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11/06/2022 Audi A1 allstreet El A1 allstreet es, básicamente, el mismo coche que el A1 citycarver. El único cambio se da en la nomenclatura del mismo, que desde junio de 2022 es diferente. Ya se puede adquirir desde 27 210 euros (todos los precios). Lo que distingue al A1 allstreet de cualquier otro A1 es su aspecto, que tiene similitudes con el del un SUV, y la altura libre al suelo, que es 40 mm mayor debido al uso de una suspensión diferente y unos neumáticos con más perfil (205/60 R16 en lugar de 195/55 R16). Gracias a ello, está mejor preparado para circular fuera del asfalto, eso sí, siempre y cuando sea por pistas con poca dificultad, pues la tracción es siempre en las ruedas delanteras. La versión más asequible tiene un motor de gasolina de 95 caballos y cuesta 27 210 euros (25 TFSI). La única alternativa de tamaño y planteamiento similar, que es el Ford Fiesta Active, tiene un precio mucho más bajo y un motor más potente que, además, incluye un sistema de hibridación ligera (1.0 EcoBoost MHEV 125 CV); también su equipamiento de serie es más abundante (ficha comparativa). A igualdad de motor y equipamiento, el A1 allstreet es entre 1700 y 2100 euros más costoso que el A1 convencional (ficha comparativa). Además del mencionado motor de 95 caballos, el A1 allstreet se puede pedir con otros dos, también de gasolina: 1.0 de 110 CV (versión 30 TFSI) y 1.5 de 150 CV (versión 35 TFSI). En función de la versión elegida, la caja de cambios puede ser manual de cinco o seis relaciones o automática de doble embrague y siete velocidades. Listado con todas las versiones a la venta en la actualidad. Algunos de los detalles distintivos del A1 allstreet son los parachoques, que tienen un diseño distinto, la parrilla, las molduras decorativas que hay en el perímetro inferior de la carrocería o las piezas de plástico que hay en los arcos de las ruedas. También las llantas tienen un diseño distinto a las de otros A1. Por dentro no hay diferencias significativas, más allá de unas alfombrillas específicas de goma (imagen). El maletero tiene la misma capacidad que el A1 convencional, 335 litros, que es un dato bastante bueno en relación con el tamaño de la carrocería. De serie, todos los A1 allstreet incluyen aire acondicionado (el climatizador es opcional), automatismos para luces y limpiaparabrisas, retrovisores exteriores eléctricos, instrumentación mediante pantalla de 10,25 pulgadas, volante de cuero, un sistema multimedia con pantalla táctil y conexión inalámbrica para Apple CarPlay o llantas de aleación. Opcionalmente se puede pedir una cámara trasera de ayuda al estacionamiento, un sistema de sonido con 15 altavoces, asientos con tapicería en cuero o Alcantara, asientos deportivos, un programador de velocidad activo o unos faros de ledes. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a1/2022/allstreet/estandar/informacion

El Mini original se reinventa de la mano de Paul Smith FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/mini-original-reinventa-mano-paul-smith/ . . . . . . . . . . . .

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El Mini original se reinventa de la mano de Paul Smith FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/mini-original-reinventa-mano-paul-smith/ . . . . . . . . . .

9 junio, 2022 El Mini original se reinventa de la mano de Paul Smith Mini utiliza la versión clásica de su modelo de 1988, para electrificarlo y dotarlo de numerosos nuevos detalles de diseño. Ahí entra la mano del afamado diseñador británico Paul Smith. Tradición y vanguardismo en el Mini Recharged Bajo el proyecto Mini Recharged, la marca celebra la fusión de la tradición con la tecnología más actual, instalando un motor eléctrico en el modelo original. Un proyecto ya terminado que se ha mostrado al público en el inminente Salón del Mueble 2022 de Milán. El escenario elegido para que Sir Paul Smith y Oliver Heilmer, Jefe de Diseño de MINI, hablaran de enfoques sostenibles en el diseño de automóviles con la presentación de este modelo eléctrico. El Mini Recharged muestra un alto nivel de creatividad que ha permitido transformar este clásico legendario en un coche eléctrico para una conducción sin emisiones. Con este ejemplar único, Paul Smith retoma un antiguo proyecto que le une a Mini desde hace más de 20 años: en 1998 creó el Mini Paul Smith Edition, limitado a 1.800 unidades. El prototipo de esta edición única se pintó de un azul brillante basado en una muestra tomada de una de las camisetas favoritas de Paul Smith. El proyecto trata de respetar el diseño atemporal de la obra icónica de Sir Alec Issigonis, creador del primer Mini. «Cuando te mudas al piso de tu vieja tía, por respeto no lo cambias todo, pero lo modernizas un poco», dice Smith. Sir Alec Issigonis desarrolló el Mini clásico en respuesta a la crisis del petróleo de 1959. El concepto del Mini Strip se proyecta sobre el interior del remake presentado por la marca en Milán. Al prescindir deliberadamente de las piezas superfluas decorativas, la carrocería con su bandeja desnu** y sin revestimiento domina el interior. Adoptando también alfombrillas hechas de caucho reciclado. El volante puede retirarse por completo para facilitar la entrada y la salida del coche, una solución innovadora. Y una solución irónica que simboliza el ingenio característico de Paul Smith. «Hemos hecho un coche de los años 90 totalmente relevante para hoy», así lo describe el diseñador. «Las ideas nunca son el problema, se pueden encontrar en todas partes. El reto es ponerlas en práctica. Aquí ha funcionado. Un sueño se ha hecho realidad», afirma Oliver Heilmer. En el Salón del Mueble 2022 de Milán, la sala de exposición de Paul Smith se ha diseñado con los llamativos colores del Recharged para exhibir este Mini tan especial, así como el MINI STRIP del año pasado. Pronto se revelarán más detalles sobre el proyecto Mini Recharged y el nuevo socio «Recharged Heritage Limited». FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/mini-original-reinventa-mano-paul-smith/

