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Audi TT, coupé deportivo Esta tercera generación del Audi TT no podía dejarnos indiferentes. Su diseño deportivo lo palpamos tanto por dentro como por fuera, y no solo nosotros, y es que con el color amarillo de nuestra unidad de pruebas mucha gente se ha parado a mirar el coche detenidamente en semáforos o aparcamientos FUENTE: https://www.abc.es/motor/abci-fotogaleria-audi-coupe-deportivo-401964844406-20210212180336_galeria.html . . . . . . . . . . . . . . . . . .

14/02/2021 La marca alemana ofrece con este modelo un coche realmente deportivo y muy atractivo para los amantes de la conducción, y es que desde su versión inicial de 197 CV nos ha cautivado El TT es de esos modelos que, de una forma u otra, han marcado una época. Desde el lanzamiento de su primera generación a finales del siglo pasado, Audi ya cosechó buenísimas críticas de un modelo que destacó gracias, sobre todo, a su atractivo y atípico diseño desenfadado y deportivo, unas líneas que acompañadas por unos motores de alto nivel cautivaron a muchísimos amantes del motor. Ahora probamos su última entrega, su tercera generación, un coche que pasará a la historia ya que Markus Duesmann, CEO de Audi, confirmó recientemente que este modelo no tendría nuevas versiones, y esto convertirá de aquí a unos años a todos los TT en verdaderas joyas de los garajes. Los tiempos están cambiando, y las prioridades de las marcas también. Audi necesita centrarse en los nichos de mercado que den más beneficios, como por ejemplo los SUVs, sobre todo por culpa del sobrecoste de producción que van a tener con las nuevas gamas ecológicas, y es que por un lado la producción de los coches eléctricos es muy costosa y, por otro, las nuevas regulaciones de la Unión Europea en materia de emisiones casi que obligan a las marcas a reinventarse con modelos de bajas emisiones, ya que si no lo hacen se enfrentarían a multas de cantidades desorbitadas. Un diseño a su altura Esta tercera generación del Audi TT no podía dejarnos indiferentes. Su diseño deportivo lo palpamos tanto por dentro como por fuera, y no solo nosotros, y es que con el color amarillo de nuestra unidad de pruebas mucha gente se ha parado a mirar el coche detenidamente en semáforos o aparcamientos. La parrilla delantera es muy agresiva, y los detalles del paragolpes y los bajos en color negro le dotan de una gran personalidad. Se mantiene fiel a la línea coupé de sus antecesores, y por detrás continúa su agresividad. Cuenta con una doble salida de escapes cromados, entre la que se encuentra un difusor de bonito diseño. Además, el TT cuenta con un alerón trasero retráctil, y es que lo podemos accionar manualmente desde un mando del interior o de forma automática a partir de que el coche alcanza los 120 km/h en carretera. Por dentro el coche mantiene su aspecto 'racing', los asientos son de tipo baquet y el volante de un tacto excelente. En este caso, Audi no ofrece pantalla táctil central, sino que tras el volante tenemos un cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas desde el que podemos controlar muchas de las funciones del vehículo. En esta pantalla podemos ver los relojes, el mapa, las funciones multimedia, los modos de conducción… todo ello lo podemos controlar desde los botones del volante, con el control por voz y con unos mandos muy prácticos que se sitúan tras la palanca de cambios. Este coupé destaca también porque cuenta con dos plazas traseras, es de los pocos con sus características que las ofrece, aunque debemos decir que en ellas no pueden viajar dos adultos, como mucho dos niños, e irán apretados. Aunque esto no creemos que será un problema para el 'cliente tipo' del Audi TT. Por otro lado, sí es muy positiva la cota del maletero, ya que sus 305 litros de capacidad son muy aprovechables para dos viajeros. Ágil y divertido Toca hablar de su motor. Esta unidad equipa un 2.0 de cuatro cilindros en línea que desarrolla una potencia de 197 CV. Esta es la versión de salida, pero Audi ofrece otras variantes más potentes de 245, 320 y hasta 400 caballos de la versión RS, todos ellos gasolina, con cambio automático y opción de tracción a las cuatro ruedas. En este modelo de 197 CV la tracción es delantera y su cambio de marchas es automático de siete velocidades. A pesar de ser el menos potente, es un coche realmente divertido. Acelera de cero a cien en 6,6 segundos, y en tramos de curvas se pega muy bien al suelo. Estamos ante un coche que triunfaría en 'track days' y rutas, sin ninguna duda. Y este alma deportiva se acentúa en el modo 'dynamic', el modo de conducción más deportivo que tiene este TT. Por carretera ha sacado a relucir también el buen funcionamiento del programador de velocidad y el sistema de control y corrección de salida de carril, así como el buen funcionamiento de su navegador y de la integración con nuestro teléfono móvil, el cual podemos recargar de forma inalámbrica en un espacio habilitado para ello delante de la palanca del selector de marchas. Esta versión que hemos probado se ha comportado genial por carretera y ciudad, y su consumo medio ha oscilado entre los nueve y diez litros, algo normal, no estamos hablando de un coche ahorrador. Esta versión de salida la podemos encontrar desde 43.000 euros, un precio competitivo si vemos todo los que ofrece este coche, desde su equipamiento y su motor, pasando por su manejo y, por supuesto, hasta el diseño tan característico. Este coupé con alma deportiva se convertirá en leyenda. FUENTE: https://www.abc.es/motor/pruebas/abci-ponemos-prueba-audi-coupe-alma-deportiva-convertira-leyenda-202102140111_noticia.html

12 Feb 2021 Audi no planea un A2 eléctrico como sustituto del A1, solo modelos de alta demanda El Audi AI:ME Concept no se convertirá en un coche eléctrico de producción Audi Que el futuro del Audi A1 está muy en la cuerda floja es una realidad que el propio. Te lo contamos hace justamente un mes, tras unas declaraciones muy interesantes de Markus Duesman, el jefe de Audi, a un diario alemán de noticias. La firma de los cuatro aros busca una nueva estrategia en la que los utilitarios no tienen cabida, eléctricos tampoco. La conferencia de prensa tras la reciente presentación del Audi e-tron GT, la primera berlina eléctrica de la marca de los cuatro aros, se está estirando más de la cuenta, apuntando unas declaraciones que parece difícil que hayan salido del propio Markus Duesman, el máximo responsable al frente de Audi. Y es que se habla, y muchos casi confirman, un relevo eléctrico para el Audi A1 cuando termine la vida comercial de esta generación. No es una sorpresa que el modelo más pequeño de la marca tiene los días contados. Te lo contamos hace justamente un mes, cuando Duesman concedió una entrevista a un diario alemán señalando detalles muy interesantes. Entre ellos, que el futuro del Audi A1 es objeto de discusión, ya que la marca entiende que debe centrarse en otro tipo de modelos donde los ingresos sean mayores. El Q2 tiene todas las papeletas de convertirse en el modelo de acceso a la gama a partir de 2025. El adiós al Audi A1 tiene grandes posibilidades de materializarse en 2025 No hay planes para un eléctrico del tamaño de un Audi A1, o un A2, basado en el Audi AI:ME Concept En esa entrevista, Duesman dejó claro que se eliminarán los modelos menos demandados, y el utilitario es uno de ellos, apuntando que el hueco está cubierto con otros modelos del grupo Volkswagen, un guiño claro al Polo, el más cercano en términos de calidad. Y también fue muy claro en el futuro de la marca alemana, que pasa por los coches eléctricos. La importante inversión que supone convertir a los modelos de gama en eléctricos, se traduce en una ganancia mayor. Duesman y su equipo renuncian a los modelos eléctricos pequeños, como el caso del A1, simplemente por este motivo, por lo que sería muy complicado que la estrategia haya cambiado en apenas un mes. El futuro del Audi A1 depende de la decisión de Volkswagen y, salvo sorpresa, tiene grandes posibilidades de que se materialice. Pero no habrá ningún modelo eléctrico cubriendo ese hueco. A día de hoy, nuestros informadores apuntan que la marca no tiene planificado ningún modelo por debajo de los nuevos Audi Q4 e-tron y Q4 e-tron Sportback que presentarán este año. Los germanos han descartado completamente la plataforma «MEB Entry» más básica, por lo que no plantará cara al MINI Cooper SE, ni tampoco al SUV eléctrico de smart que llegará antes de mediados de la década y más grande que el actual forfour. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-planes-a2-electrico-a1-202175314.html

