Daniel Costa

la enorme mayoria de los atmosfericos de audi son simplemente buenos motores, excepto por supuesto el 4.2 fsi de 420cv y el 5.0 de lamborghini. Creo que audi puede hacer perfectamente un 4.2 v8 de 450cv atmosferico, sin embargo me parece poca potencia para una version supuestamente radical como es el rs5, teniendo en cuenta el peso y la tracción integral que hay que compensar.

pues el TTS tiene 135cvs por litro asik no se yo cual va mas apretado.... Ya pero si el TTRS tiene finalmente los 350 son 140 caballos litro, así que más apretado aún si cabe. No es una potencia especifica demasiado elevada para un turbogasolina, se puede conseguir con un turbo mediano sin problemas como es el caso del tts, hasta 150cv por litro se puede tener un motor muy redondo. Hay preparaciones del 2.0 TFSI con 380cv, 190cv por litro, ahi si el motor esta realmente apretado tanto en fiabilidad como en potencia maxima. Ademas este cinco cilindros es basicamente el 2.5 de VW USA, pero bastante robustecido. Muy interesante realmente, ese 2.5 version atmosferica es muy popular en toda ámerica, y hace rato que pedía a gritos una version turbo

La duda que tengo mas que nada es cuanto se puede exprimir con una repro un motor sobrealimentado por compresor, en general se le puede sacar mucho menos que a un turbo, aunque si es cierto que este v6 TFSI ronda 360-370cv de serie la cosa ya es mas interesante.

El v6 TFSI no tiene ningun turbo, lleva un compresor volumetrico. Me quedo con el v8 FSI, en lo posible

El tema del par no es determinante por ejemplo para adelantamientos, recuperaciones... El par en los coches gasoil siempre es mayor, entonces quieres decir que los de gasoil recuperan mejor que cualkier gasolina? Me parece que el 3.2 6 cilindros tiene 330 Nm, vamos como el 2.7 tiene 440 Nm de par, adelanta mejor. Es mas el 211 tiene 350 Nm y segurisimo que no adelanta/recupera mejor que el 3.2. A ver si encuentro un hilo donde ponian datos concretos sobre todo el conjunto, y lo que repercutia en todos estos temas, para que lo veais. Sigo pensando que se puede coger cualkiera (seguro que estánmuy parejos), depende de los km que haga que creo recordar que puso 12.000 al año, para esos km fijo yo para mi cogia gasolina. Xaludos Desde el punto de vista de la física y la mecánica el PAR no te se sirve para contrastar dos coches, y más si son gasolina y diesel. Lo único que cuenta es la POTENCIA. Por mucho que el 2.7 tdi tenga más PAR tiene una caja de cambios con desarrollos más largos que lo que hacen es bajar el PAR a la llegada de la rueda. Lo único que se mantiene desde el cigüeñal al asfalto es la potencia ya que esta no tiene en cuenta transformaciones por relaciones mecánicas,lo único pérdidas por fricción, calentamiento, etc... 265 cv/190 cv=1.4 Me atrevería a decir que el PAR transferido en la rueda en el 3.2 es 1.4 veces mayor que en el 3.2 S2! Eso esta claro, la potencia es la que manda, pero a igualdad de potencia maximael que tenga la curva de potencia mas llena puede aplicar mayor potencia al piso tanto en aceleracion como recuperacion. La mayoria de los turboalimentados, tanto diesel como gasolina, tienen mucha mas potencia en la zona de regimen medio que un atmosferico de igual potencia. Pero el factor clave siguen siendo los desarrollos, si son suficientemente cerrados entres si un motor atmoferico se puede mantener alrededor del regimen de giro de potencia maxima y por lo tanto no pierde casi nada con respecto a un turbo. De hecho, el 2.0 TFSI 211cv tiene comparativamente una curva de potencia tan llena como la del 2.7 tdi, ya que su potencia maxima es constante entre 4300 y 6000rpm, o sea en aceleracion se aplica todo el tiempo la potencia maxima, por lo tanto indefectiblemente tiene que ser mas rapido en aceleracion que el TDI. Distinto seria el caso si nos refirieamos a el 2.4 iVtec de honda, que es un motor muy puntiagudo y por ende un poco mas lento que otros motores de potencia similar. Ahora un detalle, con un cambio de variador continuo como el multitronic, la curva de potencia es absolutmante irrelevante, porque en posicion D el plena aceleración el motor se mantiene fijo en el regimen de potencia máxima, y en posicion S con 8 marchas tampoco se pierde demasiado.

