del conductor, restringiendo su uso a vehículos con cambio automático. Aunque tiene sentido desde el punto de vista de la seguridad y la formación, su aplicación rígida puede resultar excesiva en el contexto actual. La tendencia del mercado, con más eléctricos, híbridos y coches automáticos, y la evolución de las políticas europeas sugieren que es probable que esta restricción se revise pronto. Mientras tanto, si estás pensando en obtener el carnet de conducir, valora bien si vas a realizar la prueba con coche automático o manual, ya que tu decisión marcará tu capacidad para conducir en el futuro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/codigo-78-carnet-conducir-dgt-que-es_309582_102.html