Ocio

29 agosto, 2022 La cifra récord que la DGT ha recaudado gracias a las multas El pasado año la recaudación por multas de la Dirección General de Tráfico, DGT, alcanzó la cifra récord de 444.347.376 euros, la más alta de la última década. Los comportamientos más sancionados fueron los excesos de velocidad, que acaparan dos de cada tres denuncias, y los radares camuflados fueron los ‘culpables’ de que se dispararan las sanciones en España. En total, en 2021 la DGT formuló en las carreteras españolas de su competencia un total de 4.793.520 multas, lo que supone un incremento del 23,6% respecto a las 3.877.297 sanciones impuestas en 2020. Son algunas de las cifras que revela el último informe de Automovilistas Europeos Asociados, AEA, que ha analizado la evolución de las infracciones cometidas en el periodo 2019-2021. Pero hay muchos más datos llamativos. Excesos de velocidad, lo más sancionado por la DGT Según AEA, el hecho de que se hayan disparado las multas de tráfico en España en 2021, “evidencia la rápida recuperación de la actividad sancionadora llevada a cabo por la DGT” después de las limitaciones a la movilidad impuestas por el COVID-19 en 2020. De hecho, según la organización de defensa de los automovilistas, incluso se superan las cifras prepandemia de 2019, cuando se formularon 4.685.570 denuncias, la mayoría de ellas por exceso de velocidad (62%). Sobrepasar el límite de velocidad es también el comportamiento más sancionado por la DGT en 2021, con 3.056.437 denuncias, lo que supone que está presente en 2 de cada 3 infracciones. Le siguen las multas por no haber pasado la ITV o ser esta desfavorable (591.077 sanciones y una subida del 2,5% respecto a 2019), conducir sin carné (133.126 sanciones, +18,3%), no utilizar el cinturón de seguridad (105.818 multas, -8,4%) y utilizar el móvil al volante (101.443 multas, +3,7%). Menos multas de la DGT por positivos en alcohol Como dato positivo, el informe destaca la reducción en un 32,5% de las denuncias por dar positivo alcohol (50.613 multas frente a las 83.184 de 2019), la conducción temeraria (-23,58%) y los adelantamientos prohibidos (-15,92%). Sin embargo, aumentaron las denuncias por ir al volante bajo los efectos de las drogas (+40%, pasando de 36.225 en 2019 a 50.613 en 2021). También crecen las multas relativas a ciclistas (31,32%) y a la conducción sin carné (18,31%). Madrid acumula la mayoría de multas por kilómetro y Castilla-León, por vehículo Aunque Andalucía es la comunidad en la que más denuncias impuso la DGT en 2021 (981.605 denuncias), Madrid está a la cabeza en multas por kilómetro de carretera (130 denuncias por kilómetro). En el lado contrario estaría Extremadura, con 15 denuncias/km. Por su parte, Castilla y León lidera el ranking de denuncias en función de su parque de vehículos (0,32 denuncias por vehículo), seguida de Navarra (0,26) y Galicia (0,24). En el lado contrario están en Ceuta y Melilla, donde se han contabilizado menos denuncias, tanto en números totales (7.2252), como en función del parque de vehículos (0,05 por vehículo). ¿Dónde aumentaron las multas? Por comunidades autónomas, respecto a 2019, aumentaron las denuncias en Aragón (+58,5%), Navarra (+46,8%), Castilla y León (+39,1%), Galicia (+33,5%), Cantabria (+31,8%), Murcia (+12,6%), Canarias (+6,1%), Asturias (+2,2%) y Comunidad Valenciana (+1,9%). Por el contrario, disminuyeron en las ciudades autónomas de Ceuta (-43,9%)y Melilla (-36,8%), y en las comunidades de Madrid (-28,7%), Castilla-La Mancha (-17,1%), La Rioja (-12,7%), Andalucía (9,8%), Extremadura (-5,5%) e Islas Baleares (2,2%). FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/la-cifra-record-que-la-dgt-ha-recaudado-gracias-a-las-multas/

Rare Ferrari 250 GTO/64 crashes at Revival . .

25/08/2022 La increíble historia del Ferrari 250 GTO: el diamante de Ferrari Hoy hacemos un repaso por la increíble historia del Ferrari 250 GTO, el diamante de Ferrari y uno de los coches más caros vendidos en una subasta. Pensar en Ferrari es hacerlo en sus coches creados a lo largo de sus más de 70 años de historia. Muchos son los que te vendrán a la mente, como el Ferrari F40 o el Ferrari Enzo (por eso de que porta el nombre del fundador del a compañía), pero si te detienes a reflexionar un poco sobre cuál es el modelo más icónico de la marca italiana, seguro que piensas en el Ferrari 250 GTO. Hoy vamos a hacer un breve repaso a lo largo de la increíble historia del Ferrari 250 GTO, un coche nacido para las carreras, creado por Enzo con el único objetivo de demostrar al mundo que era y seguiría siendo el fabricante de coches más importante del mundo. El 250 GTO llegó en 1962 y dejó de fabricarse en 1964, con una producción muy limitada y un palmarés deportivo inmejorable. La increíble historia del Ferrari 250 GTO: el diamante de Ferrari Entre 1953 y 1961, Ferrari dominó las carreras de resistencia del campeonato, venciendo en 7 de las 9 temporadas. Esto provocó que la FIA no estuviera del todo satisfecha con el interés que despertaban sus carreras en el público, por lo que decidió darle más espectáculo al campeonato creando una nueva categoría, la de los GT. Para que los fabricantes pudieran inscribir a sus coches en esta categoría GT, debían poder comercializar 100 coches de calle en los que estaría basado el modelo de carreras. Esto dificultaba las cosas a Ferrari, pero ‘Il Commendatore’ hizo uso de su ingenio para tratar de darle la vuelta a tan poco favorable escenario. Enzo encargó el desarrollo de un nuevo coche para la categoría GT con el objetivo de seguir dominando el Campeonato de Constructores. Al frente del proyecto puso a Giotto Bizzarrini y tomaron como base el Ferrari 250 GT de batalla corta, un modelo con el que sí podrían cumplir con la exigencia de las 100 unidades de calle. El chasis 1791 GT fue la base sobre la que empezaron a trabajar para crear un deportivo ligero, potente y dinámico. Pininfarina era el que tenía que diseñar la carrocería, una carrocería que debía ser mucho mejor a nivel aerodinámico. El primer diseño, que era muy parecido al del Ferrari 400 SuperAmerica, no convenció a Bizzarrini. Por ello, se tomó la decisión de adoptar un diseño de Zagato, caracterizado por una zaga cortada y un pequeño alerón que otorgaba mayor carga aerodinámica en las ruedas traseras, algo que era clave para las largas rectas de Le Mans. Considerado como una evolución del Ferrari 250 SWB, el Ferrari 250 GTO ya estaba listo a nivel de diseño y aerodinámica. Para el motor, los ingenieros se decantaron por el V12 Colombo de 3.0 litros utilizado en el 250 Testa Rossa, que contaba con seis carburadores Weber y una potencia de 300 CV enviados a las ruedas traseras a través de un cambio manual de cinco velocidades. Dominio en competición y exclusivo artículo de colección El producto final se presentó en 1962 y la FIA aceptó que el 250 GT SWB fuera la versión de calle del 250 GTO, por lo que fue homologado para competir. Y los resultados en la categoría GT no se hicieron esperar. En las 12 Horas de Sebring de 1962, el 250 GTO ganó en su categoría y logró el segundo puesto en la general. También ganó las 24 Horas de Le Mans en 1962 y 1963, los 1.000 km de Nürburgring en 1963 y 1964, el Tour de France en 196 y 1964, y la Targa Florio en 1962, 1963 y 1964. Con este dominio tan aplastante, Ferrari logró vencer en el Mundial de Constructores de la FIA, un golpe de autoridad que lo convertía una vez más en el mejor fabricante de coches del mundo. No sería hasta la llegada de Henry Ford II y el Ford GT40 cuando la firma italiana fue destronada en Le Mans entre 1966 y 1969, antes de que apareciera Porsche y se convirtiera en el nuevo ganador. En total, se ensamblaron 39 unidades del Ferrari 250 GTO entre la primera y la segunda fase (más alguna conversión). Actualmente, es uno de los coches más caros vendidos en una subasta, con un precio récord de 45 millones de euros conseguidos en 2018. Tan solo lo supera el Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé de 1955 que se vendió por 135 millones de euros. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/increible-historia-ferrari-250-gto-diamante-ferrari-1114441

