sata

Voy a dar aviso a los mossos de Vielha por si intentaran pasar por ahí a Francia. Pueden pasar por mil sitios,pero esta frontera esta muy poco "vigilada" y estos HP`s se lo saben.......... Animo Edu.

¿La vaca? Esta ya hecha chuletas para la KDD y la sartén del Atabasco .......... Un saludo,maestro.

Ahora a las resistencias se le llama ASI? S2 Así lo ha definido Mikel en el brico.Igual es una traducción literal del rumano al castellano......... Un saludo.

Buen trabajo Mikel. Cualquier brico por pequeño que sea,se agradece.Y siempre hay alguien que saca algo en claro Yo por ejemplo,no sabía que existían resistencias de ese tipo.Vamos,....que de pequeño nunca me contaron el cuento de la Cenicienta.... Un saludo,titan.

De tikismikis nada Morales. Como siempre que hago un brico, me gusta que la gente opine,critique...... y corrija, si hay algo mal en él. Desconozco este dato que comentas. Puse los códigos de motor, en función a las indicaciones del Elsa, aunque puede ser que estén equivocadas. Tengo un colega con un Ibiza TDI 90 CV con ese código de motor y en breve le cambiaremos la distribución.Y ahora ya me he quedado con dudas.... El tensor al que te refieres,.....¿ Es el de la correa de distribución ? ¿ O de accesorios.? Un saludo,machote. Accesorios. Te lo cuento porque mi tio que tiene un 90cv, partió en mis narices una correa de accesorios y al montarlo me contó que no existia un tensor "atornillado" sino que el motor lleva uno ya incluido. Segun sus palabras, ese tensor esta duro de c***. Mi primo se metió debajo del coche y con una llave intentó aflojarlo y tan duro está que se levantó en su propio peso. Me extraña bastante que un tensor,que es una pieza que con el tiempo va perdiendo su función,...no se pueda cambiar. Por lo que cuentas,yo creo que el tornillo del tensor de tu tío (con todo el respeto hacia tu tío) ,estaba más duro que el cerrojo de un penal y llegaría a pensar que era una pieza "insustituible". Tal vez las indicaciones de Elsa estén mal,pero me resulta raro,raro.Aunque todo puede ser. A ver que más nos comentan los compañeros acerca de este asunto.Porque si no corresponde al 1Z, habría que modificar este punto. Un saludo.

Retiro lo dicho. Acabo de ver un brico que ha subido ahora mismo Mikel acerca de como poner unos canceladores de error CANBUS para las bombillas de los intermitentes Pues eso,......que he metido la gamba,... y bien hasta el fondo. Haber si alguien me aclara a partir de que año entró lo del canbus,porque como veis estoy perdido,perdido. Un saludo. Edito:No había leído aún tu respuesta Atabasco. Gracias.

Gracias zeimon. Ya tienes dos "tareas pendientes" más para hacerte tú mismo.Limpiar el turbo y cambiar la distribución. Se te acumula la faena..... !!! Larga vida al AFN !!! Saludos.

No. Si no me equivoco, el CANBUS empezó en los A4 a partir del 2005. Bong,me alegro de que hayas conseguido tu objetivo. S2

Entonces,...¿por que a la M***DA de mi volante le llamamos "paellera" ?...... S2 Jaja, ¿sera por que es negro, mide un metro de diametro, tienes asas? Joer si es que es clavaito :harhar: Si,si.....Si clavadito es.Lo que ocurre,es que a lo que llevábamos años llamando paellera,resulta que ahora se llama sartén. Un saludo.

De tikismikis nada Morales. Como siempre que hago un brico, me gusta que la gente opine,critique...... y corrija, si hay algo mal en él. Desconozco este dato que comentas. Puse los códigos de motor, en función a las indicaciones del Elsa, aunque puede ser que estén equivocadas. Tengo un colega con un Ibiza TDI 90 CV con ese código de motor y en breve le cambiaremos la distribución.Y ahora ya me he quedado con dudas.... El tensor al que te refieres,.....¿ Es el de la correa de distribución ? ¿ O de accesorios.? Un saludo,machote.