12 de febrero de 2021 Así cambiará la DGT las normas de tráfico para que no sucedan accidentes como el de Alonso El atropello de Fernando Alonso mientras montaba en bicicleta en Suiza ha vuelto a poner en portada las normas que la DGT cambiará este año para que este tipo de accidentes no sucedan. La tarde de ayer nos dejó una desagradable sorpresa: Fernando Alonso atropellado en Lugano mientras montaba en bicicleta. El asunto, aún por esclarecer, apunta a un choque fortuito entre el piloto español y un vehículo que, según la Gazzetta dello Sport, habría arrollado al español. Poco después supimos que todo sucedió en una rotonda cerca de su casa de Lugano, información que amplió Onda Cero asegurando que el vehículo se cruzó delante de un Fernando Alonso que, sorprendido, chocó contra el automóvil. De momento, no hemos podido ampliar la información sobre el estado de salud del español, a falta de que le hagan más pruebas hoy, tal y como nos contó anoche el entorno del piloto, que sí nos anunciaba que "se encontraba bien y no parecían las lesiones especialmente graves". Sin embargo, los primeros exámenes podrían apuntar a una fractura de mandíbula, cuya gravedad determinará si el piloto de Alpine puede subirse al monoplaza en la primera cita del año el próximo 28 de marzo en Baréin. Fernando Alonso sufrió ayer un accidente de bicicleta en Suiza. Los cambios que se aplicarán en España El accidente de Fernando Alonso ha vuelto a poner sobre la mesa las medidas que la DGT ya ha anunciado y que pasará a aplicar a partir del próximo 11 de mayo. El objetivo es proteger a los colectivos más vulnerables como los motoristas y los peatones, pero también a los ciclistas, cada día en mayor número en nuestras ciudades. Los datos señalan que en 2019 fallecieron 519 personas en nuestro país en vías urbanas. Para que esto no suceda, la DGT ya ha modificado el Reglamento General de Circulación para que la velocidad en ciudad se reduzca y pase de 50 a 30 km/h en todas aquellas calles con solo un carril por sentido de la circulación. En las vías en las que la calzada y la acera formen una sola plataforma (sin separación por un bordillo) la velocidad máxima será de 20 km/h. El objetivo es anticipar posibles accidentes pacificando el tráfico, limitar los riesgos y, por supuesto, reducir los daños. Nuevos límites en ciudad y cambios al adelantar a ciclistas. Los coches tendrán que bajar la velocidad al adelantar ciclistas Además, la protección de la DGT hacia los ciclistas irá más allá de los límites urbanos. Así, tras eliminar la excepción que permitía superar en 20 km/h el máximo de la vía durante un adelantamiento, Pere Navarro también aseguró que, próximamente, darán luz verde a una nueva norma de adelantamiento a ciclistas en las carreteras secundarias. “Para adelantar a las bicicletas en carretera, hasta ahora había que dejar metro y medio de distancia. A nosotros nos gusta el mensaje de ‘¿Usted ve unas bicicletas? Primero frene, luego mire para comprobar el metro y medio y después adelante’. Así que vamos a poner que la velocidad tiene que ser 20 km/h por debajo del límite genérico de la carretera”, señaló Navarro en un desayuno informativo. Es decir, en los próximos meses esperamos ver un nuevo cambio en los adelantamientos a los ciclistas que obligará a los vehículos a rebasar a los mismos, como mucho, a 70 km/h cuando el límite máximo permitido sea de 90 km/h. Sin olvidar la distancia de 1,5 metros de separación y la obligación de realizar el adelantamiento en un lugar seguro, aunque exista línea continua. No cumplir con estas normas tiene un castigo de 200 euros y tres puntos en el carné de conducir. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cambiara-dgt-normas-trafico-no-sucedan-accidentes-como-fernando-alonso_227980_102.html

12 de febrero de 2021 Cuándo y cómo son obligatorias las luces antiniebla: la DGT multa con 200 € si no las usas bien No es, ni mucho menos, uno de los elementos que más utilizamos en el coche. Sin embargo, las luces antiniebla son obligatorias en muchas circunstancias… y no solo con niebla. ¡Atento! La DGT y la Guardia Civil han decidido iniciar una campaña para dar a conocer el uso de las luces antiniebla en carretera. Y no nos extraña. Casi como ocurre con los intermitentes, este indispensable elemento de seguridad, que nos permite ver y sobre todo ser vistos, no se usa correctamente en la mayoría de ocasiones. A veces por despiste, otras por olvido y, en la mayoría, generalmente por desconocimiento de la normativa. Pero ya debes saber, y si no para eso estamos hoy, que las luces antiniebla son obligatorias en carretera en muchas circunstancias, y no solo con niebla a pesar de lo que se cree popularmente. Aprovechando estos días de invierno, que son cuando más requieren su utilización, la DGT detalla qué dice la ley. En concreto, según la DGT, el Reglamento de Circulación establece como “obligatorio el uso de las luces antiniebla cuando existen condiciones meteorológicas que reduzcan la visibilidad”. Infringir esta norma no acarrea pérdida de puntos del carné de conducir, pero sí se considera infracción grave y está multada con 200 euros. Las luces antiniebla deben utilizarse siempre bajo determinadas circunstancias. Ahora bien, ¿en qué casos se considera exactamente que las condiciones meteorológicas reducen la visibilidad para hacer obligatorio el uso de luces antiniebla? Pues, en este sentido, la Guardia Civil ha ido un paso más y nos recuerda estos días cómo y cuándo deben utilizarse, tanto las delanteras como las traseras, en función a las diferentes condiciones climatológicas: Cuándo usar los antiniebla: con NIEBLA Luces antiniebla delanteras: siempre son obligatorias. Luces antiniebla traseras: solo si la intensidad es espesa, si es ligera no haría falta. Cuándo usar los antiniebla: con LLUVIA Luces antiniebla delanteras: solo serían obligatoria si la intensidad es fuerte, si es ligera no. Luces antiniebla traseras: igualmente, solo se necesitan activar cuando la intensidad de las lluvias es fuerte. Cuándo usar los antiniebla: con NIEVE Luces antiniebla delanteras: siempre son obligatorias. Luces antiniebla traseras: solo si la intensidad es fuerte, si es ligera no haría falta Cuándo usar los antiniebla: con HUMO o POLVO en el ambiente Luces antiniebla delanteras: siempre son obligatorias. Luces antiniebla traseras: solo si la intensidad es espesa, si es ligera no haría falta FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuando-como-son-obligatorias-luces-antiniebla-dgt-multa-200-si-no-usas-bien_227968_102.html

12 de febrero de 2021 La DGT anuncia más nuevas normas para este año a través de otro Real Decreto Además de un incremento de infracciones y nuevos límites en ciudad, la DGT prepara nuevas normas de tráfico para aplicar en las ciudades. Te contamos cuáles son. La DGT ha arrancado 2021 con fuerza. Dispuesta más que nunca a frenar la alta siniestralidad vial, prácticamente todas las semanas nos encontramos con el anuncio de nuevas normativas que afectarán sensiblemente a todo tipo de conductores. Ya te hemos contado cómo se rebajarán los límites de velocidad en las ciudades, la nueva regulación que afectará a los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) y el incremento de sanciones como usar el móvil al volante, no utilizar correctamente los sistemas de seguridad obligatorios o contar en el coche con la presencia de detectores de radar, incluso si no se están empleando. Sin embargo, no van a quedar aquí las reformas legislativas. La DGT se marca como objetivo para este 2021 mejorar la movilidad especialmente urbana y poner fin también a las altas tasas de accidentalidad que se registran en forma de atropellos. Así lo anunció ayer mismo la subdirectora adjunta de vehículos de la DGT, Susana Gómez, en declaraciones a Europa Press. Las zonas de bajas emisiones urbanas tendrán que tener una señalización común en toda España. Así, según sus palabras, la DGT estudia y trabaja ya en la adopción de una nueva señalización común para toda España en las ciudades a la hora de delimitar las nuevas zonas de bajas emisiones. De este modo, el acceso a los centros con limitaciones de circulación quedarían igualmente señalizados en todo el país, algo que no sucede ahora. Por tanto, con esta nueva normativa, áreas como Madrid Central o la ZBE metropolitana de Barcelona tendrán que mostrar una señalización común una vez entren en vigor estas reformas. Casco y chaleco obligatorio en patinetes y bicis eléctricas Pero Susana Gómez también ha anunciado oficialmente lo que ya era un secreto a voces y os veníamos contando en las últimas semanas: el nuevo foco centrado en reducir los accidentes urbanos en los que aparecen involucrados los usuarios más vulnerables. En esta ocasión, a través de un nuevo Real Decreto que impulsará la DGT este mismo año, España tiene previsto marcar una edad mínima para poder usar los vehículos de micromovilidad, como patinetes y bicicletas eléctricas, así como hacer obligatorio en estos mismos transportes el casco o dispositivos reflectantes. El casco será obligatorio en los Vehículos de Movilidad Personal. Estas medidas llegarán conjuntamente con otras ya anunciadas, como la confirmación de un nuevo certificado de circulación que tendrán que tener los Vehículos de Movilidad Personal. Se tratará de una especie de permiso de circulación, que asegurará que cumplen con los requisitos técnicos especificados. Este documento entrará probablemente en vigor dos años después de que se publique la resolución, porque lo que la DGT estima que se hará efectivo ya en 2023. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-anuncia-mas-nuevas-normas-este-ano-traves-otro-real-decreto_227978_102.html