. . . . . . . Audi SQ2 FUENTE: https://www.autofacil.es/fotos/audi/q2/fotos-audi-2021.html .

Audi SQ2 FUENTE: https://www.autofacil.es/fotos/audi/q2/fotos-audi-2021.html . . . . . . . .

. . . . . . . Audi SQ2 FUENTE: https://www.autofacil.es/fotos/audi/q2/fotos-audi-2021.html .

Audi SQ2 FUENTE: https://www.autofacil.es/fotos/audi/q2/fotos-audi-2021.html . . . . . . . . . . . . . .

27/07/2022 No es el Audi más avanzado. Tampoco el más tecnológico ni el más eficiente. Sin embargo, entre los pocos SUV deportivos que hay de su tamaño, el SQ2 es uno de los que mejores sensaciones transmite. El Audi Q2 se presentó en 2016, poniéndose a la venta a finales de ese mismo año. Se posicionó rápidamente como uno de los mejores SUV urbanos (o compactos tirando a pequeños), si bien desde entonces ha recibido muy pocas actualizaciones (algunas fueron en 2020). Es por eso por lo que no es precisamente un coche que esté a la última, sobre todo en contraste con otros modelos más modernos dentro de Audi. Sin embargo, en su momento fue tan competitivo que hoy en día sigue siendo un coche muy recomendable. Actualmente se comercializa con motorizaciones gasolina y diésel, y no dispone de versiones microhibridadas, como tampoco híbridas o eléctricas. Por tanto, todos los Q2 llevan etiqueta C. Hay dos diésel (30 TDI de 116 CV y 35 TDI de 150 CV) y cuatro de gasolina (30 TFSI de 110 CV, 35 TFSI de 150 CV, 40 TFSI de 190 CV y SQ2 de 300 CV) Además, según versiones se puede escoger entre cambio manual o automático y tracción delantera o total. Pues bien, resulta que en la flota de prensa de Audi disponían de un flamante SQ2 y nos dijimos: “¿por qué no revivir las buenas sensaciones que nos dejó cuando lo probamos en su lanzamiento?”. El SQ2 se puso a la venta a finales de 2018 y el modelo que se comercializa a día de hoy, actualizado en 2021, es en esencia el mismo. Es por eso por lo que quizá se vea un pelín desfasado, sobre todo en el interior, que conserva el interfaz multimedia de anterior generación. Sin embargo, a mí en particular me gusta y celebro mi reencuentro con él, puesto que si bien es menos avanzado que el sistema más moderno Audi, también resulta más simple y fácil de utilizar, e incluye de todo. La pantalla, por ejemplo, no es táctil, pero se maneja de forma muy cómoda mediante el mando ubicado en la consola del túnel central. Su tamaño es de 8,3”, por cierto. l motor es un 2.0 TSI de 300 CV asociado a una transmisión S-Tronic de doble embrague y siete velocidades. También tiene tracción total conectable, siendo el eje delantero el que manda y el trasero el que recibe fuerza en función de la demanda de potencia y de las condiciones de adherencia. ¿Cómo va en marcha? Indudablemente corre mucho, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos favorecida por la rápida inserción de marchas de la caja S-Tronic y por la motricidad que aporta la tracción Quattro. Además se siente bastante ligero, la dirección es rapidísima y el sonido de escape resulta estimulante, sobre todo teniendo asociado el modo de conducción Dynamic. No cuenta con frenos con pinzas monobloque, pero los que tiene ofrecen buen rendimiento y razonable resistencia. Los otros modos son Efficiency, Comfort, Auto e Individual, este último personalizable. Actúan sobre el mencionado sonido de escape, la asistencia de la dirección y el funcionamiento del cambio. Curiosamente no sobre el motor, pero créeme, no lo echarás en falta porque ya tiene bastante rabia en cualquier modo. Tampoco sobre la suspensión deportiva, que es pasiva. De serie lleva llantas de 18”, pero esta unidad incorpora unas opcionales de 19” calzadas con neumáticos Bridgestone Turanza T005, que quizá no sean los más apropiados para una conducción deportiva pero que cumplen perfectamente para la idiosincrasia del SQ2. Estas llantas se complementan con el kit estético de carrocería compuesto por paragolpes específicos, difusor, parrilla, alerón… Tiene pocos rivales directos en el mercado, apenas tres: el Hyundai Kona N, el Mini Countryman John Cooper Works y el VW T-Roc R, que lleva el mismo motor que este Audi SQ2. El modelo de Audi ofrece argumentos muy interesantes y es el más completo y equilibrado de los cuatro, aunque a cambio también el más caro, con un precio de 55.290 euros. Pero el SQ2 es un coche polivalente porque sirve para practicar una conducción deportiva en la que puedes encontrar gratificantes sensaciones, como para ser utilizado como vehículo de todo uso. Es tan práctico como cualquier otro Q2 de la gama, aunque la tracción total merma un poco el maletero, que pasa de 405 a 355 litros. Las plazas traseras cumplen aceptablemente por espacio. Por otra parte, circulando con mesura no consume demasiado: unos 8,5 L/100 km, prácticamente la cifra que homologa. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q2/audi-sq2-suv-deportivo/425875.html

