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04/05/2020 Cuándo es ya obligatorio llevar mascarilla en el coche y cuándo pueden multarte por conducir con ella España entra desde este lunes en una nueva fase de desescalada por la crisis del coronavirus, en el que se modifica ya la norma para ir en coche y el uso de mascarillas. Aunque el real decreto que rige el estado de alarma en España para evitar la propagación del coronavirus ya regulaba en cierta medida el uso de la mascarilla en el coche, desde este lunes 4 de mayo hay una importante modificación reflejada ya en el BOE con motivo de la entrada en vigor de la fase 0 de la desescalada. De acuerdo con la normativa, hasta ahora en un vehículo podían viajar hasta una persona por cada fila de asientos, recomendable en posición cruzada y, para mantener las mismas normas de distanciamiento social que rigen en otros transportes, usando todos mascarilla. Pues bien, desde hoy el BOE recoge una nueva orden ministerial que permite que dos personas viajen por fila de asientos en los vehículos particulares, pero siempre con mascarilla y guardando la máxima distancia posible. Las mascarillas, ya obligatorias si viajan varias personas en coche Nueva regulación en los transportes En concreto, la nueva Orden TMA/384/2020, de 3 de mayo, por la que se dictan instrucciones sobre la utilización de mascarillas en los distintos medios de transporte, no solo obliga ya al uso de mascarillas en el transporte público, sino que ahora también regula el vehículo privado. Bajo el epígrafe “Condiciones de ocupación de los vehículos en el transporte terrestre”, estos son los nuevos puntos regulados por la orden ministerial: 1 “En los transportes privados particulares y privados complementarios de personas en vehículos de hasta nueve plazas, incluido el conductor, podrán desplazarse dos personas por cada fila de asientos, siempre que utilicen mascarillas y respeten la máxima distancia posible entre los ocupantes”. 2 En los transportes públicos de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas, incluido el conductor, podrán desplazarse dos personas por cada fila adicional de asientos respecto de la del conductor, debiendo garantizarse, en todo caso, la distancia máxima posible entre sus ocupantes”. 3 En los vehículos en los que, por sus características técnicas, únicamente se disponga de una fila de asientos, como en el supuesto de cabinas de vehículos pesados, furgonetas, u otros, podrán viajar como máximo dos personas, siempre que sus ocupantes utilicen mascarillas que cubran las vías respiratorias y guarden la máxima distancia posible. En caso contrario, únicamente podrá viajar el conductor”. Control de la Guardia Civil en carretera 4 En el transporte público regular, discrecional y privado complementario de viajeros en autobús, así como en los transportes ferroviarios, en los que todos los ocupantes deban ir sentados, las empresas adoptarán las medidas necesarias para procurar la máxima separación posible entre los viajeros, de tal manera que no podrán ser ocupados más de la mitad de los asientos disponibles respecto del máximo permitido. En todo caso, en los autobuses se mantendrá siempre vacía la fila posterior a la butaca ocupada por el conductor”. 5 En los transportes públicos colectivos de viajeros de ámbito urbano y periurbano, en los que existan plataformas habilitadas para el transporte de viajeros de pie, se procurará que las personas mantengan entre sí la máxima distancia posible, estableciéndose como referencia la ocupación de la mitad de las plazas sentadas disponibles, y de dos viajeros por cada metro cuadrado en la zona habilitada para viajar de pie”. Cuándo pueden multarte por la mascarilla Ahora bien, regulado el uso de mascarillas en el coche, que no sería nunca obligatorio cuando viaje solo una persona, como es el conductor, ¿podrían multarnos también por no usarla correctamente? En principio, aunque no creemos que ningún cuerpo de seguridad se dedique a ello, el** artículo 18.1 del Reglamento General de Circulación sí recoge multas de hasta 80 euros con falta leve** si el agente considera que, por ejemplo con la mascarilla, se impide “libertad de movimientos en el conductor, el campo necesario de visión y se pierde la atención permanente a la conducción”. Para ello, el conductor debe llevar correctamente colocada la mascarilla, evitando, por ejemplo, que tape su campo de visión por ir demasiado alta. Otro problema habitual que pudiera ser motivo de multa es el empañamiento que sufren las personas con gafas debido al uso conjunto con la mascarilla. Por otra parte, las mascarillas caseras que no están reguladas y que son de enorme tamaño, también podrían dificultar la visión y ser motivo de sanción. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cuando-es-ya-obligatorio-llevar-mascarilla-en-el-coche-y-cuando-pueden-multarte-por-conducir-con-ella

04/05/2020 Podrán abrir pero deberán concertar cita previa para atender a los clientes y garantizar la protección de clientes y empleados. Por fin llegó el día. Hoy 4 de mayo los talleres de reparación de coches y montaje de toda clase de neumáticos pueden abrir sus puertas. Así lo establece la fase 0 de la desescalada, dentro del Plan para la Transición hacia una nueva normalidad aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 28 de abril. Eso sí, estas aperturas deberán cumplir una serie de requisitos. Al ser un comercio minorista y de prestación de servicios, estarán obligados a concertar cita previa para atender a los clientes, garantizar el máximo de protección individual tanto de los clientes como de sus empleados mediante mampara o mostrador, llevar guantes y mascarillas y determinar un horario preferente para los mayores de 65 años. Hasta la fecha los talleres de reparación de automóviles y montaje de neumáticos solamente podían abrir para poder hacer reparaciones, asistencia en carretera y asegurar la movilidad de los vehículos y servicios esenciales, pero sin poder abrir al público en general. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/este-es-el-dia-en-el-que-ya-pueden-abrir-todos-los-talleres-de-coches-y-como-deben-hacerlo

05/05/2020 Citroën GS, datos y curiosidades: ¿lo has tenido en tu garaje? Enséñanoslo... El modelo que popularizó la suspensión hidroneumática y contó con una versión con motor rotativo Wankel acaba de cumplir 50 años. Te contamos más detalles del Citroën GS, y esperamos que tú nos cuentes tu experiencia. Hasta finales de los años 60, el Ami 6 y posteriormente el Ami 8 se vendieron bien. Sin embargo, Citroën siente que estos coches no satisfacen completamente las expectativas del segmento de las berlinas medias. Y dicho y hecho, a finales de 1970, después de dos proyectos fracasados, el GS llegó para cubrir el hueco que faltaba. Fue elegido Coche del Año 1971, gracias a su moderno diseño y su tecnología de vanguardia (recordamos su suspensión hidroneumática, frenos de cuatro discos y su motor tetra-cilíndrico refrigerado). Las versiones del Citroën GS En 1971 y 1972 aparecen las versiones Break y Service. El efímero GS Bimotor, con motor rotativo, corona la gama entre 1973 y 1975, antes de sufrir los efectos de la primera crisis del petróleo. El GS evolucionó con la llegada de los años 80, convirtiéndose en el Citroën GSA, convirtiéndose en el primer Citroën con 5 puertas. El GSA, producido hasta 1986, incrementó las ventas del modelo hasta los 2 millones de unidades para esta gama incluyendo todas las versiones. Algunas variantes del Citroën GS Proyecto F: 1965 GS Break Confort: 1971 GS Camarge (coupé diseñado por Bertone): 1972 GS Break Service: 1972 GS Birotor: 1973 GS X2: 1975 GS Basalte (primera serie limitada del GS): 1978 Citroën GS Basalte -GS 1220 Pallas: 1978 Interior del Citroën GS Pallas? -GS X3 (el GS más prestacional con 1.299 cc y 65 CV): 1979 -GS Club (restyling): 1977 -GSA: 1980 -GSA Tuner (Serie especial limitada): 1982 Anuncio publicitario del GS Tuner Citroën GS: un modelo de película El GS también ha ocupado su hueco dentro de gran y pequeña pantalla, aunque hay que decir que no solía ser el protagonista. El modelo ha formado parte de algunas películas como: La mala educación (2004) de Pedro Almodóvar (Sedán GSA); No hay descanso para los valientes (2003) de Alain Guiraudie (Sedán GS); Un tiempo maravilloso (1991) por Gérard Jugnot (Sedán GSA Club); o Comme la lune (1977) de Joën Séria (GS Sedán). Citroën GS: ¿ha formado o forma parte de tu vida? Del Citroën GS, este modelo tan avanzado y singular, la marca francesa llego a fabricar exactamente 1.896.742 unidades. Y puede que alguna haya estado en tus manos o todavía tengas la suerte de poder disfrutarla. Si es así, nos gustaría que compartieras tu experiencia con el GS con nosotros y con todos los seguidores de la emblemática berlina. ¡Anímate! Puedes enviar tu comentario a nuestro correo electrónico: autopista@mpib.es. ¡Gracias! FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/citroen-gs-datos-y-curiosidades-lo-has-tenido-en-tu-garaje

