Sardinero

Gracias, Carlisu84 y Serjio, por vuestro interés. Pero, precisamente, una parte importante del tema radica en que mis conocimientos de electrónica "tienden a cero". Y no tengo VagCom, soy de la generación del "Marbella" y de los carburadores SU verticales de los Mini ensamblados en AUTHI (in illo tempore tuve un ejemplar da cada uno), o sea .... Ya sabemos que uno de los problemas de nuestros coches es el fallo aleatorio de la apertura de la puertas, pero hasta ahora no había leído nada similar a mi caso; solo justo ayer y buceando en el asunto, encontré un caso que también refleja otro punto común: Desde que han empezado a subir las temperaturas, el mando abre todas las cinco cerraduras sin problema (???). ¡Meigas! ... En todo caso, el mantenimiento lo hago en concesionario oficial, y (lo sé porque me lo han dicho), siempre le pasan el ordenador a los coches y la última vez que lo llevé ya había experimentado ocasionalmente este fallo. Deduzco (¡cualquiera sabe!) que no vieron nada o me habrían avisado. En fin, esperaré a que enfríe el tiempo y a ver como evoluciona la cosa y si el cambio de la batería del mando (por-si-aca ...) solucionase el fallo. Ya lo pondré por aquí. Slds

Buenos días, Mi A6 C6 2.0 TDi multitronic DPF ha comenzado, después de 18 años de existencia, a desarrollar un fallo ya conocido por estos lares: Al abrir con el mando, ocasionalmente alguna puerta + el maletero no abre, y no siempre es la misma. Sin embargo, cuando abro con la llave desde la puerta del conductor (la única en que se puede realizar esta apertura mecánica), nunca falla la operación y abren todas. He mirado en otros casos expuestos en el foro, y no he visto nada similar. ¿Alguna sugerencia?. Por mi parte, me pregunto si podría ser que las pilas (me pasa con las dos llaves) aunque aún tengan carga puedan estar ya muy bajas y necesiten el cambio (ya sé, la prueba es sencilla: poner pila nueva, pero entonces no me distraigo dándoos la tabarra por aquí !!!!). Slds

En el mío (2.0 TDi multitronic DPF, de 10/2007) desde que lo saqué del concesionario después de comprarlo, siempre se desconecta solo tan pronto toco el acelerador.

Hola Deckel, de entrada te agradezco tu respuesta. Como ya dije, no espero recibir muchas más, porque deben ser pocos los foreros y motores de este tipo que queden (quedemos) de aquella época. Recuerdo que tu coche era un BLB del 10/2005. A ti este tema ya no te afecta, pero (solo por contárselo a alguien que lo entienda) yo siempre he tenido el pálpito de que el problema venía originado por el aceite (calidad y/o cantidad). Me explico: en mi opinión este motor va justo de aceite (3,8 lts). Su hermano de gasolina lleva 4,5 y, por contextualizar, el 1700cc gasolina y atmosférico del Mercedes A170 (W169), coetáneo del mío, lleva 5,0 lts. Si a eso le sumas que consumía aceite, con lo que a poco que se descuidara el propietario podía bajar el nivel en el carter, más el aguaje originado por las inercias del coche en movimiento, no faltaba nada para que en algunos momentos (y podían ser cientos de miles de veces en la vida del coche), los ejes contra-rotantes Lanchester de la bomba y, sobretodo, esa especie de cajera/chavetero extraña donde encajaba el que movía el impeler y por donde siempre se redondeaba, pudiese quedar al aire y sin lubricación, por segundos (y cientos de vueltas en cada ocasión) que fuese. Luego, si al coche lo movían con la alegría de una caja manual y sus consiguientes y abruptos cambios de régimen pues .... Por eso, yo pensaba que sería interesante saber cuantos de estos motores rotos llevaban caja multitronic, que mantiene las rpm mucho más estables. En fin, este asunto ya es historia, y muestra de que un montón de “inginieros” competentísimos pueden pensar con salva sea la parte. Un saludo,

