Orieduc

El problema es que no tenemos el mismo concepto de llanta racing. Para tí parece ser que se basa tan sólo en la estética, para mí debe cumplir exigencias superiores tanto en su construcción como en los materiales. Efectivamente es mi gusto, no el de todos, por eso no me ha parecido correcta la respuesta de PokitoS3 cuando se ha cuestionado lo del peso. Después rectificó y todo resuelto, un fallo lo tenemos cualquiera. Entonces entraste tú ajusticiando y diciendo que yo había entrado a saco tan solo a criticar y, desacreditando las llantas que había montado. Sigo esperando que me cites donde las he desacreditado exactamente, no lo veo. También me gustaría que aclararas donde has visto que haya entrado tan solo a criticar. Responde a ésto por favor. Tus argumentos eran que en el configurador de la página de OZ ponían que valían también para el S3 y, que era un ET específico. Los he revatido ambos y no has vuelto a decir nada. Sigo sin entender lo del plumero, debo ser medio bobo. Si haces el favor dime por qué post va exactamente.

Son maneras de ver las cosas. Según tú la llanta hace al coche, para mí el coche hace a la llanta. Unas Porsche Turbo montadas en Porsche Turbo me parecen una maravilla para los sentidos, esas mismas llantas montadas en un A3 me parecen una macarrada. Una llanta montada en otro coche, ella por sí sola me sigue pareciendo igual, pero lo que importa es el conjunto. Y en éste caso, una llanta que me parece bonita de por sí, no me gusta como queda en un S3. Es tan simple como eso. Y ya para terminar, e irme a la cama de una put* vez, dejar constancia del cambio de tono que han ido adquiriendo tus mensajes... habéis visto alguna ofensa al honor o algo parecido, exigiendo satisfacciones a lo Homer Simpson. <_< P.D.: Sigo sin ver las citas que te comenté en el mensaje anterior. Buenas noches y, buena suerte.

Vaya me explico mal definitivamente... es exactamente lo que pienso. Tu opinas eso, perfecto. Yo opino que las diseñaron para un tipo de vehículos en concreto y luego las adaptaron para otro (en éste caso para un S3), con lo cual hay llantas dentro de la propia OZ con prestaciones superiores o, lo que yo entiendo como "racing". Te lo planteo de la manera opuesta (y sin haberlo comprobado en su página): ¿unas OZ Superliggera levalen a un Q7? No creo. Si entiendes porqué se da ésto entenderás a lo que me refiero. <_< Por cierto, por aclarar algunos detalles que se quedaron en el aire: ¿Sigues pensando que se me vio el plumero? ¿Sigues pensando que entré a saco? No veo la cita donde desprestigié las OZ Canyon... venga ¡busca!, ¿cómo sabía pokitoS3 que las OZ actuales son más duras que las BBS antiguas? ¿A qué huelen las cosas que no huelen...? En fin, creo que ha quedado más que clara mi postura (y me imagino que compartida con #######). Si no te va a gustar que la gente no opine lo mismo que tú, no te pongas de mala o**** cuando te lo dicen y, a ti Never, para la siguiente vez que hagas de abogado del diablo, no reproches tanto, por favor.

Totalmente de acuerdo

Negro brillante ni te cansas, ni te arrepientes, ni bla bla bla . NEGRO!

Parece que le cueste subir la velocidad a altas velocidades (valga la redundancia), y tampoco se le ve demasiado ligero al cuentavueltas ¿no os parece? Dudo mucho que el conductor tenga una importancia relevante en poner un coche a esas velocidades en una autovía (preparada para ello no lo olvidemos). El mérito lo tienen las suspensiones, los frenos y el motor. Para sujetar un volante recto y pisar el acelerador vale cualquiera.

Si sólo te basas en que una llanta sea racing por su estética no hay nada que discutir. Ya que, ni tú me vas a convencer a mí de que una es más racing que la otra, ni yo a ti de lo contrario. Veo que te mola eso del ET, mi casa teléfono. El ET es la distancia en mm del centro exacto de la llanta al punto donde anclan los tornillos al buje. A menor ET, llanta mas sacada y viceversa... por lo tanto la diferencia de ET entre el mismo modelo de llanta para dos coches distintos viene dado para que se adapte a la geometría de cada uno, no tiene nada que ver con que sea más o menos racing. ¿Por qué no dejan montar la llanta con un ET diseñado para un S3 en un Q7? Pues por lógica, sentido común y principalmente porque no valdría o, como mínimo, habría que tirar de radial para adaptarlo (cosa impensable como supongo comprendas). Como ya he dicho por encima de todo son empresas y les interesa vender su producto al mayor tipo posible de coches, de ahí que haya llantas con diseños similares en distintas categorías. No entiendo que quieres que te aclare en esa afirmación. Unas empresas hacen llantas de calidad y las cobran como tal; otras se dedican a copiar el diseño abaratando costes en materiales y en procesos de fabricación, para reducir su precio de mercado y sus prestaciones. Es tan simple como eso.