12 de febrero de 2021 La DGT confirma que modificará las etiquetas de los coches: cómo serán las nuevas La DGT trabaja en una modificación del etiquetado medioambiental de los vehículos. Te contamos cómo serán las nuevas pegatinas de nuestros coches. Este año ha comenzado fuerte para la DGT. El plazo que dará inicio a un buen puñado de modificaciones, como los límites máximos de velocidad en ciudad, ya ha comenzado a correr y en los próximos meses veremos su aplicación. Además, el organismo no descarta un nuevo Real Decreto del Gobierno para imponer nuevas limitaciones a la hora de adelantar a ciclistas. Y, además, también tiene abierto el frente de la contaminación, los vehículos eficientes y la nueva movilidad. A este respecto, las pegatinas de la DGT han sido, sin duda, uno de los cambios más criticados en los últimos años. Bien por el desastre de gestión en su reparto (con envío gratuito en un primer momento y la obligación de pagar por las mismas, después), bien por la sensación de discriminación por parte de algunos propietarios y, sobre todo, por la categorización de los vehículos. Precisamente esto último es lo que quieren modificar desde Tráfico. Susana Gómez, subdirectora adjunta de Vehículos en la DGT, ha confirmado durante el evento Summit 2021 que trabajan en una “evolución” del etiquetado medioambiental. Las declaraciones llegan después de las repetidas quejas de diferentes asociaciones de conductores que consideran injusta la actual clasificación. Entre las quejas más repetidas están las referentes a los vehículos con microhibridación de 48 Voltios que, con emisiones casi calcadas a cualquier gasolina o diésel moderno, reciben etiqueta ECO. Otro punto de conflicto es la etiqueta Cero Emisiones a los híbridos enchufables, pues nada impide al conductor circular continuamente con el motor de combustión y prescindir de la electricidad. Otro de los sectores que más indefenso se siente es el de los motoristas, ya que las emisiones de las motos modernas (Euro 5) son tan bajas que se sitúan por debajo de la mitad de lo que expulsa a la atmósfera un coche movido por GLP o GNC y que, sin embargo, cuenta con etiqueta ECO, mientras que las motos reciben la etiqueta C. Los cambios que se esperan De momento, desde la DGT no han hecho público qué cambios esperan hacer aunque deberíamos desechar que cambie la categorización de los vehículos que ya tienen una etiqueta asignada. Los rumores, y la palabra “evolución” así lo deja entrever, apuntan a nuevas pegatinas que concreten más las categorías ya existentes. Se habla ya de una nueva pegatina D para los vehículos diésel y gasolina con emisiones muy reducidas, gracias a los filtros de partículas y los sistemas anticontaminación que los fabricantes siguen implementando en el lanzamiento de nuevos productos. Además, para paliar la clara discriminación en volumen de emisiones que sufren los motoristas, la DGT estudia incorporar el etiquetado medioambiental ECO a todas las motos que cumplan con la norma Euro 5. Por último, para facilitar la comprensión de los conductores, la DGT estudia unificar todas las señales referentes a zonas de bajas emisiones para que no haya diferencias entre ciudades. De esta manera, el conductor no tendrá dudas de si tiene permitida la entrada a estas zonas restringidas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-confirma-modificara-etiquetas-coches-como-seran-nuevas_227993_102.html

. . . . . . . ABT Sportsline eleva su apuesta por el Audi SQ7 FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-sq7-2021-abt-sportsline-202175278.html .

ABT Sportsline eleva su apuesta por el Audi SQ7 FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-sq7-2021-abt-sportsline-202175278.html . . . . . . . .

11 Feb 2021 Audi SQ7 preparado por ABT Sportsline ABT Sportsline ha presentado una versión mejorada de su paquete de mejoras para el Audi SQ7. El exclusivo y deportivo SUV de Audi se presenta en sociedad con un aspecto mucho más radical. El preparador alemán adelanta que ya está trabajando en un kit de potenciación para el motor de gasolina de 507 CV. Hace aproximadamente un año que ABT Sportsline, uno de los preparadores de coches de referencia en Europa, presentó en sociedad un completo e interesantísimo paquete de mejoras para uno de los SUV deportivos más exclusivos de la marca Audi. Por aquel entonces el Audi SQ7 se mostraba ante el público con una imagen más atrevida y radical. Ahora, el especialista alemán mejora su programa de ajustes con nuevas opciones. ABT Sportsline ha decidido volver a poner en su punto de mira al SQ7. Tomando como punto de partida el nuevo SQ7 con motor de gasolina que recientemente inició su periplo comercial en el Viejo Continente, el preparador pone sobre la mesa toda una serie de opciones con las que personalizar el aspecto exterior de esta auténtica bestia sobre ruedas. El resultado salta a la vista. ABT Sportsline presenta nuevas mejoras para el Audi SQ7 Audi SQ7 preparado por ABT Sportsline A finales de 2020 se inició en España la comercialización del nuevo SQ7 de gasolina. Bajo su capó se encuentra un motor de gasolina V8 de 4.0 litros biturbo que desarrolla 507 CV y 770 Nm de par máximo. El bloque se encuentra asociado a una caja de cambios automática Tiptronic de ocho velocidades y un sistema de tracción quattro. Un conjunto mecánico que garantiza unas prestaciones elevadas. El SQ7 TFSI es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h (limitada electrónicamente). Por cierto, homologa un consumo medio de combustible de 12,7-11,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 288-269 g/km. El precio de salida se sitúa en los 115.790 €. En las instalaciones de ABT Sportsline ya están trabajando en un kit de potenciación con el que mejorar el rendimiento de dicho motor de gasolina a través de una optimación de la ECU. Ahora bien, ¿qué modificaciones se pueden hacer ya sobre esta versión del SQ7? Los cambios son estéticos pero de lo más interesantes. Las llantas HR Aero de ABT Sportsline son una de las novedades que estrena el Audi SQ7 Un kit de carrocería y las llantas HR Aero de ABT Sportsline La clave determinante de este programa de ajustes es el kit de carrocería Aero compuesto, entre otros componentes, de un faldón delantero, extensiones para los guardabarros, accesorios para los tiradores de las puertas, faldón trasero y unas cubiertas para las salidas de escape. Ahora, dicho kit se puede completar con un alerón trasero de plástico ABS o fibra de carbono e incluso unas inserciones para los guardabarros. En lo que respecta a las ruedas, partimos de la base de que el SQ7 se calza unas llantas de aleación de 20 pulgadas. ABT Sportsline ofrece unas llantas de 22 pulgadas. Hay disponibles unas Sport GR en negro brillante o negro mate. También se puede optar por unas llantas HR Aero y unas llantas High Performance HR-F. Y aunque no disponemos de imágenes del interior, el preparador permite igualmente personalizarlo. La fibra de carbono hace acto de presencia en el cuadro de instrumentos y las cubiertas de los marcos de los asientos. En las placas de los umbrales y en el botón de arranque y parada se muestra el nombre de ABT. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-sq7-2021-abt-sportsline-202175278.html Fuente: ABT Sportsline

11 de febrero de 2021 / Audi Q2. Con cambio S tronic Ya está aquí la variante de gasóleo más accesible del Audi Q2. ¿Lo más importante? Aunque mantiene la denominación 30 TDI, el propulsor ha cambiado por otro más eficiente. Ha llegado el momento de darte sus datos técnicos y la tarifa para España. El Audi Q2 es un SUV urbano que tiene mucho en común con el Volkswagen T-Roc, si bien, su enfoque es claramente más lujoso. ¿El objetivo del modelo de los cuatro aros? Competir con el DS 3 Crossback, Ford Puma Vignale, Mazda CX-3 Zenith, Opel Mokka Ultimate, Peugeot 2008 GT, Renault Captur Initiale Paris o el Toyota C-HR. Para rivalizar con ellos, el Audi Q2 se ha sometido recientemente a un restyling que actualiza su imagen y equipamiento. Además, en la gama mecánica encontramos alguna novedad realmente interesante, como el motor de gasóleo con 116 CV. Quizá puedas pensar que esto ya existía antes de su remodelación, sin embargo, la versión 30 TDI 2021 ha reemplazado el bloque 1.6 TDI por el avanzado 2.0 TDI EVO de idéntica potencia. Por el momento, el nuevo Audi Q2 30 TDI se vincula con una caja de cambios de doble embrague S tronic con siete relaciones, aunque se espera una variante con cambio manual de seis relaciones en breve. La versión automática desarrolla un par máximo de 250 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos y llega hasta 201 km/h. Pero lo mejor de todo es su ajustado consumo, con apenas 4,7 litros/100 km por el protocolo WLTP. En lo referente a su equipamiento de serie, este Audi Q2 30 TDI S Tronic incluye seis airbags, ESP con Hill Holder, aire acondicionado, anclajes ISOFIX, asientos delanteros regulables en altura, Audi Music Interface, Bluetooth, comandos vocales, control de velocidad y aparcamiento posterior, dirección progresiva, faros LED, inserciones interiores en gris plata, llamada SOS, llantas de aleación de 16", radio digital con doble puerto USB, reposabrazos delantero, retrovisores eléctricos calefactables, sensor de luz y lluvia, sistema de seguridad pre sense con frenada autónoma de emergencia y volante multifunción de cuero con levas. El público español ya tiene a su disposición el nuevo Audi Q2 30 TDI S tronic de 116 CV. Esta versión con el motor 2.0 TDI tiene un precio de 31.100 euros, lo que supone 1.300 euros menos que el gasolina 35 TFSI S tronic de 150 CV. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q2/2021/02/11/nuevo-audi-q2-tdi-diesel/60810.html