Retomo, después de muchos años, este tema; los “viejos del lugar” os acordareis que en los motores BLB (mayoritariamente), en menor medida en algunos BRE (ambos bomba-inyector) e incluso en algunos (pocos) de las posteriores series CA.. (conducto común), el eje hexagonal que movía el impeler de la bomba de aceite se redondeaba, el motor quedaba sin lubricación y, casi siempre, pasaba a mejor vida. Nunca hubo la mínima pista sobre el “asesino” aunque, eso sí, VAG cambió 3 veces el diseño de la bomba. En su momento este tema fue muy comentado, pero con el tiempo desapareció, lo que siempre me ha sorprendido porque en los foros de A4 y A6 supongo que siguen vivos algunos 2.0 TDi equipados con esta bomba y que tendrán ya muchos kms. ¿Ya no rompe, precisamente cuando son viejos?. De hecho, el mío es uno de ellos, adquirido de fábrica en Oct/2007, multitronic DPF y ahora con 235mil kms. En su momento hube de cambiarle el bimasa (no fue culpa suya, sino de otro elemento auxiliar, problema reconocido por el fabricante, LUK) y el DPF, por saturación. Por lo demás, como el 1er. día. ¡Ah!, y por sugerencia de un amigo con conocimientos profesionales del A/C, activé el climatizador al sacarlo del concesionario y no lo he vuelto a apagar. Arranco incluso con él conectado. El consejo pareció correcto, porque nunca he tenido que recargarlo y con 25-30º C exteriores mantiene 19-20º interiores (que es la temperatura a la que lo llevo usualmente todo el año) sin problema. Con el eje hexagonal no he tenido problemas ... hasta el momento. Me estoy dispersando … Durante estos años y por simple curiosidad he dado muchas vueltas a la razón que podría haber detrás de este redondeamiento del eje hexagonal. Dentro de mis limitados conocimientos técnicos, ha ido tomando forma la idea de que quizá (repito, “quizá”, porque no es más que una elucubración sin mucha base técnica) el problema venga de los cambios de régimen bruscos de dicho eje, dependientes de los del motor y conectados ambos, lógicamente, con el tipo de caja de cambios … y el nivel de aceite en el carter. Recordemos que, al menos en los BLB y BRE, solo había dos cajas: manual y multitronic (la del mío), siendo esta última no muy común y bastante anatematizada entonces, la actualmente típica CVT de casi todos, o todos, los HEV. Y que estos motores tuvieron fama de “beberse” el aceite. Tampoco es el caso del mío. En su momento, hubo por aquí “campañas” para saber a cuantos kms había roto la bomba. En ese contexto viene ahora mi pregunta: si recordáis/conocéis algún caso de rotura del eje hexagonal, ¿podríais decirme qué tipo de caja tenía el coche?. No tengo esperanza de recibir muchas respuestas (¡vaya investigación a destiempo!), pero, por preguntar … Slds. y gracias por la ayuda,

Corrijo (esto es lo malo de escribir deprisa) ... una vez aceptado esto, se muestra tal y como la describes: una herramienta, y no una fuente de conocimiento.. Claro está, una herramienta que requiere ingentes cantidades de datos de aprendizaje y potentes recursos informáticos para su utilización

Bueno, la mención a vehículos autónomos flotando en el espacio y bajo la vigilancia de la IA solo era una licencia semántica, cuya intención jocosa me temo que no fui capaz de plasmar con claridad. Hasta donde yo interpreto, la IA tiene bastante menos de inteligencia que de razonamiento estadístico (*); una vez aceptado esto, se muestra tal y como la describes: una herramienta, y no una fuente de conocimiento. Claro está, una fuente de conocimiento que requiere ingentes cantidades de datos de aprendizaje y potentes herramientas informáticas para su utilización y que también tiene (de momento) sus puntos oscuros. Te adjunto el enlace a un, en mi opinión, interesante artículo al respecto: https://spectrum.ieee.org/self-driving-cars-2662494269 (*) Mary (Missy) L. Cummings; miembro del IEEE, profesor en el Departamento de Ingeniería Eléctrica y Comput*cional y del Departamento de Ciencia Comput*cional de la Universidad Duke. Ex-consultora de seguridad de la NHTSA. Ex-piloto de combate de la USNavy.

Buenas tardes; interesante debate, al que me gustaría hacer unas apostillas. El automóvil se encuentra inmerso en el profundo cambio industrial y social en el que se debate Europa, cuyas causas, no solo generacionales, vienen propiciadas por una actitud un tanto frívola de la sociedad europea, más ocupada en ideologías interesadas que de analizar el futuro de este fenómeno social que es el automóvil y la riqueza que le aporta(ba). Para mí, es sorprendente la actitud de los líderes de esta industria, reaccionando a los nuevos desafíos de forma irreflexiva y miope. Ejemplo paradigmático lo tenemos en Alemania, cuya potente industria automovilística contribuía en importante medida al bienestar social del país y que, sorprendentemente, está en grave peligro de casi desaparición, provocada por los mismos que van a ser perjudicados por esa circunstancia. Sin olvidar el infausto Dieselgate, obra maestra de la idiocia de unos codiciosos y supuestamente brillantes gestores ¡alemanes!. Ítem más y por poner un ejemplo de rumbo errático, lo tenemos en la propia Audi: tras apostar por unos modelos eléctricos anodinos (¡y no digamos VW y sus ID!), decide cambiar la nomenclatura de los ICE (35, 40, etc. sin relación lógica con su motorización), anuncia posteriormente cambios y mixturas entre modelos (los A4 y A5), decide que el nuevo A6 será solo EV y que el ICE pasará a denominarse A7, para, por lo que parece, cambiar de nuevo su decisión lanzando un nuevo A6 … ¡ICE!, que, según he leído, vuelve a ser un coche digno de la marca. Nuestro paradigma social está cambiando a marchas forzadas, y el automóvil ya no es el ídolo de las generaciones venideras, no, al menos, como lo entendemos los que participamos en este foro, siendo reemplazado por cualquiera de los múltiples smartphones o consolas que salen al mercado cada temporada. Mucho me temo que, salvo circunstancias impensables, los fabricantes europeos tienen ya escrito su epitafio. Anda por ahí un aforismo que dice, más o menos, que “EE.UU. innova, China fabrica y Europa regula”. Y así, mientras esos fabricantes se empeñan en seguir impertérritos un camino lleno de dificultades y barreras artificiales, entre la maraña de normas comunitarias, nacionales, regionales, locales y hasta del pueblo de al lado, ¿quién va a interesarse en el futuro por las inexistentes capacidades dinámicas de una caja que se moverá por inducción a un palmo del suelo, y que nos llevará de un lugar a otro a la orden de nuestra voz, mientras desarrollamos on-line esclavizantes tareas profesionales vigilados continuamente por la IA?. Suena muy deprimente, claro que sí, pero es lo que pienso que nos deparará el futuro. ¡Ojala me equivoque!, pero en el ínterin, yo sigo con mi A6 C6 2.0TDi multitronic DPF, ya con 18 años y solo 235mil kms. Un saludo,

