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29 de agosto, 2022 ¿Desaparecerán los semáforos intermitentes en ámbar? Las autoridades los relacionan con riesgo de atropello en según qué entornos. ¿Terminarán por eliminarlos? Los semáforos en ámbar suman años de polémicas en nuestro país. Nadie discute que los que anteceden al rojo en una intersección para avisar de que el semáforo se cierra y que, por tanto, los vehículos que se aproximan deben detener su marcha realizan una función intachable. Sin embargo, no ocurre lo mismo con el ámbar intermitente que vemos, por ejemplo, en algunos pasos de cebra y que permiten tanto al conductor atravesar el cruce como al peatón cruzar. De hecho, este último es el que tiene prioridad ante el vehículo si el muñequito está en verde. Estamos de acuerdo en que siempre que un conductor vea la luz ámbar en un semáforo debe proceder con precaución, pero no deja de ser un mensaje contradictorio que un semáforo permita el paso de coche y peatón a la vez. El caso es que este tipo de cruces se llevó en 2019 47 vidas, dejando otros 217 heridos. Incluso la Dirección General de Tráfico, como podéis ver a continuación, es conocedora del peligro que existe en según qué escenarios. Ahora bien, dado el riesgo de atropello… ¿no sería más adecuado colocar siempre las tres fases que vemos en un semáforo general? De este modo, se evitaría una posible confusión o distracción tanto en el conductor como en el propio peatón: con luz roja, prohibido pasar. El principal problema de eliminar la luz ámbar intermitente, según las autoridades, sería la fluidez del tráfico. Habría más atascos y eso es precisamente lo que no quiere la DGT, aunque suponga renunciar a vías más seguras. Como veis, no parece que vayan a haber cambios en este sentido, al menos a corto plazo, pero el debate está servido y seguirá sobre la mesa durante mucho tiempo más… sobre todo si conlleva efectos tan importantes en materia de seguridad vial. FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/noticias/semaforos-intermitentes-ambar

31 de agosto, 2022 Audi eliminará de su gama el Audi A1 El Audi A1 desaparecerá tras el fin de su actual generación, según ha confirmado la propia Audi. Eso sí, seguirá habiendo un Audi pequeño. El consumidor es el que manda y, como dice el dicho, siempre o casi siempre tiene la razón. Y en el sector del automóvil ha hablado alto y claro: quiere (y compra) SUVs y crossovers. Ante ello, las marcas están reordenando sus gamas para potenciar los productos que el potencial cliente quiere y, al mismo tiempo, se está acabando con modelos reconocidos porque no cuentan ahora con el favor del público. Este es el caso del Audi A1, el modelo más pequeño de la gama del fabricante alemán. En una entrevista en Automotive News, el CEO de Audi, Markus Duesmann, ha confirmado que el A1 dejará de producirse después de su actual generación. Adiós al Audi A1, no a un Audi «pequeño» Eso no significa que no haya un Audi de pequeñas dimensiones, aunque evidentemente no será de combustión. «Dependerá mucho del objetivo final de la norma Euro 7. Sabemos que ofrecer motores de combustión en los segmentos más pequeños en el futuro será bastante difícil porque los costes aumentarán. Por lo tanto, no tendremos un sucesor del A1. Si las nuevas normas Euro 7 no son demasiado duras, nos permitirán invertir más en e-movilidad». Duesmann ya había insinuado hace unos meses el fin del Audi A1, cuando explicó que es muy caro y económicamente poco rentable electrificar los coches pequeños. Una vez que el A1 deje de producirse, el Audi Q2 se convertirá probablemente en el modelo de acceso de Audi, ya que el fabricante «podría no hacer nada más pequeño». En cuanto al resto de modelos de la gama, para 2030 Duesmann espera que la familia de la marca esté formada por diferentes trenes motrices en función de la región. Mientras que Audi cree que «los motores de combustión representarán menos del 20 por ciento en Europa», la situación podría ser «diferente en China y en Estados Unidos». Recordemos que Audi sólo lanzará vehículos eléctricos en Europa a partir de 2026 y los motores de combustión interna se eliminarán excepto en China en 2033. FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/noticias/audi-eliminara-audi-a1-gama

Volvo C70: ¿cómo iba en marcha? Basado en la plataforma P80 de tracción delantera de Volvo; el C70 destacaba, gracias a su distancia entre ejes de 2,66 m, por su estabilidad y aplomo. La dirección era precisa, al igual que su caja de cambios. Eso sí, este coupé contaba con una suspensión orientada al confort (excepto el 2.3T, con una algo más firme) y que no contenía demasiado bien los movimientos de la carrocería. Así, el C70 no es tanto un coupé deportivo, sino un coche para viajar rápido y cómodo por autopista.En cuanto a los motores, eran refinados pero el 2.5 y el 2.0T ofrecían prestaciones algo decepcionantes debido al peso del coche (superior a los 1.450 kg). Por eso, opta por las unidades 2.4T y 2.3T y, siempre que puedas, con cambio manual. Y es que si, con estos motores, el consumo en recorridos mixtos ronda los 10 litros/100 km; con el cambio automático puede aumentar hasta los 12 ó 13 litros/100 km. ¿Qué revisar si vas a comprar un Volvo C70 de segunda mano? El C70 era un coche bien hecho y con motores muy fiables. Uno de los pocos problemas que pueden sufrir es el fallo de alguna bobina (provoca tirones intermitentes). Otro fallo relativamente común son las fugas del radiador de la calefacción (notarás humedad en el piso de las plazas delanteras). Eso sí, como son vehículos con 15 años de antigüedad en el mejor de los casos, siempre es recomendable que, antes de adquirir uno, acuerdes con el vendedor una revisión en un taller de confianza para prevenir posibles sustos (por ejemplo, fallos en el turbo; sustituirlo, desde 1.200 euros. Volvo C70: ¿cuánto cuesta mantenerlo? El C70 es un gran coupé, de una marca premium como Volvo, y su mantenimiento no es barato, pero tampoco descabellado. Lo bueno es que, salvo algunas piezas específicas (por ejemplo, los mandos de los elevalunas están descatalogados), comparte muchos componentes con los Volvo S70 y V70 de la época, por lo que es aún es fácil encontrar los principales recambios. Los precios de la siguiente tabla corresponden a la motorización 2.4T de 193/200 CV. • Inspección básica (cada 15.000 km): 254 euros• Inspección avanzada (cada 90.000 km): 548 euros • Cambio de correa distribución (cada 120.000 km): 456 euros • Cambio de pastillas de freno delanteras: 179 euros • Cambio de discos y pastillas delanteros: 418 euros • Cambio de cuatro amortiguadores: 879 euros • Cambio de batería: 185 euros • Cambio de embrague: 1.202 euros ¿Cuánto cuestan los recambios? • Faro delantero: 297,05 euros • Aleta delantera: 281,93 euros • Capó: 575,96 euros • Retrovisor completo: 284,10 euros • Piloto trasero: 318,23 euros • Radiador: 381,15 euros • Intercooler: 389,62 euros • Catalizador: 948,64 euros • Turbo: 1.207,58 euros Ficha técnica (Volvo C70 2.4T 193 CV de 2002) Motor: Gasolina, turbo, cinco cilindros en línea, situado en posición delantera transversal, 2.993 cm3, Potencia: 193 CV (142 kW)a 5.100 rpm, Par máximo: 270 Nm de par entre 1.600-5.000 rpm. Velocidad máxima: 230 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 7,8 seg. Consumo: 9,8 litros/100 km. Tracción: Delantera. Cambio: Manual de 5 velocidades /Automático de 4. Frenos: Discos ventilados delante y macizos detrás. Suspensión: McPherson delante y paralelogramo deformable detrás. Dirección: De cremallera con asistencia. Llantas: 7,0 x 16″. Neumáticos: 225/50 R16. Largo x ancho x alto (m): 4,72 x 1,82 x 1,41. Peso: 1.453 kg. Maletero: 370 litros. Depósito de combustible: 68 litros. FUENTE: https://www.autofacil.es/volvo/c70/volvo-c70-futuro-clasico/273597.html