Eso también es verdad.Si se encarga de todo la compañía,hay que intentarlo.Estoy de acuerdo. Desgraciadamente, muchas veces nos toca. o mejor dicho, nos obligan, (...........poniendo trabas administrativas y demás parafernalias..........), a tragar y tragar y hacernos mala sangre. !!! Que país señores!!!! Un saludo.

Pues llevas toda la razon. A mi una vez viniendo del cine, no vi un bache, que resulto ser un socabon enorme, vamos de estos que se ven las piedras de cuando la calle era prehistorica. Total a la rueda y llanta no le paso nada, pero pegaron los bajos justo detras de la rueda a la altura de la puerta del copiloto, abollandome los bajos y haciendo un pedazo de restregon en la goma de los bajos. Pues fui a denunciar al ayuntamiento, y ya de antemano me dijeron que lo tenia perdido por no haber parado el trafico, haber llamado a los municipales y haber hecho fotos y atestado de lo que paso. Tu ya tienes las fotos y el parte de grua, asi que ya llevas mucho adelantado Yo lo veo de la siguiente manera: En función de las ganas que tengamos de empezar a vueltas con los abogados y demás pitotes; y del destrozo ocasionado,que en este caso (afortunadamente) no ha sido mucho,.......pues hay que valorar si queremos liarnos la manta a la cabeza. Yo personalmente creo que al tratarse de un daño en unos neúmaticos que "casi" estaban para cambiar y el daño no ha pasado de ahí.Me parece que no merece la pena.Otra cosa es hubieran sido unas ruedas nuevas,más llanta,más palier,etc,etc,....vamos un verdadero detrozo. Y de pleitos y demás, no entiendo.Pero lo más seguro creo yo,es: que si un juez o lo que corresponda (ya digo que no entiendo de legalidades y demás) pregunta : - ¿Y porqué "circulaba" Ud. por la acera? - Porque vino un HP desbocado y me "echo" literalmente de la calzada" y tal,y tal,..... - Juez: ¿Tiene Ud la matrícula de este HP? - Con lo cual yo creo que el juez se lavará las manos y asunto terminado.Echará la culpa al HP, pero como se dio a la fuga...... Yo creo que desgraciadamente,....no merece la pena. A ver si alguien más puesto en estos temas da una opinión con más peso Aunque como digo,...todo depende de las ganas que tengamos de pelearlo y dar vueltas y vueltas. Si peleas por ello,ojalá salga todo bien y te abonen el daño. Es mi opinión. Un saludo

Gracias Mikel. Lo que comentas de la diferencia entre el longitudinal y el transversal, es un matiz que aunque sea bastante evidente,me hubiera gustado haberlo incluido en el brico, pero se me pasó por alto. Ya no tienes "excusa" para hacerte tú mismo la distribución...¿no? Un saludo al conde Drako y a sus vírgenes.... Y por supuesto,otro para ti,...campeón.

Entonces,...¿por que a la M***DA de mi volante le llamamos "paellera" ?...... S2

Jeje, no te esperes maravillas Uno es una actualizacion de uno que hice, digamoslo ASI y otro es un brico semichapuza. Pero que tanto uno como otro los tengo a medias tanto en el coche como en el ordenador Esos son los que más molan.Los que hacen sacar el ingenio a relucir. S2

Zeimon,......!!! Muy buena info !!! Eres un fiera. Un saludo. Edito: A ver esos bricosss !!!!