11/02/2021 El primer RS eléctrico de la historia se enfrenta a todo un monoplaza de la Fórmula E en una carrera de aceleración de lo más interesante. ¿Quién vencerá? Hace apenas unos días Audi presentó toda una primicia mundial, aunque durante los meses previos ya había ido liberando algunos detalles y teasers de su primer automóvil RS completamente eléctrico. El día de su presentación la firma de los cuatro aros quiso hacer una prueba de su potencial con un enfrentamiento contra un rival muy difícil de batir y es que el Audi e-tron FE07 destaca tanto por su sigilo como por su aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 2,8 segundos. Un duelo muy igualado La batalla tuvo lugar en las instalaciones que tiene la marca alemana en Neuberg, donde una pista rodeada de nieve fue testigo del duelo entre el monoplaza de la Fórmula E y el recién presentado Audi RS e-tron GT. Ambos se medirán en una carrera de aceleración bastante interesante ya que sobre el papel hay un claro favorito y ese no es otro que el FE07, principalmente por el dato que hemos facilitado ya que en términos de potencia no se puede comparar con la berlina eléctrica deportiva. Decimos esto porque los 340 caballos de potencia que desarrolla el monoplaza se quedan en un segundo lugar cuando se comparan con los 598 CV y 830 Nm de su rival, extraídos de dos motores eléctricos ubicados uno en cada eje. En el tren delantero aparece una unidad de 175 kW mientras que en el trasero se encuentra el más potente del conjunto, con un total de 335 kW. De esta forma, no solo se obtiene un rendimiento más elevado, sino que también el RS e-tron GT se beneficia de la tracción total y es que el FE07 confía exclusivamente en el tren trasero. Pese a ello, el monoplaza es más rápido a la hora de acelerar de 0 a 100 km/h ya que el RS cubre esta maniobra en 3,3 segundos, gracias a una función overboost que aumenta la potencia durante un breve periodo de tiempo. En cuanto a la velocidad máxima, el modelo de calle es 15 km/h más veloz, pues su punta es de 255 por los 240 de su rival. Esto mismo ocurre con la batería ya que la de la berlina es de 86 kWh y la del FE07 se conforma con 52 kWh, lo que repercute directamente en el peso del conjunto y en la mayor ligereza del coche de competición. Vistos todos estos datos es hora de contemplar el vídeo y descubrir quién ha sido el ganador. No vamos a desvelar el resultado, pero sí diremos que ha sido un duelo de lo más igualado posible. ¿Habrá conseguido Nico Rosberg y el RS e-tron GT batir a Lucas di Grassi con el monoplaza? Vamos a comprobarlo. Audi RS e-TRON GT vs Formula E Drag Race! Guess Who Wins? FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a35477090/audi-rs-e-tron-gt-vs-e-tron-fe07/

10 Feb 2021 Audi asigna la producción de motores eléctricos para la plataforma PPE a Gyor Con el lanzamiento del nuevo Audi e-tron GT, el único modelo basado en la plataforma J1 heredada del Porsche Taycan, los trabajos ya se centran en la futura plataforma PPE de coches eléctricos Premium desarrollada con la marca deportiva. La planta de Gyor, donde se fabrica el Audi TT, asume la producción de los motores eléctricos para los futuros eléctricos de lujo. Con el Audi e-tron GT ya saliendo de la factoría de la marca de los cuatro aros en Neckarsulm, la firma abre un nuevo capítulo en lo que a coches eléctricos se refiere. Audi se despide de las plataformas adaptadas y entra de lleno en las dedicadas para esta tecnología. La nueva PPE, que ha sido diseñada para desarrollar eléctricos Premium, de gama alta y de todo tipo de carrocerías, entra en liza. Una base mecánica en la que, tanto Audi como Porsche, han desplegado sus más avanzadas tecnologías y sobre la que desarrollarán modelos a partir del segmento D. En el caso de la firma de lujo, tanto la factoría central de Ingolstadt como la de Neckarsulm, más propia de berlinas de lujo y deportivos de alta gama, se han adaptado para la producción de modelos con esta base. Comienza la asignación de proveedores y motores para esta plataforma en Hungría. Detalle del motor eléctrico del Audi e-tron fabricado en Gyor, Hungría El primer modelo que equipará un motor eléctrico para la plataforma PPE será el Audi Q5 e-tron Y uno de ellos es el nuevo cometido que se le ha encomendado a la planta de Audi en Gÿor, Hungría. Una de las factorías más avanzadas y con una larga experiencia, en donde se ha estado produciendo el Audi TT en sus diferentes variantes de carrocería y versiones, y que está llamado a salir de producción, sin relevo en el horizonte. Por supuesto, no está contemplado su cierre, en ella se fabrican el A3 Sedán, RS 3 Sedán y los Q3 y Q3 Sportback, junto a sus versiones deportivas. Actualmente, la factoría también produce en exclusiva los motores eléctricos para el e-tron, que se envían a Bélgica, por lo que experiencia en este campo tienen. Así, la marca considera esta ventaja competitiva para asignar también la fabricación a gran escala de los motores eléctricos para la plataforma PPE, compensando la pérdida de los Audi TT y TT Roadster. Gyor acumula dos años largos de experiencia en la fabricación de los motores eléctricos del crossover, con nada menos que 187.163 unidades a finales de 2020. El primer modelo de la marca que montará los nuevos motores eléctricos de esta factoría será el futuro Audi Q5 e-tron, la variante completamente eléctrica de la tercera generación del SUV alemán que llegará en 2022. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-motores-electricos-produccion-gyor-202175199.html

11 de febrero de 2021 ¿Mascarilla obligatoria para llevar en el coche? Cómo los chalecos de seguridad o multa Elemento indispensable en nuestro día a día, en Alemania podrían aprobar la mascarilla como elemento obligatorio en el coche, como los chalecos o los triángulos. Las multas por no llevarla sería de 15 euros. Ha llegado hace un año y podría ser, además, para quedarse. Tal y como pronostican ya muchos epidemiólogos y expertos sanitarios, el uso obligatorio de la mascarilla, al menos en determinados ámbitos, podría extenderse durante varios años. Ni siquiera las prometedoras vacunas que se empiezan a aplicar entre la población prevén que a corto plazo podamos olvidarnos de ella. Más nos vale ir acostumbrándonos, si es que no lo estamos ya. En España, su uso está regulado por un real decreto del Gobierno y la infracción acarrea multas de 100 euros. Es obligatoria en todos los espacios públicos, tanto cerrados como en la calle, y por supuesto también en el coche, siempre y cuando viaje alguna persona que no sea conviviente. Sin embargo, Alemania prevé endurecer aún más la medida de protección, planteando ya abiertamente nuevas normas. Y es que, según informan hoy nuestros colegas alemanes de Auto Motor und Sport, el Ministerio Federal de Transporte germano tiene previsto próximamente hacer obligatorio el uso y la tenencia de la mascarilla en el coche. Una medida que, de aplicarse, tomaría aproximadamente la misma normativa que ya existe con los chalecos de seguridad o los triángulos de emergencia, elementos obligatorios siempre en los vehículos. Las mascarillas son hoy obligatorias en los coches si viajan personas no convivientes. Al parecer, siempre según estas mismas informaciones, el Ministerio de Transporte alemán estaría incluso considerando la opción de proponer llevar en el coche dos mascarillas, algo que prevé regular con una enmienda al Reglamento de Licencias de Tráfico Vial (StVZO). Al igual que ocurre en Alemania con los chalecos de seguridad, esta nueva medida supondría una infracción con multas de 15 euros si no se respetan. Ya sabemos que en el país bávaro las sanciones económicas son muy diferentes, también las de velocidad, a las de España, con cuantías menores en muchos casos. Las principales asociaciones de automovilistas y la industria del motor en Alemania, en general, se opone rotundamente a una medida de la que, incluso, se estudia que sea obligatoria incluso una vez pasada la pandemia. El ADAC, por ejemplo, considera que “las regulaciones son aceptadas por la gente si son comprensibles y la necesidad de regulación es reconocible”, algo que no ocurre en esta ocasión. Veremos si finalmente se aprueba. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mascarilla-obligatoria-llevar-en-coche-como-chalecos-seguridad-multa_227887_102.html

12 de febrero de 2021 Cuánto ha caído la venta de coches por no modificar el Gobierno el Impuesto de Matriculación El 2021 ha venido con un nuevo cálculo para el Impuesto de matriculación de vehículos nuevos, basado ya en el ciclo WLTP. ¿Cómo ha afectado al sector? El año 2021 ha dado ya y promete acaparar muchos titulares en el sector del automóvil. El 1 de enero marcó la fecha de entrada definitiva del nuevo cálculo para el Impuesto de matriculación (que toma como referencia las emisiones de CO2) de coches nuevos, ya aplicando como base el ciclo de homologación WLTP. Esto se traduce en niveles de consumo de combustible y emisiones de CO2 más reales en los coches de cara al público, pero también en impuestos más elevados para un buen número de modelos y, en consecuencia, un precio de venta también superior. Recuerda que, en 2018, el Gobierno aprobó una moratoria para retrasar la fecha de aplicación de este cálculo, utilizando hasta ahora unos valores correlacionados en WLTP a partir del ciclo antiguo, el NEDC. Sin embargo, esa moratoria ha terminado y ha provocado que los precios de venta al público se hayan disparado en muchos casos, especialmente en los vehículos con emisiones de CO2 más elevadas. Y todo ello, en un escenario del mes de enero en el que el mercado automovilístico español vio como sus ventas se desplomaban un 51,5 por ciento –y esa línea seguirá en febrero–. Ahora bien, ¿cuánto de ese porcentaje se puede atribuir a la subida del impuesto de matriculación? Francisco Pérez Botello, presidente de Volkswagen Group España Distribución. WLTP y el impuesto de matriculación: ¿cuánto ha afectado en la caída de ventas? Desde Volkswagen Group España Distribución ponen una cifra sobre la mesa: según su presidente, Francisco Pérez Botello, la no modificación o adaptación de este impuesto causó “como poco un 15 por ciento de la caída”. Botello recuerda que España ha sido el único país fabricante de coches que no ha actualizado este impuesto con la llegada de la nueva normativa WLTP. El impuesto de matriculación en España cuenta con varios tramos impositivos: un 0 por ciento para emisiones iguales o inferiores a 120 g/km; un 4,75 por ciento para valores entre 121 y 159 g/km; un 9,75 por ciento entre 160 y 199 g/km; y un 14,75 por ciento para vehículos con emisiones iguales o mayores a 200 g/km de CO2. Es decir, que si las emisiones de CO2 de un vehículo han subido bajo el nuevo ciclo WLTP, y salta a un tipo impositivo superior, pasará a ser un 5 por ciento más caro. Por ejemplo, si un vehículo cuyo coste sea 30.000 euros salta de tramo, pasará a ser 1.500 euros más caro. El presidente de Volkswagen Group España Distribución ha advertido que el sector del automóvil vive actualmente una “hemorragia” y que la modificación de los tramos del impuesto antes comentados podrá ayudar en este sentido. Pérez Botello insiste en la necesidad de una “nueva fiscalidad” que, a diferencia de la situación actual, se graven las emisiones de los vehículos que ya circulan por la carretera, y no a los que compran un vehículo nuevo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuanto-ha-caido-venta-coches-por-no-modificar-gobierno-impuesto-matriculacion_227902_102.html