En mi opinión, este es el clásico tema en el que se yuxtaponen razonamientos de base científica y opiniones personales, algunas razonadas y otras del estilo “lo comenta un conocido youtuber” o, como indica el compañero anlimo69, “algunos profesionales me dicen”. Y me trae recuerdos de mis años mozos, de platinos y carburadores, cuando era “de conductor entendido” pegar un acelerón antes de “quitar el contacto”; ¿de dónde vendría idea tan absurda y errada?. Yo también lo hice, que conste. En este enlace (de una publicación de Chevron) se habla del proceso de refino y aditivación del Diesel (GasOil en nuestro mercado): https://www.chevron.com/-/media/chevron/operations/documents/diesel-fuel-tech-review.pdf ... y específicamente de los aditivos (págs. 83 a 92, sección 7, Diesel Fuel Additives). Respecto a la menor capacidad lubricante del GO Premium debido a su menor contenido de azufre, resalto el texto Lubricity Additives en la pág. 84, y este otro enlace de DieselNet Technology Guide, donde se define el término: https://dieselnet.com/tech/fuel_diesel_additives.php En todo caso, escribiendo en el buscador “diesel fuel additives” ó “diesel fuel lubricity” se obtienen multitud de resultados. Ahora, una experiencia personal -repito, “personal”- de mi propio coche, un A6 C6 2.0 Tdi multitronic DPF, de 10/2007, en la actualidad con 240.000 kms y usado mayoritariamente en vías rápidas y viajes largos de 400-500 kms. El motor no me ha dado problemas, salvo el que expondré seguidamente. Resalto que lleva DPF, detalle en mi opinión importante. Durante los primeros 100mil kms +/- usé GO normal de diferentes proveedores. Un día, al arrancar el motor caliente después de la usual parada intermedia en un viaje “para tomar un cafelito”, observé que lo hacía con una especie de vibración o retemblor; una vez arrancado, funcionaba normalmente. Desde este momento, la incidencia se repitió invariablemente al arrancar con el motor caliente, pero no cuando estaba frío. De hecho, el retemblor fue en aumento y, ocasionalmente, acompañado por un golpeteo mecánico (2-3 golpes), que yo atribuí posteriormente a que, por la vibración, el escape podría golpear con algún miembro metálico cercano. En un momento concreto y sin razón objetiva alguna, comencé a ponerle GO Premium, y así seguí hasta que, sobre los +/- 130mil kms, de repente y de similar forma a su aparición noté que el golpeteo había desaparecido y el motor caliente arrancaba con total normalidad. Dejando de lado análisis técnicos y mis propias cavilaciones (tengo algunas sobre inyectores sucios …), el hecho es que existe una relación causa-efecto: al consumir GO de mejor calidad el problema desapareció (y no ha vuelto a surgir), ergo, el GO Premium es beneficioso para “mi” motor. Desde entonces, solo uso este tipo de combustible. A partir de este punto, que cada cual saque sus propias conclusiones. Mi reconocimiento a quienes hayáis llegado leyendo hasta aquí. Eso sí, y con todos los respetos, esa afirmación de “algunos profesionales” de que para un motor nuevo -y moderno- es mejor el GO normal (¿por qué?) me suena similar a lo del “acelerón” antes de quitar el contacto.