. . . . . . . Prueba audi a6 allroad quattro 45 tdi FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-a6-allroad-quattro/45-tdi-quattro-s-tronic#modal_886 .

Prueba audi a6 allroad quattro 45 tdi FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-a6-allroad-quattro/45-tdi-quattro-s-tronic#modal_886 . . . . . . . . . .

18/08/2022 Un Audi A6 Allroad es de esos coches que no necesitas, pero que, sin duda, te gustaría tener en tu garaje. Su suspensión neumática es un prodigio de la tecnología. Lo probamos. No fue del todo comprendido cuando llegó en 1999, un año en el que todavía los SUV, tal y como los conocemos ahora, no tenían cabida. Mezclar conceptos como 'campero' y 'familiar' no parecía aventurar mucho éxito y, sin embargo, esta es ya la cuarta generación del Audi A6 Allroad. A diferencia de otros coches, el que tiene uno así en su garaje sabe exactamente que es lo que quiere. Pero ¿qué es lo que lo hace tan especial? Pongo a prueba el Audi A6 Allroad quattro 45 TDI. Prueba Audi A6 Allroad quattro 45 TDI Para empezar, la clave de este familiar tan aventurero es su suspensión neumática adaptativa que trae de serie y que le permite adaptarse al terreno de una forma camaleónica: en los modos 'auto' y 'comfort', la altura libre al suelo es de 139 mm (baja a 124 mm cuando superas los 120 km/h). Y en modo 'offroad' se eleva 169 mm, mientras que en modo 'lift' alcanza los 184 mm (solo por debajo de 35 km/h). Con semejantes cifras puedes afrontar, gracias también a su eficaz tracción integral, caminos con obstáculos sencillos. Va asentado sobre la plataforma MLB Evo, por lo que se beneficia de una mayor rigidez y, de paso, menos kilos en la báscula. Lo necesita, porque el Allroad es un coche grande que se va por encima de las dos toneladas: mide 4,95 de largo, 1,90 de ancho y 1,50 de alto, y con casi tres metros de batalla, el espacio interior es muy generoso: los pasajeros de la segunda fila no tendrán queja (salvo para el que te toque viajar en la plaza central, donde se topará con un túnel central bastante voluminoso). Delante, este Audi es una mezcla muy acertada de tecnología (con tres pantallas), buenos materiales y ajustes a la altura a la que nos tiene acostumbrados la marca de Ingolstadt. Me siento al volante y los asientos deportivos 'S Line' me atrapan como un guante. Si eres muy sibarita, y siempre pasando por caja, los puedes pedir con reglajes eléctricos, calefacción, ventilación y hasta masaje. Es hora de hablar del bloque mientras me pongo en marcha. Su motor V6 de tres litros y 245 CV es el de acceso a la gama, pero con un generoso par de 500 Nm desde bajas vueltas y funcionamiento tan lineal, no necesitas más, porque se muestra enérgico a las demandas del pie derecho (0-100 km/h por debajo de 7,0 segundos). Además, no es muy gastón, ya que se contenta con 7,1 l/100 km, lo que te otorga una autonomía por encima de los 1.000 kilómetros (la tecnología Mild-Hybrid de 48V ayuda). Va asociado a una caja Tiptronic de 8 velocidades que es tan suave como acertada en su trabajo y gracias a las levas del volante puedes llevar tú todo el control sobre la misma. Para garantizar un comportamiento a medida, debes meter mano al Audi drive select con hasta seis programas de conducción (Efficiency, Comfort, Dynamic, Allroad, offroad/lift e individual). Todos ellos afectan a la respuesta del motor, el cambio o la suspensión neumática. A nivel dinámico, este Allroad te depara muchas alegrías, porque se desenvuelve de una forma sencilla en todo tipo de terrenos, incluidos los caminos fáciles. Es un viajero incansable con el que hacer kilómetros y kilómetros sin darte cuenta, simplemente porque te lo pide el cuerpo. Mi opinión Audi sigue apostando por un tipo de vehículo diferente, hasta el punto de que apenas tiene rivales (quitando el Volvo V60 Cross Country de Volvo o el Mercedes Clase E All-Terrain). Su alma campera y familiar deriva en un coche para todas las necesidades. FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-a6-allroad-quattro/45-tdi-quattro-s-tronic

27/08/2022 Las pantallas táctiles son hasta cuatro veces más lentas (e inseguras) que los botones físicos convencionales De un tiempo a esta parte es más raro encontrar un coche que tenga botones que uno que no los tenga. La tendencia es clara: se buscan interiores minimalistas en los que poco o nada sobresalga. Ahora bien, ¿es esta una moda segura? ¿Qué prefieren los conductores? Y lo que es más importante, Qué es mejor para controlar las funciones del vehículo: ¿botones físicos o pantallas táctiles? No abrimos debate porque los datos que vamos a dar en las siguientes líneas son cien por cien objetivos. Son el resultado de un estudio publicado por la revista Vibilagare que, tras analizar el funcionamiento de doce modelos concluye que lo tradicional es más seguro que lo moderno. Pantallas táctiles vs botones tradicionales La publicación ha enfrentado a 11 modelos modernos, todos equipados con pantallas táctiles a uno más antiguo; concretamente un Volvo V70 fabricado hace 17 años en el que todo se maneja desde botones de los de toda la vida. La prueba era sencilla: medir cuánto tiempo tiene que invertir un conductor para utilizar algunas funciones básicas del vehículo circulando a 110 km/h. Las tareas asignadas al conductor eran las siguientes: activar el asiento calefactable, subir la temperatura un par de grados y desempañar los cristales. También tenía que encender la radio y sintonizar un dial específico; reiniciar el ordenador de a bordo; y bajar la iluminación del cuadro de instrumentación. Ronald Sassen / AUTOBILD Las pantallas táctiles son hasta cuatro veces más lentas El resultado de la prueba ha sido sorprendente y es que los conductores tardaban hasta cuatro veces más en llevar a cabo estas acciones en los coches equipados con pantallas táctiles que en el Volvo. El Volvo de hace casi 20 años se convierte en el modelo más fácil de manejar de toda la prueba: las acciones se realizan en 10 segundos durante los cuales el coche recorre 306 metros a 110 km/h. En el otro extremo se sitúa el MG Marvel R en el que para completar todo el proceso el conductor precisa 44,6 segundos o 1.372 metros. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/pantallas-tactiles-son-cuatro-veces-lentas-botones-fisicos-convencionales-1114933