31/08/2022 / Se fabricó de 1997 a 2005, en versiones coupé y cabrio Volvo C70: un futuro clásico que cambió el diseño de Volvo En el año 1996, Volvo presentó la primera generación de este coupé, rival de los BMW Serie 3 y de los Mercedes CLK, que un año más tarde comercializó en versión cabrio. Hoy, puedes encontrarlo por muy poco dinero. A finales de los años 90, los coupés se encontraban en un buen momento. Al éxito de modelos generalistas como el Opel Calibra o el Ford Probe, se unían las buenas ventas de otros coupés premium como el BMW Serie 3 Coupé (en su generación E46, fabricado desde 1998 a 2006), el primer Mercedes CLK (1997–2003) o el Lancia Kappa Coupé (1996-2000). Por eso, y con el Volvo C70, la marca sueca volvió a fabricar un coupé, un segmento que había abandonado en los años 80*. El proyecto se inició en 1994, tomando la base de la berlina 850/S70. Volvo contó con la colaboración de la empresa TWR, que se encargó, entre otras cosas, de la puesta a punto del vehículo y del co-diseño del coche. Así, el jefe de diseño de Volvo, Peter Horbury, que quería cambiar la imagen rectangular de la marca, pudo contar con la ayuda de Ian Callum (luego, jefe de diseño de Jaguar). El coche, que se fabricó en la factoría sueca de Uddevalla, se desveló en el Salón de París de 1996 y se puso a la venta en 1997 con motores de cinco cilindros gasolina: un 2.0 Turbo de 163 CV, un 2.5 atmosférico de 170 CV, un 2.4T de 193 CV y un 2.3T de 240 CV (estos últimos, con 200 y 245 CV a partir de 2002); todos se asociaban a un cambio manual de cinco velocidades o a uno automático (suave pero lento), de cuatro. Ese mismo año, y en el Salón de Detroit, Volvo lanzó la versión descapotable: con capota eléctrica, con los mismos motores y barras antivuelco escondidas en los reposacabezas traseros. Las ventas no fueron malas, sobre todo en el mercado estadounidense, donde el cabrio tuvo mayor éxito. De ahí que, en octubre de 2002, Volvo dejara de fabricar el coupé, a la vez que realizaba leves retoques estéticos en el cabrio (calandra, faros y pilotos rediseñados, nuevos diseños de llantas…) y revisaba sus motorizaciones. A finales de 2005, el Cabrio también dejó de fabricarse: en total, Volvo produjo 27.014 C70 coupé y 49.795 cabrio. En 2006, Volvo lanzó el segundo C70, ya un coupé cabrio de techo metálico. *En 1985 y 1986, Volvo puso a la venta los coupés 780 y 480, vehículos basados en las berlinas de las series 400 y 700, respectivamente. ¿Cómo era el interior del Volvo C70? El C70 era un amplio coupé de cuatro verdaderas plazas (adultos de 1,85 m viajan con comodidad atrás) y que destacaba por su acabado interior (con plásticos blandos, muy buenos ajustes y una elevada sensación de refinamiento) y su equipamiento: por ejemplo, la versión básica 2.5 ya llevaba de serie cuatro airbags, control de tracción y de estabilidad, climatizador o llantas de 16″. Pero es que las versiones más potentes incluían de serie tapicería de cuero y, el 2.3T, asientos delanteros calefactables y, el del conductor, con accionamiento eléctrico. ¿Lo malo? No busques demasiados huecos portaobjetos y ni un posavasos. En cuanto al maletero, cubica 370 litros (262 L en la versión cabrio); una buena cifra pero inferior a la del BMW Serie 3 Coupé (410 L) y Mercedes CLK (420 L). Lo peor es que no ofrece formas demasiado regulares y que su boca de carga no es muy amplia. FUENTE: https://www.autofacil.es/volvo/c70/volvo-c70-futuro-clasico/273597.html

01/09/2022 ¿Cómo elegir el mejor neumático? MICHELIN te da las claves Tradicionalmente, las prestaciones de los neumáticos disminuían a medida que se acercaban al final de su vida útil. MICHELIN está comprometida a que esto no ocurra. Esta es una de las claves para elegir el mejor neumático. Por fuera, todos los neumáticos se parecen, y no resulta fácil imaginar toda la tecnología y la inversión que ha sido necesaria para desarrollar los mejores productos del mercado. A la hora de elegir el neumático, podemos sentirnos tentados por optar por la alternativa más económica, pero antes de hacerlo es bueno tener en cuenta algunas consideraciones. Prestaciones hasta el final de su vida útil Los neumáticos han de reemplazarse cuando la profundidad de la banda de rodadura disminuye de 1,6 mm. Es algo que puedes medir con un calibre o comprobando que los testigos de profundidad ubicados en los canales que separan los tacos del neumático quedan enrasados con aquellos. Algunos neumáticos pierden prestaciones a medida que se aproximan al final de su vida útil, y son muy pocos los fabricantes que, como MICHELIN, aseguran que el neumático mantiene sus prestaciones hasta el final de su vida útil. ¿Qué es mejor: Más barato o con mayor duración? A la larga, un neumático más longevo es un neumático más económico y más sostenible. Usar neumáticos que garanticen sus prestaciones a lo largo de toda su vida útil, como los de MICHELIN, no solamente disminuye su coste por kilómetro, sino que a lo largo de la vida del vehículo nos obliga a tenerlo parado en el taller durante menos tiempo y permite reducir el número de neumáticos fabricados y, por tanto, el impacto para el medio ambiente tanto de su producción como de su reciclaje. Emplear los neumáticos hasta el final de su vida útil permite reducir en 400 millones de unidades la fabricación anual de neumáticos al tiempo que evita expulsar a la atmósfera 35 millones de toneladas de emisiones de CO2. El desgaste homogéneo es una de las claves Un desgaste homogéneo de la banda de rodadura implica más seguridad y mayor duración. Para lograr este objetivo, MICHELIN ha desarrollado la estructura de la carcasa Maxtouch Construction, que permite una pisada más homogénea del neumático para transmitir de manera uniforme las fuerzas de aceleración, frenada y deriva en curva. Puedes encontrar esta tecnología en neumáticos como los MICHELIN Primacy 4+ (una evolución de los populares MICHELIN Primacy 4, los neumáticos de verano más vendido de la marca) o los MICHELIN Pilot Sport 5 (la última generación de neumáticos deportivos para turismos). La adherencia en mojado es crucial La mejora de la adherencia en mojado es una de las claves que permite conseguir emplear el neumático con total seguridad hasta el final de su vida útil. Para ello, los nuevos MICHELIN Primacy 4+ cuentan con la tecnología MICHELIN EverGrip, que combina una banda de rodadura formada por dos capas de goma superpuestas de diferente rigidez. Con ello se consigue que la adherencia en mojado se “auto-regenere” a medida que el neumático se desgasta. Elige neumáticos sostenibles Cada vehículo consume entre cuatro y ocho juegos de neumáticos a lo largo de su vida útil, lo que supone desechar hasta 32 neumáticos por vehículo. Si se multiplica esta cifra por los 82,7 millones de vehículos vendidos en todo el mundo en 2021, supone más de 2.600 millones de neumáticos desechados. Como consumidores, tenemos una responsabilidad con el medio ambiente, y es bueno tener en consideración la sostenibilidad de los neumáticos que compramos y que desecharemos al final de su vida útil. A día de hoy, MICHELIN utiliza un 28 % de materia renovable en sus neumáticos, y tiene el compromiso de emplear un 40 % a partir de 2030, así como alcanzar el 100 % a partir de 2050. Para ello, invierte al año 682 millones de euros en innovación, aspecto al cual dedica un 5 % de su plantilla, lo que representa nada menos que 6.000 personas. Así, cuando vayas a cambiar de neumáticos, recuerda que aunque exteriormente los neumáticos baratos y los de marcas de calidad como MICHELIN puedan parecer similares, la tecnología que atesoran, el respeto al medio ambiente que se ha tenido durante su fabricación y las prestaciones que proporcionan a lo largo de toda su vida útil hacen que se trate de productos muy diferentes. FUENTE: https://www.autofacil.es/neumaticos/como-elegir-el-mejor-neumatico-michelin-da-claves/443696.html