01 MAYO 2020 El preparador alemán sintoniza por primera vez al enchufable de Audi aumentando su rendimiento. El especialista en la preparación de coches de Audi y otras marcas, ABT Sportsline, se ha destacado por otorgar más potencia optimizando los motores de los autos que pasan por su taller y mejora su estética. Ahora por primera vez, una versión híbrida enchufable ha caído en sus manos y como siempre, el tuneador le ha aportado una importante dosis de vitaminas que mejoran sus prestaciones. También se les ha unido unos discretos toques en su apariencia exterior y en su habitáculo. He aquí el nuevo Audi Q5 TSFI híbrido enchufable de ABT. Nuevo kit de potenciación El Audi Q5 en su variante eléctrica enchufable que lleva por nombre 55 TSFI equipa un propulsor de 2.0 litros turboalimentado que arroja 252 CV de potencia y 370 Nm de par. Este propulsor es asistido por otro motor eléctrico que ofrece 143 CV y 350 Nm de torque. El mismo puede recorrer en modo eléctrico puro unos 45 kilómetros según el ciclo WLTP gracias a que cuenta con una batería de iones de litio de 14,1 kWh. Ambos motores dispensan una potencia total combinada de 367 CV y 500 Nm de par. No obstante, gracias a los chicos de ABT, el Audi Q5 ha conseguido un extra de potencia. Luego de la incorporación de la centralita ABT Power se ha conseguido un aumento de potencia que le lleva a ofrecer 425 CV junto a 550 Nm de torque. El preparador no ha revelado las cifras de rendimiento, pero podemos concluir que rebajará algunas décimas basándonos en los números que ofrece de serie, en donde pasa de 0 a 100 km/h en solo 5,3 segundos, mientras que la velocidad máxima se ubica en los 239 km/h. A estos cambios mecánicos se les agrega una actualización estética que abarca tanto el exterior como el interior del SUV. En el caso de los detalles exteriores nos conseguimos con cambios que se extienden sobre las ruedas. Las mismas son de diseño propio de ABT Sportsline denominadas 'GR' de aleación de 20 pulgadas y con dos acabados disponibles: negro mate o negro brillante. Por su parte, a nivel de habitáculo, el conductor recibe una bienvenida cuando abre las puertas del auto y se reflejan el logotipo ABT sobre el suelo. También hay novedades en la cubierta de la perilla de cambios y en el botón de arranque del motor. FUENTE: https://www.motoryracing.com/coches/noticias/el-audi-q5-tsfi-hibrido-de-abt/

Dossier Audi 200, Cadillac Deville, Ford Scorpio, Renault 25 . . . . . . . . .

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. . . . . . . . . . . . . . . . . Dossier Audi 200, Cadillac Deville, Ford Scorpio, Renault 25 .