10/06/2022 Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor: Seat Panda Terra El Seat Panda Terra es uno de esos coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, un coche especial y muy exclusivo derivado del icónico Panda. El Seat Panda tal vez sea, junto al mítico 600, uno de los coches que más representa a la España de segunda mitad del siglo XX. Este pequeño y económico segmento A derivada directamente del Fiat Panda, con el que compartía casi todos sus atributos. Sin embargo, en nuestro mercado hubo algo bastante exclusivo, una versión pick-up descapotable: el Seat Panda Terra. Diseñado para rivalizar con el Renault 4 y el Citroën 2CV, el Panda se creó como un coche para la ciudad y el campo, robusto, sencillo y muy económico. Formaba parte de la estrategia del “todo adelante” de Fiat (motor, transmisión y tracción), y se situaba inmediatamente por debajo en la gama del modelo 127. Llegó en dos versiones, el Panda 30, un bicilíndrico de 652 cm3 y 30 CV; y el Panda 45, que ofrecía el motor del 127 con 903 cm3, cuatro cilindros y 45 CV. Sin embargo, la versión de acceso, el Panda 30, no llegó a ofrecerse en España, y su lugar en la gama lo ocupó el Panda 35, con un motor de 843 cm3 y 34 CV que compartía con el Seat 850 y el Seat 133. En 1982 se presenta la primera versión que ampliaba la gama del Panda, el Seat Panda Marbella. Esta variante lucía algunos cambios a nivel estético, incluyendo faros antiniebla, pintura metalizada, ventanillas traseras practicables, nuevos asientos y una parrilla de plástico negro. Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor: Seat Panda Terra Pero la gran novedad se presentó en el Salón de Barcelona de 1983, donde se dieron a conocer dos versiones descapotables, una con un techo corredizo y otra como una especie de pick-up con cerramiento de lona y una estructura tubular, el Panda Terra, según explican los compañeros de La Escudería. Se trata de un coche con un enfoque lúdico que tuvo una gran aceptación. Aunque Seat lo presentó lo presentó como un coche propio y lo fabricó en exclusiva en su planta de Martorell, lo cierto es que un año antes el carrocero Emelba ya había presentado un modelo similar, el “Pandita”, y también se había dado a conocer el Fiat Panda Penny, obra del carrocero italiano Fissore. Aunque ninguno de los dos llegó oficialmente a una producción en masa, el Seat Panda Terra se ofreció como una variante oficial ensamblada por Seat. Este modelo en concreto se puede considerar como una variante pick-up de techo abierto del Panda, con algunas modificaciones interesantes. Seat lo convirtió en un vehículo mixto, con un portón trasero reemplazado por una simple cadena metálica, así como una estructura tubular que protegía toda la parte trasera del Panda Terra, donde había un banco de asientos y un pequeño compartimento para el maletero. Para cubrirlo todo, Seat diseñó una capota de lona con ventanas que se sujetaba a la carrocería mediante cuerdas y enganches. El resto de elementos eran idénticos a la versión básica del Panda, excepto la parrilla delantera que se reemplazó por la del Marbella. El Seat Panda Terra estaba equipado con el ya mencionado motor de cuatro cilindros y 903 cm3 del 127, con 45 CV de potencia. Atrás, los asientos traseros se podían abatir para aprovechar toda la capacidad de carga del vehículo. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-seat-panda-terra-1075463

. . . . . . . . . . . . . . . Audi S6 Avant, prueba a fondo del familiar diésel definitivo FUENTE: https://noticias.coches.com/pruebas/audi-s6-avant-prueba-opinion/446860 .

Audi S6 Avant, prueba a fondo del familiar diésel definitivo FUENTE: https://noticias.coches.com/pruebas/audi-s6-avant-prueba-opinion/446860 . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . Audi S6 Avant, prueba a fondo del familiar diésel definitivo FUENTE: https://noticias.coches.com/pruebas/audi-s6-avant-prueba-opinion/446860 .

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. Sin embargo, nadie lo diría teniendo en cuenta cómo se comporta. La puesta a punto del chasis es de lo más notable que tiene el Audi S6 Avant. Como ya empezamos diciendo al principio, es un equilibrio perfecto entre deportividad y utilidad, significando esto que es un coche perfectamente utilizable en el día a día que suma algunas sensaciones dinámicas que no encontrarás en otros. De hecho, está cerca de ser el familiar definitivo por varios motivos. El primero es el aplomo que ofrece en vías rápidas, el S6 Avant es perfecto en autopista a altas velocidades (siempre dentro de la legalidad), pues el confort en marcha es muy elevado y no llegan apenas ruidos al habitáculo. De hecho, es difícil pensar en un coche mejor para hacer viajes, algo que también es gracias al combustible que utiliza. El diésel, a pesar de que muchos lo demonicen, es una alternativa interesante para los que recorran un mayor número de kilómetros al año. En el caso del S6 Avant consigue ese punto intermedio entre prestaciones y eficiencia, pues corre mucho, pero sus consumos no se disparan como sí que lo hacían los del Audi RS 6 Avant (que es otro rollo). De hecho, es fácil rondar (y rebajar) la cifra homologada de 7,5 l/100km en esos viajes largos. En tramos más exigentes o con una conducción alegre la media rondará los 8,5 litros, lo cuál no es nada descabellado para un modelo de estas características. Que sea un vehículo tan redondo se debe, en parte a la suspensión deportiva S que viene de serie. Tiene un punto extra de rigidez y cuenta con un damper control para modificar su respuesta. Sin embargo, para los que busquen mejorar ese aspecto, siempre es recomendable montar la suspensión neumática adaptativa, que es una auténtica delicia y hace que el Audi S6 Avant sea un referente en cuanto a comportamiento dinámico en su segmento. También hace gala de una capacidad de tracción superlativa, pues tiene la mítica tracción integral quattro con un diferencial autoblocante central para que no haya pérdidas de adherencia en ningún momento. Si a esto sumamos opcionalmente detalles como un diferencial trasero deportivo o la dirección a las cuatro ruedas se convierte en un familiar de altos vuelos con ese punto dinámico que muchos usuarios demandan. Opinión coches.com La estrategia a seguir con el Audi S6 Avant ha sido muy clara. Se pierde personalidad, se pierde potencia y, en definitiva, se pierde la pasión que derrochaba el modelo anterior. A cambio, se gana mucha lógica y racionalidad, porque estamos ante un producto mucho más utilizable y que puede llegar a un público mayor, para exclusividad ya está el RS. También es un vehículo más económico, pues ha rebajado su precio de partida y el coste por uso es muy inferior debido a esos bajos consumos que se asegura con el diésel. Son 89.650 euros de partida para este S6 Avant. Un precio elevado, pero que hace que quien lo pague se llegue un coche muy completo a nivel tecnológico y por calidad percibida. Incluso con la moda de los SUV se valora un familiar de estas características para viajar por su generoso espacio interior y también por el confort en marcha que ofrece. Es una de sus ventajas a nivel dinámico, aunque hay muchas más, ya que encontramos el matrimonio de este chasis con el bloque diésel como uno de los más interesantes del panorama actual. FUENTE: https://noticias.coches.com/pruebas/audi-s6-avant-prueba-opinion/446860