01/09/2022 El gran cambio en las matrículas previsto para septiembre… ¡ya casi está aquí! La última matrícula avistada en España a día 1 de septiembre es 76** LZZ. Por lo tanto, estamos a días, o tal vez horas, de que suceda algo que no pasaba desde 2019… Septiembre es el mes del fin de las vacaciones, de la vuelta al cole y del comienzo del otoño. Pero en septiembre de 2022 también sucederá algo que no pasaba desde hace años: las matrículas de los coches nuevos darán el salto de la letra L a la M. Una combinación que, en circunstancias normales, debería haber llegado en 2021; pero que debido al COVID-19 y a la posterior crisis de los microchips se ha retrasado un año respecto a lo previsto inicialmente. Un cambio de letra en la matrícula que ha hecho esperar Llegados a este punto, cabe destacar que el sistema de matriculación español carece de vocales para evitar palabras malsonantes (PIS, ANO, s..…), acrónimos (ONG, PCE…) o nombres (EVA, ANA…). Por otro lado, también se prescinde de las letras consonantes Ñ y Q, para evitar posibles equivocaciones con la N y el número 0. Así las cosas, los vehículos encargados de ‘estrenar’ la letra M contarán con una matrícula compuesta por cuatro números y las letras MBB. El otro cambio en las matrículas que también llegó en septiembre Cabe recordar que hace ahora 22 años, el 18 de septiembre del año 2000 se inauguraba el nuevo sistema de matrículas. Así se ponía fin a la combinación formada por las siglas provinciales, junto con cuatro dígitos y dos letras. Concretamente el encargado de hacerlo era un Mercedes-Benz SL del año 1981 rematriculado, con placa número 0000 BBB. Este nuevo sistema permitía más de 80 millones de combinaciones en las matrículas y, según los cálculos de la época tendría una vigencia de 40 años. ¿Crees que en el contexto actual se trata de una previsión acertada? FUENTE: https://www.autofacil.es/industria/cambio-septiembre-matricula-coche/444433.html

Número de vehículos eléctricos en circulación Puesto País 2020 2021 Cambio año a año 1 China 4.508.668 7.842.829 3.334.161 2 Alemania 633.424 1.314.834 681.410 3 Reino Unido 433.670 745.946 312.276 4 Francia 416.206 724.869 308.663 5 EE.UU. 1.778.086 2.064.473 286.387 6 Noruega 484.674 636.566 151.892 7 Italia 99.538 235.721 136.183 8 Suecia 178.080 299.675 121.595 9 Holanda 291.133 385.057 93.924 10 Corea del Sur 137.331 227.877 90.546 14 España 87.900 155.621 67.721 Los países que han instalado más puntos de recarga públicos en el último año Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE) y el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO), en China, el número de puntos de recarga de VE rápidos y lentos aumentó en 340.000 entre 2020 y 2021. España no se sitúa en lo más alto si hablamos de la instalación de puntos de carga (rápidos y lentos) en carreteras. De los 44 países del estudio de carwow, España se sitúa en el puesto número 34, instalando sólo 77 puntos de recarga en el último año. Francia, por ejemplo, ha instalado más de 20 mil en un año. Número de puntos de carga (rápidos y lentos) Puesto País 2020 2021 Cambio año a año 1 China 807.000 1.147,000 340.000 2 Corea del Sur 64.188 106.701 42.513 3 Francia 34.127 54.260 20.133 4 Holanda 65.633 85.453 19.820 5 EE.UU. 98.981 113.527 14.546 6 Italia 13.381 22.471 9.090 7 Alemania 44.669 50.972 6.303 8 Austria 8.071 12.887 4.816 9 Bélgica 8.482 12.816 4.334 10 Suecia 10.412 14.094 3.682 34 España 8.173 8.250 77 Los países que han instalado más puntos de recarga públicos Los países que más vehículos eléctricos vendieron el año pasado En Noruega el año pasado se vendieron 2.802 vehículos eléctricos por cada 100.000 habitantes, el mayor número per cápita de todos los países del estudio. Casi tres cuartas partes de estas ventas fueron vehículos eléctricos de batería (BEV) en contraposición a los híbridos enchufables (PHEV). España, por su parte, registró 145 ventas per cápita en el mismo periodo de tiempo, la mayoría de las cuales fueron PHEV. Puesto País Ventas de VE por cada 100.000 personas 1 Noruega 2.802 2 Islandia 2.681 3 Luxemburgo 1.493 4 Dinamarca 1.431 5 Suecia 1.204 6 Alemania 813 7 Finlandia 805 8 Suiza 618 9 Bélgica 596 10 Austria 558 21 España 145 FUENTE: https://www.autopista.es/nueva-movilidad/toda-realidad-coche-electrico-paises-mas-venden-en-uso-puntos-carga_263208_102.html

1 de septiembre de 2022 Toda la realidad del coche eléctrico: países que más venden, con más en uso y en puntos de carga… El coche eléctrico ha llegado para quedarse. Sin embargo, algunos países todavía se resisten a aceptar esta nueva realidad. ¿Quieres saber en qué situación está España? Toda la realidad del coche eléctrico Pues sí, la realidad del coche eléctrico depende del país en el que nos encontremos. China es de lejos el país del mundo con más coches eléctricos, algo que no extraña dada su población. Y aquí en Europa, un país sobresale por encima del resto, Noruega, con una apuesta clara desde haya ya tiempo por el coche eléctrico. Pero, ¿cómo se encuentra España con respecto al resto de países de su entorno? No es algo nuevo que en nuestro país todavía hay mucho escéptico respecto a la realidad del coche eléctrico. Para hacer una radiografía de la realidad del coche eléctrico en España y en el resto del mundo, carwow España ha investigado cuáles son los países del mundo que más apuestan por la movilidad eléctrica y cuáles se han quedado un poco por detrás. El análisis ha tenido en cuenta, entre otras cosas, el número de vehículos eléctricos (vehículos eléctricos de batería (VE) y vehículos híbridos enchufables (PHEV) en circulación, el número de ventas de este tipo de coches en cada país europeo o el número de puntos de recarga. Y todo ello sin perder de vista otros factores de la ecuación como el tamaño de la población local de cada lugar y la longitud de la red de carreteras de cada país. Para acceder al estudio completo, pincha aquí. Los países con más vehículos eléctricos en circulación Los países con más vehículos eléctricos en circulación En España hubo 155.000 vehículos eléctricos en circulación en 2021, lo que supone un aumento de 67.000 vehículos con respecto a 2020. Sin embargo, otros países de la Unión Europea como Alemania o Francia han aumentado su número considerablemente más que España. China es el país del mundo con mayor número de coches eléctricos, algo que no sorprende debido al tamaño de su población. Entre 2020 y 2021 el número de VE y PHEV en sus carreteras se incrementó en 3.3 millones, aumentando el stock total de vehículos electrificados del país a 7.8 millones. FUENTE: https://www.autopista.es/nueva-movilidad/toda-realidad-coche-electrico-paises-mas-venden-en-uso-puntos-carga_263208_102.html