11/02/2021 Audi A3 e-tron: el Grupo Volkswagen prepara un compacto eléctrico premium para plantar cara al Tesla Model C «No hay nada planificado por debajo de los Audi Q4 e-tron». Con estas palabras pronunciadas hace unos meses durante una entrevista, Markus Duesmann, director ejecutivo de la firma alemana, echó por tierra los rumores que apuntaban al desarrollo de un coche eléctrico de pequeñas dimensiones para competir en el segmento B (utilitarios) o C (compactos). Sin embargo, el ejecutivo ahora se ha desdicho de aquellas declaraciones: aunque ha confirmado que el actual A1 probablemente no tenga sustituto, ha explicado a Autocar que la marca de los cuatro aros está estudiando la posibilidad de crear un compacto eléctrico. Este modelo, al igual que el Q4 e-tron, haría uso de la plataforma MEB del Grupo Volkswagen. «Estamos discutiendo lo que hacer en los segmentos más pequeños. En la categoría del A1, tenemos a otras marcas [del Grupo Volkswagen] activas, con gran éxito y una producción muy alta, por lo que nos cuestionamos [su continuidad] en este momento. Ciertamente ofreceremos Q2 [SUV pequeños] y similares. Ese podría ser nuestro nuevo nivel de entrada, es posible que no hagamos nada más pequeño». Al ser preguntado por la posibilidad de recuperar la discontinuada denominación A2 a través de un compacto eléctrico basado en el prototipo AI:ME de 2019, Duesmann añade lo siguiente: «[…] me gusta el A2. Ciertamente también hablamos de dicho segmento. Entonces, podríamos lanzar un A2 o un E2, o un A3 o un E3. En este momento nos encontramos discutiéndolo». Aparentemente, Audi todavía no ha tomado una decisión final respecto a este modelo. La elección es complicada, pues sus dos principales rivales han tomado caminos radicalmente diferentes en el segmento mientras que BMW ha descartado la comercialización de una versión a baterías del Serie 1 debido a su baja rentabilidad, Mercedes-Benz ha confirmado que en 2025 presentará un Clase A eléctrico. Sin embargo, posiblemente la balanza la termine de inclinar el Tesla Model C, un modelo que se ensamblará en la planta de Giga Shanghái (China) a partir de 2022 y que tendrá un precio de partida al cambio de unos 20.000 euros (los cuales probablemente se conviertan en más de 30.000 euros en Europa). Aunque el Grupo Volkswagen ya cuenta con un competente compacto eléctrico (el Volkswagen ID.3), un hipotético Audi A3 e-tron sería de gran utilidad para plantar cara a las versiones más costosas del compacto de Tesla. FUENTE: https://forococheselectricos.com/2021/02/audi-a3-e-tron-el-grupo-volkswagen-prepara-un-compacto-electrico-premium-para-plantar-cara-al-tesla-model-c.html Fuente | Autocar