Buenas tardes, hace tiempo que no entraba por aquí, pero casualmente he visto este problema de Cacholi y jumarsy, y me viene a la memoria todo lo que, hace años, hablamos respecto al fallo del famoso eje hexagonal de la bomba de aceite en los motores BLB y -en menor medida- BRE: Eje corto hueco, eje corto macizo, eje corto macizo con acero de mayor resistencia y eje largo macizo que, aparentemente, fue la solución definitiva. Yo aún sigo teniendo mi A6 C6 2.0 TDi multitronic de entonces que, con 226mil, kms., no me ha dado el menor problema a este respecto (cruzo los dedos ...), pero desde hace no mucho cayó en mis manos un Mercedes A170 (W169) del año 2006, 1700 cc gasolina atmosférico, con un cambio casi calcado al multitronic, que Mercedes llama "Autotronic", con solo 16mil kms y muy cuidado (de un familiar). Pues bien, aceptando que no soy experto en este tema y puedo equivocarme, solo un aficionadillo cada vez más viejo (¡aaaah!, la experiencia de los viejos ....), este A170 me ha re-confirmado en mi sospecha sobre la causa de la rotura de la bomba de aceite: solo diré que el A6, con motor turbo 2 litros diesel, lleva 3,8 lts de aceite en el carter, mientras que el A170, con un motor atmosférico de 1,7 litros gasolina lleva ¡nada menos! que 5 litros. Y, además, el motor del A6 tenía fama (y según se comentaba por aquí parecía ser cierto, aunque no lo ha sido el mío) de ser bebedor de aceite. Cada cual que saque sus conclusiones ... En fin, al asunto, que me estoy dispersando: Si mi coche tuviese los problemas que parece han tenido los motores de Cacholi y jumarsy, y teniendo en cuenta todo lo que en su momento se habló (como he dicho arriba y seguro algunos de los que me lean recordarán) a este respecto, yo me lo pensaría mucho antes de meter un solo € en reparar el motor. Por muy doloroso que sea. Si la bomba ha fallado, todo el motor y sus equipos auxiliares han quedado sin lubricación en algún momento; ¿durante cuanto tiempo y en qué condiciones -tráfico urbano lento o autovía/autopista-?. No es fácil saberlo, pero un motor que se ha quedado sin lubricación tiene muchísimas probabilidades de haber firmado su sentencia de muerte. Siento ser tan crudo, pero la realidad es la que es ...

¡Hombre, Multi2.8!, un placer saber de nuevo de ti, después de tanto tiempo. Ya no aparecéis por aquí tantos nombres conocidos de aquellos tiempos pasados ... la inexorabilidad del paso de los años y de que nos vamos haciendo viejos. Yo entro muy de vez en cuando y, justo ahora, acabo de ver tu post. Ya veo que sigues con tu 2.8 fsi, aunque no nos dices los kms que tiene. Yo sigo también con mi 2.0 TDI Multitronic que, hasta ahora, no me ha dado ningún susto, solo el cambio del DPF por saturación. Que también cumplirá los 17 años en un semestre y solo tiene 226mil kms. Últimamente lo ruedo menos porque, por circunstancias de la vida, llegó a mis manos un Mercedes A-170 Autotronic (el equivalente en Mercedes del multitronic de Audi, ¡fíjate!) también de cierta edad (ahora con casi 18 años) pero en la plenitud de su mecánica, 16mil kms, y reparto el uso entre ambos. Pues nada más, a ver si en algún momento volvemos a estar en contacto. Un gran abrazo,

Repito lo que ya he dicho en anteriores ocasiones: el multitronic de mi coche (A6 C6 2.0 TDI 140 CV multitronic DPF, de 10/2007, 7 embragues, eso sí, adquirido por mí originalmente en concesionario y con todas sus revisiones pasadas en el mismo), y actualmente con 235mil kms, va como la seda. Jamás ha tenido el más mínimo problema, salvo el causado por el bi-masa (ya citado anteriormente), que no fue culpa suya, sino del zoquete (ojo con el chiste, ¡en el concesionario! ... en todas partes cuecen habas) que no hizo el relleno del ATF como se debe. Desde siempre se ha dicho por aquí que hay compañeros que hacen ellos mismo el mantenimiento de esta caja, y no pongo en duda sus conocimientos y buen hacer, pero, personalmente, yo lo llevaría al concesionario para este fin. Slds

Te cuento mi experiencia; otros puede que las tengan diferentes, ya que en esto de los aditivos y la calidad de los combustibles hay opiniones para todos los gustos (si anduviese por aquí algún licenciado en Químicas quizá nos interesaría que hiciese una exposición al respecto): Mi coche es como el tuyo y tiene un motor que supongo igual (¿un BRE?), con 225m kms, aunque de finales del 2007 y hasta +/- los 130mil kms le puse GO normal de cualquier distribuidor "de nombre" que me cayese al lado (Repsol, Shell, BP, etc.). En un momento determinado, al arrancarlo después de la típica parada del cafelito en viajes de 400-500 kms (prácticamente no hago ciudad con él), comenzó a hacerlo muy bruscamente, algunas veces con uno o dos golpeteos metálicos que yo achacaba a que el escape pudiese golpear en alguno de los apoyos. Una vez en marcha iba sin problemas; en frío, aunque también vibraba al arrancar, lo hacía solo muy ligeramente. Así que, por probar, me pasé al GO Premium (ahora sí, solo Shell y BP) y, paulatinamente, percibí que la brusquedad en la arrancadas en caliente disminuía, hasta desaparecer por completo en la actualidad. ¿Razones?, pues no soy mecánico pero se me ocurre que -quizá- alguno o todos los inyectores podrían estar sucios y, al arrancar, no pulverizaban sino que "goteaban", de ahí la vibración. Además de lo anterior, comencé a echarle al repostar -por periodos largos, no menos de 5m kms- un bote de 300 ml de un aditivo concreto, LiquiMoly Motor System Reiniger Diesel (lo tienes en internet), que vale para hasta 70 lts de GO, justo lo que cubica el depósito. Suelo repostar cuando llega la aguja a 1/8 de volumen, le echo una lata del aditivo y relleno a tope. Y desde entonces el motor va como la seda, teniendo en cuenta, claro, que es un 4L y ni nuevo era un prodigio de suavidad. Slds.