1 de septiembre de 2022 Cuáles son las marcas de coches más baratas y más caras en las revisiones en taller A la hora de comprar un coche, ¿cuánto cuesta el mantenimiento oficial de cada marca de coches? Un informe de la OCU advierte de diferencias de hasta 235 euros al año en función al fabricante. ¡Te damos los datos! Cuáles son las marcas de coches más baratas y más caras en las revisiones en taller Las economías aprietan. Ha subido el precio de todo, empezando por los combustibles, el seguro, los impuestos… y, sí, claro, la propia compra de un coche resulta cada día más cara. Lo mismo da, además, que apuntes al mercado nuevo que al de ocasión y segunda mano: los precios se han disparado hasta más de un 15 por ciento. Ante esta situación, cualquier ahorro puede ser definitivo. Y un gasto, y muy importante, es el del mantenimiento de los propios coches. Porque lo compras, sí, pero luego hay que llevarlos a revisión para no perder las garantías y mantenerlos siempre a punto en las mejores condiciones. Y es un coste al año considerable que, eso sí, varía mucho de unas marcas de coches a otras. Hoy, gracias a la OCU, podemos darte cifras de qué diferencias hay en taller entre los distintos fabricantes de coches. Y es que su último informe de fiabilidad, del que ya te hemos desvelado en los últimos días cuáles eran las marcas de coches con más averías y las más fiables, también ha analizado el precio de las revisiones de cada fabricante. La OCU analiza el coste de las revisiones anuales en cada fabricante de coches. Así, mediante una completa encuesta realizada a más de 52.400 conductores de hasta 5 países de Europa, y en la que han participado también asociaciones de consumidores de estos lugares, la OCU ha registrado datos de un total de 326 coches diferentes y en 523 versiones distintas de motorización. ¿Y cuáles han sido los resultados? Hyundai, Dacia y Renault, con las revisiones más baratas El estudio indica ya que en las visitas periódicas al taller oficial la marca más barata es Hyundai, que contabiliza un gasto anual de 114 euros en mantenimiento. Le sigue la popular Dacia, con 120 euros, y cierra el podio Renault, cuyas revisiones al año suponen 150 euros de gasto. Ya algo por detrás, con un coste de 180 euros, nos encontraríamos a Nissan, Seat, Skoda y Toyota. Hyundai es la marca más barata en el mantenimiento en taller oficial, según la OCU. Sin embargo, si nos detenemos ahora en las marcas de coches más caras en las revisiones anuales en taller oficial, la OCU alerta de diferencias de precio que superan incluso los 235 euros. Y es que acudir a las revisiones de coches de Mercedes-Benz supone de media un gasto al año de 350 euros, misma cantidad que Audi. Por detrás, Volvo genera un coste de 330 euros, Lexus de 300 euros y Honda y BMW de 250 €. A continuación te dejamos, de menor a mayor, el gasto de mantenimiento de cada fabricante de coches al año. Ránking: las marcas de coches más baratas y más caras en las revisiones MARCA DE COCHES GASTO ANUAL Hyundai 114 € Dacia 120 € Renault 150 € Nissan 180 € Seat 180 € Skoda 180 € Toyota 180 € Opel 190 € Kia 200 € Mazda 200 € Peugeot 209 € Ford 215 € Citroën 230 € Volkswagen 240 € BMW 250 € Honda 250 € Lexus 300 € Volvo 333 € Audi 350 € Mercedes-Benz 350 € FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuales-son-marcas-coches-mas-baratas-caras-revisiones-taller-oficial-ocu_263247_102.html

1 de septiembre de 2022 La DGT advierte: dónde está prohibido adelantar y multa aunque no exista señal que así lo indique La DGT ha advertido que está prohibido adelantar en determinadas situaciones y lugares de las carreteras y de nuestras vías aunque no haya señal que lo indique. Atenta a la multa en todos estos casos. La DGT advierte, dónde está prohibido adelantar y multa aunque no exista señal que así lo indique La maniobra de adelantamiento es una acción habitual en nuestras carreteras. Sin embargo, en muchas ocasiones está prohibido por las propias circunstancias y características de la vía y, por ello mismo, en la mayoría de las ocasiones se señaliza con la correspondiente señal vial continua sobre la calzada y la correspondiente señal vertical. Sin embargo, hay otras muchas situaciones y momentos en los que también está prohibido adelantar aunque no haya una señal de tráfico vertical que así lo indique. Este mismo mensaje es el que acaba de transmitir la DGT en su cuenta oficial de Twitter, donde detalla todas esas situaciones donde está prohibido adelantar aunque no haya presencia de una señal. En todas esas situaciones descritas en el tweet de la DGT, no se puede adelantar por la más que probable falta de visibilidad y de seguridad. De hecho, el propio artículo 87 del Reglamento de Circulación explica lo siguiente sobre la prohibición de adelantar en los siguientes casos: “en todo lugar o circunstancia en que la visibilidad disponible no sea suficiente para poder efectuar la maniobra o desistir de ella una vez iniciada, a no ser que los dos sentidos de la circulación estén claramente delimitados y la maniobra pueda efectuarse sin invadir la zona reservada al sentido contrario.” Todos esos lugares y situaciones concretos donde no se puede adelantar a pesar de no existir señal son en curvas y cambios de rasante sin visibilidad, detrás de un vehículo voluminoso que esté adelantando (camión o autobús, por ejemplo), en los pasos a nivel y de peatones, en algunas intersecciones y sus proximidades y, por último, en los túneles. Según un documento publicado en la edición digital de la revista Tráfico de la DGT, en las curvas sin visibilidad no se puede adelantar ya que “el trazado no permite al conductor ver quién viene de frente”. En segundo lugar cuando se circula detrás de un vehículo voluminoso que está adelantando, dicho camión o autobús dificulta la visión al resto de conductores que pretenden adelantar. En tercer lugar, en los cambios de rasante sin visibilidad, la doble pendiente de la carretera impide ver el sentido contrario. Por otro lado, en los pasos a nivel y alrededores, el propio vehículo adelantado resta visibilidad lateral. En el caso de las intersecciones y proximidades, el que adelanta no puede ver los vehículos que se acercan por su derecha. En lo que respecta a los pasos de peatones, mientras se adelanta a un vehículo no se puede ver al peatón que pueda estar cruzando en ese momento. Y en los túneles, que el que adelanta invade el sentido contrario al disponer de un único carril. En todas estas situaciones y lugares si algún agente de tráfico te pilla realizando este adelantamiento indebido, se considerará una infracción grave y deberás hacer frente a una multa económica de 200 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-advierte-donde-esta-prohibido-adelantar-multa-aunque-senal-indique_263213_102.html