10/02/2021 / Audi e-tron GT Llegan en primavera, desde 104.500 euros e-tron GT quattro y RS e-tron GT: el impactante deportivo eléctrico de Audi Con los Audi e-tron GT quattro y RS e-tron GT, que llegarán esta primavera con precios de 104.500 y 143.500 euros, respectivamente, podría decirse que Audi ha comenzado en serio la mudanza de la conducción pasional al terreno ecológico y políticamente correcto de los coches eléctricos. Y aunque lo hace con algo de retraso respecto al Porsche Taycan, con el que comparte plataforma, a nadie le daría por pensar que llega tarde a un segmento en el que la competencia se limita principalmente al mencionado Taycan y al Tesla Model S. Con 4,99 metros de longitud, 1,96 de anchura y sólo 1,41 de altura, el e-tron GT quattro (y el RS e-tron GT; sólo se diferencian por su rendimiento mecánico y por algunos detalles de equipamiento) es un coche alargado que no tiene aspecto de torpe, sino de velocista lo mismo en recta que en curva. Nada menos que 9,2 millones de horas de diseño por ordenador han contribuido a dibujar sus formas, que han posibilitado un coeficiente aerodinámico de sólo 0,24. El espoiler trasero extensible (con dos posiciones, en función de la velocidad), la aerodinámica activa (para refrigerar frenos delanteros y radiadores) y el fondo plano han sido en este sentido vitales. En el diseño del e-tron GT se han invertido nada menos que 9,2 millones de horas de ordenador Pero si hay algo de su estética que llama la atención de forma poderosa es su músculo. Y sobre todo la imagen que proyecta por detrás, que parece ser de la que más orgullosos se muestran sus diseñadores. El protagonista en este sentido son unos hombros muy marcados que nacen en las puertas posteriores y se extienden hasta los pilotos, unidos entre sí por una banda de luz de lado a lado y con animaciones dinámicas de bienvenida y despedida. Pero sería injusto restar protagonismo a la abertura que hay entre las aletas delanteras y las puertas, que fue una condición exigida por los aerodinamicistas en su búsqueda de la menor resistencia al aire. Y mucho menos a la 'parrilla del radiador', que está cerrada aunque tiene secciones abiertas en sus seis esquinas, por primera vez en la marca está pintada y oculta varios sensores para dotar al coche de una mayor seguridad y capacidad autónoma. En cuanto a los faros, se podrá elegir entre led con intermitentes dinámicos (de serie en e-tron GT quattro), Matrix Led (de serie en RS e-tron GT y opcional en e-tron GT quattro) y HD Matrix Led con láser, que según la marca duplica el alcance del haz de luz y funcionan sólo en carretera a partir de 70 km/h. Habrá llantas de 19 (de serie en e-tron GT quattro), 20 (de serie en el RS) y 21" (opcional para ambos), y nos quedamos con las ganas de ver la versión RS 'vestida' en colores tan atrevidos como los Azul Turbo o Verde Kyalami, ya que como afirmaba Parys Cybulski, responsable del diseño exterior (bajo el mandato de Marc Lichte, jefe de diseño de Audi), querían darle a su estética una personalidad diferenciada respecto a la gama que ahora mismo se vende. Y en esta línea se encuadra el nuevo tono Verde Táctico, que completa una paleta de nueve colores. Lo que nos extraña que no vayan a montar dos modelos tan tecnológicos son los retrovisores Audi Virtual Mirrors, y quizá la razón de esta ausencia sea que en el SUV e-tron han demostrado que requieren un tiempo de adaptación por parte de su conductor. Y, contemplando el conjunto de su imagen, y dado que Audi tiene tradición en versiones familiares, nos preguntamos si la firma de los cuatro aros está estudiando la posibilidad de crear un shooting brake, o familiar estilizado. Así se lo preguntamos a sus representantes alemanes, pero nos dijeron que ya se hablaría de ello en su momento... El interior del Audi e-tron GT te 'sonará' El interior tiene el sello inconfundible de Audi, con la pantalla Audi virtual cockpit plus (12,3") tras el volante y la del sistema MMI touch (10,1") en el centro, algo más baja que el cuadro de relojes y ligeramente orientada hacia el conductor. Hay consola central, pese a que no hay una caja de cambios bajo el brazo derecho del conductor, y en este sentido el mismo Cybulski reconocía que en ningún momento se plantearon dejar desocupado este espacio entre los asientos, ya que lo consideran muy importante para ubicar distintos controles (por ejemplo, el selector del cambio). Es de agradecer que Audi haya mantenido botones físicos para el control del climatizador de tres zonas (opcional de cuatro), y a dar más espacio para el conductor contribuye la parte inferior aplanada del volante. La anchura, por supuesto, no es ningún problema en un coche como el e-tron GT quattro, que aunque sea un Gran Turismo cuenta con cinco plazas. Y aquí detrás se ha conseguido que la caída del techo de tipo coupé no suponga un problema a los conductores de 1,80 metros e incluso algo más altos. La clave está en que la batería deja detrás dos amplios huecos libres en el suelo, uno en cada una de las zonas para los pies de estos ocupantes. Así se ha podido colocar la banqueta posterior algo más abajo sin reducir la comodidad de los ocupantes y permitiendo que estos no se 'despeinen' con el techo. Techo que, por cierto, de serie se ofrece en vidrio termoaislante, de forma que si lo queremos cerrado la única posibilidad la tenemos en un paquete de carbono para que sea de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP). En la firma de los cuatro aros han aprovechado para incluir otros paquetes que satisfagan a los más ecológicos. Por supuesto se puede pedir con tapicería de cuero natural, pero también con un paquete sin cuero que incluye cuero artificial producido con fibras de poliéster extraídas de botellas de plástico, materiales textiles y otras vibras residuales; una microfibra Dinamica que recuerda a la Alcantara; y un material llamado Kaskade de tacto parecido a la lana. Todo ello se combina con un acabado en gris grafito, plata paladio (para el RS), madera de nogal de poro abierto o carbono en terminación mate. En cuanto al maletero, el volumen posterior ofrece 405 litros, lo que es suficiente (si bien algo justo) para el equipaje normal de cuatro o cinco pasajeros, y a ello se suma un vano delantero de 85 litros, aunque éste, con la amplia maleta flexible donde se guarda el cable cargador, ya queda en gran medida ocupado. Dos versiones: e-tron GT y RS e-tron GT El Audi e-tron GT quattro cuenta con un motor delantero de 238 CV y uno trasero que entrega 435 CV. De forma conjunta ambos propulsores liberan 476 CV, aunque si activamos el Launch Control contamos durante un máximo de dos segundos con una potencia de 530 CV y un par máximo de 630 Nm. El RS e-tron GT, por su parte, monta el mismo motor en el eje delantero, pero el trasero es capaz de desarrollar 456 CV para que la potencia conjunta ascienda de forma continuada hasta los 598 CV..., si no activamos el Launch Control, momento en el que la fuerza se dispara hasta los 646 CV. Las prestaciones permiten el paso de 0 a 100 en 4,1 segundos para el e-tron GT quattro y en 3,3 s para el RS e-tron GT, junto con unas velocidades máximas de 245 y 250 km/h, respectivamente. Junto al motor trasero (tanto el delantero como el trasero ocupan muy poco espacio) se incluye una caja de cambios con dos velocidades. Casi siempre los e-tron GT arrancan directamente con la segunda velocidad, y es sólo cuando buscamos aceleraciones realmente vertiginosas cuando se engrana la primera. Las levas situadas tras el volante no son para elegir entre una relación u otra, sino para optar entre dos niveles distintos de recuperación (también se puede seleccionar el modo automático para que sea el coche el que elija el más adecuado) cuando llevamos seleccionado el modo Dynamic. La deceleración puede llegar a 0,3 G, por lo que en la mayoría de los casos que ofrece la conducción normal no será necesario que pisemos el freno. Si por el contrario no hemos seleccionado este programa de conducción 'pasional', lo normal es que al levantar el pie del acelerador el coche active el modo de conducción por inercia. En cualquier caso, el coche cuenta con el Asistente Predictivo de Eficiencia, que utiliza los datos de la navegación y la información que le ofrecen los sensores exteriores para cambiar entre inercia y recuperación de energía según convenga. En Audi aseguran que el e-tron GT podrá ofrecer una autonomía superior a los 488 km, aunque este dato aún está pendiente de homologar. Unida a la carrocería por medio de 28 tornillos, la batería de 396 celdas agrupadas en 33 módulos ofrece una potencia bruta de 93 kWh (86 kWh neta). En Audi aseguran que podrá ofrecer una autonomía superior a los 488 km, aunque este dato está pendiente de homologar y en cualquier caso los consumos, también provisionales, difieren para los dos modelos, con 22,6-19,9 kWh/100 km para el modelo básico, y 22,7-20,6 para el más potente. Esta batería cuenta con cuatro circuitos de refrigeración independiente que pueden interconectarse según sea la necesidad de refrigeración de la batería, y para cargarlo se ofrece un cargador de 11 kW, aunque con posterioridad se añadirá la opción de otro de 22 kW que permitirá cargas de hasta 270 kW, lo que daría para recargar del 5% al 80% la batería en 23 minutos o para garantizarnos 100 km más de recorrido en poco más de cinco minutos. En este sentido, en Audi recomiendan hacer el uso del planificador de rutas e-tron, ya que si el coche sabe que vamos a parar a recargar en un determinado punto comienza a enfriar la batería una media hora antes para que dicha recarga sea más rápida. Con un centro de gravedad muy bajo y una distribución de pesos del 50% para cada eje, el trabajo de dirección, suspensión y frenos no hace sino prometer más énfasis a un talante que de por sí ya se anuncia deportivo. En cuanto a la dirección, que aseguran en Audi que es bastante directa, el protagonismo recae en su sistema opcional de dirección en el eje trasero, que gira hasta un máximo de 2,8 grados y mejora la estabilidad en curvas a alta velocidad (orientándose hacia el mismo lado que las ruedas delanteras), pero que permite un mejor ángulo de giro en ángulos cerrados (orientándose hacia el lado contrario). Las suspensiones, por su parte, son de triángulos superpuestos, con casi todos sus componentes realizados en aluminio forjado o fundido para ahorrar peso. De forma opcional puede ser adaptativa (de serie en el RS), de forma que baja hasta 22 mm y se eleva hasta 20 mm, y mediante el Audi drive select podemos variar su respuesta en función de que elijamos los modos Comfort, Efficiency, Dynamic o Individual. En el modo Efficiency la carrocería se agacha para ofrecer menor resistencia al aire y la velocidad queda limitada a 140 km/h, mientras que en el Dynamic se da preponderancia a la entrega de potencia en el eje trasero. Y respecto a los frenos, en la versión RS se montan de serie los discos con recubrimiento de carburo de tungsteno (bajo pedido en el e-tron GT quattro), que además de mejorar el rendimiento de la frenada hace que sean más resistentes y prevengan la corrosión, problema que acecha a los discos de muchos eléctricos dado el poco uso que se hace de los frenos. Aun así, los discos carbocerámicos están disponibles en ambos modelos. A ello se suma un bloqueo del diferencial trasero con valores fijados de antemano tanto para el avance como para la retención, de forma que realiza pequeñas intervenciones en los frenos para mejorar la tracción y la estabilidad. Pero este elemento, de serie en el más potente, es opcional en el e-tron GT quattro. Un eléctrico que suena Audi nos ha explicado también el proceso tan creativo por el que crean los sonidos artificiales, en este caso para dar presencia acústica el e-tron GT. Utilizan cualquier elemento, lo graban y lo manipulan hasta dar con aquello que buscan. Hay tres sonidos disponibles: el del perfil Comfort, vanguardista; el del Dynamic, que aseguran que revela una mayor potencia, y el que ofrece el e-tron sport sound opcional, que transmite mayor agresividad tanto al exterior como al interior. El e-tron GT en sus dos variantes se está fabricando ya en la planta alemana de Neckarsulm, de donde también sale el R8. Se espera que más o menos la mitad de las unidades producidas vayan a parar al mercado norteamericano (EE.UU y Canadá). Reino Unido también se confía en que sea un país con gran demanda, mientras que en Europa será Noruega el país que de forma previsible alcance las mayores ventas. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/2021/02/09/6022969922601dcd2c8b45b9.html

10 de febrero de 2021 La DGT advierte: o usas bien este elemento del coche o tendrás multa de 200 € Como sucede en ocasiones con los intermitentes, las luces antiniebla vienen en todos los coches, sin embargo, no siempre se usan correctamente… y supone multa. No, esta vez no hablamos de nuevas normas de la DGT, como toda la batería de infracciones que piensa actualizar a lo largo de 2021, y que, por ejemplo, supondrá mayores sanciones por la presencia de detectores de radar, de teléfonos móviles en las manos o por el uso incorrecto de sistemas de seguridad obligatorios. Hoy se trata de utilizar bien un elemento que tienen todos los coches y que está regulado desde hace años. Podríamos en efecto hablar de los intermitentes y de las multas que supone no usarlo correctamente, pero ya lo hemos hecho en numerosas ocasiones. Así que ahora nos centramos en las luces antiniebla, elemento también básico en los vehículos y cuyo mal uso está tipificado en el reglamento de tráfico como infracción grave: la multa es de 200 euros. La DGT informa estos días de invierno que el reglamento de Circulación establece como “obligatorio el uso de las luces antiniebla cuando existen condiciones meteorológicas que reduzcan la visibilidad”. Aunque no conlleva pérdida de puntos en el carné su mala utilización, debemos saber cuándo hay que usarlo para evitar la cuantía económica de la multa. En este sentido, la Guardia Civil ha publicado en las redes sociales un gráfico muy interesante en el que detalla y especifica cómo deben emplearse los fatos antiniebla si queremos evitar las multas. Con niebla, por ejemplo, habría que activar siempre las delanteras, aunque si la intensidad es espesa, también las traseras. Con lluvia débil no sería obligatorio el uso de los antiniebla delanteros o traseros, pero sí ambos si nos encontramos en carretera con lluvia fuerte; con nieve, siempre habría que usar los faros antiniebla delanteros, mientras que los traseros los conectaríamos si fuera de gran intensidad. Por último, el reglamento exige también que llevemos siempre las luces delanteras antiniebla cuando haya polvo o humo en el ambiente que impida la correcta visibilidad, que en caso de ser espeso obligaría también a encender las traseras. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-advierte-usas-bien-este-elemento-coche-tendras-multa-200_227796_102.html