27/08/2022 Más de 1.300 radares, 12 helicópteros, 39 drones y 15 furgonetas camufladas vigilan las carreteras durante la Operación Retorno del Verano Desde ayer y hasta el domingo 28 de agosto, la DGT prevé que se realicen casi cinco millones de desplazamientos. Para vigilar la Operación Retorno del Verano, Tráfico ha desplegado todos sus medios técnicos humanos, entre ellos: Más de 1.300 radares, 12 helicópteros, 39 drones y 15 furgonetas camufladas. Toca volver a casa tras las vacaciones y parece que no lo haremos de forma escalonada. La DGT calcula que entre el viernes y el domingo (26-28 de agosto) se registrarán 4.890.000 movimientos de largo recorrido. Se espera que el domingo 28 sea el día más conflictivo de la Operación Retorno del Verano. Por la mañana, el tráfico será especialmente intenso en las carreteras que comunican poblaciones del litoral y accesos a zonas de playas en trayectos de corto recorrido. A partir de primeras horas de la tarde (especialmente entre las 17 y las 23 horas) comenzará el retorno y podrán producirse incidencias con altas intensidades de tráfico en los principales ejes viarios que comunican las zonas del litoral, montaña o segunda residencia con los accesos a las grandes ciudades. Más de 1.300 radares, 39 drones, 15 furgonetas camufladas... Para tratar de reducir las infracciones y los accidentes que estas puedan llevar aparejadas, el dispositivo especial de Tráfico para la vuelta de las vacaciones activa todos los recursos de la DGT en materia de vigilancia. Hacemos recuento: 780 radares fijos de control de velocidad, de los cuales 92 son de tramo 545 radares móviles que pueden ir embarcados en los vehículos de la ATGC (de estos y de los fijos tienes ubicación en este enlace) 12 helicópteros 39 drones, 23 de ellos con capacidad de denuncia 245 cámaras 15 furgonetas camufladas para control del uso de móvil y cinturón de seguridad A todo esto hay que sumar un número no facilitado de vehículos y motos sin rotular que circularán por todo tipo de vías con el fin de vigilar cualquier infracción. Dispositivo especial Operación Retorno del Verano A todo lo anterior hay que sumar las medidas puestas en marcha por la DGT con el objetivo de facilitar la movilidad y fluidez de los distintos usuarios de la vía. Se incluyen aquí los carriles adiciones y reversibles con conos en los momentos de mayor afluencia circulatoria y en las principales carreteras de acceso a las grandes ciudades. Así como las restricciones de la circulación de vehículos de mercancías peligrosas, transporte especial y camiones en general y a los que transportan determinadas mercancías. Se ha ordenado también la paralización de las obras en las carreteras y se ha limitado la celebración de pruebas deportivas y otros eventos que supongan la ocupación de la calzada. Por último, con el objetivo de evitar atascos en los tramos más conflictivos, se han diseño itinerarios alternativos recomendados según origen y destino, con distancias y tiempos de recorrido y, en algunos casos evitando la zona centro, que es la que más intensidad circulatoria presenta. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/1300-radares-12-helicopteros-39-drones-15-furgonetas-camufladas-vigilan-carreteras-durante-operacion-retorno-verano-1115231

27/08/2022 Cómo 'borrar' tu coche si aparece en Google Maps No es habitual porque el gigante informático tiene una política de privacidad muy estricta sobre la publicación de caras, matrículas y otros datos personales en sus mapas. Aún así, puede suceder que, repente consultando una ruta descubras tu vehículo. Que no cunda el pánico, puedes borrar tu coche si aparece en Google Maps. Google Maps es una de las herramientas cartográficas más utilizadas por los conductores. Cuenta con más de 1.000 millones de usuarios en todo el mundo que utilizan sus mapas para conocer el camino más rápido, una ruta alternativa o, simplemente, para ver dónde está el restaurante que les han recomendado. La suya es también una de las aplicaciones de navegación más precisas. Pegman, el muñeco amarillo con el que te mueves por Google Street View permite acercarse a un punto concreto con una precisión increíble pero, a veces, es un poco indiscreto... Como borrar tu coche de Google Maps Imagina entonces que consultas la ruta más rápida para llegar a un restaurante en el que estuviste hace tiempo pero no recuerdas el camino y descubres que en la imagen que te devuelve el navegador aparece tu coche estacionado en la puerta. Desde Eurotaller explican cómo evitar que tu coche (o tu casa, tu cara...) se reconozca. Tienes que seguir estos pasos: Coge a Pegman y suéltalo justo en el punto en que aparece tu coche Pincha en los tres puntos que aparecen en la parte superior de la página y pincha en la opción "Notificar un problema" El navegador abrirá de forma automática una página y en ella, dentro de un rectángulo, la sección de la foto que quieres difuminar Antes de ejecutar la orden, Google te pedirá que especifiques los motivos por los que quieres modificar la imagen. Tendrás que explicar que se trata de un coche particular e indicar tu mail La foto no se modifica de manera inmediata. Pasados unos días Google revisará tu petición y difuminará el coche. Esta acción es irreversible. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/como-borrar-coche-aparece-google-maps-1115303