1 de septiembre de 2022 Tras las motos camufladas de la DGT, el camión camuflado vuelve a circular: así multa y por dónde Tras las motos camufladas, esta misma semana hemos tenido noticias de la circulación y vigilancia del tráfico de al menos una unidad de camión camuflado de la DGT. Te indicamos qué modelos se usan y por dónde suelen circular. Uno de los camiones camuflados de la DGT repostando en una gasolinera 780 radares fijos, 92 de tramo, 545 cinemómetros móviles, 12 helicópteros Pegaunes, 39 drones, al menos 15 furgonetas camufladas, varias decenas de unidades de motos y coches patrulla camuflados… la DGT dispone de infinidad de medios técnicos para vigilar la circulación y, por tanto, para multar a todos aquellos conductores infractores. Días atrás, tuvimos noticias de la operatividad de varias unidades de motos camufladas de la DGT y recientemente acabamos de conocer que ha vuelto a ser avistado una unidad de camión camuflado, en este caso circulando por la A23 en la provincia de Zaragoza, tal y como anuncian la red social de conductores y colaboradores de SocialDrive. Según las imágenes captadas por uno de los colaboradores de SocialDrive, dicha unidad de camión camuflado se trata de un modelo Iveco en color blanco y con colores muy comerciales y usuales que suelen emplear cualquier vehículo pesado en el transporte por carretera. Fue hace dos años en 2020 cuando empezamos a oír hablar de los camiones camuflados de la DGT y de forma intermitente desde entonces y hasta la actualidad hemos tenido constancia de su operatividad de forma aislada en redes sociales. Además de la citada unidad de Iveco en color blanco (y con matrícula acabada en TN), otros modelos de camiones camuflados que están circulando por algunas carreteras de nuestro país corresponden a un Renault Magnum (con matrícula acabada en PGC) y a otro camión de Mercedes-Benz con matrícula acabada en CBG. Según fuentes cercanas a la propia Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, la misión principal de los agentes que viajan a bordo de estos camiones camufladas es vigilar conductas indebidas de los conductores, como por ejemplo el no uso del cinturón de seguridad o llevar, por ejemplo, sujeto el teléfono móvil en la mano (así como otro tipo de distracciones que puedan provocar un accidente). Estos camiones camuflados no multan directamente a los conductores infractores, sino que comunican a un coche patrulla que viaja por delante la infracción cometida por un determinado conductor. Además de la autovía A-23 de Zaragoza, otras carreteras en las que han sido avistados camiones camuflados de la DGT, según el testimonio de la amplia red de colaboradores de SocialDrive y de otros clubes y asociaciones de conductores son las siguientes: A-7, A-8, A-66, AS-I, A-8, N-630, A-64, A-6, V-30 y V-31. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/motos-camufladas-dgt-camion-camuflado-vuelve-circular-multa-por-donde_263262_102.html

En mi A6 C7 llevo llanta 19 con neumáticos de perfil 40 y suspensión deportiva, para nada es incomoda y en ningún momento es dura, tampoco pude comparar con la S Line que sería la que llevaría si no hubiese optado por la deportiva. La decisión es tuya. Salu2.

. . . . . . . . . Comparativa del Volvo XC40 vs BMW X2 y Audi Q3 FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-volvo-xc40-vs-bmw-x2-audi-q3-1115611#modal_663 .

Comparativa del Volvo XC40 vs BMW X2 y Audi Q3 FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-volvo-xc40-vs-bmw-x2-audi-q3-1115611#modal_663 . . . . . . . . . .

Comportamiento Entre Volvo y Audi, el BMW X2 se clasifica con de 470 a 1.355 litros de espacio de carga. Quedémonos en el BMW, y anticipémonos: gana los capítulos de conducción y dinámica. Con 178 CV, tiene menos caballos que sus competidores y con 2,7 segundos de 0 a 50 y 7,9 de 0 a 100 km/h pierde claramente frente al Audi (2,5 y 7,4), pero saca más sonrisas al conductor deportivo. Con sus neumáticos Pirelli P Zero en formato 225/45 R 19, el X2 tiene sed de curvas rápidas y apenas se tambalea, lo han ajustado realmente bien. De acuerdo, a veces rueda algo duro en carreteras rurales en mal estado pero con botón de modo de conducción puedes elegir entre Confort (firme) y Sport (muy firme). La dirección ya no se puede describir como directa, sino como puntiaguda. Pero si te haces a todo eso, el X2 es el deportivo compacto perfecto con una posición de conducción ligeramente elevada. La otra cara de la moneda: es el menos confortable de los tres en el día a día. Lo que nos lleva al otro extremo de la configuración de la suspensión. Con 1.769 kilogramos, el Volvo pesa casi 150 más, lo que se nota en los movimientos de la carrocería en las curvas rápidas. E incluso siendo el único con un sistema mild-hybrid a bordo, cuyo impulso eléctrico se supone que respalda el sprint, realmente no lo notas. De 0 a 50 y 100 es al menos medio segundo más lento que el BMW, hasta 130 km/h el X2 es incluso más de un segundo más rápido. Y eso que el Volvo tiene casi 20 CV más. Y así, el XC40 se conduce como debería hacerlo un Volvo. La dirección es suave y poco comunicativa, y en general es muy cómodo si viajas relajadamente. Nuestras experiencias con el Q3 se dividen en dos, lo que se debe a los neumáticos en nuestra vuelta rápida por carretera rural con muchas curvas. Con sus 235/55R18, el Audi chirría antes de la curva. La dirección responde bien, pero se siente más desacoplada que en el BMW. Con todo, si no quieres conducir de forma deportiva, sino simplemente deslizarte, el Audi es el más agradable al volante. Factores para decidir la compra 3er puesto: BMW X2 xDrive20i. Ágil con una configuración deportiva, muy buenos acabados, se conduce muy bien. ¡Pero pobre de equipamiento! 2º puesto: Volvo XC40 B4 AWD. Acogedor peso pesado para los fanáticos del diseño, por fin con buen sistema multimedia. 1er puesto: Audi Q3 40 TFSI quattro S tronic. Cómodo, polivalente y con el mejor espacio. Buen motor, excelentes asientos, pero los acabados tienen margen de mejora. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-volvo-xc40-vs-bmw-x2-audi-q3-1115611