10 de febrero de 2021 Cómo prepararos tú y tu coche para pasar la ITV este año: todas las claves y trucos Tras los problemas ocasionados por la pandemia del Covid-19 y todas las novedades que vienen, te detallamos cómo debes prepararte si tienes que pasar la ITV en este 2021. Continúa la polémica con las ITV. Según las últimas estadísticas, casi la mitad de los coches que circulan por España ahora mismo lo hacen sin la inspección técnica en vigor. Mala comunicación en cuanto a las prórrogas del Gobierno, estaciones colapsadas tras cerrar durante el primer estado de alarma y que no han dispuesto en 2020 de citas previas inmediatas y, sí, por qué no decirlo, una tasa de absentismo que habitualmente se sitúa en el 20 por ciento, han contribuido a generar este grave problema para la seguridad vial. Hace unos días ya te contamos cómo, según nos informaba AECA-ITV, la asociación que aglutina a la práctica totalidad de estaciones que operan en España, las ITV ya han normalizado sus servicios en casi toda España, a excepción de algunas provincias, especialmente de Andalucía. De hecho, nosotros mismos comprobamos con solicitudes de citas previas cómo en prácticamente todo el país ya dan incluso fechas para la inspección en el mismo día. Por eso, resuelto pues el principal problema de acceso a las ITV, ¿cómo hay que prepararse ahora para pasar en 2021 las inspecciones? TÜV Rheinland, una de las empresas referentes del sector y que cuenta con nada menos que 38 centros de ITV en toda España, nos da todos los consejos para afrontar ya las nuevas inspecciones, teniendo además en cuenta que hasta el 20 por ciento de los vehículos no la aprueban a la primera. Atento, conseguirás evitar que te pase a ti. Aprende a pasar la ITV en 2021. Los mejores consejos para pasar la ITV en 2021 Comprueba tus fechas y conoce las sanciones: Aunque el Gobierno prorrogó en 2020 algunas fechas de ITV que cumplían durante el primer Estado de Alarma, la DGT ya ha anunciado que la situación se ha normalizado. Únicamente los vehículos que tuvieran que pasar la ITV a finales de junio de 2020 tienen de momento hasta el 1 de marzo para pasarla. El resto, ya debe acudir a inspección en el plazo que figura en su anterior ITV aprobada. Y atento, porque las multas por no presentarse o por circular con un resultado desfavorable abarcan de los 200 a los 500 €. Qué ITV elegir: El siguiente consejo nos llega a estudiar qué centro de ITV elegir, para obtener un buen servicio y con las máximas garantías. TÜV Rheinland aconseja a acudir a las principales estaciones, asegurándonos además que dispongan de todas las medidas de seguridad para la prevención de la Covid-19 para garantizar un trámite sin contacto directo. Solicita cita previa para tu inspección: Reservar tu fecha con tiempo y para hacerlo en las mejores condiciones posibles, es clave. Adelántate así a la fecha en la que te caduque y solicita con tiempo una cita previa, de forma online. Esta solicitud además sirve como salvoconducto en caso de restricciones de movilidad, ya que las ITV sí son servicios que están exentos de limitaciones al considerarse servicios esenciales. Comprueba el estado de tu coche: Como la ITV se encarga de revisar y asegurar que todos los componentes y sistemas de seguridad del vehículo están en buen estado, para evitar sobresaltos y viajes innecesarios que además pueden costarte más dinero, es importante que compruebes a la vista algunos componentes para garantizar su buen funcionamiento: luces, estado de la carrocería, neumáticos, cinturones… son algunos de ellos. Asegura tener toda la documentación en orden: Para evitar también algún viaje de más, preocúpate de tener todos los documentos necesarios para pasar la inspección. Básicamente son el permiso de circulación del vehículo, la tarjeta de inspección técnica y contar con la póliza del seguro en vigor. También es recomendable adjuntar una copia del DNI en caso de que la persona que realice el trámite no esté registrada como titular del vehículo. Por si acaso. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-prepararos-tu-tu-coche-pasar-itv-este-ano-todas-claves-trucos_227813_102.html

10 de febrero de 2021 Renault planea resucitar el R4 con genes compartidos del futuro R5 Además de un revitalizado R5 en versión eléctrica, Renault también planea resucitar otro de sus iconos, el R4, un vehículo que podría estar listo en 2025. En el próximo libro de ruta de Renault, la electrificación irá acompañada del renacimiento o de la revitalización de coches icónicos en la historia de la firma del rombo, unos modelos que renacerán adaptados a las nuevas tecnologías de propulsión que demanda la industria del automóvil. Hace unos días, el propio Luca de Meo, presidente y CEO de Renault, junto a otra serie de directivos de la marca, confirmó que el mítico R5 tendría dentro de muy poco su propia versión adaptada al siglo XXI, en este caso, con propulsión cien por cien eléctrica. Pues bien, fuentes consultadas por Autopista.es también aseguran que otro de los iconos de la firma francesa que renacerán próximamente corresponderá al emblemático R4. La versión de producción definitiva del nuevo Renault R4 del siglo XXI podría hacer realidad en el año 2025. El futuro R4 se basará en la plataforma técnica del Grupo Renault-Nissan CMF-B-EV, una arquitectura cuyos genes también llevará el próximo R5. Mientras que el R5 se constituirá como un vehículo urbano/utilitario con tintes deportivos del segmento B, el futuro R4 debería tener el papel de un modelo eléctrico pequeño con ciertos tintes de SUV/crossover y con una altura de la carrocería respecto al suelo algo mayor. Por otro lado, el próximo R4 del siglo XXI también podría diseñarse como un vehículo comercial para servicios de entrega en áreas urbanas. Renault 5 Concept Dentro de la estrategia de la marca gala, se planea lanzar un total de 24 nuevos modelos y al menos diez nuevos vehículos totalmente eléctricos para 2025. Además de los modelos Renault, también habrá un crossover deportivo totalmente eléctrico de Alpine basado en la plataforma CMF-B-EV. El Renault 4 -o R4 para abreviar- original estuvo en producción entre 1961 y 1992 y de él se vendieron algo más de ocho millones de unidades en todo el mundo. Conocido popularmente como “cuatro latas” en nuestro país, se presentó en el mercado con el difícil objetivo de plantar cara a otro de los iconos de la época, el Citroën 2CV. La practicidad que siempre ha acompañado al R4 y su carrocería ligeramente sobreelevada respecto al suelo lo han llevado a considerarlo por parte de muchos aficionados al automóvil como uno de los primeros precursores de los actuales vehículos de tipo SUV. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/renault-planea-resucitar-r4-con-genes-compartidos-futuro-r5_227811_102.html

10 de febrero de 2021 Esta es la velocidad a la que saltan los radares de la DGT y todos los límites y sanciones Los radares de la DGT tienen un margen de error en función de la tipología y de la velocidad a controlar. Unos márgenes que se modificaron en 2020. Te los detallamos. Los radares de velocidad están calibrados para controlar la velocidad de los vehículos y, en el caso de excederla, poder multar a sus conductores. Sin embargo, y a pesar de los diferentes límites de velocidad que tenemos en las carreteras y ciudades españolas, todos estos radares tienen un margen de error a la hora de detectar dicha velocidad. El margen de error que habrás leído más de una vez, y que recientemente la Guardia Civil volvió a recordar en sus redes sociales, se determina por la “regla del 7”: hasta 100 km/h, hay que sumarle 7 km/h para determinar la velocidad a partir de la cual un radar salta y multa; a partir de 100 km/h, habría que sumar el 7 por ciento. Sin embargo, en este punto cabe recordar que existe una Orden ICT ministerial, publicada en el BOE en en 2020 (y que derogaba la existente desde el 2010), que especifica valores porcentuales diferentes para los márgenes de error antes mencionados. Concretamente, distingue márgenes distintos en función de si se trata de un radar móvil (estático o no), fijo, móvil o aéreo (Pegasus). Y todo ello, teniendo en cuenta que el Tribunal Supremo dictaminó hace un par de años que estos los radares fijos y móviles estáticos deben equiparar sus márgenes de error. En este punto, hablamos de un porcentaje de margen de error del 5 por ciento (a partir de 100 km/h, y de +5 km/h hasta 100) para radares fijos y radares móviles ubicados en trípodes o en coches parados. Por su parte, el 7 por ciento para radares móviles acoplados a coches en movimiento. En el caso del radar Pegasus, instalado en el famoso helicóptero azul y amarillo de la DGT, su margen de error es del 5 por ciento (antes era del 10 por ciento), mientras que los radares de tramo se basan en la "regla del 3": +3 km/h hasta 100 y el 3 por ciento a partir de esa velocidad. Desde AEA (Automovilistas Europeos Asociados), en declaraciones para AUTOPISTA por parte de su presidente Mario Arnaldo, se denuncia que la DGT viene aplicando mal estos márgenes en la gran mayoría de tramos sancionadores desde hace años. Para que nos entiendas, los márgenes de error antes comentados se utilizan para determinar a qué velocidad saltan los radares: si el radar te caza a 129 km/h en autovía limitada a 120 km/h, serás objeto de multa de 100 euros y sin pérdida de puntos (no así a 127, por ejemplo). Sin embargo, si te "cazan" a 151 km/h, que marca el segundo tramo sancionador, se te aplican directamente 300 euros de multa y 2 puntos menos en el carné, sin aplicar correctamente el margen de error sobre la velocidad que captó el radar. AEA lleva años luchando por los conductores que apelan por este tipo de decisiones, con resoluciones favorables para los conductores. Mario Arnaldo nos recuerda además que en el País Vasco ya se corrigió este fallo en diciembre del 2019, pero no así en la DGT o en servicio de tráfico de Cataluña. ¿A qué velocidad saltan los radares, según los límites de velocidad más comunes? Radar fijo (+5 km/h y 5%) Radar móvil estático (+5 km/h y 5%) Radar móvil (+7 km/h y 7%) Radar Pegasus (+5%) Radar de tramo (+3 km/h y 3%) 20 km/h 25 km/h 25 km/h 27 km/h 21 km/h 23 km/h 30 km/h 35 km/h 35 km/h 37 km/h 31,5 km/h 33 km/h 50 km/h 55 km/h 55 km/h 57 km/h 52,5% 53 km/h 90 km/h 95 km/h 95 km/h 97 km/h 99 km/h 93 km/h 100 km/h 105 km/h 105 km/h 107 km/h 105 km/h 103 km/h 120 km/h 126 km/h 126 km/h 128,4 km/h 126 km/h 123,6 km/h La DGT distingue diferentes márgenes de error en función del tipo de radar. Límites de velocidad y sanciones En este punto, cabe recordar los diferentes límites de velocidad que tenemos en España, que van de la mano del tipo de vía. Recuerda también que, a más velocidad, mayor será la sanción económica y los puntos que perderás en el carné de conducir. El 2021 será importante en este sentido, ya que se establecerán nuevos límites que entrarán en vigor, con toda seguridad, a partir del 11 de mayo. Por ejemplo, las vías con plataforma única de calzada y acera en ciudad pasarán a tener un máximo de 20 km/h. Las vías con un único carril por sentido, que son la mayoría en las ciudades, tendrán un límite genérico de 30 km/h. Por último, en vías convencionales, se eliminará la posibilidad de superar en 20 km/h el límite máximo cuando se adelante. Con estos cambios en la mano, toca ahora observar la tabla de la DGT que determina cuáles son las velocidades a partir de las cuales se multa y cuál es la sanción correspondiente. Límites de velocidad y sanciones de la DGT FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/esta-es-velocidad-saltan-radares-dgt-todos-limites-sanciones_227818_102.html