26/08/2022 ¿Tiene algún beneficio pasar la ITV antes de tiempo? Si se realiza la inspección en los 30 días anteriores a la fecha de vencimiento, se mantienen los plazos igual que si se hubiera pasado el último día. Muchos vehículos deben pasar la inspección de la ITV en época de vacaciones, por ejemplo durante los mese de verano o navidad, lo que supone, en muchos casos que los usuarios retrasan la inspección con el consiguiente riesgo que ello conlleva de ser sancionado o, en el peor de los casos, de sufrir un accidente por no estar el vehículo en condiciones mínimas para circular con seguridad. Desde AEMA-ITV, la Asociación de Entidades para la Inspección Técnica de Vehículos de la Comunidad de Madrid, han lanzado una comunicación invitando a los conductores a acudir a tiempo a la cita e incluso algo antes para poder disfrutar del viaje y de las vacaciones con la seguridad adecuada. El periodo vacacional puede provocar que algunos conductores quieran posponer su inspección, si bien no hay motivo para ello. La normativa prohíbe retrasar la ITV, pero sí permite realizarla hasta 30 días antes sin perder días de caducidad para la próxima inspección. De este modo si la fecha de vencimiento, por ejemplo, fuera el 29 de agosto de 2022, pero acudes a la ITV dentro de los 30 días anteriores, la siguiente vez se mantendrá para el 29 de agosto de 2023, si tu vehículo es un turismo con más de 10 años, por ejemplo. Esto ayuda a que aquellas personas que quieran desplazarse en vacaciones puedan organizarse para acudir semanas antes a una estación ITV. Desde la patronal de las ITV madrileñas recuerdan que es preferible acudir antes de la fecha indicada ya que, además, en caso de no superarla, todavía se tendría tiempo para hacer las reparaciones necesarias y volver a la estación ITV para comprobar la subsanación de los defectos detectados. Esperar hasta los últimos días, justo antes de la salida de vacaciones puede desembocar en largas filas de espera en las estaciones ITV y en retrasos en los talleres, por lo que el conductor podría terminar circulando con la ITV caducada, verse expuesto a una multa de hasta 500 euros, la no cobertura del seguro en caso de siniestro y, lo más importante, circular sin las mínimas condiciones de seguridad en su vehículo. AEMA-ITV también recomienda solicitar cita previa y de este modo evitar esperas innecesarias. Además, no es necesario ser el titular del vehículo para llevar el coche a la ITV, cualquier persona con carnet puede acudir en su lugar. Para esta asociación, la Inspección Técnica de Vehículos juega un papel clave en la seguridad vial y en la protección del medio ambiente y se remite a un estudio de la Universidad Carlos III de Madrid*, en el que se señala que «las estaciones de ITV evitan al año 723 víctimas mortales, 13.110 heridos de distinta consideración y, al menos, 15.641 siniestros viales. Y, si el total de vehículos que no acudieron a las inspecciones obligatorias el pasado año lo hubieran hecho, podrían haberse evitado al menos 13.517 accidentes, más de 11.640 heridos y 353 muertes adicionales». En última instancia conviene señalar que no hay que confundir pasar la ITV con cierta antelación a la fecha de vencimiento, que pasar una ITV voluntaria que no exime de tener que pasar la inspección llegada la fecha de vencimiento fijada. *Desde Autofácil desconocemos el contenido en profundidad de dicho estudio, así como la metodología empleada para la elaboración del mismo. FUENTE: https://www.autofacil.es/itv/tiene-algun-beneficio-pasar-la-itv-antes-de-tiempo/440989.html

25 ago 2022 . Presentación Audi UrbanSphere 2022 . ¿El futuro de Audi es un monovolumen eléctrico? .

25/08/2022 ¿Cuál es la última matrícula de la DGT en España? (actualizada) ¿Cuál es la última matrícula vista por las carreteras? Si quieres saber qué matrícula podría tener tu coche nuevo, esto te interesa. Cada día se venden en España miles de vehículos y todos ellos deben estar matriculados de acuerdo a las normas de la DGT para circular por nuestras carreteras. De igual manera que nuestro documento de identidad, cada coche, moto, furgoneta, camión o autobús cuenta con su propia matrícula, pero, ¿es posible saber cuál es la última matrícula asignada por tráfico? Lo cierto es que sí, y en Autofácil te decimos de manera actualizada cuál es la última matrícula vista por las carreteras. De esta forma, es posible saber a qué ritmo avanzan las ventas de vehículos, cuándo se cambia de letra y cuál es la última combinación de letras y números adjudicada por la DGT. Pero antes, nos gustaría hacer un breve recorrido por la historia de las matrículas en nuestro país. Con la llegada de los primeras unidades, en el año 1900 se implantó el sistema de matriculación obligatorio para todos los coches. Inicialmente las matrículas contaban con doble numeración y el indicador provincial. La numeración tenía que ver con el ayuntamiento y la provincia a la que perteneciera el coche. La extensión del automóvil como medio de transporte tuvo como consecuencia que este sistema original recibiese una actualización. Sería entonces cuando, el indicador provincial iría seguido de seis cifras, lo que limitada a 1.000.000 de matriculaciones a cada provincia. A pesar de su previsible caducidad, este método estaría vigente durante siete décadas. Desde el año 1971, las matrículas comenzaban con la inicial de cada provincia seguidas de cuatro números y dos letras, que seguían el orden alfabético. Sin embargo, este planteamiento dejó de utilizarse a principios del siglo XXI para tratar de favorecer el mercado de segunda mano y adaptarnos al sistema común europeo de circulación. En el año 2000, la DGT implanta el modelo de matrícula europeo que conocemos a día de hoy. Esta matrícula cuenta con 4 dígitos y 3 letras, acompañado de la bandera europea y las estrellas en su parte izquierda. A partir de ese momento, las placas dejaron de incluir las siglas distintivas de provincias. Este sistema permite un total de 80.000.000 matriculaciones, es decir, unos 40 años aproximadamente sin agotar las diferentes combinaciones. Con la búsqueda de la última matrícula también es posible saber qué placa te tocará cuando compres un nuevo vehículo o, al menos, hacerte una idea muy aproximada, ya que saberlo con total precisión es complicado. Última matrícula vista hoy: matrícula más alta 51** LZV Información actualizada el 25 de agosto de 2022 FUENTE: https://www.autofacil.es/industria/ultima-matricula-dgt-espana/146534.html