¿Piensas que cuando hablo de diferencias en construcción de una llanta y en diferentes materiales me refiero a eso...? Voy a aclarar términos. Para la construcción de llantas se recurren a aleaciones entre metales y, principalmente se suelen usar tres aleaciones distintas: de acero, de aluminio y de magnesio. Vamos a empezar desde el principio: una aleación metálica es una combinación de dos o más elementos con una estructura en la que predomina el enlace metálico. En función de su densidad, las aleaciones metálicas se clasifican en (faltarían más tipos): - Aleaciones pesadas (densidad > 5 g/cm3): aceros. - Aleaciones ligeras (densidad < 5g/cm3): aleaciones de aluminio y magnesio. Los aceros son aleaciones hierro-carbono con un contenido de éste último inferior al 2%. Su gran versatilidad se debe a su capacidad para ofrecer propiedades, mecánicas sobretodo, en un amplio rango de valores. Las propiedades mecánicas que más interesan de los aceros son su resistencia a tracción, su ductilidad y su tenacidad. Los valores de dichas propiedades dependen de distintos factores: La composición química (contenido en carbono y en elementos de aleación): %C < 1: aceros en general %C > 0.25: >dureza >resistencia <tenacidad %C ~ 1: resistencia mecánica máxima %C >0.4: la tenacidad decrece Las llantas con éste tipo de aleaciones son las más comunes, especialmente cuanto menor sea la gama del vehículo. Son muy macizas, ya que la resistencia del material no permite un diseño con radios. Lo que nos lleva a su principar inconveniente: su peso. Las de aluminio son cada vez más comunes. Posibilitan diseños mucho más variados debido a la mayor resistencia del material, lo que permite fabricar llantas con "menor cantidad" de metal y por lo tanto con menor peso. Como inconveniente lógico es que su precio es más elevado. Las de magnesio se usan principalmente en coches de competición ya que, tanto el material en sí como su manipulación y proceso de fabricación las hacen irse a precios inviables para el mercado de consumo. De todas maneras cada vez hay mayor disponibilidad para el usuario corriente. Los procesos de fabricación se pueden resumir principalmente en cuatro: - En molde por gravedad: se introduce el metal fundido en un molde y se deja enfriar. - Por inyección: en un molde completamente cerrado al vacío se inyecta el metal fundido a presión. Así se consigue un mejor compactado del material y, por tanto, una llanta más rígida y resistente. - Tratamientos térmicos: la fabricación en molde o por inyección se puede combinar con tratamientos térmicos como el recocido a 260 grados o el bonificado, que puede ser por temple (mantener el material 18 horas a 415 grados) o maduración (15 horas a 170 grados). Mejoran la resistencia y la dureza del material. - Forjadas: fabricadas y acabadas a mano. Se suelen hacer por encargo, sin importar el altísimo precio, que puede alcanzar los 1000 € por llanta fácilmente. Todas las llantas se pueden fabricar en un solo bloque, en dos, tres y hasta cuatro piezas separadas. Las distintas piezas se unen mediante multitud de pequeños tornillos de titanio. - Dos piezas: núcleo (la "estrella" que se atornilla al chasis) y llanta (el cilindro de metal sobre el que se monta el neumático). - Tres piezas: núcleo, semillanta interior (la parte de la llanta que se introduce sobre el eje de la suspensión) y aro exterior (la parte de la llanta que sobresale desde el núcleo). - Cuatro piezas: doble núcleo que permite varias combinaciones de posición relativa de uno respecto a otro, semillanta interior y aro exterior. Después de éste tocho espero que queden un poco más claras las diferencias existentes entre unas llantas y otras. Por dar un detalle más en la comparación BBS vs OZ: fíjate que BBS en su página ofrece mucha más información sobre la técnica de construcción de la propia llanta, cosa que los de OZ se dejaron por el camino... Si quieres poner ejemplos de llantas de "5 palos" con estética racing adelante, eres libre, pero ten en cuenta que en las destinadas a un usuario normal ése es un aspecto subjetivo. Donde realmente importa el diseño, construcción y materiales de la llanta es en competición, y como podrás ver las de palos no suelen abundar... de todas maneras como ya he dicho antes el diseño de la llanta no juego un papel excesivamente importante ni en la refrigeración de los frenos, ni en la resistencia aerodinámica.