Dossier Audi 200, Cadillac Deville, Ford Scorpio, Renault 25 Los Audi 200, Cadillac De Ville, Ford Scorpio y Renault 25 fueron cuatro modelos míticos en el segmento de las berlinas de representación. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/dossier-audi-200-cadillac-deville-ford-scorpio-renault-25 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. Audi 200, Renault 25, Cadillac Deville y Ford Escorpio: sus motores El Audi 200 tampoco era particularmente ágil en curvas lentas, pero no como el Scorpio. Además, en ese tipo de carretera tenía la ventaja de un motor con mucha fuerza, lo que perdía en la entrada de la curva lo recuperaba en cierta medida al salir de ella. Siempre y cuando el suelo tuviera un cierto agarre porque en esta versión con turbocompresor y tracción delantera era fácil llegar al límite de la motricidad si se pisaba el acelerador en curva sin el debido cuidado. Ford Escorpio Otros comentarios relativamente comunes entonces eran «cuantos más cilindros, mejor» y «donde esté la cilindrada que se quite lo demás». Sin embargo, el mejor de este grupo es el del Audi 200, que es también el que tiene menos cilindros y cilindrada. Su potencia máxima es alta en esta versión de 10 válvulas (182 CV sin catalizador y 165 con él) y aumentó con el 20 válvulas lanzado en 1989 (220 CV). Con la versión de 185 CV era más rápido que cualquier berlina de potencia semejante y motor atmosférico, incluidos coches con un motor relativamente grande como el Mercedes 300 E o el Rover Vitesse (3,0 y 3,5 l, respectivamente). De hecho, las únicas berlinas de su tamaño y potencia que lo superaban en prestaciones también tenían turbocompresor, como el propio Renault 25 Turbo o el Saab 9000 (con el motor de 2,3 l). Aunque no era particularmente económico, sí permitía viajar a ritmo normal con un consumo inferior a 10 l/100 km. Con un ritmo rápido estaba en torno a 15, mucho en términos absolutos pero no comparado con coches de prestaciones semejantes. Ninguno de estos dos V6 atmosféricos es una maravilla de rendimiento. El del Ford es el tipo Colonia, un V6 a 60º con bloque de hierro cuyo diseño básico es de mediados de los años 60. En el Scorpio tuvo inicialmente 2,8 l de cilindrada y 150 CV sin catalizador. Desde 1987 hubo dos versiones, un 2,4 de 130 CV y, para reemplazar al primero, un 2,9 con el mismo diámetro, una carrera algo más larga y la misma potencia máxima sin catalizador (145 CV con él). Era un motor suave pero con poco empuje comparado con V6 europeos, como el de Alfa Romeo, y con modernos V6 multiválvula japoneses, como el del Honda Legend o el del Mazda 929. Tampoco estaba a la altura de los seis cilindros en línea de Mercedes-Benz o BMW, más potentes con una cilindrada semejante. El motor PRV (Peugeot Renault Volvo) también tenía sus años. Inicialmente iba a ser un V8 pero, debido a la Primera Crisis del Petróleo, decidieron quitarle dos cilindros aunque manteniendo el ángulo de 90º, apropiado para ocho cilindros pero no para seis. Por esa razón, inicialmente tenía un funcionamiento irregular, algo que se resolvió desde la aparición del 25 Turbo. Ford Escorpio La V seguía a 90º, pero la muñequillas del cigüeñal tenían un decalaje de 30º en cada par de cilindros, con lo que las carreras de trabajo comenzaban a intervalos regulares (también es así en esta versión del V6 atmosférico). Con todo, la versión atmosférica de 2,8 l y 160 CV que lleva esta unidad tampoco sobresalía por su rendimiento. Con los años, en cambio, sí ha demostrado ser un motor duradero y fiable. El motor del Cadillac es el V8 americano típico de aquella época: grande y con baja potencia específica. El De Ville tuvo inicialmente un 4,5 l de 183 CV y, desde 1991, este 4,9 l de 203 CV; no obstante, esas cifras de potencia son según la norma SAE y no son por tanto comparables a las de los modelos europeos. Con la norma DIN que se usaba entonces en Europa, las cifras del Cadillac serían menores. Si en un extremo está el motor de Audi con 88 CV/l de potencia específica, en el otro está este Cadillac, que medido en las mismas condiciones no llegaría ni a 40 CV/l. La verdad es que incluso parece mucho si tenemos en cuenta que el régimen de potencia máxima es 4.100 rpm. No es que los ingenieros americanos no supieran hacer motores, es que su mercado demandaba otra cosa. En los 80 no tanto pero, en los 50 y 60, era común en aquel país recorrer grandes distancias por zonas despobladas. Quizá por eso una de las cualidades apreciadas de un coche era que no se parase, aunque funcionara mal. Incluso en el Siglo XXI, General Motors ha hecho motores que podían seguir en marcha si se sobrecalentaba e incluso si se quedaba sin líquido refrigerante. Cadillac Deville Para ello, el motor entraba en un modo de protección con el que actuaban solo los cuatro cilindros de un lado, con limitación de potencia y durante un cierto periodo; después, esos se desactivaban y entraban en funcionamiento los del otro lado (y así sucesivamente). Eso no se le ocurre a un ingeniero europeo; aquí, si un motor se queda sin agua, o se hace un apaño o se llama a la grúa. La transmisión también supone una diferencia entre el americano, solo disponible como automático, y los europeos en los que había las dos posibilidades. La caja de Cadillac (Turbo-Hydramatic 4T60-E) tiene cuatro relaciones (tres relaciones con sobremarcha) y un desarrollo final de 64 km/h; es decir, a 100 km/h en la relación más larga, el motor gira a menos de 1.600 rpm. De estos tres europeos, el Ford va un poco largo de desarrollo, el Renault está casi ajustado para que la velocidad máxima coincida con el régimen de potencia máxima y el Audi a su velocidad máxima lleva el motor 400 rpm por encima del régimen de potencia máxima. En su día, el Scorpio fue el primer modelo con ABS de serie en toda la gama, algo que no tenían ni las más costosas berlinas alemanas y americanas. Con ello arrastró un poco a la competencia, lo que fue una suerte, aunque los primeros ABS no son como los de ahora. Si se conducía deprisa por una carretera bacheada había que tener presente que la frenada se podía alargar, sobre todo si los amortiguadores habían empezado a perder eficacia. Precisamente un sustito con un Audi 100 fue lo que me lo hizo saber. El Cadillac tiene un ABS de Teves y no sé cómo irá. Los coches europeos con Teves no frenaban tan bien como los que tenían un ABS de Bosch. El Cadillac, además, podía tener opcionalmente control de tracción. Cadillac Deville: barcaza americana El Cadillac es el más moderno —por año de fabricación—, pero una vez acomodados en su interior pareciera el más antiguo. El habitáculo es muy espacioso, a lo que ayudan los tonos claros de la moqueta y el cuero de los dos banquetones corridos. El coche está homologado para seis plazas, pues el asiento delantero está pensado para poder dar asiento a tres pasajeros, si hubiera necesidad, algo muy típico de las grandes berlinas americanas. La posición de conducción es tan cómoda que uno se siente como tirado en el sofá de casa. Cadillac Deville Sobra espacio para las piernas —el túnel de transmisión es casi inexistente, ya que el cambio va al volante— y los asientos son mucho más mullidos que los de cualquier automóvil europeo de su época. En el cuadro y las puertas observamos toda clase de automatismos, avisadores lumínicos y algunas modernidades digitales como el indicador que va calculando la eficiencia del consumo de combustible del que disponemos en el tanque. El motor V8 situado en posición transversal y la transmisión a las ruedas delanteras son todo un guiño a la modernidad en una marca con tanta solera como Cadillac. Aun así, el modelo está a años luz —por detrás— en cuanto a comportamiento con respecto a los otros contendientes de la comparativa. Lo primero que sorprende al arrancar es su sonido, muy americano, que responde con un buen soplido de escape al menor toque de acelerador. Con el enorme y esponjoso pedal del freno pisado, engranamos la «D» con la barra metálica situada tras el volante, y con un ligero toque de acelerador el coche comenzará a andar, normalmente con un excesivo balanceo de carrocería, tan típico del otro lado del atlántico. Sin embargo, mucho ruido y pocas nueces. Dossier Audi 200, Cadillac Deville, Ford Scorpio, Renault 25 Más que circular, el coche «barquea» desde bajas revoluciones, y una vez estabilizado entorno a las 60 millas (100 km/h), comprobamos que es muy difícil aumentar la velocidad, a la par que poco recomendable dados los movimientos que causan las inercias ante la más mínima curva. En definitiva, es un coche pensado para las interminables y aburridas autopistas americanas que se nota algo perdido entre el tráfico europeo. Eso sí, el confort prima sobre todo lo demás, y su relajada conducción podría llegar a causar somnolencia. Epílogo Hay muchas razones por las que me puede gustar un coche: la estabilidad, las prestaciones, la comodidad, el estilo o el puesto de conducción, pero la marca me da igual. Eso es una suerte porque, si uno no necesita el «prestigio» que dan un BMW o Mercedes-Benz, el campo donde elegir se amplia y aumenta la posibilidad de encontrar el modelo apropiado. Sin embargo, Audi triunfó con la estrategia de sus paisanos y las berlinas grandes de las marcas generalistas se fueron extinguiendo. Ni Ford ni Renault tienen ya equivalentes al Scorpio y al 25, como tampoco los hay de los Citroën XM, Fiat Croma u Opel Senator. Ahora hay SUV. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/dossier-audi-200-cadillac-deville-ford-scorpio-renault-25-cuatro-berlinas-80-90