. La habitabilidad es muy buena tanto en las plazas delanteras como en las traseras. La segunda fila de asientos es notable en cuanto a espacio para las piernas y no se queda muy atrás en el espacio para la cabeza. La única pega sería la anchura, pues la plaza central carece de forma, tiene una posición más elevada y va surcada por un prominente túnel de transmisión. Mejor que viajen cuatro adultos que cinco a pesar de sus dimensiones. Maletero El maletero del Aud S6 Avant no cambia ni un ápice respecto al del resto de versiones de la gama. Eso se traduce en una capacidad de 565 litros, con la que queda por encima de la media del segmento. Las formas son muy regulares y aprovechables, además hay unas redes y ganchos que facilitan la distribución del equipaje. La boca de carga es muy ancha y queda a una posición baja, algo que no sería posible en un SUV. También encontramos un hueco bajo el piso, aunque no hay espacio para una rueda de repuesto, en su lugar está el kit antipinchazos. Por otro lado, destaca la posibilidad de abatir la segunda fila de asientos en tres partes (40:20:40) para dejar una superficie totalmente plana de hasta 1.680 litros de capacidad. Equipamiento El Audi S6 Avant es una versión alta de gama en sí misma, lo que significa que el equipamiento de serie será bastante generoso. Aparecen los faros Full LED, llantas de 20 pulgadas, carcasas de los retrovisores en aluminio, paragolpes específicos, asientos deportivos con ajuste eléctrico, inserciones de aluminio cepillado, pedales de acero inoxidable, tapicería mixta, volante deportivo multifunción, climatizador de cuatro zonas, portón eléctrico del maletero, Audi virtual cockpit plus y bastantes ayuda a la conducción. Pero, como suele ser habitual en este tipo de modelos, su dotación puede crecer opcionalmente hasta niveles insospechados. Se pueden sumar todo tipo de colores para su carrocería, llantas de 21 pulgadas firmadas por Audi Sport, faros HD Matrix LED, paquete de estilo negro, asientos delanteros S, tapicería de cuero Valcona, iluminación ambiental, sistema de sonido Bang&Olufsen Advanced, paquete de asistentes Tour, Head-Up Display, frenos cerámicos, dirección dinámica a las cuatro ruedas o suspensión neumática adaptativa. De esa forma, si el precio de partida estaba en 89.650 euros, podremos ver que nuestra unidad de pruebas supera con creces la barrera de los 100.000 euros. De hecho, se quedaba más cerca de los 120.000 euros… Por suerte, podría salir algo más barato gracias a las ofertas de coches.com, nuestra web de referencia, que también ofrece financiación en buenas condiciones o infinidad de vehículos en la modalidad de renting. Motor Lo más destacado de este Audi S6 Avant probablemente sea su mecánica diésel V6 TDI de 3.0 litros. Entendemos que muchos se echasen las manos a la cabeza cuando se enteraron de que el seis cilindros diésel sustituía al anterior V8 biturbo de 4.0 litros y gasolina (el que mantienen en el RS). Sin embargo, ahora encuentran un nivel intermedio interesante gracias a sus 349 CV y 700 Nm de par. No podía faltar la tracción integral quattro de serie y la transmisión automática tiptronic de ocho velocidades como única opción. Llama la atención ver la etiqueta ECO de la DGT en el parabrisas de este S6 Avant. Tiene una explicación, y es que el V6 TDI lleva un sistema Mild Hybrid (MHEV) de 48 V que es el que otorga ese distintivo. Ayuda a reducir los consumos al extender la circulación por inercia (hasta 40 segundos) y la entrada del Start&Stop (desde los 22 km/h). Además, alimenta al compresor eléctrico que es descendencia del que tenía el Audi SQ7 y que gira a 70.000 rpm para insuflar aire constantemente con la finalidad de eliminar el lag de este tipo de mecánicas. Comportamiento Vale, yo también habría preferido ponerme al volante del anterior S6 Avant y escuchar el borboteo del V8 de gasolina. El diésel no suena igual, eso está claro, pero tiene un sonido con bastante carácter. También un refinamiento ejemplar, pues el seis cilindros apenas vibra y su comportamiento es muy satisfactorio. La forma en la que entrega la potencia es muy destacada, lo hace todo de forma casi inmediata y muy contundente en bajas, pues los 700 Nm de par están disponibles entre las 2.500 y las 3.100 rpm. A pesar de ser mucho menos potente que el anterior, las prestaciones no se han resentido tanto como podría parecer. Este Audi S6 Avant acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y su velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h. Como cabría esperar, la aceleración es su punto más destacado, con unas recuperaciones de órdago. Sobre todo si tenemos en cuenta que se trata de un familiar de grandes dimensiones que tiene un peso considerable de 2.065 kg en vacío. FUENTE: https://noticias.coches.com/pruebas/audi-s6-avant-prueba-opinion/446860