Pues es ... ninguna de esas. Lo siento, creo que será mejor no decirlo, por-si-aca ... ya que sigo pensando que el individuo que me examinó el coche buscaba algo concreto. Y, aunque no lo especifiqué inicialmente, solo he leído que sucede en los A6C6 y A4 de esa misma época, en todas las motorizaciones. Por cierto, abundando en lo que ha comentado algún compañero y sobre lo que ya he apuntado, pero esta vez en sentido positivo, hace algún tiempo el inspector de la ITV me avisó que a mi coche le faltaba la mitad posterior del cubre-carter, y me ofreció una serie de explicaciones de porqué podía suceder aquello. Según él, no era infrecuente, y lo sabía porque tenía un coche exactamente igual (color incluido) que el mío. Lo que son las cosas ... Slds.

Es posible que a algunos esto que voy a exponer les haga preguntarse: ¿Y para qué lo dices si no lo aclaras?, pero, bueno, lo hago más que nada por recapacitar sobre la parte negativa de esta sociedad de la información en la que estamos sumergidos Recientemente pasé la ITV con mi coche; lo hice sin problemas, como de costumbre, porque aunque tiene sus años, cuido el vehículo y lo mantengo adecuadamente. Pero me sorprendió que el inspector pareció prestar especial atención a un elemento concreto del coche que, como todos por aquí sabemos, ha dado repetidos problemas en varios de los modelos de Audi. Lo miró, lo remiró y enredó en él varias veces. Sería casualidad, pero a mí me pareció que el individuo sabía lo que estaba buscando, aunque no lo encontró, porque uno ya es viejo y como dice el refrán "sabe más el diablo por viejo ... ! Mi coche solo sufre ese problema muy ocasionalmente, y he estudiado la forma de que nunca salte durante la inspección. Bueno, podría hacerlo si el inspector supiese como, ¡pero obviamente no voy a decirlo yo aquí!. Eso sí, confirmo que, en mi opinión, solo afectaría a la seguridad de forma muy remota y queriéndole buscar las vueltas. No creo que descubra nada si digo que cualquier inspector de una ITV encontraría (si no lo hace ya) una valiosa fuente de información en los foros automovilísticos. Slds

Yo hubiese hecho exactamente igual que tú; la solución no es justa, pero es la mejor en la realidad de nuestra vida diaria. Un saludo y suerte en la próxima adquisición, porque, desde mi punto de vista, la compra de vehículos a "compraventas" es un ejercicio de alto riesgo.

Remedio del siglo pasado: ¿porqué no probáis con vinagre?. Vaciad el depósito hasta la mitad si está lleno, y echadle media botella de vinagre (es muy barato) o si tiene poca agua rellenad con el vinagre, y dadle a la bomba; quizá al principio no salga mucho líquido, pero a medida que vaya diluyendo la cal habrá mayor flujo y limpiará más. Y mejor actuará si antes de echarlo al depósito lo calentáis. No es la "purga de Benito", pero por probar ... Eso sí, no garantizo nada, no sea que alguien me reclame .... Y no volváis a usar nunca agua que, por poca cal que tenga, algo lleva. Un bidón de limpia no es caro. ¡Ojalá os funcione!, un saludo,