03/05/2020 Buceamos en la historia reciente del automovilismo para conocer de cerca cuatro berlinas muy conocidas de los años 80 y 90: los Audi 200, Cadillac Deville, Ford Scorpio y Renault 25. Te contamos todos sus secretos. Empecé de niño a leer revistas de coches aunque no entendía nada de lo que contaban. Las usaba principalmente para recortar fotos y pegarlas en la carpeta y los libros del colegio. Cuando podía, compraba la francesa Sport Auto; no sabía ni una palabra de francés pero daba igual, en español tampoco me enteraba. Las fotos y los posters de Sport Auto eran muy buenos, me fijé en que las hacía DPPI, un tío que debía ser un fiera porque mandaba fotos de carreras distintas que se corrían el mismo fin de semana. Con el tiempo, me fui enterando de alguna cosa. Resulta que, en un motor, el distribuidor no tenía nada que ver con la distribución (a quién se le ocurre ponerle esos nombres) y que el tal DPPI no era un señor sino una agencia. Otras se me resistían. Por ejemplo, no sabía qué era eso del «acabado» (me imaginaba piezas sin montar). Pero lo que más me costó fue lo del «prestigio». Confieso que ya había empezado a escribir cosillas en una revista y seguía sin entenderlo. Alguna vez saqué el tema con los compañeros pero, como no lo preguntaba abiertamente para no hacer el ridículo, no me sacaron de la duda comentarios como** «un BMW es un BMW»,** afirmación tan incuestionable como inútil para mí. Dossier Audi 200, Cadillac Deville, Ford Scorpio, Renault 25 Después conduje un Renault 25 y me pareció un cochazo (era el Turbo). Un Ford Scorpio también, aunque muy distinto. Por algún libro de Marvin Harris me enteré del concepto de «objeto suntuario». Como tal, un BMW servía para que se supiera que el dueño se podía gastar el dinero en un BMW. Renault 25, Audi 200 y Ford Escorpio: primeras diferencias Pero, además, sí se notaban diferencias entre un Audi 200 y un Ford Scorpio o un Renault 25. Algo había aparte del «prestigio», que también tenían un BMW Serie 5 E35 o un Mercedes-Benz Clase E W124. La apariencia y el tacto de algunos elementos interiores de la carrocería daban otra impresión y una inspección de la mecánica mostraba que también estaban hechos de otra manera. Aunque Audi en España aún no se percibía al nivel de BMW y Mercedes-Benz, ya tenía una condición para conseguirlo: un precio alto. El 200 costaba entre un 20 y un 30 por ciento más que un Scorpio o un 25, más aún si se igualaba el equipamiento porque el de serie era escaso. Si esa diferencia de precio justificaba la de calidad no se podía afirmar de manera objetiva, dependía de cómo se valorase el dinero y la calidad. Los defensores de las berlinas alemanas argumentaban, además, que conservaban mejor el valor de reventa a corto plazo. Los tres modelos europeos tienen en común que estuvieron en el mercado durante un periodo relativamente largo. El Audi 100 C3, del que se deriva este 200, llegó en 1982 y duró hasta 1991 con una remodelación en 1988. Ford presentó el Scorpio en 1985 con la carrocería de cinco puertas, hizo cambios en ella y añadió este cuatro puertas en 1990 y, en 1994, puso a la venta la segunda serie, de controvertido aspecto (había quien lo llamaba «el espantomóvil»). Cadillac Deville: con sabor tipicamente americano Renault lanzó el 25 en 1993, hizo una remodelación en 1988 (esta unidad corresponde a ese periodo) y lo reemplazó por el Safrane en 1992. Seguir la pista al Cadillac es más difícil porque las modificaciones eran anuales (lo normal en el mercado americano) y las denominaciones, confusas. Esta es la s..ta generación, que apareció en 1985, y tuvo carrocería sedán como esta, un cupé de batalla más corta y una versión con más equipamiento que no se llamaba De Ville sino Fleetwood, aunque era mecánicamente igual. La s..ta generación del Deville duró hasta 1993. Audi 200 Del Cadillac les puedo contar algunas cosas sobre cómo era. El «cómo iba» se lo dejo a mi compañero Francisco Carrión, que es quien lo conoce y lo ha conducido. En casi todos los sentidos es muy distinto a los modelos europeos, pero hay algo en común con el Audi y el Renault: es un tracción delantera. No se trata de una rareza, Cadillac lanzó su primer tracción delantera en 1966, el cupé Eldorado, y la utilizó en otros modelos, como la segunda generación de Seville (1980) o el Allanté (1986), junto con otros modelos americanos de General Motors. Una diferencia del Cadillac con el Audi y el Renault es la orientación del motor. Estas dos marcas europeas mantenían una disposición longitudinal, heredada de modelos anteriores. Por un lado, todos los Audi tenía motor longitudinal desde el relanzamiento de la marca con el 100 (C1) en 1968, que a su vez tomaba esa configuración de los DKW de los que se derivaba. Por otro, Renault seguía aún con el motor longitudinal para coches de tracción delantera, una disposición que estrenó con el 12 e implantó en el 17, el 20 y el 30. Un motor delantero longitudinal en un tracción delantera queda muy adelantado con relación al eje, entre otras razones porque tras el motor está la transmisión. Que el motor esté ahí colgado afecta a las reacciones del coche, cuesta más cambiar de dirección si el peso está en el extremo frontal (cosa que se puede experimentar fácilmente con el carrito del supermercado). Cadillac, con un V8 relativamente grande, prefirió colocarlo transversalmente y así su masa quedaba más cerca del eje. No obstante, la caja de cambios no estaba al lado del motor (como es normal en coches de motor delantero transversal, salvo excepciones), sino paralela y detrás de él. Por esa razón el V8 quedaba más adelantado que en otros modelos de motor delantero transversal. El Scorpio seguía con la configuración de motor delantero y tracción trasera. De hecho, su chasis cambiaba muy poco con relación al del modelo al que reemplazó, el Granada (que llegó al mercado en 1972). Ford consideró que lo importante era la carrocería y cambió las formas clásicas rectilíneas de un cuatro puertas de tres volúmenes por una futurista con cinco puertas. No tuvo esta carrocería de cuatro puertas hasta la remodelación de la gama, en 1990. La carrocería era lo mejor del Scorpio. Lo que más destacaba era su amplitud, con un espacio en las plazas traseras mayor que el de coches que lo superaban en longitud. Tanto es así que, la primera vez que se llevaban pasajeros, al mirar hacia atrás sorprendía lo lejos que estaban. Los asientos eran cómodos y el equipamiento, abundante. Uno de los elementos curiosos era un soporte lumbar neumático que se hinchaba bombeando con una pera. Hoy parecerá rudimentario, en su día era una de las cosas que el orgulloso propietario enseñaba si quería presumir de coche. Otra era el asiento trasero con respaldo ajustable, un detalle que hacía aún más cómodas esas plazas. Audi 200 El Renault 25 no era tan amplio pero sí confortable, aunque para algunas personas los asientos resultaban algo blandos en viajes largos. También tenía un equipamiento abundante, especialmente en las versiones superiores, en el que destacaba el equipo de sonido Phillips. Sonaba bien y tenía un ecualizador, de moda en aquella época dentro de la alta fidelidad aunque generalmente inútil. Lo más llamativo era de su equipamiento era el sintetizador de voz; en aquella época un coche que hablaba era algo realmente impresionante, algo casi de coche del futuro, del año 2000. El sistema avisaba si se encendía algún testigo y al pulsar el botón del check-control. Lo gracioso es que pronunciaba mal las erres, decía «los cigcuitos funcionan coguectamente». En la sesión de fotos me dio un susto. Se ve que el aceite estaba un poco bajo y, al tomar una curva soltó «atención: pague el motog». Si uno ve parpadear un testigo se puede imaginar qué pasa, pero que el coche saliera hablando resultaba inquietante. No pasó nada, al volverlo a arrancar ya estaba todo «coguectamente». Esta unidad del 25 tiene el motor V6 atmosférico y es la versión Baccara. Se distinguía porque su equipamiento era el máximo posible y tenía detalles de estilo, como el pomo de madera. El interior estaba decorado con tonos marrón y beis. También había versión Baccara en otros modelos de Renault, como el 5. Renault 25 Comparado con este 25 Baccara, con el De Ville e incluso con el Scorpio, el interior del Audi 200 resulta sobrio por diseño, materiales y colores. Según el gusto particular, en vez de sobrio puede parecer pobre. Lo cierto es que, salvo por la textura de algunas superficies, el interior del 200 viene a ser como el de un Volkswagen Golf grande. Lo más llamativo son los mandos del climatizador automático, algo novedoso en aquel momento, opcional y muy caro. Puede parecer chocante que en un coche de ese precio fueran opcionales elementos como el retrovisor derecho, la luneta térmica o los cristales tintados. No era solo Audi, BMW y Mercedes-Benz tenían larguísimas listas de opciones con elementos que eran de serie en coches mucho menos costosos. Todos tienen en común algo que se echa de menos en los coches actuales: ergonomía. Por mucho que las marcas quieran vender ahora las ventajas de las pantallas táctiles, los mandos de estas berlinas permitían manejar la ventilación o la radio al tacto, sin mirar. Esto es especialmente visible en el Scorpio, con sus mandos de la ventilación cerca del volante y de concepto «analógico». Es decir, la propia posición del mando indicaba la magnitud de la temperatura y de la velocidad del ventilador escogidas. Audi 200, Cadillac Deville, Ford Scorpio y Renault 25: aerodinámica Algo que también se ha perdido es la** preocupación por la aerodinámica característica de los 80**. Ciertamente, hoy es normal un coeficiente de penetración (Cx) que en aquel momento era de récord. Pero, con tanto SUV, la superficie frontal media es mucho mayor hoy que entonces. El Audi 200 es producto del trabajo que hizo Audi a principios de los 80, con cristales enrasados, sin vierteaguas y los bajos parcialmente carenados. Renault 25 Su Cx era 0,31, un valor bueno para la época. El Renault 25 también tenía un coeficiente Cx bajo (0,31) e incluso el del Scorpio de 5 puertas (0,32) era un avance notable con relación al Granada. En el Cadillac la aerodinámica no era una prioridad, algo común en los fabricantes americanos incluso después de las dos Crisis del Petróleo (1973 y 1979). La diferencia dinámica era tan grande como la aerodinámica. Los coches americanos estaban hechos para otro tipo de carreteras y de conductores. Entre los tres europeos también hay diferencias sensibles, aunque naturalmente están más próximos. Los tres europeos tienen en común lo agradables que resultaban para viajar por el confort de suspensión y, especialmente en el caso del Audi 200, también por silencio. Eran coches de los que se decía eso de «bachean muy bien»; es decir, apenas trasladaban a los pasajeros las irregularidades de la carretera. Quizá por su larga distancia entre ejes, el Scorpio resultaba particularmente confortable. Y puede que eso también tuviera influencia en sus reacciones, era el menos ágil de estos tres. Cuando hacíamos las fotos de las pruebas comparativas teníamos la oportunidad de coger sucesivamente varios coches y resultaba fácil compararlos. En una donde enfrentábamos a varias berlinas de este tipo, recuerdo la buena impresión que me dio el Peugeot 605; por agilidad, era casi como un 405 grande. El Renault 25 no era tan ágil, le costaba más girar. Me monté en el Scorpio, del que no me acordaba mucho porque llevaba años sin conducirlo, tomé la misma curva a la misma velocidad que con los otros dos y casi no entro. Durante el arrastrón de morro me dio tiempo a acordarme de los que afirmaban categóricamente que un tracción delantera subvira y un trasera sobrevira. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/dossier-audi-200-cadillac-deville-ford-scorpio-renault-25-cuatro-berlinas-80-90