26 de agosto de 2022 La DGT explica dónde hay mayor riesgo de atropello y si va a eliminar la luz ámbar en los semáforos La DGT ha explicado los casos donde hay un mayor riesgo de atropello y si se está planteando o no la posibilidad de eliminar la luz ámbar en algunos semáforos. La DGT explica dónde hay mayor riesgo de atropello y si va a eliminar la luz ámbar en los semáforos Imagen iStock A lo largo de los últimos días mucho se ha estado hablando de la posibilidad de que la DGT se estuviera planteando eliminar la luz ámbar en los semáforos con pasos de peatones. El gran número de atropellos producidos en este tipo de situaciones podría ser el origen del posible nuevo planteamiento de la DGT, aunque en las últimas horas Jorge Ordás, subdirector de Gestión de la Movilidad y Tecnología de este organismo, ha esclarecido toda la situación. Ha sido en la propia cuenta oficial de Twitter de la DGT donde Ordás ha sacado de dudas a todos los conductores y peatones, confirmando que en ningún momento su organismo se esté planteando eliminar la luz ámbar de los semáforos, un tipo de luz que tiene unas funciones muy concretas, tal y como explica en el siguiente mensaje publicado en la citada red social. “El ámbar es muy necesario para la gestión de tráfico en la ciudad porque es un elemento que ayuda a garantizar la fluidez de los vehículos en nuestras ciudades”, ha afirmado Ordás en el vídeo publicado en la cuenta oficial de Twitter de la DGT. El subdirector de Gestión de la Movilidad y Tecnología también ha reconocido que en ciertos cruces con semáforos cuando el vehículo tiene la luz ámbar y el peatón la luz verde para poder cruzar se emiten mensajes contradictorios y son los instantes más peligrosos con un riesgo mayor de atropello, una opinión que coincide con la que hace semanas manifestó la propia subdirectora adjunta de Circulación de la DGT, Ana Blanco, quien señaló que el problema que se produce en dichos cruces es el mensaje contradictorio que se envía debido precisamente a la “coincidencia de la fase verde de peatón, en la que tiene prioridad, con una fase ámbar intermitente, que permite el paso de vehículos, creando una situación de peligro para los más vulnerables”. Respecto a los datos oficiales sobre siniestralidad de los que dispone la DGT de personas que fallecieron en un atropello producido en un paso de peatones son los siguientes: 35 muertos y 198 heridos en 2020, mientras que en 2019, el último año pre-pandemia y sin ningún tipo de restricciones de movilidad, los números fueron aún más negativos, con 47 fallecidos y 317 heridos. ESPAÑA, ÚNICO PAÍS DEL MUNDO QUE TIENE LA FASE ÁMBAR DE LOS SEMÁFOROS Tiempo atrás, la fundación británica Safer Roads Foundation (SRF) analizó la alta peligrosidad para los peatones en los semáforos con luz ámbar parpadeante. Según SRF, España es el único país del mundo que aún sigue teniendo esa fase ámbar intermitente para vehículos coincidente con la luz verde para los peatones. Desde SRF se plantea como posible solución para estos pasos de cebra el cruce en dos etapas separadas: “Donde ya está dividido en esas dos etapas, casi todos permiten reducir los tiempos para los peatones y así eliminar el tiempo de ámbar parpadeante para los conductores. Debemos evitar la situación de tener peatones cruzando con “hombre verde”, mientras los vehículos inician la marcha al ver la luz ámbar parpadeante”, explica el presidente de SRF. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-explica-mayor-riesgo-atropello-si-va-eliminar-luz-ambar-en-semaforos_262866_102.html

26 de agosto de 2022 Malas noticias: el precio del diésel y de la gasolina seguirá subiendo… y ya ha empezado a hacerlo Tras casi dos meses de estabilización o caída, el precio del litro de combustible vuelve a subir en España y los expertos advierten de que seguirá haciéndolo pese a la bonificación de 20 céntimos del Gobierno. Malas noticias, el precio del diésel y de la gasolina seguirá subiendo… y ya ha empezado a hacerlo La tregua parece que llega a su fin. Tras casi dos meses de continuo descenso o, en el peor de los casos, de estabilización en el precio de los carburantes en las gasolineras españolas, la tendencia llega a su fin. Al menos, así lo indican ya oficialmente los datos difundidos este jueves por el último Boletín Petrolero de la Unión Europea, la cotización diaria y los avisos de algunos expertos en el sector energético. Pero vayamos por pasos. Si a finales de junio el precio de los combustibles superaba en España ampliamente los 2 euros por litro y algunos analistas incluso pronosticaban que acabarían el verano rozando los 3 euros, la realidad, afortunadamente, en esta ocasión fue más benévola. Desde entonces, los combustibles han registrado en nuestro país un paulatino descenso que, si consideramos el descuento de 20 céntimos que aplica el Gobierno en las gasolineras, han llevado en los últimos días su precio real al consumidor a niveles que no se registraban desde febrero y marzo. El diésel, más caro que la gasolina Sin embargo, en las últimas horas esta tendencia ha llegado a su fin. Según el último Boletín Petrolero de la Unión Europea, que recoge oficialmente el precio medio registrado en más de 11.400 estaciones de servicio españolas entre los días 16 y 22 de agosto, el precio del diésel ha registrado ya su primera subida en dos meses. Curioso además que se produzca, precisamente, a las puertas de la operación retorno de las vacaciones de verano. En concreto, según este informe, el precio medio del diésel, sin tener en cuenta las bonificaciones, se sitúa en España en la última semana en los 1,816 euros por litro. Por su parte, la gasolina sí ha mantenido su evolución, reduciendo por novena semana consecutiva su valor y cayendo en los últimos 7 días otro 0,7% hasta alcanzar los 1,786 euros por litro. Por cierto, parece que ya no nos extrañe, pero el diésel es más caro que la gasolina. Así evoluciona el precio del diésel y la gasolina en las últimas horas. Fuente: Dieselogasolina.com. No obstante, como decimos, estas cifras oficiales son a semana vista, por lo que la realidad es peor incluso de lo que apuntan ya los datos del Boletín Petrolero de la UE. Y es que si tomamos hoy, viernes día 26 de agosto, los datos en tiempo real que facilita el portal Dieselogasolina.com sobre el PVP medio del combustible en la Península Ibérica y Baleares, el diésel marca un precio que sigue subiendo y se sitúa ya en los 1,885 euros por litro, mientras que la gasolina escala también hasta los 1,803 euros y muestra también en los gráficos una clara subida en los últimos 3 días. Los expertos alertan de que los precios seguirán subiendo Ante esta situación, Manel Montero, director general del Grupo Moure pionero en gasolineras low cost en España y experto en el sector energético que ya nos ha ido explicando y pronosticando en los últimos meses cómo iba a comportarse el sector de los combustibles, también nos avisa: “La bonificación de 20 céntimos a los combustibles es una medida que ha resultado ser totalmente ineficaz, pues los precios han seguido subiendo y todo indica a que seguirán en ascenso en los próximos meses”. Los pronósticos por tanto no invitan en las últimas horas al optimismo respecto a los precios de los carburantes y el propio Manel Montero pide más medidas. “Los datos publicados corrobora que la rebaja del precio de los combustible mediante una bonificación del mismo no sirve para detener una espiral inflacionista, dejando acreditado el gran error que ha sido esta medida, la cual está suponiendo un agravio para la economía de miles de gasolineras que se están viendo obligadas a adelantar un dinero que no están ganando. Esto deja claro que se deben tomar medidas mucho más arriba en la cadena de valor para reducir los beneficios o contener los precios, tal y como ya se ha hecho en el sector del gas”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/malas-noticias-precio-diesel-gasolina-seguira-subiendo-ya-ha-empezado-hacerlo_262913_102.html