10/06/2022 Audi S6 Avant, prueba a fondo del familiar diésel definitivo Para muchos el diésel está muerto, pero para nosotros todavía podría ser una opción ideal para algunos conductores. En eso también parecen estar de acuerdo varios fabricantes, que todavía lo mantienen presente en su gama de modelos. A veces, de una forma especial, reservado a coches de cierto nivel tanto por precio como prestaciones. El ejemplo más claro es el del Audi S6 Avant que hemos estado probando y que nos ha parecido uno de los familiares más completos. Cuando nos centramos en la firma de los cuatro aros nos queda claro que hay coches «normales» y vehículos con cierto carácter deportivo. Y dentro de ese segundo grupo, los hay más racionales y más radicales. Los Audi S desde hace tiempo vienen encontrando el equilibrio entre deportividad y utilidad gracias a las mecánicas diésel en la parte alta de la gama. Esta decisión suscitó cierta polémica y amplió la brecha respecto a los RS de gasolina, pero ahora le encontramos mucha más lógica… Exterior A nivel estético, el Audi S6 Avant ofrece una combinación bastante acertada de sobriedad con notas deportivas. No es un coche radical que quiera llamar demasiado la atención, pero tiene algunos detalles que lo hacen diferenciarse de un A6 Avant normal. En el frontal aparece la típica parrilla Singleframe de la marca, con unas dimensiones generosas, acabado en negro y portando la letra S en este ejemplar. Queda flanqueada por sendos faros con tecnología Matrix LED a ambos lados, mientras que el paragolpes se rediseña para esta versión con unas tomas de aire más marcadas. Algo distintivo de todos los modelos S son los espejos retrovisores cromados y en el S6 Avant los encontramos junto a unas llamativas llantas de 21 pulgadas que esconden (o no tanto) unas pinzas de freno en color rojo con la firma S. Los marcos de las ventanillas y las discretas barras de techo van en negro en este modelo, dejándonos una vista lateral muy fluida y atractiva. La zaga es la parte que más destaca del Audi S6 Avant, debido a que es la que le diferencia de la carrocería berlina. Comienza con un pequeño spoiler de techo por encima de la luneta y continúa con los pilotos traseros ganando horizontalidad en la parte central del portón. En este caso, también quedan unidos por el centro mediante un listón negro (que sería cromado en otras versiones). La parte inferior presenta un paragolpes algo más deportivo gracias a esa especie de difusor y a las cuatro salidas de escape redondeadas. Son una de las grandes desilusiones del coche, ya que no son reales. Las dimensiones de este modelo son prácticamente calcadas a las del Audi A6 Avant, por lo que tenemos que incluirlo en el segmento de los familiares grandes. Alcanza una longitud de 4.954 mm, con una anchura de 1.886 mm y una altura de 1.445 mm. La distancia entre ejes se extiende hasta los 2.928 mm, por lo que es de esperar un interior habitable y capaz. Interior El habitáculo del Audi S6 Avant es fácilmente reconocible por seguir la senda que marcó el Audi A8. Eso se traduce en que se beneficia del sistema multimedia MMI touch response con su peculiar combinación de pantallas. La principal es una táctil de 10,1 pulgadas que convence por su precisión y por tener una gráficos avanzados. Los menús son simples y su funcionamiento bastante intuitivo. Además, no faltan detalles como la conectividad con Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica y bastantes servicios conectados. Sin embargo, la pantalla inferior es otra cosa. También táctil y con 8,6 pulgadas, sirve para controlar la climatización y realizar otras funciones como dibujar caracteres. Es bastante precisa, pero no deja de ser una pantalla y resta mucha atención de la conducción cuando queremos cambiar la temperatura del aire o escribir una dirección. Tiene respuesta háptica, pero su posición baja no beneficia demasiado. En este modelo tampoco podía faltar la ya mítica instrumentación digital de 12,3 pulgadas, el Audi Virtual Cockpit que tiene varias vistas para mostrar toda la información del ordenador de a bordo. Se controla con los botones del volante multifunción y resulta bastante útil. Lo mismo que el Head-Up Display que sirve para no tener que quitar la vista de la carretera con algunos datos clave proyectados en el parabrisas. La calidad es sobresaliente en este Audi S6 Avant, se nota que es un coche premium y se nota que está en la parte alta de la gama de la marca de los cuatro aros. Todos los materiales son agradables al tacto, destacando la suprema tapicería de cuero rojo con costuras en entramado de rombo o las molduras de aluminio cepillado de esta versión deportiva. Si tuviéramos que sacarle un fallo, ese sería el abuso del Piano Black, que está presente en la zona de alrededor de las pantallas. FUENTE: https://noticias.coches.com/pruebas/audi-s6-avant-prueba-opinion/446860