Van a presión, tal cual aparecen en el video los saque yo, con mucho cuidado.

Muy wapo, ya lo disfrutaras.

30 abr, 2020 El beneficio de Audi se hunde un 99% hasta marzo, con 15 millones, tras bajar sus ventas un 21% MADRID, 30 (EUROPA PRESS) La compañía automovilística Audi registró un beneficio operativo de 15 millones de euros durante el primer trimestre de este año, lo que supone un descenso del 98,6% en comparación con los 1.100 millones que ganó en el mismo periodo de 2019, debido al impacto en su negocio que tuvo la pandemia global de coronavirus. Tal como ha explicado la marca del grupo Volkswagen, las órdenes de confinamiento de la población en muchos países del mundo obligaron al cierre de concesionarios y fábricas de producción, lo que hizo que sus ventas cayesen hasta marzo un 21,1%, con 352.993 unidades, "un desarrollo mejor que el del mercado, que se contrajo un 23,3%", según sus cifras. "Cerramos nuestras plantas de producción de manera controlada y, al hacerlo, hemos protegido a los trabajadores. La salud de nuestros empleados y de sus familias ha sido y sigue siendo nuestra principal prioridad", ha subrayado el responsable de Finanzas, China y Asuntos Legales de Audi, Arno Antlitz. Audi facturó entre enero y marzo 12.454 millones de euros, un 9,8% menos, gracias al efecto positivo de la disponibilidad "total" de los modelos Q3 y el "éxito" del Audi e-tron. Además, con 483 millones de euros, los ingresos de la marca Lamborghini se situaron en cifras similares a las del año anterior, cayendo un 1,6%. Por su parte, el beneficio antes de impuestos de Audi ascendió a 545 millones de euros, un 54,4% menos. Este beneficio se vio afectado de forma positiva por la venta dentro del grupo Volkswagen de AEV. La antigua filial de Audi es ahora la base de la organización Car.Software, en la cual el consorcio ubicará las actividades de desarrollo de software de todas sus marcas. Esta operación supuso una entrada de efectivo de unos 650 millones de euros, que también tuvo un impacto en la liquidez de la marca. "A pesar de las difíciles condiciones económicas, se logró un flujo de caja neto de aproximadamente 1.000 millones de euros. En vista del impacto financiero de la pandemia de la corona, Audi había tomado contramedidas tempranas para salvaguardar su liquidez", ha subrayado la compañía alemana. FUENTE: https://www.bolsamania.com/noticias/motor/el-beneficio-de-audi-se-hunde-un-99-hasta-marzo-con-15-millones-tras-bajar-sus-ventas-un-21--7455878.html

01/05/2020 La marca alemana ha querido introducir en su modelo superdeportivo características más atractivas en su interior El Audi R8 es el más cotidiano de los superdeportivos. Porque es un Audi, porque es ergonómicamente sólido, porque es confiable y está bien construido y, por último, porque proviene de una compañía que fabrica aproximadamente 1.8 millones de otros modelos confiables y bien construidos cada año. Además, cuando todos los demás están reduciendo el tamaño e introduciendo el motor turboalimentado (en detrimento del ruido y la respuesta), el R8 persiste con un V10 de 5.2 litros de respiración libre. Es la dualidad del Audi R8 lo que lo distingue de sus rivales. Aunque otros como el 570S de McLaren, el AMG GT o el Porsche 911 GT3, son más nítidos, más vanguardistas y más emocionantes de conducir. Pero ninguno alcanza las notas altas de la usabilidad cotidiana del Audi R8. De hecho, solo un coche, el Porsche 911 Turbo, hace un mejor trabajo en el uso diario. Pero aun así, y a pesar de su velocidad y su potencia, no se siente tan especial como el R8. Audi R8 2021 Pero el Audi R8 2021 también es bastante dócil. Puede resultar algo ruidoso al arrancar, sí, pero este es un motor V10 tan tranquilo y manejable cuando decides conducirlo en carretera, que permite que el motor se potencie a sí mismo y que la caja de cambios de doble embrague auto-seleccione las relaciones. Si deseas maximizar este lado de su carácter, incorpora a tu modelo la suspensión adaptativa opcional, que realmente suaviza el viaje por la ciudad. Quizás el R8 incorpora una de las cabinas de los superdeportivos más atractivas de todos. Es espaciosa, pero puede resultar a su vez bastante acogedora. El enfoque interior hace que tu mirada sea atraída por la dirección y el tablero totalmente digital. Pero lleva tu vista hacia afuera, y podrás ver detalles tan bellamente forjados como los controles de calefacción. Audi R8 2021 Podrás encontrar este Audi R8 en el mercado español por un precio que comienza desde los 164.283 euros. Este precio te puede asustar un poco al precio, pero si estás buscando un buen vehículo Audi deportivo sin duda el precio es lo que menos debes mirar. Además, es un coche en el que puedes pasar mucho tiempo, por lo que te recomendamos que no elijas asientos demasiado deportivos. Ya que son demasiado verticales y poco acolchados lo que reduce la comodidad. Audi R8 2021 FUENTE: https://www.elgoldigital.com/deportividad-y-lujo-en-el-nuevo-audi-r8-2021-novedades/