He revisado el pantallazo que muestras (que supongo forma parte del informe de Carfax) y, aunque ignoro las particularidades del caso (¿es un vehículo importado? y, si afirmativo, ¿cuales serían los plazos de la ITV?), hay datos que no veo claros, aunque puedo estar equivocado, por supuesto. Me explico: aa) El coche es del 2014, por lo que debería haber pasado la 1ª ITV en el 2018, pero no hay rastro de dicha inspección, solo una anotación (16.04.2018) de cambio de propietario; bb) El 19.05.2020 (es decir, 2 años, 1 mes y 3 días después de esa anterior, que NO es de ITV) se anota una ITV. Un plazo extraño, ¿no crees?, porque las las ITV se pasan cada 2 años hasta los 10 de edad del coche); cc) El 10.02.2022 hay una anotación "rara", porque solo se refiere al kilometraje del coche, 154.662 kms; ¿por qué razón han revisado solo el kilometraje, y donde? dd) El 21.02.2022 se anota un nuevo propietario; ¿sería esta la razón de la revisión anterior "solo" del kilometraje?; ee) El 28.09.2022, o sea, 2 años, 4 meses y 9 días desde la anterior ITV, vuelve a pasarla. Nuevamente me extraña la fecha, ¿donde ha estado el coche en este tiempo, lo han dado de baja temporal y por eso no pasó ITV? (esto es solo una elucubración mía, no sé si los coches dados de baja temporal deben/no deben pasarla). Me imagino que sería cuando lo adquiriste, porque dices que lo hiciste en Octubre del 2022 y hay una anotación de cambio de propietario ese mismo día 28.09.2022. Además, dices que te lo vendieron con 117.320 kms, y en el registro constan 117.469 kms. No es mucha diferencia, 149 kms, pero es una diferencia, y no debería haberla, 12-15 kms. como máximo vale, pero no me creo que no hubiese una ITV más cercana. Solo son sospechas de un suspicaz, y quizá sean fácilmente explicables, pero ... ff) Tal como yo lo veo, la manipulación ha ocurrido entre el 19.05.2020 y el 28.09.2022, que son las fechas en que la ITV anota en el historial las cifras que muestra el odómetro (aunque te recuerdo lo que te dije en mi anterior mensaje con el coche de mi familiar). ¿Quizá el 10.02.2022 alguien quiso saber qué kms tenía el coche realmente y le salió esa cifra, 154.662 kms?. Pues si posteriormente, el 28/09/2022, la ITV vio que el odómetro del coche marcaba 117.469 kms y anotó esa cifra ... saca tus propias conclusiones. Yo ya me estoy empezando a hacer una idea de lo que ha pasado, pero esto es un medio público y no diré nada más. Aunque eso de que "De momento el compraventa no ha dado señales de vida, que se supone que la tarde del Lunes de manera urgente u hoy a más no tardar se iban a poner en contacto conmigo…me escama un poco" comienza a sonar a música muy conocida y repetida ad nauseam. Slds. N.B. ¿Porqué no pides un informe a la DGT?, no es caro y quizá te muestre algún dato nuevo de utilidad.

Por lo que dices, el vendedor parece que acepta que el kilometraje del coche está "retocado", lo que a priori podría facilitar una posible negociación al respecto; pero no te fíes, que las palabras se las lleva el viento y, a lo peor, cuando iniciaseis los tratos igual empezaba a dar largas ... y tendrías que meterte en temas jurídicos que a saber como terminarían. Como no conozco al detalle los términos del caso ni soy experto legal, me limitaré a exponerte mi opinión sobre la forma de actuar, que tú podrás utilizar como consideres oportuno. También hago un poco de "abogado del diablo", que ya sabes el dicho "juicios tengas ... y los ganes". Lo primero es tener un documento "legal" original de compra (no fotocopias) en el que el vendedor describa claramente que te ha vendido el coche con esos 117.320 kms. Y luego tu tendrías que demostrar documentalmente que antes de esa fecha el coche tenía más kilometraje, por lo que el odómetro ha sido manipulado. Esa prueba supongo que sería una declaración del fabricante o su representante legal, el concesionario, declarando que la manipulación había tenido lugar "antes" de cumplir los 117.320 kms, o también "podría" serlo la certificación de Carfax ... si la acepta el Juez, porque (y esto ya es una elucubración mía) ¿tendría validez legal esa certificación de un organismo privado actuando "de parte"?. Porque, aunque no dudo de Carfax tampoco me fío sin más, y me pregunto donde obtiene esta empresa los datos de sus certificados. Te cuento en 1ª persona un caso similar que me ha sucedido. Recientemente llegó a mis manos, procedente de un familiar, un coche con 16 años de vida pero muy cuidado y con solo 16.480 kms en el contador. Yo conocía el coche y sabía que eran reales, porque había sido usado muy poco, pero, por otras razones, solicité un "Informe del vehículo" a la DGT. Y saltó la sorpresa (sorpresa por el error contenido en el informe): Al pasar la ITV en una fecha concreta, el coche tenía 14.808 kms, un año después, en la siguiente ITV, el kilometraje era de ¡151.250! kms, y en la siguiente ITV había bajado a una cifra más acorde con el historial del coche: 15.487 kms. Y así consta oficialmente en la ficha del vehículo en la DGT. ¿Las causas?, pues posiblemente porque la cifra de la ITV intermedia sería 15.250 kms y se les coló otro "1" por error o, ¡vete a saber!, igual al "inginiero" de la ITV le parecieron pocos kms para un coche de, en aquel momento, 12 años, y le puso un 1 más porque sí. En fin, creo que me he extendido demasiado. Lo que trato de decirte es que no te dejes llevar por la indignación, analiza todos los datos y la documentación desapasionadamente y, finalmente y después de pensarlo, toma la decisión que consideres adecuada. Pero ten en cuenta que, como dice el refrán, "más vale un mal acuerdo que un buen juicio". Slds.