Después coloqué la polea del cigüeñal (obviamente,…tornillos nuevos,je,je,….) Esta polea lleva posición. El piñón lleva una especie de tetón que hay que colocar en el agujero que tiene para ello la polea del cigüeñal (rojo) . Una vez aquí, ya solo falta montar todo en orden inverso y ya tenemos hecha la operación del cambio de distribución. Ahora para terminar, solo falta ajustar el timing. Antes de montar el frontal por completo y con el circuito de refrigeración conectado y rellenado; y con el frontal semimontado, es decir, un poco separado, ponemos el motor en marcha hasta que alcance la temperatura de servicio. Cuando lo haya hecho, conectamos el VAGCOM y vemos como ha quedado el valor del TIMING. Previamente tenía un valor de 36, creo recordar.Atrasado, dentro del rango, pero atrasado. Para medir el TIMING procedemos así :COMPROBAR TIMING En mi caso al montar la correa nueva, el valor se quedó así: y no tuve que mover la bomba. Quedó un pelín por encima de la raya verde. Teóricamente no debe pasar de la raya verde, pero lo dejé así, ya que por ese poquito, tampocopasa nada. El coche va más alegre y el consumo ha bajado.Si pasa de la raya verde la mecánica sufre más.Pero esto ya es para gustos. Si por cualquier razón, se queda muy adelantado o muy atrasado, podemos ajustar el valor moviendo la bomba inyectora. En su día conseguí un manual de cómo ajustarlo, que lo subo a un servidor. Ajustar timing En este manual mueven el cigüeñal hasta llegar a la posición de la polea de la bomba, que deja acceso a los tornillos. Esto lo podemos evitar ( en el caso de que hagamos el ajuste con el frontal montado) levantamos el cohe de una sola rueda delantera y con la marcha más larga engranada vamos girando la rueda hasta que veamos los tornillos a través de los agujeros de la polea. Aproveché para limpiar el vaso de expansión del anticongelante, que no es que estuviera sucio, pero ya que estamos en faena…..; restos de hidrahulica que tenía de cuando petó la cremallera; el intercooler y algunos tubos del circuito de admisión que estaban bastante sucios de aceite, sobre todo el intercooler que tenía hasta charquito…Bueno, una limpieza general por los sitios que de normal, es más difícil llegar. Espero que este "relato" le sirva de guía a quien se quiera animar a hacerse uno mismo el cambio de distribución. Es una tarea de lo más entretenida y que me ha resultado muy gratificante, tanto personal comoeconómicamente. El presupuesto en materiales anda en unos 200 €, ( kit de distribución, piñón cigüeñal y tornillo, y el retén), todo piezas de origen. Nada más empezar, tuve unas dudas con la marca del volantede inercia (no me coincidía con la posición de calado del árbol de levas y la bomba) , pero que gracias a la ayuda que recibí en el foro, se solventaron y pude continuar. Muchas gracias a todos. Como siempre, si alguien aprecia algo erróneo, discrepa en algún matiz o quiere añadir algo, que lo diga sin problema, que para eso está el foro,…para compartir experiencias y retroalimentarnos unos de otros . Un agradecimiento especial al compañero xrclasica que estuvo pendiente de responder a mis mails dándome respuesta a las dudas que tuve .Y por supuesto agradecer también las fotos que me cedió, ya que sin ellas, esta historia, se habría quedado un poco pobre gráficamente. Un saludo,compañeros.