1 mayo, 2020 Nueva semana y nueva tanda de llamadas a revisión. Un problema poco concretado en la familia A6 obliga a Audi a realizar una llamada a revisión de los respaldos de los asientos. La familia BMW se ve azotada por una llamada a revisión que afecta al mecanismo que conecta los cinturones con el sistema de airbag, por lo que en caso de accidente, se podrían generar lesiones por el incorrecto despliegue de las bolsas de aire. Todas estas y algunas más os las dejamos a continuación: Marca: Indian Motorcycle Nombre: MY 2014 Chief, Chief Classic, Chieftain Código de recuperación de la empresa: I-19-02-A Fechas de producción: Los vehículos afectados fueron fabricados entre el 6 de junio de 2013 y el 30 de junio de 2014. Tipo de riesgo: Lesiones Posible defecto del sistema eléctrico. Esto puede provocar pérdidas imprevistas de iluminación y aumentar el riesgo de accidente. Marca: Peugeot Nombre: Expert yTraveller Código de recuperación de la empresa: JTU Fechas de producción: 5 de enero de 2016 -9 de septiembre de 2019 Tipo de riesgo: Incendio, Lesiones Un tubo de combustible puede ser defectuoso. Por consiguiente, podría tener fugas de combustible, que en presencia de una fuente de ignición podría provocar un incendio o aumentar el riesgo de accidente. Marca: BMW Nombre: M8, X3M, X4M, X3, X4, Serie 8 y Serie 3 Código de recuperación de la empresa: 0072130200 Fechas de producción: 16.11.2019 a 4.3.2020 Tipo de riesgo: Lesiones El cable que conecta el sensor del airbarg con la hebilla del asiento es demasiado corto. En consecuencia, el sensor puede desprenderse de la hebilla, lo que provocaría un reconocimiento incorrecto de los cinturones de seguridad, algo que menoscaba el funcionamiento del sistema de retención y el despliegue del airbag, lo que aumenta el riesgo de lesiones en caso de accidente. Marca: Audi Nombre: A6 Código de recuperación de la empresa: 72K2 Fechas de producción: Los vehículos afectados fueron fabricados entre noviembre de 2019 y enero de 2020. Tipo de riesgo: Lesiones Un problema en la parte central de respaldo podría causar lesiones a sus ocupantes. FUENTE: https://www.autonocion.com/llamadas-a-revision-problemas-averias-bmw-serie-3-audi-a5-2020/

01/05/2020 Última hora: ¿puedo coger ya el coche para ir a hacer deporte o pasear? Este sábado 2 de mayo arranca una nueva fase en la desescalada del confinamiento en España. El Gobierno permitirá hacer ejercicio y pasear en franjas horarias, pero... ¿puedo coger el coche para ello? ¿Está permitido para ir, por ejemplo, a una zona verde de mi ciudad? Nuevo paso al frente en España hacia el plan de desescalada por fases anunciado por el Gobierno. Desde este próximo sábado 2 de mayo, todo el país inicia una nueva etapa, en la que se ha fijado ya la posibilidad de hacer paseos y deporte, dejando franjas horarias limitadas para las diferentes acciónes. Así, los mayores de 14 años podrán pasear entre las 6 y las 10 de la mañana, y entre las 20.00 y las 23.00 horas de la tarde-noche, mismo horario que se fija para quien quiera practicar deporte. Las personas mayores de 70 años y dependientes que necesiten salir con un cuidador podrán hacerlo entre las 10 y las 12 de la mañana y entre las 19:00 y las 20:00 de la tarde. Mientras que los niños, hasta 3 y acompañados como hasta ahora por un adulto, tendrán fijadas sus salidas entre las 12 y las 19:00 de la tarde. La nueva orden de Sanidad fija también que los paseos podrán ser a un kilómetro del domicilio, como hasta ahora venía ocurriendo con las salidas de los niños, mientras que la práctica del deporte se permite en solitario y manteniendo siempre la distancia de seguridad, pero es posible en cualquier lugar del municipio de residencia. Y aquí se ha planteado la duda. Para ello, ¿puedo coger el coche y circular hasta la zona donde realiza esta actividad en mi pueblo o ciudad? La respuesta es clara: NO... al menos si no se corriga la nueva orden de Sanidad. Y es que el texto aprobado y publicado ya en el BOE (aquí puedes leerlo) asegura no se podrá utilizar "un vehículo motorizado o del transporte público" para desplazarse a espacios en los que practicar la actividad física. La misma orden también dicta que "no se podrá circular por las vías o espacios de uso público quien presente síntomas, esté en aislamiento o en cuarentena, pero tampoco los residentes en centros de mayores". Además, y tal y como te informamos ayer, la DGT ha recordado que pese al inicio de la desescalada, los únicos desplazamientos permitidos desde mañana y para este puente de mayo son los que sigue recogiendo el artículo 7 del Real Decreto 463/2020, donde se permite solo circular en coche, por ejemplo, para ir a la compra, al banco, a acompañar a menores o a personas dependientes y de movilidad reducida, a los trabajos permitidos, a echar gasolina para cubrir estas necesidades de movilidad o para acudir a un centro de salud. Desde la Dirección General de Tráfico han vuelto a incidir en que, pese a esta nueva realidad en España, sigue sin poderse coger el coche, por ejemplo, para desplazarse a segundas residencias, ni para acudir a parajes naturales a pasear. Tampoco para realizar deporte en plena naturaleza, actividades propias habitualmente en días festivos como los actuales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ultima-hora-puedo-coger-ya-el-coche-para-ir-a-hacer-deporte-o-pasear

30/04/2020 ¿Cuándo podremos ir en coche a otra provincia? ¿Y a segundas residencias? ¿Y para ir de vacaciones o a la playa? El proyecto de desescalada para salir del estado de alarma y de las restricciones de movimientos y actividades ha levantado algunas dudas. Te decimos cuándo podrás ir a tu segunda casa, a la playa, de vacaciones o a otra provincia. El pasado martes 28 de abril, el Gobierno anunció su plan para conseguir la vuelta a la “nueva normalidad”, tal y como definen desde el propio Ejecutivo. Este proyecto por fases de desescalada de las medidas restrictivas ha levantado algunas dudas y en sucesivos artículos estamos intentando aclarar todas vuestras dudas. Como sabes, el proyecto consta de cuatro fases, partiendo de la cero y terminando en la fase 3. La fase 0 entrará en vigor el próximo día 4 de mayo y tendrá una duración, al menos, de 1 semana. Si todo va bien y si el Ministerio de Sanidad da el visto bueno, las provincias que cumplan los requisitos exigidos comenzarán su fase 1 el 10 de mayo. Cada fase constará de una duración de, mínimo, dos semanas y, al igual que en el caso anterior, Sanidad debe aprobar el paso de una fase a otra. Las provincias que cumplan todos sus plazos en el menor tiempo posible alcanzarán la “nueva normalidad” el próximo 30 de junio. Conforme el plan avanza de fase, las medidas restrictivas serán más laxas. Por ejemplo, en la fase 1 sólo se permitirá un 30 por ciento del aforo en los bares, mientras que en la fase 3 estará permitido atender a un 50 por ciento de aforo en la terraza, el 50 por ciento del aforo en el local y permanecer en la barra a una distancia de 1,5 metros. ¿Cómo afectan las fases a mis movimientos de ocio? Lo cierto es que si lo que estás pensando es ir de vacaciones a otra provincia, debes saber que, como mínimo, no podrás hacerlo hasta el próximo 30 de junio. Así, los desplazamientos a otra provincia dentro del territorio nacional sólo estarán permitidos cuando la región en la que vives habitualmente supera la fase 3. Hasta entonces, sólo estarán permitidos los desplazamientos dentro de una misma provincia y, a pesar de ello, tendremos que esperar a la fase 2 para acudir a una segunda residencia o a un hotel dentro de la misma región. Es decir, como mínimo, no se podrá acudir a una segunda residencia o a un hotel o casa rural hasta el próximo 25 de mayo. En cuanto a la playa, estos recintos se prevé que abran su espacio a partir de la fase 3. Es decir, sólo se podrá acudir a la playa a partir del 8 de junio y siempre que dicho espacio se encuentre en la misma provincia en la que resides, pues los desplazamientos interprovinciales no estarán permitidos antes de la llegada de la “nueva normalidad”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cuando-podremos-ir-en-coche-a-otra-provincia-y-a-segundas-residencias-y-para-ir-de-vacaciones-o-a-la-playa