Ayer he puesto un comentario en el foro "General" (Reparación cuadro instrumentos) que quizá os pudiera ser de utilidad; total, por contactar con la empresa que cito y exponer vuestro caso no perdéis nada. Slds.

Mi coche es un A6 C6 2.0 Tdi Multitronic de 2007 (que, hasta ahora y cruzo los dedos, no me ha dado ningún problema digno de tal nombre), que en esta ocasión no va a ser el protagonista de mi exposición, sino un Mercedes A-170 (W169) de 2006, que ha llegado a mis manos hace no mucho, y que tenia un fallo típico de ese modelo: Con temperaturas altas dentro del habitáculo, los dígitos de la pantalla perdían intensidad y/o llegaban a desaparecer (nota para todos: no es solo Audi quien tiene fallos de calidad "indignos de un fabricante de ese nivel" - como suele alegarse por el foro ocasionalmente, y no sin razón - también los vehículos de otros fabricantes con ese supuesto nivel tienen fallos, como siempre supe pero estoy confirmando últimamente). Mirando por internet sobre las posibilidades de reparación del cuadro citado, dí con una empresa radicada en Alcobendas (Madrid), Desarrollos Digitales Menigar, S.L., que se dedica a este tipo de reparaciones en sistemas electrónicos (cuadros de instrumentos, centralitas ABS, sistemas de inyección, etc.) en vehículos de muchos fabricantes (también figura Audi con una larga lista de "fallos típicos") según consta en su propaganda. Entrando en internet se puede obtener más información. No conocía previamente esta empresa, y no tenía, ni tengo, relación personal con ella; mi elección se basó en la rapidez y atención con que respondieron a mis preguntas (todo el trámite lo realicé por e-mail), la información que me proporcionaron y cómo me explicaron que realizarían la reparación. Todo se ajustó a lo prometido, y en 2 hrs y media tenía el coche de nuevo en mis manos (yo se lo entregué en sus instalaciones, pero también reparan equipos que se les envíen ya desmontados). Además de que, y admito que esto influyo mucho en mi decisión, ocasionalmente paso por Alcobendas, y podía dejarles el coche. En resumen: la pantalla ha recobrado su iluminación y, hasta el momento, estoy totalmente satisfecho de mi decisión Expongo el caso solo por si fuese de utilidad a algún compañero que necesitase alguna reparación de este tenor. Obviamente, no garantizo nada, y lo que en mi caso ha sido perfecto, en algún otro podría no serlo. Llegado el momento, cada quién será responsable de su propia decisión. Slds.

Gracias por tus comentarios, deckel; ya hace tiempo que decidí "pasar" del tema de la famosa bomba de aceite y, como tu dices, "lo que tenga que ser será". Para ejemplo positivo tu antiguo A4 que, a pesar de llevar el motor aparentemente más involucrado en las roturas, el BLB, además y como me dijiste, con cadena, no ha roto nada. Así que, me olvidaré del asunto y seguiré haciéndome tandas largas por autovía, que es para lo que mayormente he usado el A6 hasta ahora. Por cierto, ese A3 azul tuyo de ahora tiene mucho más que "una pinta estupenda", como te dije inicialmente sin leer con atención su descripción; si me lo permites, y para mí - un conductor de cuando se le cambiaba a los coches el termostato según fuese verano o invierno - quizá vaya sobrepasado de equipamiento, teniendo en cuenta que lo mejor es enemigo de lo bueno. Pero me pregunto qué harán los fabricantes cuando los coches alcancen tal nivel de autonomía que el conductor pierda la afición a conducir, y compre el coche como quien compra una lavadora. En cualquier caso, y como me parece que tú eres de los que aún le complace conducir, ¡disfrútalo!. Slds.

Buenos días, deckel, un placer contactar de nuevo contigo. Y ese coche "azulito" que te has mercado tiene una pinta estupenda; ahora, a disfrutarlo. Si me lo permites, me voy a referir a tu coche anterior, el A4 B7, y al debate que tuvimos al año pasado sobre los problemas de la bomba de aceite de los motores 2.0 TDi BLB y BRE. Para que te sitúes, te copio un párrafo de una de nuestras comunicaciones de fecha 05/06/22, este: quote mada abrió el debate con los 360mil kms de su coche, siguió deckel con los 250mil del suyo, luego está matt73 con sus nada menos que 454mil (esta cifra ya son palabras mayores), y el mío, que ha resultado ser el baby de la guardería, tiene 213mil. Y conozco otro de un antiguo participante del foro (lo vendió) que la última vez que supe de él iba por los 318mil. Salvo el de deckel (que aunque es un A4 presumo que lleva un motor similar a los nuestros, posiblemente un BLB o quizá, según su mes de fabricación, ya un BRE), todos son de edades muy similares, 10-12/2007, qué casualidad; por ello, presumo que también todos llevan un BRE. unquote Yo sigo con el A6 de entonces, al que no le he hecho muchos kms (tiene ahora solo 220.000, y va para 16 años), porque, por razones que no vienen al caso, cayó en mis manos otro coche (más pequeño, gasolina y automático) y desde entonces uso ambos, con lo que los kms realizados por cada uno son menores. El caso es que, por tener una idea de hasta donde podría llegar el motor, te agradecería que me digas (si lo consideras conveniente, xa-me-entendes ...) con cuantos kms vendiste tu A4 B7. O, si lo prefirieses, puedes enviarme un MP. O no contestarme, lo comprendería. Mis excusas a los compañeros de este hilo, por usarlo para otro tema distinto del principal. Slds