Empecé a colocar la correa por el piñón del cigüeñal y siguiendo en sentido antihorario, continué por el árbol intermedio, la polea de la bomba y la polea del árbol de levas que aún está liberada ; y por último el tensor ya en su sitio, pero sin tensar. Seguido coloqué el rodillo de reenvío. Para que el piñón del cigüeñal no se moviera mientras ponía la correa, esta vez si que coloque un destornillador en el volante de inercia para bloquearlo. Y para que la correa no se saliera de la polea de la bomba, una vez colocada la correa, la sujeté rodeándola con una brida de plástico y pasándola por los agujeros de la polea. Comprobé que la correa estaba bien alineada en las poleas. Tensé el tensor girándolo hacia la derecha con unos alicates de puntas dobladas: Hasta hacer que las marcas del tensor coincidan: Apreté el tornillo del tensor y comprobé que el registro del volante de inercia se mantenía en su sitio. Si nos pasamos las marcas al tensar, hay que aflojar del todo el tensor y volver a ajustarlo nuevamente. Comprobado esto, apreté el tornillo de la polea de árbol con el mismo útil que empleé para aflojarlo. Retiré la brida de plástico que sujetaba la correa, la pletina del calado del árbol y el útil de la bomba. Giré dos vueltas el cigüeñal y comprobé que los útiles entraban sin problemas en sus emplazamientos y el registro del volante estaba en su marca. Repasamos de que esté todo bien apretado y que no hay nada que pueda colarse por la distribución. !! Colocamos la polea del cigueñal !! Conectamos el borne de masa. Ponemos el contacto y damos un tiempo a que la centralita lea, todo lo que tenga que leer (unos minutos) y mientras lo hace, conecté el circuito de admisión y colocamos la tapa de culata. Yo no cambié la junta ni le eché sellador y de momento no resuda.Tengo una por ahí por si acaso. Tarea pendiente. Arrancamos el motor el tiempo justo para comprobar que el motor no hace ruidos raros, ni echa humos, ni hace cosas extrañas. Paramos el motor y comprobamos que las marcas del tensor siguen en su sitio. Si no coinciden repetimos el proceso de calado y volvemos a hacer todo igual hasta que consigamos que las marcas del tensor queden en su sitio tras arrancarlo de nuevo. Yo tuve dudas acerca de arrancar el motor sin conectar el circuito refrigerante,.... y como no lo tenía claro,conecté el circuito y después arranqué. Pero realmente, se puede arrancar el motor sin refrigerante durante un momento,sin problemas. En mi caso, si hubiera salido algo mal, tendría que haber desmontado todo otra vez, pero afortunadamente no fue así ysalió bien. Recomendable probar, antes de montar.Sin duda.

Con el piñón fuera, es el momento de comprobar el estado del retén del cigüeñal y comprobar si hay pérdidas de aceite. Como bien me dijo en su momento el compañero xrclásica,no está ni bien ni mal. Mi intención era cambiarlo, pero como estaba ya hasta el gorro, no me compliqué y lo deje así.Mal hecho..... Mi recomendación es que ya que estamos aquí, lo sustituyamos……..(consejos vendo y para mi no tengo). Si queremos cambiarlo hay que soltar los tornillos (azul) que sujetan la pieza de aluminio que rodea el retén, y los tornillos (rojo,en la foto no se ven todos pero es evidente cuales son ) que sujetan, lo que yo llamo el soporte central del motor. Una vez retirados se debe poder sacar fácilmente la pieza de aluminio y seguido el retén para poner el nuevo. Como digo, yo este paso no lo hice y me puse a desandar lo andado. Si alguien que lo haya cambiado, quiere dar más detalles de este paso estaría muy agradecido. Coloqué el tornillo del cigüeñal (nuevo, por supuesto ) con un apriete de 90 Nm + 90grados. Llegado hasta aquí, ya era el momento de empezar a poner la correa nueva. Antes de colocarla, pasé las marcas de tipex que hice en la correa vieja, a la correa nueva, haciéndolas coincidir en las marcas de las poleas a la hora de colocarla. !!! RESPETAR LOS PARES DE APRIETE DEL CROQUIS DEL PRINCIPIO!!!! Una vez aquí, coloqué el tensor. Cuesta un poco, pero el tener la polea del árbol desalineada facilita la tarea. Para llevar la pestaña que tiene el tensor a su sitio, me ayudé de un destornillador. Así:

El porque de cambiar el piñón, es el siguiente: La chaveta que llevan el cigüeñal y el piñón, con el tiempo se va deformando adquiriendo holgura y eso provoca que oscile el timing. Si no cambiamos el piñón la oscilación del timing, cada vez será mayor y eso repercute negativamente en el rendimiento del motor. Por lo que he podido leer,esto es un defecto generalizado en las mecánicas del grupo VAG. No se hasta que año han empleado este sistema, pero seguramente todos nuestros B5`s lo sufren. Pongo unas fotos en las que se aprecia el pequeño deterioro que sufren, tanto el piñón como el cigüeñal. En mi caso el timing oscila entre 4 y 6 puntos. Si os fijáis en los bordes de la chaveta, se aprecia como el borde está un poco romo y eso crea una mini-holgura entre piñón y cigüeñal, que es la causante de la oscilación del timing. En esta, se puede apreciar unas pequeñas marcas, justo donde coinciden los puntos romos del cigüeñal. También se ve como la parte donde asienta el cigüeñal, está con un pegotede óxido,polvo,etc, a modo de bisel…..que impide que acoplen bien ambas piezas. En esta otra foto del piñón nuevo, podemos ver la diferencia, entre el viejo y el nuevo. En principio, pensé que al cambiar el piñón cigüeñal, la oscilación del timing desaparecería, pero no fue así. Y tiene su lógica. El cigüeñal !! ya está dañado !! y la holgurá en este, no desaparecerá. Lo que conseguimos al cambiar el piñón, es que la oscilación no aumente. Se mantendrá con el mismo valor que tenía, pero no irá a más. O por lo menos no aumentará tanto, como si no lo hubieramos cambiado.

Una vez retirado el tornillo, el piñón salió fácilmente,ayudándome del útil. Antes de proceder a soltar el tornillo de estas dos maneras,lo intenté introduciendo un destornillador de pala grande entre los dientes del volante de inercia, con la idea de bloquearlo, pero no pude.!!!! Já !!!,.....iluso de mi. El tornillo, como digo, estaba durísimo. Como ya sé como se las gasta mi coche con los tornillos expuestos al salitre, me imaginé que este último método no me iba a servir y por ello me tuve que ingeniar algo que aguantara firmemente el cigüeñal para poder soltarlo. Al final,........prueba suuuuperadaaaa !!!! Retirar el tornillo de los web`s,...... fue lo que más guerra me dio de todo el proceso y que estuvo a punto de acabar con mi paciencia. Un respiro,…. para olvidar los juramentos que lancé alcielo, acordándome de la madre del tornillo. Por detrás de la casetilla que se ve,hay un camino por el que se suele pasear,correr,ir en bici,..........los que pasaban por ahí,.....flipaban un rato...........

Ahora llega el momento de retirar el piñón del cigüeñal. Previamente, hay que retirar el tornillo que lo sujeta al propio cigüeñal. Para poder bloquear el piñón y extraer el tornillo, utilicé este útil: Me lo hizo el herrero en 10 minutillos y me costó 3 €. Ahora la cosa está tal que así: Lo empleé de la siguiente manera: El tornillo estaba duriiisimo, pero duro de narices. Primero probé a modo de tijera, pero no hubo suerte. Después se me ocurrió sujetarlo con un pie de sombrilla para poder darle bien con un martillo. Tras una buena ración de martillo alegre, lo conseguí quitar.Como no me gustaba mucho la idea de liarme a martillazos con algo que estuviera unido al cigüeñal, presté atención a sujetar firmemente el vaso hacia arriba y hacia adentro para evitar castigar el cigueñal. CORRECIÓN: El util para el extraer y bloquear el piñón del cigueñal que yo empleé, tiene un pequeño defecto de diseño ( a pesar de ello sigue siendo funcional). En mi caso hice los 4 taladros a 90º pero no caí en la cuenta de que hay uno que está ligeramente descuadrado y tampoco hice cajera para el pequeño tetón que lleva el piñón. Consecuencia, ese tornillo entró justo y la ausencia de cajera hace que util no asiente del todo bien en el piñón. El compañero Gael_03 diseñó un util muy elaborado que solventa esta carencias y además con un acabado excepcional. Foto del util y cotas: La foto esta tomada del fantastico y creativo hilo del foro AREAVAG : - Fabricación de úitles caseros En el cual se explica detalladamente su elaboración.