30/04/2020 Esta es la fecha en la que podremos ir acompañados en el coche y más de dos personas El plan de desescalada del Gobierno no aclara en todos los casos cuándo podremos ir más de dos personas en un coche. Te explicamos cuál es la situación. El pasado martes el Gobierno explicó en rueda de prensa su plan para recuperar una “nueva normalidad”, en sus propias palabras. Este proyecto consta de cuatro fases, comenzando en la cero y terminando en la Fase 3. Conforme el plan avanza, las medidas restrictivas se irán flexibilizando o desapareciendo, permitiendo a algunas provincias superar todo el plan a partir del próximo 30 de junio. Para entender cómo funcionan las fases, debes conocer los siguientes criterios: Todas las provincias comenzarán en la Fase 0 el próximo 4 de mayo. Será el Ministerio de Sanidad el que permita avanzar a la siguiente fase siempre que se cumplan una serie de requisitos. El avance en el plan, por tanto, puede ser asimétrico. Si la provincia cumple los requisitos exigidos, la Fase 1 comenzará el 10 de mayo y, a continuación, todas las fases tendrán una duración mínima de dos semanas. Las provincias que cumplan todos los requisitos en los plazos más optimistas no podrán superar la tercera fase y alcanzar la “nueva normalidad” hasta el próximo 30 de junio. ¿Cuándo podremos ir más de dos personas en un coche? Una vez hemos repasado los puntos clave de las fases y el plan de desescalada, tenemos que decirte que las normas sobre el uso del vehículo por más de una persona son confusas y que no están del todo claras. Así, de momento continúa la prohibición de viajar más de una persona por cada fila de asientos. Esto quiere decir que en los vehículos más habituales sólo pueden ir dos personas y, aunque vivan en un mismo hogar, tendrán que hacerlo lo más alejados posible, en filas distintas. Si el vehículo, por ejemplo, tiene tres filas de asientos, podrán moverse hasta tres personas en el mismo coche. Sin embargo, según Auto10.com, el Ministerio de Sanidad ya plantea que un coche vaya ocupado por más de dos personas en la Fase 1, siempre y cuando cohabiten a diario. Para ir al trabajo, por ejemplo, con un compañero, se mantendrá el máximo permitido de una persona por cada fila de asientos. Del mismo modo, según el portal digital, en las fases 2 y 3 no se prevé ningún cambio y un coche sólo podrá ir ocupado por más de dos o tres personas (sólo en el caso de los familiares de siete o más plazas) cuando se alcance la “nueva normalidad”. Hablamos, si los plazos más optimistas se cumplen del 30 de junio. Recuerda, además, que no podremos acudir a una segunda residencia o a la playa hasta las fases 2 y 3. Y no podremos salir de nuestra provincia hasta que no hayamos superado la última fase del plan. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/esta-es-la-fecha-en-la-que-podremos-ir-acompanados-en-el-coche-y-mas-de-dos-personas

Tal como te ha dicho el compañero.... utiliza una SD o pendrive.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prueba Audi Q3 Sportback Black line edition 35 TDI S tronic 2020 .

Prueba Audi Q3 Sportback Black line edition 35 TDI S tronic 2020 FUENTE: https://es.motor1.com/photo/4962721/audi-q3-sportback-diesel-prueba/ . . . . . . . . . . . . . . . .

30 Abril 2020 Prueba Audi Q3 Sportback 35 TDI 2020: cuestión de imagen Frente al Q3, se pierde en habitabilidad y se gana en estilo y dinamismo. Tú eliges... Hace unos días, leía un artículo que explicaba el fenómeno de los SUV de corte coupé. El resumen es que a los clientes no les importa realizar un desembolso mayor y perder habitabilidad si, a cambio, obtienen un vehículo con una línea más deportiva y pasional. Digamos que con un coche así quedan patentes el éxito laboral y un alma independiente, sin cargas familiares. Tanto si estás de acuerdo como si no con esta conclusión, nadie puede negar que este tipo de vehículos están subiendo como la espuma y tienen bastante éxito. Dentro de las firmas Premium, solo Audi carecía de un representante compacto, ya que el BMW X2 y el Mercedes-Benz GLC Coupé llevan tiempo en el mercado. Pero llegar el último no significa remar a contracorriente. El Audi Q3 Sportback posee una estética llamativa, con la que ya se ha convertido en un objeto de deseo para muchos. Más aún, si luce el acabado Black line edition, como el de esta unidad, con multitud de elementos en color negro (los cromados ya no están de moda). En fin, no te deberías perder esta prueba... Al echar un vistazo a las dimensiones, aparece un dato curioso: este coche es un centímetro más estrecho que el Q3 estándar, con un total de 1,84 frente a 1,85 metros. En cambio, es más largo, con 4,5 metros, y más bajo, con 1,55. Precisamente, es en esta última cota donde más se nota la diferencia, a causa de la caída del techo. Estéticamente hablando, el coche denota deportividad desde la vista lateral y trasera. Si lo miras frontalmente, te costará diferenciarlo de un Q3. Eso es, al menos, mi percepción. Como puntos más diferentes, se encuentran los hombros más marcados y voluminosos, así como la zaga. En ella, sobresalen la luneta más inclinada y de menor tamaño, una línea de tensión por encima de los pilotos (estrenan forma y firma luminosa) y un difusor con mayor impacto visual. Por resumirlo de algún modo, el Q3 Sportback supone una evolución más emocional del Q3, sin apartarse de él. En cuanto al interior se refiere, toma formas y soluciones del benjamín A1 Sportback. La calidad es notoria, todo está bien dispuesto y distribuido y los mandos de la climatización son físicos, si bien echamos en falta el tradicional mando circular para no tener que recurrir siempre al uso táctil de la pantalla central (de hasta 10,1 pulgadas). Llamadme desfasado, pero... Pasando al apartado de la habitabilidad, si el Q3 me sorprendió muy gratamente por el espacio tan grande para los ocupantes traseros, el Q3 Sportback me ha dejado de manifiesto que no es un coche especialmente habitable detrás. Se pierden centímetros en todas las cotas, especialmente en la altura, con lo que solo adultos de talla media serán bien recibidos en las plazas posteriores. Está claro que el diseño no perdona. Eso sí, se mantiene la regulación longitudinal de la banqueta trasera, aunque en lugar de los 15 centímetros del Q3, ofrece 13, y el respaldo dispone de varios ángulos de inclinación. De lo que no puede haber ninguna queja es del maletero, que ofrece 530 litros, es decir, la misma capacidad que en del Q3, con la banqueta retrasada al máximo. Al abatirlos (proporción 40:20:40), la cifra resultante es de 1.400 litros, algo menos que en el Q3, por motivos de diseño. Si no necesitas un motor para lograr muy elevadas prestaciones, debes fijarte en los dos acceso a la gama: el gasolina 1.5 TFSI de 150 CV (con sistema de desconexión selectiva de cilindros CoD) y el turbodiésel 2.0 TDI con la misma potencia. El número de kilómetros anuales y el gasto de carburante surgen como las claves para elegir uno u otro. Nosotros hemos probado la opción de gasóleo, asociada a la transmisión automática de doble embrague S tronic, de siete velocidades. Por rendimiento, se trata de una mecánica apta para mover un coche de casi 1.600 kilos en vacío. Ofrece un empuje acorde a su potencia, sin que nos sorprenda ni por perezosa ni por especialmente vigorosa, aunque mejoraríamos la insonorización. Por mi manera de conducir, aprecio que la mecánica trabaje, como mínimo, en el entorno de las 2.000 vueltas y eso se consigue con el modo deportivo S de la caja o siendo más partícipe de la conducción a través de las levas. Las prestaciones son más que dignas, superando los 200 km/h de velocidad punta y bajando claramente de los 10,0 segundos en la aceleración de 0 a 100. En cuanto al consumo se refiere, podemos movernos en el entorno de los 6,5 litros cada kilómetros con especial facilidad. Dinámicamente, el Audi A3 Sportback 2020 aporta un punto más de diversión a la conducción y lo hace a través de dos componentes de serie: la suspensión deportiva, de tarado fijo, y la dirección progresiva, con asistencia y desmultiplicación variables. En nuestro caso, disponemos de la suspensión adaptativa (opcional), con los programas Confortable, Equilibrado y Deportivo. Incluso el más cómodo, tiene un punto de firmeza que se agradece para vivir más las carreteras, mientras que el de mayor dureza muestra un cariz decididamente deportivo, aunque nunca extremo. El bajo perfil de los neumáticos también aporta a la hora de sentir algo más las irregularidades. Las reacciones del coche son rápidas, eficaces y generan diversión en las curvas. Sigue siendo un vehículo muy estable, como el Q3, pero tiene ese punto de pimienta del que adolecen algunos modelos de Audi. La carrocería mantiene muy bien la compostura, sin grandes oscilaciones, incluso enlazando giros, una dura prueba para un vehículo con una altura libre al suelo más elevada. De este modo, el BMW X2, también con un dinamismo excelente, tiene un duro rival ante sí. Definitivamente, el Audi Q3 Sportback es un coche para lucirlo y disfrutarlo allá por donde vayas. Los precios del SUV alemán se inician en 39.310 euros, si bien hay disponibles tres acabados más completos, además del 'básico': Advanced, S line y Black line edition. Si asociamos el coche al último, a la transmisión S tronic y a la versión 35 TDI, el montante alcanza los 49.920 euros, a lo que hay que sumar algún que otro extra interesante que se quiera añadir. Sí, es más caro que el Q3, pero como comentaba al principio, ese punto de exclusividad en la imagen y a la hora del desembolso resulta irresistible para muchos. Que me vean con el coche que tengo... FUENTE: https://es.motor1.com/reviews/418740/audi-q3-sportback-diesel-prueba/