Buenas tardes, tio_pepe, Pues ya ves, después de 15 años con mi A6, nunca se me había ocurrido echar un vistazo al filtro (los filtros) de habitáculo; cuando era menos "experimentado" sí que le metía mano a mis coches - dentro de un orden, claro, y no se si ya te he dicho que el primero fué un Mini 850 de los que hacía Authi (ojo, no Audi) en Pamplona, ya te puedes hacer una idea de los trienios que tengo - pero actualmente mis bisagras no están como para doblarlas mucho y, por otra parte, los coches se han complicado significativamente, por lo que le dejo estas tareas al concesionario. Por el video que me adjuntas, veo que es bastante más complicado que en el MB A170 (W169). El video que te puse de este muestra claramente lo fácil que es meterle mano y lo despejado que puede verse el imbornal de desagüe, cosa que en el A6 no tengo nada claro donde pueda estar. Por cierto, lo del "limpiador de trombones" me parece que no lo expuse con claridad, y no sé si no te lo has tomado a cachondeo (jocoso y respetuoso, eso sí). Por si acaso, aquí puedes ver el adminículo: https://www.amazon.co.uk/trombone-cleaning-kit/s?k=trombone+cleaning+kit que es como un desatascador de tuberías, pero más pequeño y, sobretodo, más flexible, lo que puede evitar daños en algún acople de los conductos de ventilación. A mi me sirvió peerfectamente. El otro coche del que hablo es, efectivamente, un MB A170 (modelo W169), gasolina Autotronic (igual, o muy parecido, al multitronic nuestro). Por lo que he leido en los foros (UK básicamente), es muy proclive a que se le llenen las cajas de agua y el desagüe del espacio del filtro de habitáculo con hojas y basura vegetal (sobretodo si duerme debajo de árboles y/o vegetación y llueve mucho, o sea, como pasa por allá arriba), lo que conlleva que, al desbordarse, el agua pasa a los embonos y conducciones eléctricas debajo del salpicadero; que fué lo que me ocurrió a mí, con el consiguiente cristo en la electrónica del A/C, y una semana secando con infrarrojos en el concesionario. Como el piso de este coche no es de una pieza y plano, sino en plan "sandwich", en ese doble fondo lleva un pozo, justo debajo de los pies del copiloto, donde está la batería y, al ser la parte más baja del coche, todo el agua que escurre va a parar ahí; imagina el susto al ver tres o cuatro cms de agua rodeando esta. Bueno, pues te deseo lo mejor para solucionar tu problema, aunque no creo que mis deseos te ayuden mucho. Pero sigo creyendo que puede ser por ahí donde te entra el agua. Slds

A ver si hay suerte y por este nuevo camino descubres algo. Desde luego, y salvo que la entrada de aire exterior al habitáculo esté diseñada con la aspiración invertida (o sea, que el aire entre por un cuello de cisne, de abajo hacia arriba), la lógica nos dice que, si han entrado hojas, con más facilidad puede entrar agua. Y, si lo hace, puede pasar fácilmente a las conducciones y embono de esa zona. Yo buscaría por ahí algún imbornal, que lógicamente estará en alguna zona baja. Como el saber no ocupa lugar (¡salvo en la memoria de los "smartphones"!), te adjunto dos enlaces sobre el tema referidos a mi otro coche que me dió el problema (es exactamente el mismo modelo que el que aparece, no al A6), que te permitirán hacerte una idea de por donde podrían ir los tiros en el tuyo, dentro de la distinta arquitectura técnica de ambos, claro está. El primero describe el cambio de filtro de habitáculo, que en aquel es muy sencillo, y el segundo trata más ampliamente sobre el problema y su solución. Ese imbornal (agujero) que se puede ver en el fondo del espacio que contiene el filtro es la madre del cordero, porque si se ciega y no desagüa, el agua sube de nivel dentro del espacio y pasa al habitáculo a través de la entrada al ventilador. https://www.youtube.com/watch?v=H09uutGeMHY http://www.aclassinfo.co.uk/page.10.169.htm Si descubrieses ese imbornal, no te fíes si pareciese que está limpio, porque el tapón puede estar dentro del conducto de desagüe; eso fué lo que me ocurrió a mí, pero al meter el desatascador todo el agua acumulada salió como un tiro, es decir, el tapón estaba dentro del tubo. El medio que utilicé para limpiarlo fué (sugerencia de un forero "british") un "cepillo limpiador de trombones". Suena chusco, pero escribe eso en un buscador y comprenderás lo que es. Slds, y ya nos dirás el resultado.