28/08/2022 Versiones comparadas: Audi Q3 2019 45 TFSI quattro S tronic Volvo XC40 2017 B4 Mild Hybrid R-Design BMW X2 2017 Tres excelentes SUV compactos con motores de gasolina de dos litros y algunos años de experiencia: comparativa del Volvo XC40 vs BMW X2 y Audi Q3 El Volvo XC40 es el más antiguo del grupo, lleva cinco años en el mercado y mide 4,44 metros. Con 4,48 metros, el Audi Q3 es el más grande de esta comparativa. El Audi existe desde hace cuatro años, al igual que el BMW, que con 4,36 metros es el más bajo del trío. Tenemos que explicar brevemente por qué un tipo como el BMW X2 participa en esta comparativa. Sería más correcto haber elegido el X1 pero no lo conseguimos, es nuevo, aún no está listo para la prueba. Diseño Enseguida notas por dentro que el X2 está un poco desactualizado. ¿Instrumentos digitales? ¡no! Todavía hay relojes clásicos en la cabina. ¿Multimedia? Suena genial, pero debido a que el iDrive 6 proviene de la penúltima Serie 3, solo se encuentran los comandos de navegación y radio. Es una pena, porque en realidad BMW ahora está mucho más lejos que la competencia en estas lides. En el Volvo XC40 encontramos un navegador por satélite vertical y debajo una perilla gruesa para volumen. La operatividad, con la ayuda de Google, es nueva. La pantalla digital es de serie y el mapa de navegación se puede variar en los mejores equipamientos. Y por fin, navegar en 2022 en un Volvo es tan fácil como hacerlo con un teléfono inteligente. En nuestro coche de prueba con la línea de equipamiento más alta "Ultimate", incluso el control por voz finalmente funcionó de la manera en que lo hemos conocido en Audi y BMW durante años. En el Audi Q3, la navegación táctil se encuentra un piso más abajo, el control giratorio para volumen está en algún lugar en medio de la nada. Lo que está mejor logrado es la unidad de control para aire acondicionado. El cockpit virtual es opcional y la tapicería es cuestión de gustos, pero estos asientos del Audi son los más cómodos de esta prueba. Los asientos deportivos M del X2 son opcionales, vinculados al equipamiento M Sport, y no son los más adecuados para personas corpulentas. Los asientos del XC40 son cómodos, pero desafortunadamente tienen menos soporte lateral que en los otros candidatos de prueba. Y la segunda fila del sueco no es la más cómoda por culpa de un asiento demasiado corto y profundo. Para un SUV hatchback, hay una sorprendente cantidad de espacio en el X2, pero la vista por las pequeñas ventanillas es escasa. Los pasajeros traseros están mejor atendidos en el Audi. Hay mucho espacio, una entrada cómoda y un gran asiento. El Audi también es el más grande en términos de maletero: 530 litros y un máximo de 1.525 con la segunda fila plegada. Con entre 428 y 1304 litros, el XC40 tiene el maletero más pequeño. Con el asiento trasero abatido, queda perfectamente plano, y también nos gusta el suelo de carga doble plegable con ganchos para bolsas de la compra. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-volvo-xc40-vs-bmw-x2-audi-q3-1115611

31/08/2022 La DGT anuncia desde qué distancia te pueden multar sus drones Estén anunciados o no en las señales luminosas de la carretera como 'controles de velocidad', ahora tendrás que estar más pendiente que nunca del salpicadero de tu coche, porque la Dirección General de Tráfico (DGT) ha anunciado desde qué distancia te pueden multar sus drones... y es un margen mucho mayor de lo que algunos piensan. Si eres de los que circulan sin atender al velocímetro salvo cuando aparece un radar fijo, móvil o de tramo o ves en las inmediaciones un 'sospechoso' helicóptero amarillo y azul que podría ser el famoso 'Pegasus', merece la pena de que te replantees esta nada recomendable actitud al volante: además de ilegal y comprometer la seguridad vial, es más arriesgada que nunca para tu bolsillo. La enésima razón para convencerte es que los sistemas de detección de excesos de velocidad -y otras malas praxis- de las administraciones son cada vez más sofisticados y efectivos, por lo que también es más fácil que nunca que te 'cacen'. Y, precisamente, una de las últimas armas que tiene Tráfico para ello son sus drones. Estos aparatos, de dimensiones mucho más reducidas que sus helicópteros, sus motos y sus coches que ves por las carreteras, son rápidos, discretos y capaces de amargarle la fiesta rápidamente al más confiado con el acelerador, puesto que además de observar, tramitan la sanción correspondiente desde el aire. Tal y como se puede apreciar en el gráfico compartido por el Ministerio de Interior en sus cuentas de redes sociales, una vez que se elevan hasta a 120 metros del suelo, estos aparatos -que soportan temperaturas de hasta 45 grados centígrados- sobrevuelan un área determinada y envían en tiempo real imágenes de alta definición a los pilotos que los manejan y al centro de gestión de tráfico. Y si se detecta en directo alguna anomalía en el comportamiento de un conductor que sea objeto de infracción, lo recogido por las cámaras puede ser utilizado como prueba para iniciar las sanciones pertinentes con 'todas las de la ley'. Y ojo: porque aunque la autonomía de sus baterías sea sólo de unos 20 minutos, pueden multarte ¡hasta a 10 kilómetros de distancia! FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/dgt-anuncia-distancia-te-pueden-multar-drones-1117145

31/08/2022 El 40% de las multas que ponen los radares no se notifican en el acto por falta de agentes La Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC) ha remitido una carta al director general de Tráfico, Pere Navarro, en la que denuncia la mala situación de la Agrupación de Tráfico. Entre otras cosas, afirman que el 40% de las multas que ponen los radares no se notifican en el acto por falta de agentes. "O toma medidas urgentes o la Agrupación de Tráfico de la guardia Civil desaparece", asegura la asociación en la misiva. Los agentes se muestran rotundos y afirman que "el afán recaudatorio prevalece sobre la seguridad de la ciudadanía y por encima de las condiciones de los Guardias Civiles, utilizados como meros instrumentos sancionadores". El 40% de las multas de velocidad no se notifican en el acto Los agentes se apoyan en los resultados de la última campaña de la DGT para asegurar que el organismo está "más enfocado a la recaudación de la sanciones que en cumplir la función didáctica que debería acompañarlas". AUGC denuncia que el 40% de las multas de velocidad no se notifican en el acto por falta de agentes. Los conductores que han sido sancionados reciben la notificación en su domicilio dos semanas después de la infracción. Esto impide que los agentes lleven a cabo la labor didáctica y preventiva que forma parte de sus funciones, explicando al infractor las consecuencias de sus actos. "La DGT no lo entiende así y prefiere utilizar a los componentes de la Agrupación como instrumentos para multar y obtener más dinero", se lamentan. En la carta que AUGC ha remitido a Pere Navarro entienden que los conductores "perciban los controles de velocidad de forma más negativa". "Se sienten enfadados e impotentes y los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil asistimos también impotentes ante la pérdida de la parte pedagógica de la sanción", añaden. "Las muertes en la carretera son tragedias" "Las muertes en la carretera no son números, son tragedias", sentencian. Como propuesta para mejorar la situación, los agentes recuerdan a la DGT que cuenta con medios suficientes para sancionar a los conductores: "radares en pórticos, en laterales, de tramo o en helicóptero". Al tiempo que piden que les permitan a ellos realizar la labor didáctica que debe acompañar a toda sanción. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/40-multas-ponen-radares-no-notifican-acto-falta-agentes-1117333