29/04/2020 La Guardia Civil explica cómo actuar si te paran con el coche estos días Si durante los próximos días en los que aún están vigentes las restricciones a la movilidad te ves obligado a usar tu coche por una de las causas justificadas, así debes actuar si te paran en un control de carretera. Las restricciones a la movilidad personal y al uso del vehículo decretadas por el estado de alarma continúan vigentes en España, a pesar de que en los últimos días ha descendido tanto el número de nuevos contagios como el de personas fallecidas por el coronavirus Covid-19. En numerosos artículos ya te hemos indicado debidamente en qué casos y excepciones sí está permitido el uso del vehículo privado. Para ir al supermercado, para acudir a una entidad bancaria, para ir y regresar del trabajo (si no puedes “teletrabajar”), para ir al hospital o centro de salud, para acompañar a una persona que no se pueda valer por sí misma o por causas de fuerza mayor, éstas son las excepciones generales incluidas en el real decreto que regula el establecimiento del estado de alarma (ver todos los detalles en el artículo La DGT te aclara qué debes y no debes hacer con el coche durante el estado de alarma). En el caso de que acompañes a una persona que no se pueda valer por sí misma, recuerda que debe viajar una persona por cada fila de asientos y, en el caso de que te desplaces por motivos laborales, llevar siempre contigo el justificante o la autorización pertinentes de tu empresa. Pues bien, si por alguno de todos estos casos te ves obligado a coger el coche durante estos días y te encuentras con un control de verificación de la Guardia Civil o la Policía, la cuenta oficial de Twitter de la Benemérita te indica cómo debes actuar. Lo único que tienes que hacer en el caso de que te paren en un control es detener el vehículo donde te indique el agente, explicarle tranquilamente el motivo por el que estás usando tu automóvil y enséñale algún tipo de documento o justificante que acredite que no estás mintiendo (si regresas de hacer la compra, por ejemplo, un buen consejo es llevar contigo el ticket del supermercado; si vas o regresas del trabajo, la autorización de tu empresa). Recuerda que las multas que se están poniendo durante estos días por no cumplir las normas de movilidad durante el confinamiento parten desde los 600 hasta más de 10.000 euros, en los casos más graves (en supuestos de amenazas y violencias respecto a los agentes o en otros supuestos extremos descritos en este otro artículo). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-guardia-civil-explica-como-actuar-si-te-paran-con-el-coche-estos-dias-estado-alarma-coronavirus

29/04/2020 ¿En qué casos puede ir más de una persona en el coche durante el confinamiento? Si te ves obligado a coger el coche en estos días de confinamiento o cuarentena por el estado de alarma, te recordamos los casos concretos en los que sí podrás usar tu vehículo acompañado por otra persona sin que te multen. Prácticamente a diario, las** redes sociales de la Guardia Civil, la DGT, la Policía Nacional y del propio Ministerio del Interior** recuerdan las restricciones a la movilidad que tienen las personas en España por las medidas vigentes de confinamiento que suponen el establecimiento del estado de alarma actual. Una de las preguntas que más se hacen los ciudadanos de nuestro país es la siguiente: ¿cuántas personas o en qué casos puede ir más de una persona en el coche? En este caso, recurrimos a la propia página web oficial del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana donde se contesta precisamente a la pregunta de cuántas personas pueden ir en el coche durante estos días de cuarentena o confinamiento. La primera indicación de la web ministerial recuerda que debemos evitar en lo posible salir de casa salvo por causas inaplazables o debidamente justificadas y especificadas en el real decreto que regula las condiciones del estado de alarma. Si por razones de extrema necesidad y justificadas debes usar tu vehículo privado de tipo turismo y tienes que ir acompañado, sólo podrá viajar una persona por cada fila de asientos manteniendo la mayor distancia posible entre los ocupantes. Los casos sí permitidos del uso del vehículo privado durante el estado de alarma son los siguientes: para la adquisición de alimentos, productos farmacéuticos y de primera necesidad; asistencia a centros, servicios y establecimientos sanitarios; desplazamiento al lugar de trabajo; retorno al lugar de residencia habitual; asistencia y cuidado a mayores, menores, dependientes, personas con discapacidad o personas especialmente vulnerables; desplazamiento a entidades financieras y de seguros; o por causa de fuerza mayor o situación de necesidad. En el caso de profesionales que se tengan que desplazar en una furgoneta, en un vehículo comercial derivado de turismo o en un camión en el que solo exista una única fila de asientos, en estos únicos casos, sí que podrá viajar más de una persona en la única fila de asientos existente. Tienes más detalles sobre cómo han de realizar sus viajes los profesionales de la carretera en este otro artículo: Viajar dos personas en la misma fila de asientos en camiones y furgonetas: la DGT lo aclara. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/en-que-casos-puede-ir-mas-de-una-persona-en-el-coche-durante-el-confinamiento

Estas en el Subforo del A6 C7, ya te respondimos en otro hilo de este tema, no por repetirlo te vamos a responder más veces. Salu2