26 de agosto de 2022 ¡Bombazo! Audi anuncia que entra en la F1: te avanzamos los primeros detalles En el circuito belga de Spa-Francorchamps Audi acaba de confirmar que entrará en la F1 a partir de la temporada 2026. Audi anuncia que entra en la F1, te avanzamos los primeros detalles La nueva reglamentación de motores que entrará en vigor a partir de 2026, permite que otros fabricantes apuesten por la F1. Ese es el caso de Audi, que hoy formalmente ha anunciado en el circuito belga de Spa-Francorchamps su entrada en este deporte a partir de la temporada 2026. Audi será un suministrador de motor y todavía no se ha dado a conocer el equipo al que suministrará su unidad de potencia, aunque parece que será Sauber. Audi desarrollará un motor híbrido en sus instalaciones de Audi Sport en Neuburg an der Donau (Alemania), cerca de Ingolstadt, bajo el mando de Adam Baker. Esta será la primera vez en más de una década que un motor de F1 se fabrique en Alemania. Y es que Mercedes fabrica sus unidades de potencia y chasis en Inglaterra. El presidente de la FIA, directivos de Audi y Domenicalli, anunciaron la entrada de Audi en la F1 En la rueda de prensa celebrada en el circuito de Spa, estuvieron presentes por parte de Audi: Markus Duesmann –Presidente del Consejo de Administración de AUDI AG-, y Oliver Hoffmann - Miembro del Consejo de Administración para el Desarrollo Técnico-, además del presidente y CEO de la Formula 1 Stefano Domenicali y el presidente de la FIA Mohammed ben Sulayem. FUENTE: https://www.autopista.es/formula1/audi-llega-f1-en-2026_262927_102.html

26 de agosto de 2022 La historia desconocida del coche clásico más exclusivo ganador en Pebble Beach Todavía hoy viven 378 de los 481 Duesenberg J construidos en los años ´30, siendo uno de los coches más buscados y valiosos para los coleccionistas. Este modelo, que en su momento se vendía a 20.000 dólares, incluso fue utilizado por el rey Alfonso XIII en un viaje de Madrid a Cartagena en 1931. Pero ésa es otra historia. La que nos interesa se refiere al Duesenberg J Figoni Sports Torpedo de 1932 y todo lo que hay detrás hasta llegar a ser el mejor modelo en Pebble Beach 2022. La historia desconocida del coche clásico más exclusivo ganador en Pebble Beach Propiedad de Lee R. y Penny Anderson en la actualidad, este Duesenberg J Figoni Sports Torpedo de 1932 descapotable tiene una historia fascinante. Se le asignó el número de chasis 2.509 y se envió sin carrocería a Motors Deluxe en París. Esta era una práctica común en una época en la que florecía la construcción de carrocerías personalizadas. El carrocero francés Joseph Figoni equipó el Duesenberg con una carrocería Sports Torpedo única y se lo devolvió al propietario de Motors Deluxe, EZ Sadovich, quien luego condujo el automóvil en la edición de 1932 del Rally París-Niza antes de entregárselo a su propietario original, un peruano heredero de una compañía azucarera llamado Antonio Chopitea, fanático además de Bugatti. Pebble Beach 2022: detalle del coche ganador. Recordemos que en Europa el nuevo concepto de automóvil que proponía Duesenberg tuvo un atractivo especial para los amantes de la deportividad pero también como símbolo de status. Entre este grupo, cuyo deseo sibarita de vivir existía al más alto nivel, se contaban algunos de los más grandes conocedores de automóviles de todos los tiempos. Y era Francia el centro acaparador de tendencias y gustos y fue aquí donde se venderían la mayoría de los Duesenberg europeos. Y más concretamente en Motor Deluxe, con EZ Sadovich a la cabeza y un showroom en el número 12 de la parisina rue de Berri. La nobleza automovilística europea le compraría a Sadovich catorce Duesenberg entre octubre y enero de 1931. Incluso en el salón de París de ese año, el Presidente de la República Francesa hizo una visita especial al stand de Duesenberg para examinar los modelos. La publicidad que aplicaba Sadovich presentaba a los Duesenberg como “el coche más rápido, más hermoso, más poderoso y más caro del mundo”. Pebble Beach 2022: detalle del coche ganador. Chopitea mostró su nuevo y flamante Duesenberg en un concurso celebrado en Cannes y ganó el premio al mejor modelo. A partir de aquí se enturbia la historia: ese Duesenberg viajó a los Estados Unidos en 1933 y perdió su carrocería diseñada por Figoni en la década de 1960. El chasis terminó usando una carrocería diferente durante décadas, mientras que la carrocería original se instaló en otro Duesenberg J. Afortunadamente, tras pertenecer a diferentes propietarios, ambos coches terminaron en la misma colección –la de la familia Anderson, en Florida- comenzando un largo y meticuloso proceso de reconstrucción del chasis 2.509 que duraría tres años. Llama la atención el rastreo del cigüeñal original instalado en el motor de ocho cilindros en línea; se había montado en un automóvil ubicado en Vancouver y el propietario finalmente acordó proporcionar la pieza para el proyecto de Anderson. Pebble Beach 2022: detalle del coche ganador. Debajo del capó se encuentra el conocido motor Duesenberg de ocho cilindros en línea de 6.882 centímetros cúbicos que entregaba 265 CV de potencia que lo convertían en el coche norteamericano más poderoso de la época, capaz de superar los 200 km/h. Pero aquellos Duesenberg J también destacaban por montar unos frenos hidráulicos que podían ajustarse para pavimento seco y mojado. Su elegante carrocería, marcada por un capó alargado, arcos de rueda en forma de flecha y una cola picuda en la parte trasera, es obra del carrocero francés Figoni et Falaschi –los diseños eran del primero mientras que el segundo gestionaba el negocio-. Pebble Beach 2022: detalle del coche ganador. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/historia-desconocida-coche-clasico-mas-exclusivo-ganador-en-pebble-beach_262954_102.html

Triste noticia. DEP.