No entiendo eso del plumero ¿a qué te refieres? Lo digo porque si dar una opinión y corregir un dato es entrar a saco pues nada, bajo mi punto de vista no ha habido ninguna salida de tono por mi parte. Eso de que he entrado a saco a criticar me parece una meada fuera del tiesto, pero en fin... Si a ti un A6, un serie 5 o un CLK te parecen coches con estética racing (que es lo que buscaba PokitoS3 con el cambio) entiendo que no me comprendas. Te repito lo que dije antes: una llanta para un todoterreno, un utilitario, un camión o un deportivo no se fabrica igual. Cada una exige una resistencia y características que hacen recomendable la utilización de un material y un proceso de fabricación específico. Lo vuelvo a decir por si no a quedado claro: a mí la llanta me gusta y, me parece muy adecuada para el tipo de coche de los ejemplos de más arriba pero, si lo que se busca es una estética racing (además de un comportamiento tal) no me parece la llanta adecuada. No digo que sea mala llanta, digo que no es la adecuada en éste caso (a quedado demostrado con el peso). Te respondo a la primera pregunta. Estamos hablando del configurador de la página de OZ ¿verdad? Entonces ellos lo que pretenden es que te decidas por una de sus llantas ¿verdad? El hecho de que salgan ambas llantas es porque ellos se dedican a vender y como es lógico muestran el abanico más amplio posible, intentando "atar" y convencer a todo tipo de compradores. Yo debo ser imbécil perdido porque parece que no me sé explicar... no estoy desacreditando esa llanta, estoy desaprobando su colocación en éste caso, para éste coche y para el objetivo que se pretendía. Vuelve a leerte los mensajes que escribí y hazme el favor de citarme donde he desacreditado exactamente las llantas y he dicho que son malas. Si te fijas me he limitado a compararlas con las Ultraliggera y sus BBS anteriores, limitándome a comparaciones del tipo "son menos ligeras que..." o "son menos racing que..." etc.

En mi opinión éste tipo de cosas en ocasiones especiales y contadas no tienen por qué ser perjudiciales, pero la mejora en sensaciones que se produce es básicamente un efecto de enmascaramiento. Los líquidos éstos consiguen su objetivo mediante ataque químico en los inyectores (principalmente), independientemente del precio del bote. Lo dicho, echarlo un par de veces a lo largo que vayan aumentando los km pues no le hará daño, pero tenerlo como parte del mantenimiento básico no me parece adecuado. Si fuera necesario el propio mantenimiento lo requerirá y el manual lo especificaría.

Y dale... ¿pero tú no sabes leer? Vuelve a mirar mi mensaje anterior que no digo nada de BBS, tan sólo comento lo que pesan unas Superliggera en 8x18. Yo no he dicho nunca que OZ haga llantas con materiales malos ni con mucho peso, he dicho que esas en concreto casi seguro pesan más que las que llevabas, y seguro que pesan más que las OZ Superliggera. Las llantas que montan algunos WRC, por mucho OZ que sean son distintas a las tuyas (pasa lo mismo con cualquier marca), ni en materiales ni en proceso de fabricación son equiparables (y por ende ni en precio). Por cierto, BBS no es exclusivo de preparaciones alemanas, las montan la mayoría de F1, los Subaru WRC, en el WTCC, en el DTM, en el FIA GT, en Le Mans... ¿sigo? Si quieres informarte un poco pásate por aquí, que estás algo equivocado. La dureza claro que importa, yo no he dicho lo contrario, pero también es importante el peso y ya que lo comentas, el diseño. Según tu: ¿qué llantas refrigerarán mejor los frenos (partiendo de la base de que el porcentaje de refrigeración de los frenos por la llanta es mucho menor que el de las canalizaciones por "el morro"), las OZ que montas ahora o las BBS antiguas? Parece ser que las de ahora ¿no? Pues ¡corre! Vete a decirles a los ingenieros que diseñan las llantas de competición que están equivocados, que con unas de cinco palos refrigera mejor y penalizan menos aerodinámica. Eso si, que no falte un poco de cemento para aumentar la dureza que sino van a partir paralelogramos deformables a punta pala. Te repito la pregunta que te hice antes: ¿cómo sabes que las OZ que montas ahora son más duras que las BBS de antes? Lo digo porque igual lo que estudié en junio del año pasado no sirvió para nada y tú tienes un método infalible. Haz el favor de iluminarnos. Éste post no se trata de lo que quiero oír o quiero dejar de oír, se trata de lo que no te gusta oír a tí. Todo ha ido perfecto hasta los comentarios del peso de la llanta por parte de Pablo y mía y, como parece ser que tuviste cristo con Pablo pues no te ha hecho mucha gracia que se respalde con datos. Allá tú. Y ya para terminar, ¿estás seguro de lo de la gasolina? Lo digo porque me parece haber leído cosas como ésta escritas por ti hace un tiempo:

Parece que alguien se ha levantado con el pie izquierdo... El caso de decir que no pesan 5.5 kg/llanta no es tocar los huevos ni jod** al personal, simplemente es para aclarar un dato que no pienso que sea correcto. Mirando los pesos en una base de datos me salió que el peso era el que puse (de las Superliggera), y dudo mucho que las tuyas pesen menos que las Superliggera. ¿Que lo que importa es que sean duras? De acuerdo, pero si para ser duras se tira de materiales pesados aumenta el peso por llanta, lo que hace aumentar inercias, sufrir al cambio, etc. Busca por el general que lo puse hace poco. Por cierto, ¿cómo sabes que son más duras? ¿Cómo lo has comprobado? Por simple curiosidad vamos... Una llanta para un todoterreno, un utilitario, un camión o un deportivo no se fabrica igual. Cada una exige una resistencia y características que hacen recomendable la utilización de un material y un proceso de fabricación específico. ¿A qué c*** viene lo de que "si son robadas"? Es que no le veo sentido alguno. A ti te da lo mismo para que coche sean, genial, a mí las llantas en sí me parecen bonitas, pero no me gusta como quedan en el S3. Si a ti eso te parece racing pues perfecto, ahora corre y échale gasolina del Carrefour para que corra más. La última frase es para ponerla de firma directamente... y si se las pones a un Smart seguirá siendo un Smart, y si se las pones a un Ibiza SDI seguirá siendo un Ibiza SDI, ¿y...?

Opino exactamente igual que tú. Si no fallan mis cálculos, las OZ Superliggera se van a 7.98 kg/llanta, y teniendo en cuenta que son de las más ligeras del mercado (no confundir con el mejor acabado) dudo mucho que las de PokitoS3 pesen 5.5 kg/llanta... ¡pero si además se supone que son para X3, X5, etc! Si eso es más racing que las CH apaga y vámonos...

¡Qué machotes! ¿y...?

Buena iniciativa aurora, ahora sólo falta que la gente se "moleste" un poco y tenga más cuidado escribiendo. P.D.: Me hace ilusión formar parte de "Destacados", me siento importante.

Yo pasaba por aquí...

Muy bonitas esas fotos Oliv. Unas pocas hechas hoy mismo en una excursión por la provincia. La primera es de un caballo que nos observaba al borde de la carretera. La segunda de una cortada cerca del nacimiento del río Asón. Y las dos últimas de un colegio de un pueblo perdido que tenía una exposición con fotos y objetos antiguos, había cosas curiosas.

O no te entiendo bien o tu no te explicas bien... si a un atmosférico le sobrealimentas (ya sea mediante un turbo o mediante un compresor) deja de ser un atmosférico, y tú dijiste unos posts más arriba que nada de turbos. Si te decides a meterle un turbo pues puedes sacarle lo que aguante la caja de cambios y la mecánica, si no, al Golf RSI de 900 CV me remito.

Programita de bromas pesados en el Reino Unido... si fuera en otra parte del mundo al diablo le habrían inflado a ostias unas cuantas veces. :clap1: Parte 1 Parte 2 Parte 3 :clap1:

Será un "chip" para aumentar los caballos..........? Si que debo parecer corto por internet... hasta ahí llego.

Yo me inclinaría por el Repsol principalmente por el ACEA y por el TBN al mejorar la protección contra la corrosión, y más cuando te preocupaba lo del desgaste de las guías de válvulas. Los aceites cambiarán en mil cosas, las pocas características que nos enseñan son sólo la punta del iceberg... también puede que cambien en aditivos, bueno mejor dicho, seguramente los aditivos de una y otra serán distintos. Si te fijas si una baja en algo respecto de la otra, lo recupera en otro apartado (cosa lógica... ninguna empresa va a inventar la pólvora mojada y hacer un aceite que tenga las máximas cualidades posibles en todos los apartados). Ahí es donde cada uno deberá valorar lo que él prefiere que prime en su motor, teniendo en cuenta que la mayoría de nosotros no somos tan inteligentes como los ingenieros que diseñaron el propio motor...

Me parece leer Chipódromo en tu firma...

Para mí has salido perdiendo con el cambio, pero si tu estás contento mi comentario te lo puedes pasar por donde te apetezca. Yo hubiera optado por las BBS CH...

Sólo por curiosidad ¿qué habría que tocar? Por favor dime que haciéndole una repro a medida bajaría el consumo sin mermar la fiabilidad, que me da placer.

Para que te hagas una idea, es el mismo motor de base que usa Sear Sport en el León del WTCC y del BTCC. Ya se sabe que en éste tipo de información son muy cuidadosos... en teoría anuncian sobre los 265 CV con un régimen de giro limitado a 8250 rpm me parece. Ten en cuenta que son motores diseñados para aguantar km justos, y son abiertos y rectificados continuamente. No pienso que merezca la pena desde ningún punto de vista, y más teniendo en cuenta que tienen que pasar por un cutretronic... Algo tan bestia sería incomodísimo para conducir en la calle. ¿Sacarle 100 CV/litro a un atmosférico? Venga c***...