eL haldex sigue siendo basicamente lo mismo de siempre, un traccion delantera que acopla mediante un embrague multidisco el eje trasero. Lo que ha mejorado mucho la generacion IV es el tiempo de respuesta, su conexion es casi instantánea. El tema pasa porque segun tengo entendido, solo el s3 y el tts incorporan el Haldex IV. A su vez, Saab y opel tienen en exclusiva el uso de el Haldex IV, combinado con el haldex trasero, algo que mejora radicalmente el funcionamiento de todo el sistema. Sin embargo, VAG ha asegurado contrato para que Haldex desarrolle la version cinco para el año 2012, evidentemente quieren tener el uso prioritario de dicho sistema. Desde el punto de vista de maxima capacidad de tracción, el haldex 4 es claramente superior al torsen porque tiene la posibilidad de bloqueo total, no en forma manual pero si automatica y aparentemente bastante efectiva. En casa tenemos una Santa Fe 2, que lleva un sistema de BorgWarner, muy similar al haldex, pero con posibilidad de bloqueo total debajo de 40 kph, mediante la pulsacion de un boton, muy habitual en otros SUVS. Su funcionamiento es muy eficaz, porque ademas los autoblocantes electronicos han avanzado mucho. Sin embargo, en asfalto el torsen sigue siendo practicamente lo mejor que hay, por la manera en que funciona

El a5 sportback es totalmente logico, con lo extremadamente conservador que es esteticamente el a4 b8, veo bien un coupe de 4 puertas, va a complentar bastante la gama.

no tengo muy claro esto. en otro hilo dan otra información: http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...howtopic=192487 Para explicarlo un poco mejor, el torsen técnicamente no varia el reparto, sino que de hecho en recto funciona bloqueado. El 85% es el porcentaje de par que pueden aplicar como máximo las ruedas traseras, mas allá de eso es imposible porque el diferencial se desbloquea, y las ruedas delanteras comienzan a patinar. Inversamente, las ruedas delanteras puede aplicar como máximo el 65% del torque, mas allá de eso el diferencial se desbloquea y patinan las traseras, desperdiciandose inutilmente par. Su reparto asimétrico de base es lo que provoca este efecto. En curvas con buena adherencia, debido a que las ruedas traseras giran mas despacio que las delanteras, por ende el diferencial trasero mas despacio que el delantero, el diferencial central inevitablemente se desbloquea para compensar la diferencia de giro, pero este se opone a desbloquearse por su fricción interna y transfiere mas par a las ruedas traseras.

Pienso exactamente igual, el coche ira mucho mas balanceado con el 2.0 TFSI, un poco peor el 3.2 fsi y mucho peor el 3.0 tdi que es un motor pesadisimo. Combinado con quattro y s-tronic tienes un coche agil y potente, ideal para disfrutar en caminos mas revirados. El 3.0 tdi por otro lado es mejor rutero.

Claro, mas o menos es asi: El reparto de base, en recto(misma velocidad de giro de los neumaticos y ejes), y con igual adherencia de los neumaticos es 40% delante y 60% detrás. Luego puede repartir hasta un 85% de par como maximo a las traseras, y un 65% como maximo a las delanteras. Esto es porque el torsen 3 que equipan el a4 y a5 esta basado en un engranaje planetario. En curva, el reparto de par y de retencion(esto es importante) varia, ya que al girar mas despacio las ruedas traseras que las delanteras, el diferencial se desbloquea pero su friccion interna aumenta el par de las ruedas traseras, por encima del 60&, y es mas alto cuanto mas cerrada es la curva, y al mismo tiempo descarga bastante de par y retención a las ruedas delanteras

Ahí esta el tema, para que valga la pena deberia montar si o si tracción integral permantente, preferentemente un diferencial central con bloqueo mediante embrague multidísco, regulable por el conductor, y un diferencial trasero activo, también regulable. Seria mucho mas caro, aunque muy eficaz incluso en asfalto seco. Pero creo que ford no se permitió esta posibilidad por costos, y las opciones eran o montar un haldex común y corriente, o montar autoblocante delantero + RevoKnuckle, y entre esas dos opciones tiene mucho sentido la segunda, si se puede compensar el torque steer y los latigazos del autoblocante, como aparentemente lo han hecho. Por lo que leí en una prueba de la revista car británica, la transmisión de potencia al suelo es muy limpia para se un tracción delantera, casi sin vicios, pero la capacidad de traccion no es muy diferente a la de otros coches similares. Digamos que se parte de una base ya problemática, motor transversal, tracción delantera, y que el resultado alcanzado es bastante bueno, pero no el ideal. Por otro lado, hace rato que audi debería utilizar el torsen twin differential en coches como el s3 y el tts, tal como tiene alfa romeo en el 159, un sistema muy similar al que torsen 3 del a4 y a5, pero adaptado para motores en posicion trasnversal, y ofrecer aunque sea como opcion el diferencial trasero activo(algo que ya se ofrece para el s4 b8 con muy buenos resultados). Ni hablar del tt-rs, no puedo entender como un coche de su precio y con un enfoque tan deportivo sigue utilizando un haldex convencional, y con diferenciales abiertos. Saludos

Son 2 diferenciales adicionales con respecto al delantera(trasero y central), pero es uno de los sistemas de tracción integral permanentes mas compactos y eficientes que hay, junto con los de subaru. Asi y todo afecta bastante mas las prestaciones y consumos que un Haldex por ejemplo, pero no tienen nada que ver una cosa con la otra, ya que el quattro es un sistema mucho mas versatil, mejora la conducción en toda situación, incluso en asfalto seco.