Seguido,aflojé la polea del árbol de levas con este útil De la siguiente manera a modo de tijera: !! MUY IMPORTANTE: NO UTILIZAR EL UTIL DE BLOQUEO DEL ÁRBOL DE LEVAS COMO CONTRASOPORTE !! !!! UTILIZAR SIEMPRE UN ÚTIL QUE SUJETE LA POLEA !!! Aflojé media vuelta el tornillo de la polea del árbol y aflojé la polea introduciendo un botador (o similar) por el orificio que hay en la cubierta posterior de la tapa de distribución ayudándome con unos golpes de martillo :

Una vez calado el árbol de levas y la polea de la bomba, ya podemos empezar a soltar elementos de la distribución. A pesar de tener calada la distribución, hice marcas con tipex en la correa vieja y en la polea de la bomba y el cigüeñal. !!! Si se va a reutilizar la correa hay que respetar el sentido de giro !!! Primero solté el tensor de la correa: Y después el rodillo de reenvío: Ahora ya pude retirar la correa dentada.

Después la tapa superior de la distribución. Las dos grapas y un tornillo. A la hora de volver a montar la tapa, el tornillo no lo coloqué,ya que así, en cualquier momento,podemos echar un vistazo a la correa retirando la tapa sin tener que desmontar nada. Si dejamos el tornillo, es un poco difícil sacarlo sin tener que desmontar el frontal, pero aún asi, se puede. Aunque es un engorro. Como la tapa se queda bien sujeta, solamente con las grapas, lo dejé así. Y por último, la tapa inferior de la distribución, tres tornillos. Y ya tenemos la correa al completo a la vista. Siguiente paso,…calar la distribución. Para ello, hay que bloquear el árbol de levas y la bomba de inyección.Yo me serví de útiles caseros. Para poder bloquear el árbol de levas, hay retirar la tapa de la culata y así poder acceder a una chaveta que lleva el árbol en el extremo y que es, donde se coloca el útil para bloquearla. Para trabajar más cómodo, primero desconecté la abrazadera que une la toma de aire al caudalímetro, la abrazadera que une este tubo al turbo y la abrazadera que une la "seta" (que hay encima de la tapa de la culata) a un tubo que viene del motor. La seta sale tirando hacia arriba. Luego saqué los tres capuchones apalancando con un destornillador, luego aflojé los tres tornillos Hex de 10.Retiramos los tacos que hay debajo de los tornillos y ya podemos retirar la tapa. !!! Hay que prestar atención de que no caiga nada dentro. !!! Más info de este paso en este brico de MikelA4.Aquí Una vez aquí, giré el cigüeñal en sentido horario con un vaso de 12 caras de 19 hasta que encontrar el registro del PMS del cilindro 1. Lo encontraremos en una especie de ventanita que hay por la parte de arriba del embrague. En el caso de caja manual: En el caso de caja automatica: Introducimos el útil para bloquear la polea de la bomba inyectora (figura 7).Yo utilicé un tornillo de M16 ligeramente rebajado de diámetro con lija : O también, nos podemos ayudar de un vaso apropiado. Asegurase de que este útil, entra bien hasta el fondo. Seguido, introduje una pletina de 4 mm acoplada a una hoja de cutter para bloquear el árbol de levas. Debe entrar justa, pero sin forzar. El Elsa,comenta de ir intercalando galgas para calar perfectamente el árbol, pero yo no lo hice.Comprobé que el útil entrara justo y sin forzar,.... y lo dí por válido. Por precaución,y con el fin de evitar que cayera cualquier cosilla en el árbol de levas,coloqué la tapa de culata,.Obviamente sin apretarla, solo presentada.