. . . . . . . Porsche 959 FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-porsche-959-1114229#modal_57 .

Porsche 959 FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-porsche-959-1114229#modal_57 . . . . . . . . . . . .

Presencia en el Dakar El lanzamiento del Porsche 959 se vio retrasado debido a numerosos problemas durante el desarrollo, especialmente, en el sistema de tracción. Esto hizo que la marca decidiera testar el coche en una de las pruebas más exigentes del mundo, Rally París-Dakar. Ya en 1984, Porsche había tenido una primera experiencia en la prueba, de la mano del Porsche 953, una versión del 911 desarrollada específicamente para rallys, que le permitió conseguir la victoria. Un año más tarde, los alemanes volvieron al Dakar, esta vez con un doble propósito: repetir el triunfo del año anterior y poner a prueba todo el trabajo realizado en el chasis y la electrónica del futuro 959. Sin embargo, esa vez ninguno de los coches terminó la carrera, incluso, uno de ellos salió ardiendo. Hubo que esperar hasta 1986 para conseguir la ansiada victoria en la prueba africana, gracias al doblete de René Metge y Dominique Lemoyne en el coche que cruzó la meta en Dakar en primer puesto, y con Jacky Ickx y Claude Brasseur en segundo lugar. Adiós al Grupo B Originalmente, el Porsche 959 había nacido para competir en el Grupo B, pero, paradojas de la historia, nunca llegó a competir. Los continuos problemas en el sistema de tracción y la avanzada suspensión adaptativa retrasaban el desarrollo y los rumores sobre la cancelación de la categoría de oro de rallys aumentaban. A esto hay que sumar los problemas de suministro que sufrió la compañía en 1984, como consecuencia de diferentes huelgas laborales que se produjeron en el sector del automóvil. Para entonces, Porsche debía fabricar, al menos, las 200 unidades necesarias para homologar el coche del Grupo B. Pero el coche se encarecía con cada novedad tecnológica que se instalaba, lo que dificultaba encontrar compradores para la versión de carreras, algo que también estaba limitado por el número de equipos participantes. A pesar de todas las dificultades, el desarrollo del Porsche 959 siguió adelante con el objetivo de homologarlo para 1985, con el inicio de la producción prevista para el mes de abril de ese año. Incluso se llegó a anunciar el precio del vehículo: unos 420.000 marcos (215.000 euros) para la versión de calle y 650.000 marcos (332.000 euros) para la de competición. Sin embargo, el coche estaba lejos de cumplir con los plazos de producción estimados inicialmente. 1985 concluyó sin que ningún 959 hubiera llegado a los concesionarios. La victoria en el Dakar en 1986 supuso un escaparate perfecto para demostrar las posibilidades del coche, pero ese mismo año se canceló el Grupo B, debido a una serie de accidentes graves que provocaron la muerte de varios espectadores y algunos pilotos. El sueño del Grupo B se esfumó. Finalmente, empieza su comercialización Cinco años después de iniciar su desarrollo y con una victoria en el Dakar y en Le Mans en medio, Porsche arrancó en 1987 la comercialización del deportivo definitivo, el 959. Las primeras unidades correspondían a la versión Komfort, que incluía elementos como aire acondicionado y tapicería de cuero. Más tarde llegó la versión Sport, más básica, pero con el objetivo de ser el coche de producción más rápido y eficaz dentro de la pista: alcanzaba los 319 km/h. Esto, unido a su avanzada tecnología, lo convirtió en el coche a batir. Ese mismo año, llegó el Ferrari F40, un coche que rendía tributo a los 40 años de la marca italiana, producido en una serie limitada y mucho más sencillo que el alemán, pero también más rápido: registraba una velocidad punta de 326 km/h. El precio de 420.000 marcos alemanes (215.000 euros) que anunció Porsche en 1985 no permitía cubrir los costes de desarrollo del 959. Cada ejemplar estaba ensamblado a mano, en gran medida, y se cree que costaba a la compañía alrededor de un millón de marcos (más de 500.000 euros), por lo que las pérdidas eran estratosféricas. La producción del Porsche 959 cesó poco menos de un año después, en 1988, con 292 unidades de calle producidas entre las versiones Komfort y Sport. En total, se calcula que fueron ensamblados 329 ejemplares, si sumamos los 37 prototipos y modelos de preproducción desarrollados en los cinco años previos a su comercialización. El Porsche 959 nunca llegó a Estados Unidos Cabe destacar que Porsche tuvo problemas para vender el 959 en Estados Unidos. La marca construyó 29 unidades para aquel país, pero jamás llegaron a sus carreteras, debido a problemas de homologación. El Departamento de Transportes de Estados Unidos solicitó cuatro ejemplares del 959 para someterlos a sus particulares pruebas de choque, a lo que Porsche se negó en rotundo. La compañía trató entonces de introducir los 29 ejemplares como coches de carreras, pero las autoridades no aceptaron que un vehículo con aire acondicionado y radio se usara para competir, por lo que se le denegó el acceso al mercado. Sin embargo, el experto en Porsche 959, Bruce Canepa, y los fundadores de Microsoft, Bill Gates y Paul Allen (aficionados a los coches), consiguieron que se tramitara una ley que permitía el acceso a Estados Unidos del 959, aunque debían cumplir con los estándares de emisiones modernos. Pero dicha, llamada “Show and Display”, no se firmó hasta 1999, muy tarde para homologar las emisiones del coche y demasiado tarde para un coche de 1987. Finalmente, su presencia en Estados Unidos se limitó a algunas colecciones privadas. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-porsche-959-1114229