10 de junio de 2022 Los mejores consejos para cargar un coche eléctrico Si estás pensando en comprar un coche eléctrico o ya lo tienes, te interesa tener en cuenta todos estos consejos si quieres ahorrar a la hora de cargar su batería. Ahí van una serie de consejos útiles para los conductores o futuros conductores de coches eléctricos, toma nota. Foto: iStock. La compra de un vehículo eléctrico, a día de hoy, es una decisión importante y no tan sencilla de tomar. Eso sí, dentro de muy poco, será la única opción que tengamos, ya que Europa ha confirmado que a partir del 2035 ya no se podrán comprar vehículos nuevos con motores de combustión, incluidos los híbridos. En este panorama, que ya viene desde unos años atrás, es más que necesario que todos los conductores empecemos a familiarizarnos con la tecnología y la movilidad eléctrica. ¿Qué formas tenemos hoy día para cargar la batería de un coche eléctrico? ¿Cuánto tarda en cargarse la batería? ¿Cuánto nos cuesta la recarga de dicha batería? ¿Cómo puedo encontrar los puntos de recarga públicos? Sigue estos consejos prácticos a la hora de valorar la compra de un coche eléctrico y la carga de su batería. Son muchas preguntas, muchas dudas a las que todos debemos dar respuesta. Ahora bien, más allá de cifras, datos y opciones en lo que a modelos de vehículos, diferentes opciones de recarga, etc., hay que tener en cuenta una serie de consejos que harán la vida más fácil al conductor de un vehículo eléctrico. Son consejos que te damos desde Autopista.es y desde Kia, una de las marcas que más está haciendo ruido en la movilidad eléctrica en los últimos años, y que todos deberíamos tener en cuenta y valorar si tenemos un coche eléctrico o nos lo estamos planteando: - Los precios de un coche eléctrico nuevo son, comparativamente hablando, superiores a los de un coche de gasolina o diésel, debido en gran parte al sobrecoste que supone la batería. En la actualidad, existen ayudas públicas a la compra de este tipo de vehículos. Te recomendamos que estés siempre alerta a las noticias de ayudas por parte del Estado, de tu Comunidad Autónoma e incluso de tu Ayuntamiento, ya que puedes encontrar ayudas superiores a los 6.000 euros. - Si quieres saber cuánto te costará la recarga completa de la batería del coche en un enchufe de tu garaje, basta con revisar tu factura de la luz y multiplicar lo que te cuesta el kWh por la capacidad de dicha batería. Ahora bien, debes saber que la gran mayoría de proveedores de energía ofrecen planes con discriminación horaria: es decir, que durante determinadas horas del día (por la noche, por ejemplo) el consumo de electricidad es más barato. Habla con tu compañía, no tengas miedo de comparar con otras de la competencia y elige el plan que mejor se adapte a tu coche eléctrico. - Prioriza siempre la carga de tu coche eléctrico en casa: siempre te va a salir más barato cargar la batería en casa que en un punto de recarga público. Estos últimos los usarás de manera puntual, sobre todo cuando estés lejos de casa. Intenta priorizar las recargas de tu coche eléctrico en tu casa y, si tienes una tarifa nocturna favorable, aprovéchala para pagar menos. - No obstante, revisa los puntos de recarga públicos más cercanos a tu casa o trabajo, ya que hay sitios donde la recarga es gratuita. Por ejemplo, si en un supermercado hay puntos de recarga gratuitos, aprovecha para hacer la compra o darte una vuelta por el centro comercial mientras esperas a que se recargue la batería. - Cuando compras un vehículo eléctrico, muchas marcas te ofrecen determinados “paquetes de kilómetros gratuitos”. Es decir, un número determinado de recargas gratuitas para que tu transición al coche eléctrico sea más llevadera. Valóralo a la hora de elegir modelo y no dudes en preguntar en el concesionario. - Como decíamos, la recarga de un coche eléctrico en un puesto público es, por lo general, más caro; y cuanto más rápido sea el tipo de carga, más caro todavía. Aun así, te recomendamos que hagas un “estudio de mercado” de los puntos de recarga más cercanos o propensos a que puedas utilizar, ya que las compañías propietarios de estos puntos suelen ofrecer diferentes planes de pago por uso o suscripciones mensuales. Te interesa darte al menos de alta en varias de estas compañías para poder acceder siempre a precios más atractivos. - Cuando valores el comprar un coche eléctrico y hacer uso de un enchufe en tu garaje, es posible que necesites aumentar la potencia de tu contador. Eso supone un coste extra, por lo que deberías informarte bien de cuánto te tocará pagar. ¿Por qué? Porque posiblemente te salga más a cuenta invertir en adquirir un Wallbox específico: además de contar con ayudas públicas (o del fabricante) para su compra e instalación, un Wallbox te da una alternativa más práctica, optimizando aún más las cargas, pudiendo realizarlas en menos tiempo y a más potencia, así como programar dichas cargas en las horas donde la electricidad te salga más barata mediante una app en tu móvil. FUENTE: https://www.autopista.es/nueva-movilidad/mejores-consejos-cargar-coche-electrico_258355_102.html

10 de junio de 2022 El Gobierno confirma la última hora sobre los peajes en las autovías: cuándo los implantará El Gobierno mantiene firme su plan para cobrar por el uso de las autovías en España, ya contemplado en el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible. Ahora bien, ¿la medida se implementará en los próximos meses? El Gobierno confirma la última hora sobre los peajes en las autovías, cuándo los implantará Tendremos que pagar por el uso de las autovías en España. Lamentablemente, el plan del Gobierno para instaurar nuevos peajes en buena parte de la Red del Estado para asegurar su mantenimiento sigue adelante… aunque parece que no lo hará al ritmo que inicialmente se esperaba. Prometida la medida como una de las estrategias acordadas con la Unión Europea en la negociación de los fondos del Plan de Recuperación, la estimación siempre ha sido que para 2024 ya estuviese implementado. Ahora, sin embargo, parece que se retrasará. La propia ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, así lo ha confirmado en las últimas horas durante una intervención en el XIII Encuentro del sector de Infraestructuras, el Transporte y la Movilidad Sostenible, organizado por Deloitte y el diario ABC. Allí, la miembro del Gobierno ha descartado por ahora iniciar el debate para diseñar este nuevo sistema de peajes, para dar de momento prioridad a la atención económica de los sectores más dañados tras la pandemia. “En este entorno y contexto hay que atender a la situación económica y a los sectores más afectados, siendo el transporte uno de ellos. Lo plantearemos en el momento más propicio y siempre con consenso, pero ahora no se dan las bases para facilitar ese contexto, por lo que a corto plazo difícilmente podremos contemplarlo”, ha asegurado la ministra de Transportes. Sin embargo, también ha querido recalcar que el plan seguirá adelante. Los nuevos peajes para las autovías que son hoy gratis siguen adelante, pero su implantación se retrasará. El Gobierno confirma que la medida está en fase de estudio Raquel Sánchez ha recordado que la medida de cobrar por el uso de las autovías se comprometió con Bruselas y viene ya recogida en el proyecto de la Ley de Movilidad Sostenible. El proceso actual en el que se encuentra la medida es en fase de estudio inicial con el objetivo de diseñar la estrategia de implementación para mantener en condiciones óptimas la red viaria y contribuir a la descarbonización de la economía. La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha prometido igualmente al sector nuevas inversiones “previsibles y sostenibles” a lo largo del tiempo, y ha criticado la reducción de inversión pública que se ha producido en el país durante el Gobierno del PP, en el que se alcanzaron niveles “testimoniales”. Raquel Sánchez ha defendido que, incluso en el peor año de pandemia, en 2020, la ejecución presupuestaria fue hasta un 8 por ciento superior a la de 2019 pese a los confinamientos y las restricciones de movilidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/gobierno-confirma-ultima-hora-sobre-peajes-en-autovias-cuando-implantara_258410_102.html