10 de febrero de 2021 Por qué el Defensor del Pueblo está investigando ya el Plan Renove del Gobierno El Defensor del Pueblo le ha pedido al Gobierno explicaciones sobre el Plan Renove ante las quejas de varios ciudadanos. ¿Cuáles son las causas? Con más del 80 por ciento de los fondos no consumidos, el programa de Renovación de Vehículos, Renove, puesto en marcha el año pasado ha sido un auténtico fracaso. Ahora el Defensor del Pueblo en funciones, Francisco Fernández Marugán, ha pedido explicaciones al Ministerio de Industria, Comercio y Turismo por los problemas para acceder al Programa a través de su web y del teléfono habilitado para ello, a raíz de la denuncia de un ciudadano. Este usuario se quejaba de que estuvo más de una hora para intentar cumplimentar el formulario tras lo que la sesión le caducó y tuvo que llamar al teléfono habilitado en la web sin éxito, ya que la primera vez le dijeron que volviera a llamar y la segunda no se llegaron a coger. Y esta no es la única queja recibida por los usuarios a la hora de realizar los trámites. La Secretaría General de Industria envió al Defensor del Pueblo un documento donde se explicaba los medios puestos a disposición de los solicitantes, como un buzón electrónico gestionado por 11 personas para atender las dudas y la puesta a disposición de un simulador que mostraba cómo rellenar el documento. Además desde el pasado 2 de diciembre, el servicio, según Industria, está compuesto por dos teleoperadores. Esto es algo que el Defensor del Pueblo ha estimado claramente “insuficiente” debido al elevado número de solicitudes tramitadas y más teniendo en cuenta que los trámites para solicitarlo han de ser exclusivamente telemáticos. No había otra vía. Así, ha pedido un informe al Gobierno sobre los criterios en los que se basa para determinar que son suficientes dos operadoras. También para conocer cuántas llamadas se han recibido y cuántas no han sido atendidas. Puesto en marcha en junio, aunque hasta el 20 de octubre no se abrió el sistema telemático de gestión que permitía la presentación de solicitudes y la reserva de la ayuda estatal, el plan Renove ha ido a trompicones. El Plan tenía como objetivo incentivar mediante la concesión de ayudas la adquisición de vehículos para la sustitución de los más antiguos por modelos más limpios y más seguros, y contemplaba ayudas que iban desde los 300 euros a los 4.000 en función del vehículo adquirido a cambio de achatarrar un vehículo viejo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/por-defensor-pueblo-esta-investigando-ya-plan-renove-gobierno_227836_102.html

así es.

. . . . . . FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-s3-sportback-vs-honda-civic-type-r-mercedes-amg-35-807999

09/02/2021 Versiones comparadas: Mercedes Clase A 2019 45 4MATIC AMG Honda Civic Type R 2020 2.0 VTEC Turbo Sport Line Audi A3 Sedán 2020 El Audi S3 Sportback, el Honda Civic Type R y el Mercedes-AMG A 35 vienen con unos 300 CV y motores turbo de dos litros. Y, sin embargo, son muy diferentes. Enfrentamos en circuito a estos tres compactos deportivos En el Honda Civic Type R, 320 caballos de poderío aúllan bajo el gigantesco alerón trasero. Y la dinámica de conducción se ha perfeccionado con el lavado de cara actual. ¿Es eso suficiente para superar al Mercedes-AMG A 35 de 306 CV y al nuevo Audi S3 Sportback de 310? A pesar del lavado de cara, el interior del Honda no se ve tan moderno como el de sus colegas alemanes En el Audi, el deportivo más fresco de la prueba, el volante de cuero con levas de cambio es de serie. También hay un excelente cockpit digital. El Mercedes también se ve muy moderno, con volante AMG performance en nappa opcional y mucho espacio de almacenamiento, porque la palanca selectora para el doble embrague de siete velocidades está detrás del volante. El elegante Clase A tiene cómodos asientos deportivos en la parte delantera y hay mucho espacio en la trasera. Los asientos deportivos del S3 también están hechos de elegante cuero, aunque su soporte lateral no está al mejor nivel. Y en la fila dos, el espacio es solo correcto. ¿Y cómo se porta el Civic con sus pasajeros? En la parte delantera hay asientos deportivos con mejillas altas y mucho apoyo, mientras que las personas altas también se sientan cómodos en la segunda fila. Pero el mejor espacio no importa al final en esta prueba: lo que queremos es conducirlos. Sus ‘armas’ para el circuito El S3 y el A 35 básicamente solo están disponibles con un doble embrague de siete velocidades, y Honda ofrece por su parte una transmisión manual de seis velocidades de primera clase. La palanca de cambios hecha de aluminio fresco se desliza con tanta precisión y de manera minimalista a través de los callejones que los engranajes se realizan casi telepáticamente. Y luego está esa cosa tan ingeniosa llamada Rev Match. Al hacer cambios descendentes, el Type R desembraga dos veces, tal como lo hacían antes los pilotos profesionales. Suena genial, es divertido y, por supuesto, también se puede apagar. ¡Arrancamos! En la parte inferior del cuentarrevoluciones, el Civic es más indolente que sus compañeros de tracción total, y es que su dos litros siempre exige que lo mantengas muy despierto, es decir, alto de vueltas. No hay problema, porque de repente se pone a girar como loco, y a partir de las 4.000 un silbido y el rugir de una tormenta te impulsan hacia el horizonte. Como único tracción delantera aquí, alcanza los 270 km/h de velocidad punta sin recato, mientras que Audi y Mercedes la limitan a 250. El devoracurvas Al Type R le encanta girar, y ahora no hablamos de su motor. El grueso volante de Alcántara se siente pesado en las manos y requiere un poco más de fuerza que el de sus competidores, pero siempre dibuja la línea ideal con limpieza. El chasis, muy rígido, y las ruedas de 20 pulgadas se resisten con todas sus fuerzas contra el subviraje, y el Civic, en caliente, se mueve en curvas cerradas casi como un coche de carreras: difícilmente lo sacarás del asfalto. Con 1.425 kilogramos, pesa casi 200 menos que sus rivales alemanes con tracción total. Recompensa: pole position con 1:36,10 minutos. Más refinado, menos salvaje Casi un segundo por detrás, el nuevo S3 cruza la línea de meta con un tiempo de 1: 37.07 minutos. Para los de Ingolstadt, rascarle al crono no es tan importante como el lujo, y de hecho aquí hay mucho. Apenas hay un elemento de confort que le falte al veloz S3, apenas un sistema de asistencia que se le pueda echar en falta… siempre que pagues un coste adicional, claro. En la pistas, el poderío del dos litros es particularmente impresionante. Ejerce mucha presión ya desde abajo y en cualquier segmento del cuentavueltas, y lleva al refinado S3 hasta los 200 km/h en unos ridículos 18,1 segundos. Este Audi encuentra un compañero de equipo casi perfecto en la transmisión de doble embrague, siempre despierta. Además de salir catapultado, hay en todo momento una comodidad de conducción realmente notable. Pero aquí y ahora estamos en un circuito. Y a pesar de las innumerables opciones de ajuste, el Audi no encuentra una configuración que sea tan radicalmente deportiva como el Civic en modo R. El Mercedes también antepone el lujo a batir récords por vuelta. Incluso con su ejército de asistentes electrónicos, con los modos Track Pace y Drage Race, no alcanza el nivel de deportividad del japonés. Eso sí, ofrece un abanico realmente amplio de modos de conducción, tanto, que es como si tuvieras varios coches por el precio de uno: con la rueda de la derecha del volante puedes alternar entre Suavidad, Individual, Confort, Sport y Sport +. Pero el bebé de AMG solo ve la bandera a cuadros blancos después de 1: 37.92 minutos. Y es que al Mercedes le falta un poco de ‘punch’ en la zona media, y la transmisión de doble embrague no siempre acierta con la marcha idónea. Y los 1.620 kilos, desde luego, no son los mejores aliados para una vuelta a tumba abierta en circuito. Conclusión 3er puesto: Mercedes-AMG A 35. En principio, bastante parecido al S3, pero sin empuje en la zona media. Y más caro. 2º puesto: Honda Civic Type R. Nadie es más alegre en la pista. El confort, a cambio, sufre bastante. Precio muy ajustado. 1er puesto: Audi S3 Sportback. Elegante y veloz al mismo tiempo. No es un deportivo puro, pero es muy versátil. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-s3-sportback-vs-honda-civic-type-r-mercedes-amg-35-807999