31/08/2022 Grandes coches que no triunfaron: Renault Safrane Treinta años de una berlina de representación que pasó más con pena que con gloria. Es el típico modelo que probablemente hayas olvidado de lunes a viernes. Y que de pronto, el fin de semana, tomando algo con unos amigos, sale a colación y arranca más de un '¡Aaaahhhh, ya me acuerdo! ¿Pero lo recuerdas tú? Hoy, en nuestra serie Grandes coches que no triunfaron, rendimos nuestro pequeño-gran homenaje a un 'pobre' Renault Safrane... ¿demasiado pensado para 'ricos'? En un verano en el que hemos recordado mucho un década como la de los 90 -por cumplirse 30 años de los Seat olímpicos, por ejemplo-, te invitamos a que eches la vista atrás y te pongas en situación: Renault es una marca de coches que vive un momento ciertamente dulce en cuanto a cambio de imagen, lanzamientos de producto, renovación de gama y éxitos deportivos. Al tiempo que su característico rombo rayado (al que los franceses han vuelto hace unos meses con toques neorretro) pasa a ser de cromado y liso, es entonces cuando estrenan en sus coches el nuevo con un orgullo tan creciente como esta 'pieza' modelos que, además, van abandonado la característica nomenclatura numérica en favor de palabras más conceptuales. Por ejemplo, el primer Renault Clio sustituye al Supercinco (por encima del Twingo, que ocupa más o menos el nicho del Renault 4 'Cuatrolatas'); el Renault Mégane reemplazará al R-19, el Laguna, al R-21... Y en 1992, en plena efervescencia y hasta como dominadores de la F1, el Renault Safrane recogerá el testigo del R-25 como tope de gama, en el segmento de las berlinas de lujo. La idea era buena, porque el ya consolidado y familiar Renault Espace, en la naciente fiebre de los monovolúmenes, iba a tener versiones más 'altas' y lujosas, pero no podía asemejarse al prestigio que con el que seguían contando las berlinas (no como hoy) y, más concretamente, las berlinas E de representación. El Renault Safrane nace hace justo 30 años con la intención de ofrecer espacio, lujo y confort y practicidad (portón trasero) bajo una apariencia ciertamente conservadora. Sin embargo, a pesar de todo eso y del listón tan bajo que había dejado su predecesor en cuestiones de calidad, su aceptación es mucho menor de la esperada, aunque los motivos dan lugar a todo tipo de debates. Angelika Emmerling Visto en perspectiva, el hecho de no ofrecer un look rompedor parecía algo muy razonable para el público al que iba dirigido (máxime cuando luego su sucesor, el Renault Vel Satis, de 2001, de formas mucho más redondeadas, cosecharía menos éxito aún). Pero el hecho de que no se desmarcara tanto del Laguna ni del R-25 no jugó precisamente a su favor para justificar su sobreprecio. Más debieron de 'pesar' sus discretas prestaciones, teniendo en cuenta el posicionamiento al que aspiraba, fruto de unas motorizaciones iniciales de entre 1.995 cc y 2.165 cc y tres litros poco después y a partir del restyling de 1996), de 105 a 190 CV. Sólo el carísimo y 'gastón' Safrane 3.0 Biturbo llegaría a los 268 CV y alcanzaría una punta de 250 km/h. Los motores turbodiésel tampoco ayudaron al despegue de sus ventas, porque en un momento en el que esta tecnología estaba claramente en auge, no contaron con la inyección directa que sí que empezaba a ser un estándar entre rivales (desventaja que se notó especialmente, respecto a los alemanes). Pero lo que penalizó definitivamente a este modelo a lo largo de toda su vida (de 1992 a 2000) fue su caja de cambios, que nunca llegó a satisfacer del todo a nadie ni en su versión manual (poco precisa y nada comunicativa) ni en su variante automática (lenta, nada refinada y tampoco a la altura de sus competidores). En algunos mercados, el Safrane tuvo una segunda vida en 2009. Así pues, el protagonista de nuestro capítulo de hoy en los Grandes coches que no triunfaron, el Renault Safrane, cesó su producción oficial en 2000... si bien es cierto que, a modo de curiosidad, hubo un Renault Safrane II en 2009 para los mercados de Oriente Próximo, pero que, como puedes comprobar en la imagen superior, poco se parecía al original en formas y, sobre todo, concepto... FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/grandes-coches-no-triunfaron-renault-safrane-1117211

Comparativa generaciones Porsche Speedster FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-porsche-speedster-juntamos-tres-primeras-generaciones-1117163#modal_458 . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . Comparativa generaciones Porsche Speedster FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-porsche-speedster-juntamos-tres-primeras-generaciones-1117163#modal_458 .

Comparativa generaciones Porsche Speedster FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-porsche-speedster-juntamos-tres-primeras-generaciones-1117163#modal_458 . . . . . . . .

Aunque la ágil dirección ata en corto al eje delantero, el Speedster ha dejado atrás algunas de las malas costumbres que daban miedo de la anterior generación: se acabaron la caprichosa inercia de la parte trasera, la sensación de flotabilidad y los exasperantes temblores. La extrema diferencia de medida de sus neumáticos, los de delante son unos estrechos 235 y los de detrás tienen una huella 34 mm mayor, produce un subviraje tardío y un sobreviraje aun más retardado. El viejo Speedster obtiene de su cuatro cilindros de 1,5 litros un par motor de 106 Nm. Nada de fallos de encendido ni de sobrecalentamientos. Lo único que no está a la altura de los tiempos que vivió son sus faros de seis voltios. Las ventanillas laterales tiemblan como locas con el viento y con la capota cerrada tiene el mismo encanto de los cabrios más míticos. La capota es ahora más sencilla de manejar La del modelo del 89 no ganaría nunca un concurso de belleza, pero al menos no hacía falta ser ingeniero industrial para saber cerrarla. El Speedster más moderno de la comparativa no tiene problemas con eso, ya que el techo se abre y se cierra eléctricamente, pero eso sí, requiere de cierto proceso manual que te dificulta un poco las cosas. El tema se complicaría algo más en caso de vuelco, porque los arcos de seguridad (que se despliegan automáticamente) destrozarían la luna trasera. Al fin y al cabo, la capota sólo está pensada para que no te cales si aparece la lluvia y para permitirle alcanzar los 305 km/h que este modelo declara como velocidad punta. La división de lujo de Porsche ha inventado el 997, cuyo precio (226.169 euros) habla por sí solo. Para esta serie especial, el equipo dirigido por Wolfgang Schmierer tuvo que tirar de lo que tenía: el parabrisas procede del Boxster, la carrocería del Carrera 4S, las puertas y el techo de aluminio son del Turbo y las piezas adicionales corresponden al paquete Sport Design. Eso sí, la capota, el tarado del chasis con barras estabilizadoras traseras más gruesas y el lujoso interior son novedades absolutas. Todos tienen su encanto, ¿con cuál te quedarías? Esta mañana veía las cosas de un modo distinto antes de empezar esta jornada de ensueño. El viejo Speedster me parecía una copia aplastada del Volkswagen Escarabajo, el Speedster del 89 un modelo para abueletes ricachones con ganas de invertir y el 997, una alternativa pija y cara del futuro 911 Carrera GTS Cabrio. Pero, oye, ha sido esconderse el sol tras el horizonte y me he puesto sentimental. Será porque se ha terminado el día y va a ser muy difícil tener otra oportunidad como esta. Una jornada donde he podido volver a conducir este coche blanco, que ha pasado a la historia por ser el primer deportivo con un concepto rompedor. El automóvil rojo, por su parte, se ha convertido en un Porsche 911 de la vieja escuela: honesto pero agresivo, carismático pero menos sociable, atractivo, algo seco y pragmático. Y lo mejor queda para el final y será más fácil que lo vuelva a conducir, el novedoso modelo azul llamado 911 Speedster. Sólo 356 afortunados tienen en su garaje este coche que vale igual para que te miren como para salir pitando; para fanfarronear y para provocar; para invertir y para ahorrar. De sus genes puristas, de la esencia del 356... ya no queda apenas nada. Conclusión La sencillez es muy atractiva. Porsche domina a la perfección desde hace décadas el arte del minimalismo: difícil elegir entre el purista sobrio (356) o el coche perfecto de la gama más exclusiva (911), pasando por un aguerrido atleta de 1989. ¡Me quedo con los tres! FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-porsche-speedster-juntamos-tres-primeras-generaciones-1117163