10 de junio de 2022 El impactante vídeo que publica la Guardia Civil sobre los peligros del uso del móvil al volante La Guardia Civil ha publicado en su cuenta oficial de Twitter un impactante vídeo que muestra los peligros del uso del teléfono móvil al volante. El impactante vídeo que publica la Guardia Civil sobre los peligros del uso del móvil al volante Numerosos estudios de siniestralidad en carretera señalan que las distracciones en la conducción son la principal de las causas en los accidentes de tráfico, sobre todo, en los más graves con víctimas mortales. Precisamente para evitar una de las causas de distracción al volante más comunes –el uso del teléfono móvil mientras se conduce-, tanto la DGT como diversas asociaciones de automovilistas y de víctimas de accidentes de tráfico han realizado numerosas campañas de concienciación sobre sus peligros. De hecho, desde el punto de vista normativo, la propia Ley de Tráfico que entró en vigor el pasado 21 de marzo, impuso un mayor castigo al uso del móvil, hasta el punto de que también ya se sanciona el hecho de que el conductor lo tenga en la mano aunque no lo esté usando (con la nueva normativa, se pasan a perder 6 puntos en el carné de conducir en lugar de los anteriores 3 puntos, mientras que la multa económica es de 200 euros). Pues bien, en las últimas horas se ha estado hablando largo y tendido del impactante vídeo publicado en la cuenta oficial de Twitter de la Guardia Civil, un vídeo elaborado por el Departamento de Seguridad Vial de Irlanda del Norte. "2 segundos. ¿Eres realmente consciente de lo que puede suceder cuando te distraes al prestar atención a tu móvil?”, éste es el mensaje publicado en el tweet por la Guardia Civil. A dicho mensaje, le acompaña un impactante vídeo en el que varios conductores apartan la mirada de la carretera durante un pequeño instante, concretamente aproximadamente dos segundos, el tiempo que se tarda en consultar un mensaje en el móvil (ya sea de texto o de *********), en contestar una llamada o en otro tipo de acción relacionado con el smartphone. Durante esos dos segundos en el que el conductor ha apartado su vista de la carretera pueden suceder muchas cosas: un frenazo del vehículo que circula por delante, que se cruce otro vehículo o, simplemente, que aparezca un peatón. Precisamente el momento más impactante de dicho vídeo se produce al final del mismo, cuando un conductor irresponsable atiende a su teléfono y en esos dos segundos se cruza un peatón y lo atropella. El fatal desenlace, como has podido ver, pone los pelos de punta. "A 2 seconds glance means you miss what really matters", con este mensaje tan directo acaba el vídeo, un mensaje que se puede traducir de la forma siguiente: "Una mirada de 2 segundos significa que te pierdes lo que realmente importa"… y lo que realmente importa es la vida de las personas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/impactante-video-publica-guardia-civil-sobre-peligros-uso-movil-volante_258375_102.html

10 de junio de 2022 ¿Es eficaz el parasol en los coches? Conoce cuánto baja su temperatura y los mejores consejos Llega el calor extremo y el sol comienza a calentar nuestro coche más allá de lo recomendable. El RACC ha realizado un estudio para comprobar si es efectivo el uso de parasoles. Y éstas son las conclusiones… Es eficaz el parasol en los coches, conoce cuánto baja su temperatura y los mejores consejos Prepárate para lo que viene. Estamos solo al inicio de la temporada de más calor en España y cuando, de hecho, ni siquiera ha entrado aún el verano, este fin de semana se esperan temperaturas de más de 35 grados en buena parte del país. Es más, en las últimas horas ya comienza a notarse la subida general de temperatura, y será habitual estos días ver cómo nuestro coche marca incluso más de 40 grados de ambiente, especialmente si lo aparcamos al sol. Ante esta circunstancia, conviene saber cómo debemos actuar, ya que esta temperatura en el interior de los coches no solo es incomodísima y molesta; también puede llegar a representar un grave problema de seguridad vial. ¿Cómo podemos así proteger nuestro vehículo de estas temperaturas tan extremas? Para comprobarlo, el RACC ha llevado a cabo un estudio con el objetivo de comprobar si realmente es eficaz el parasol, y cuánto. Se trata de un elemento muy sencillo y básico, al que muchos conductores muestran indiferencia o desprecio, pero ¿es realmente efectivo para reducir el impacto solar y, por consiguiente, el calor en el interior del vehículo? El parasol es una medida muy eficaz para rebajar la temperatura del coche. El parasol reduce hasta en 11 grados la temperatura interior Exponiendo así al coche a una temperatura exterior de 25 grados y con unos niveles de radiación de 60 minutos equivalentes a los que tenemos en época estival, el RACC comprobó primero cómo sin ningún tipo de protección el vehículo alcanzó temperaturas de hasta 43 grados, llegándose a registrar en el salpicadero una media incluso de hasta 77 grados, suficientes según la asociación de automovilistas como para generar quemaduras al tacto. Por el contrario, posteriormente el RACC expuso al coche a las mismas condiciones, pero esta vez protegiéndole con un parasol convencional. El resultado final fue que la temperatura del salpicadero rozaba ahora los 38 grados, casi la mitad que anteriormente, mientras que la temperatura del interior del vehículo se situaba de media en los 32 grados: es decir, el parasol había conseguido en este sentido rebajar en nada menos que 11 grados el calor interior. El RACC con este estudio demuestra sin duda la eficacia del parasol en los coches, capaces además también de evitar muchos deterioros causados por el exceso de sol y calor en los propios materiales. Aprovechando este informe, además, el RACC elabora una serie de recomendaciones para rebajar, lo antes posible, la temperatura interior de los vehículos. Es muy importante rebajar primero la temperatura interior del coche antes de ponernos a circular. Otros consejos para reducir el calor del interior del coche Lo más recomendable, obviamente, es aparcar en la medida de lo posible en zonas de sombra y evitar el contacto del sol directo. Como hemos dicho, también los materiales sufren y la pintura de la carrocería no es, en este sentido, ni mucho menos una excepción, como tampoco lo son los neumáticos. Pero si no has podido hacerlo, es conveniente que antes de subir al coche y ponerte a circular, abras puertas y ventanas durante unos minutos para que el aire entre y se ventile el habitáculo. Utilizar, además del parasol, un protector de volante, también permitirá que puedas ponerte antes en marcha y no te quemes al utilizar la dirección del coche. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/es-eficaz-parasol-coches-conoce-cuanto-baja-temperatura-mejores-consejos_258415_102.html

. . . . . . . . . Las mejores imágenes de la I CATALUNYA CLASSIC TOUR Modelos míticos de todos los tiempos en un evento para los amantes de los clásicos. FUENTE: https://www.autopista.es/mejores-imagenes-catalunya-classic-tour_68928_113.html .