Yo no se hasta que punto es malo que no sea haldex, si VW hiciera un trabajo adecuado con la suspension delantera para corregir el torque steer, y el sistema de autoblocante electronico nuevo es tan bueno como comentan, puede salir un coche muy interesante. Supongo que harán lo mismo con el golf r20.

Y se confirma la logica, el clase E coupe en definitiva es el rival del a5 y el serie 3 coupe.

Dirás más cortos para compensar el lastre y pérdidas del quattro. no? Eso es lo extraño, en la gran mayoria de los quattro las relaciones son mas cortas, pero en la ficha tecnica de km77 marca lo contrario, puede que la ficha este equivocada

Yo con quattro iria al 170cv, para tener un poco mas de aceleración, pero si la conduccion es tranquila puede que el 143cv sea suficiente, el problema es que el 143cv quattro tiene los desarrollos aun mas largos que la version traccion delantera, eso no me convence mucho

Para mi, el quattro torsen, siendo un traccion integral permanente autentico, no es un simple extra para tener mas motricidad en momentos puntuales, como la enorme mayoria de los sistemas AWD actuales(incluido el Haldex), sino que se nota mucho en la conduccion del dia a dia, para nada te recuerda a un traccion delantera.

Un v8 biturbo suena logico, aunque también podría ser el v6 tfsi pero biturbo, con alrededor de 450cv

Yo le agregaria ademas, que porcentaje de ciudad, carretera y autovia.

No me termina de convencer el color del coche(se que debe ser rojo por la comparacion con ferrari), por lo demas el r8 v10 es alucinante!!

Lo del viento es increible lo que influye en los TFSI, por lo menos en el mio se nota. Ese consumo que obtuvo es excelente, merito de los desarrollos ultra largos y la eficiencia del nuevo tfsi a esos regímenes tan bajos, donde mas a mejorado.

Aguanta 550nm de par, ya que demoraran tantos años en sacarla a la venta la tenian que hacer bien . Me refiero a la s-tronic de 7 velocidades que monta el q5, a4 y a5 solamente. LA de 6 velocidades en a3 y TT aguanta 350nm, y la 7 velocidades en el a3 y TT solo 250nm

Yo creo todo es culpa de lo mucho que se ha estancado VAG en los 4 cilindros diesel, al tener que cambiar de tecnologia y jugar bastante conservadores, que les ha obligado a seguir utilizando el 2.7 tdi 100% audi para cubrir ese segmento de potencia. Hoy la tendencia en diesel para los proximos años son los 4 cilindros biturbo y algun que otro uniturbo con alrededor de 200cv, como ya tiene bmw (2.0d 204cv), mercedes(250cdi 204cv), Fiat(1.9 jtd 180-190cv, 2.0 190cv), y dentro de poco hyundai (2.2R 197cv). Audi para octubre presentaria su 2.0 tdi 204cv, aunque lamenteblemente solo para el a3 y el q5 en principio. El 2.7 tdi es un motor totalmente moderno pero muy capado para no pisar al 3.0 tdi, algo similar sucede con el 325d y 330d. Supongo que en futuro lo actualizaran a 230cv, y lo propio deberian hacer con el 3.0 tdi por lo menos hasta los 270cv, es impresionante como siguen avanzando este tipo de motores. Hoy por hoy 80cv/ litro ya es casi la media en un turbodiesel, de ahi que lo logico para un 2,7 sean 215cv.

Coincido en las sensaciones del quattro, lo que si hay que reconocer es que quita muchas prestaciones y aumenta el consumo, y asi y todo el quattro torsen es de los sistemas mas eficientes que hay para traccion integral permanente. Hay una gran ventaja de los quattro torsen y es que son muy sencillos de conducir rapido por su elevada motricidad y la forma en que reparten la potencia, y cualquier conductor normal lo puede llevar bastante al limite sin muchas dificultades. Esta claro que un propulsion es mucho mas efectivo(siempre que haya buena adherencia), pero sacarle el maximo provecho exige tener buenas manos y fundamentalmente mucha sensibilidad con el pie derecho.

Buff que precioso el color del coche, si ese coche tuviera s-tronic ya seria simplemente perfecto, por lo demas sencillamente espectacular.