31/08/2022 COMPARATIVA: Porsche Speedster, juntamos las tres primeras generaciones El Speedster es un modelo que siempre ha causado admiración. Juntamos la penúltima generación de este mítico deportivo con sus antepasados para disfrutar de un día de puras sensaciones. El Porsche 356 era un modelo sencillo y está claro que nadie se molestó por eso. El primer Speedster vio la luz en 1954 y no lo hizo para que nadie fardara a su costa, sino para que aquellos que contaban con un presupuesto limitado pudieran correr a todo trapo. Ningún Porsche era entonces tan barato pero, eso sí, su coste estaba tan lejos del bolsillo del ciudadano corriente como la sede central de Porsche (en la ciudad alemana de Zuffenhausen) lo está de California, que es donde tuvo más éxito y donde se vendió mejor. Lo único en lo que se asemeja el penúltimo Speedster al 356 de aquellos tiempos es en los números, porque se trata de una edición limitada a 356 ejemplares. Por lo demás, el purista de antaño se ha convertido en un lujoso deportivo de más de 200.000 euros al que, quizás, lo único que le falta para ser lo más de lo más es una acompañante con glamour, un velocímetro adornado con cuero y colonia Porsche Design Essence en vez de agua para limpiar el parabrisas. ¿Por qué es divertido reducirlo todo al máximo? ¿Qué significa ponerse al volante de un Speedster? Sin dudarlo me he puesto mis guantes de cuero más elegantes y me he dirigido a orillas del Mediterráneo con tres de ellos para contarte la experiencia. En mis manos tengo, además, la versión ampliada del 911 Speedster, del que en 1989 se fabricaron 2.103 ejemplares con motor de 231 CV. Y, para terminar, el 997. Está disponible en color azul puro o en blanco tipo mármol de Carrara. Su propulsor entrega 408 CV de potencia. El 356 enseguida deja claro que es un coche espartano y te obliga a renunciar a cualquier comodidad al volante. Es muy delgado y estrecho. El asiento del conductor va sobre una base de madera y parece más pensado para jockeys que para conductores. Además, para poder sentarme detrás de su volante XXL me veo obligado a hacer un ejercicio de contorsionismo digno de un espectáculo circense. Arranco y tras los 17 segundos que tardo en ponerme a 100 km/h, reduzco una marcha y cuento hasta cinco, me santiguo antes de frenar y agarro la palanca (que parece que mide un metro y medio) como si me fuera la vida en ello. Levanto el pie un poco del acelerador y caigo en una trampa mortal, ya que el primer Speedster lleva los genes del VW Escarabajo y los semiejes se ponen a bailar un tango cuando encaro el vértice de la primera curva. El Speedster rojo de 1989 es harina de otro costal. Para este modelo ya había lujos como el climatizador o la radio Blaupunkt, pero la verdad es que sigue siendo un aparato de gimnasio que desconoce la expresión dirección asistida. Eso explica el hecho de que tenga agujetas en el antebrazo, que un pisotón al freno lo sienta hasta la nuez o que el embrague sea tan duro como una piedra. El 997 Speedster toma las curvas sin problemas El 911 Speedster de la generación 997, en cambio, incorpora todas las comodidades posibles. ¿Embragar? Lo hace él solo. ¿Cambiar de marcha? Su PDK lo hace mejor que el mismísimo Walter Röhrl. ¿Frenar? Acciona los frenos cerámicos y deja que el ABS se ocupe del resto. ¿Acelerar? A toda mecha, siempre y en cualquier sito. Los amplios neumáticos de medida 305 garantizan todo el agarre del mundo, el diferencial autoblocante reparte bien los 420 Nm de par máximo, el sistema PSM (Porsche Stability Management) es tu ángel de la guarda perpetuo y los amortiguadores regulables trazan siempre la curva perfecta. ¿Se trata entonces de un tipo hecho para abueletes ricos sin ambiciones deportivas? En absoluto. El penúltimo Speedster es como dos coches en uno: un rodador ejemplar y un genio de las curvas. Como lo primero, se pone enseguida en la última marcha, se mueve pacíficamente entre las 2.000 y las 4.500 vueltas y rueda por las carreteras de montaña como Pedro por su casa. Como deportivo, se activa el cambio de marcha manual y la regulación de la dinámica de conducción en modo Sport o Sport Plus, se desconecta el control de estabilidad y pone todos los sentidos sobre el asfalto. Su motor entrega el par máximo a 4.200 rpm y los 23 CV extra entre 6.000 y 7.500 vueltas. Tarda medio segundo menos en pasar de 0 a 100 km/h (4,4 en vez de 4,9 segundos) y logra un velocísimo paso de primera a segunda y de segunda a tercera marcha al transitar entre curva y curva. El potente seis cilindros te peina el pelo en las rectas, te lo riza en las curvas y te hace un peinado a lo Marge Simpson cuando subes a la montaña. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-porsche-speedster-juntamos-tres-primeras-generaciones-1117163

31/08/2022 Vendido el Ford Escort RS Turbo S1 de 1985 que perteneció a Lady Di por más de 800.000 euros Hace apenas cuatro días en una subasta en Silverstone se ha vendido el Ford Escort RS Turbo S1 de 1985 que perteneció a Lady Di por más de 800.000 euros. La princesa Diana de Gales perdió a la vida hace 25 años en un accidente de tráfico en París un 31 de agosto de 1997. Coincidiendo con este triste aniversario, la casa de subasta Silverstone Auctions vendió hace cuatro días en un evento organizado en el circuito británico el Ford Escort RS Turbo S1 de 1985 que perteneció a Lady Di por más de 800.000 euros. El vehículo en cuestión contaba con tan solo 24.961 millas recorridas, el equivalente a 40.170 kilómetros, y es oficialmente el Ford Escort RS Turbo S1 más caro que se ha subastado en la historia. Concretamente, se han pagado 722.500 libras, unos 835.000 euros, por el coche que perteneció a Diana de Gales durante casi tres años. Vendido el Ford Escort RS Turbo S1 de 1985 que perteneció a Lady Di por más de 800.000 euros Silverstone Auctions Todos los Escort RS Turbo S1 se comercializaron como una edición limitada terminada en color blanco. Sin embargo, por encargo de la Casa Real británica, el coche que acabó conduciendo Lady Di se pintó en color negro. Cortesía del departamento de pedidos especiales de Ford se instaló una parrilla con cinco listones, un retrovisor para el guardaespaldas y una radio en la guantera. Matriculado el 23 de agosto de 1985, este Ford Escort RS Turbo S1 lo condujo Lady Di en muchas ocasiones durante casi tres años, hasta que, en mayo de 1988, la Casa Real británica lo devolvió a Ford con tan solo 6.800 millas recorridas, menos de 11.000 kilómetros. Silverstone Auctions El coche se vendería internamente a un alto cargo de Ford y en septiembre de 1993 fue el regalo de una campaña promocional de una emisora de radio. El coche acabaría en manos de una mujer de Ess.., que lo volvería a vender en noviembre de 1994 a otro propietario. Lo conservó hasta el año 2008, cuando pasó a formar parte de una colección privada. Equipado con un motor 1.6 litros turbo de origen Coswort, esta mecánica desarrollaba 132 CV de potencia y estaba ligada a un cambio manual de cinco velocidades. Pasaba de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y podía superar una velocidad máxima de 200 km/h. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/vendido-ford-escort-rs-turbo-s1-1985-pertenecio-lady-di-800000-euros-1117371 Fotos: Silverstone Auctions