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10 de junio de 2022 I CATALUNYA CLASSIC TOUR: Bien avenidos Un fin de semana completo: coches clásicos, excelentes tramos para rodar alegre y, sobre todo, pasión entre los participantes. Así transcurrió esta ruta que preparó Automovilia y en la que los Seat históricos tuvieron un protagonismo especial. Cataluña Classic Tour 006 No se trataba de ir de carreras. Pero sí de conducir ligero, disfrutar y sentir esas sensaciones que las autovías y los coches actuales cada vez permiten menos. Y no es un tópico. El norte de la provincia de Barcelona y el oeste de Girona proporcionan zonas y carreteras que serpentean por el Prepirineo catalán, alrededor de las sierras de Picancel, Milany-Santa Magdalena i Puigsacalm-Bellmunt y Les Guilleries. No en vano, por allí transcurren algunos de los más famosos tramos de rallyes, incluidos los del Mundial. Si a eso sumamos un tiempo primaveral, ideal para no pasar frío ni un calor sofocante que asfixie a las mecánicas (y a los ocupantes de dentro), tramos despejados de tráfico —excepto algún que otro ciclista— y sin más prisas que llegar a tiempo para un aperitivo con embutidos de la zona, la comida o la cena, tienes entonces un cóctel de ingredientes para pasar un fin de semana agradable entre clásicos y entusiastas. El toque “gourmet” a ese combinado lo puso la visita a la hermética Nave A122 donde Seat Históricos guarda celosamente su historia automovilística. Cataluña Classic Tour La cita era en el Hotel Augusta Vallés, a vista de pájaro del Circuit de Catalunya. Su amplio aparcamiento vino de perlas para quienes acudieron con el coche en remolque. Porque sí, viendo lo que les esperaba el sábado y el domingo, alguno de los integrantes del grupo murciano prefirió, con buen criterio, no agotarse antes de tiempo. La visita a la Nave A122 resultó un reclamo para los forofos de Seat y desde el Club de Vehículos Clásicos de Santa Rosalía asistieron cinco parejas con cinco Seat: tres Seiscientos (un “N”, un D y un L Especial), un 1500 y el 1430 de Antonio León. No menos apasionados de la marca española eran los burgaleses Alfonso Alonso y Julián Angulo. A última hora se vieron obligados a cambiar el 124 Sport 1800 por un 124 “Pamplona” 1200 que iba como un tiro. Así es que pleno de “Seatones”. Se sumaban los cinco coches que Seat Históricos cedió a colegas periodistas de actualidad, además del impecable “Señorito”, el 124 Sport 1600 de Fernando Salvador. El contrapunto a estas berlinas y cupés nacionales lo pusieron los Toyota Celica, Mercedes-Benz 280 SL (R107), el precioso Jaguar E-type S1 Roadster de Carlos y Carmen y los Ferrari Mondial y 512 BB de Francesc Palau y Ramón Magriñá. Cataluña Classic Tour Los chicos de Automovilia Classic Cars Events diseñaron un programa y, sobre todo, un itinerario para “dar zapatilla” a los coches, como se dice coloquialmente a conducir alegre. El sábado arrancó con un primer sector que, después de dejar atrás las grandes urbes, enfilaba hacia el norte, en busca de los históricos tramos de Alpens-Les Lloses y La Trona, en la comarca de Osona. Con 190 km a las espaldas, el almuerzo en Masía La Roca, en Taradell, fue recibido como agua de mayo. Y más cuando todavía quedaba casi otro centenar de kilómetros por los tramos de La Roca-Sant Hilari y Cladells, antes de llegar al Hotel Mas Solà, en Santa Coloma de Farnés, con los brazos agotados de tanto volantear. Quedaba la etapa final de la mañana del domingo y el broche de oro. Pero antes, vuelta a repostar gasolina, afinar el chiclé del carburador de uno de los Seiscientos y regreso a la Ciudad Condal. Por dónde, pues por el camino más largo y zigzagueante. A un lado, el Montseny; otro, Les Guilleries; y en medio, la ruta planificada, por la demarcación del Vallés Oriental: Joanet, Viladrau, Tona, Sant Feliu de Codines… Cataluña Classic Tour A media mañana, todos llegaron a Zona Franca y aparcaron frente a la misteriosa Nave A122. Isidre López, director de SH y ya conocido como “Guardián de las esencias”, tomó el mando y ofició de anfitrión. “Es difícil expresar las sensaciones cuando se viven con tanta intensidad. Hay que experimentarlas. Las charletas con otros aficionados, unas carreteras en las que disfrutas cada kilómetro, cada curva. Y como guinda, ver la colección de Seat Históricos. Es un sueño cumplido”, comentan Alfonso y Julián después de fundirse en un emotivo abrazo. “Para nosotros, que sentimos la marca, es como acudir no a uno, sino al santuario”. Isidre López y Valentí Fradera guiaron la visita y contaron la historia de Seat a través de los más de 170 coches que guardan en la Nave (más otros tantos entre bastidores): desde el 1400 y el Panda “Papamóvil”, a los prototipos de última generación y, por supuesto, pasando por los monoplazas de la F1430, los Ibiza KC y Córdoba WRC, el 131 Grupo 5 y los León ganadores del WTCC. Más de uno se hubiese quedado encerrado allí “motu proprio”. “Isidre nos hace sentir unos privilegiados, contagiándonos su pasión y culturizándonos sobre el legado de Seat, que es también parte de nuestra vida”, decían Carlos y Carmen, los del Jaguar. “Toda la ruta ha sido una experiencia que esperamos repetir. Hemos compartido afición y hemos hecho grandes amigos”. De eso se trataba. Cataluña Classic Tour FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/catalunya-classic-tour-bien-avenidos_258392_102.html

. Una preciosidad de 911 Tiene un diseño inconfundible: spoiler frontal, alerón trasero con forma de cola de pato. Es uno de los primeros spoilers que se instalan de serie en un coche y el primero en la gama 911 . Este spoiler da fuerza de sustentación a alta velocidad, y refrigeración extra al motor bóxer. La unidad que probé montaba llantas Fuchs de 15” y tiene un eje trasero 4 cms más ancho, para poder colocar neumáticos de mayor anchura en esas llantas de 15”. Tal y como nos comentó Hermann Bust, ingeniero del departamento de competición de Porche y responsable del diseño de este spoiler tan caracteristico, con él, el 911 ganaba en sustentación a alta velocidad y permitía a la vez refrigerar mejor el motor. Tuvieron problemas para homologarlo ya que las autoridades alemanas consideraban que podía ser peligroso en caso de un accidente por detrás. Pero lo consiguieron, y a partir de entonces el spoiler trasero formó parte del 911, como un elemento identificador del modelo. También en este 2.7 RS Ducktail o Cola de Pato, aparece por primera vez el nombre Carrera en la carrocería de un 911. Porsche denominaba entonces Carrera a sus modelos más deportivos, inspirándose en los éxitos de Porsche en la Carrera Panamericana, a mediados de los años 50. La denominación Carrera también estaba presente en la unidad de color amarillo, versión Touring, con algo más equipamiento para el confort. Sus asientos tienen mayor mullido, monta aire acondicionado, reloj horario, apoyabrazos en las puertas y asientos traseros. Aunque poco más. Esto hacía que pesase 1.075 kilos, 115 kilos más que la versión Sport. Es evidente que en este 911 los ingenieros y diseñadores tuvieron una clara obsesion por el peso. Se ha buscado el coche más ligero posible, y se ha conseguido. Este pesa solo 1.100 kilos para 220 CV de potencia, unas cifras increíbles en los años setenta. Y se nota. No hay dirección asistida, aunque el coche entra fácilmente en la curva. No hay insonorización. Se percibe el ruido ronco y grave de su motor bóxer. Es muy agradable oir el ruido acompasado del bóxer de 6 cilindros, característico, de equilibrio natural. Pero potenciado por unos escapes especiales. No hay elementos insonorizantes, el ruido del motor se acopla en el habitáculo. Mientras el RS 2.7 Touring registra el 0 a 100 en 6,3 s. en el Sport la cifra se queda en 5,8. Puede parecer poco, visto ahora, pero en los años setenta fue el primer coche de serie en bajar de los 6 segundo. Y esta cifra que todavía se rebajó más con la versión RSR y en los RS posteriores, más modernos. En fin, todo en conjunto demuestra la conciencia de Porsche en preservar sus valores históricos. Esto, no nos engañemos, también es una forma de negocio. La información se cobra, los clientes de la marca lo saben, y no es precisamente barata. Pero en el fondo, todo este trabajo también permite a Porsche saber de dónde viene y a dónde va, y seguir difundiendo y manteniendo sus valores a pesar del paso de los años. FUENTE: https://www.coches.net/videos/porsche-911-carrera-rs

5 de junio 2022 Porsche 911 Carrera RS 2.7 Hemos ido a Stuttgart (Alemania) para conducir las diferentes generaciones del 911 RS, desde el “Cola de Pato” hasta un GT3 RS de la Serie 996. Y es que se cumplen 50 años del nacimiento del Porsche 911 Carrera RS 2.7, un coche que se ha convertido en un objeto de culto en la marca y uno de los deportivos más cotizados del mundo.. Porsche es una marca que puede sentirse muy orgullosa de sus creaciones, algunos de sus deportivos son considerados auténticos mitos del automóvil. En el listado de modelos icónicos de la marca alemana figura, sin duda, y para algunos en primer lugar, el Porsche 911 Carrera RS 2.7 de 1972, más conocido como “Cola de Pato”, por la particular forma de su spoiler trasero. Este 2.7 dio paso a una serie de versiones del 911 con las siglas míticas RS, por Renn Sport, Competición, que se han mantenido hasta hoy en día. El 911 RS 2.7 nació como un coche para las carreras de GT y rally, como la base con la cual el cliente podía disfrutar de un 911 de competición tal cual salía del concesionario. De hecho, muchos de estos coches acabaron en los circuitos, donde obtuvieron excelentes resultados a mediados de los años setenta. Porsche tuvo que homologar 500 unidades del RS 2.7 para poder ponerlas a la venta. Y las vendió todas en un mes. El éxito hizo que la marca alemana decidiese construir finalmente 1.580 unidades: (unas 1300 de la versión Touring, 200 de la versión Sport y 55 de la versión RSR de competición. El resto fueron prototipos). Colección de clásicos muy exclusivos Dos unidades de este 911 Carrera RS 2.7, una blanca y otro amarilla, nos esperaban frente a la nave de Kallenberg, cerca de Stuttgart, donde Porsche almacena cientos de modelos que no caben en el museo. Cogí el RS que dio origen a todo, el Carrera 2.7 Cola de Pato de 1972 en color blanco y acabado Sport, con llantas Fuchs en color verde y el logo Carrera en los laterales. Su motor bóxer de 6 cilindros cubica 2.687 centímetros cúbicos y ofrece 210 CV. 210 CV para solo 960 kilos de peso. Monta unos ligeros asientos tipo backet, sin reposacabezas, y prescinde del aire acondicionado, el reloj horario, el cenicero, las alfombrillas, los apoyabrazos de las puertas, que se sustituyen por unos tiradores de cinta. Y por supuesto, no monta radio. En fin, viene desprovisto de todo equipamiento superfluo que no sea estrictamente necesario para conducir. Perdon, para pilotar. Imaginad lo que significa por un momento ponerse al volante de un coche así. No solo por el valor histórico que tiene, por las prestaciones que todavía ofrece, sino también por el valor monetario que tiene. Pueden valer cerca de un millón de euros. Y esta unidad, restaurada por Porsche Museum, todavía más. El Porsche Carrera RS 2,7 Ducktail se ha calificado como el “clásico entre los clásicos”. Es la versión del 911 referencia entre los amantes de este modelo, especialmente entre los apasionados de las versiones especiales. Es uno de los 911 más cotizados del mundo, y está muy valorado por su exclusividad, pero también por su dinamismo. Su chasis y motor dan lo mejor de sí en esta primera serie del 911. FUENTE: https://www.coches.net/videos/porsche-911-carrera-rs

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