Apronics

... esto sí que no parece normal.

Claramente los de gasolina y los de gasoleo... deben llevar presiones diferentes según el fabricante, así que ojo ... copia sólo los datos de los que llevan el mismo motor que tú y no los de otros.

Para mí si has hecho bien la prueba que te comentaba de ver si pasa refrigerante al radiador desde el inicio, y te sale que no, el coche no debería tener nada. No veo nada concluyente cuando comentas que otros se calientan antes porque... las condiciones deberían ser idénticas, y eso creo que hoy en día en estos coches es casi imposible de conseguir ni aparcándolos los dos juntos y haciendo el mismo recorrido... afectan cosas como la calefacción/clima, los ciclos de autolimpieza del FAP, el volumen de aceite de cada unidad, ... hasta los kms que tenga cada uno ... demasiadas cosas para tenerlas todas controladas. De todos modos, me parece buena idea tener la opinión de otro taller oficial... claro.

Es un 2.0 TFSI de 2011 de 180 CVs, es decir, los últimos 2.0 TFSI de 180 CVs que se hicieron. Un motor CDNB. Las tablas estas de Revo yo creo que despistan con eso de TSi y TFSI. Todo parece indicar que el mismo 2.0 TFSI de 180 CVs lo hay con al menos dos centralitas diferentes (si no más). El mio lleva el hardware ferencia 8K2 907 115 L.

... me explico: podría usar un SPS para cambiar entre stock, performance A, performance B y performance C, pero no para ajustar boost, timing y fueling como los de la MED9.

umm, yo eso no lo podría hacer nunca porque aunque reprogramase, mi coche tiene una MED17 que significa que no tiene tanto espacio de memoria como las MED9 (que parece que llevan otros 2.0 TFSI) y por tanto no tiene espacio nada más que para unos valores fijos sin opción de SPS. Como te dije me lo confirmó y reconfirmó Revo y un distribuidor suyo. De todos modos, cuanto más aprendo, menos ganas tengo de hacer cosas raras, la verdad porque la interacción que tienen todas las cosas es tan grande, que dejar de fiarse de los ingenieros de Audi es "duro", para pasarse a confiar en los ajustes de un reprogramador, a costa de, en mayor o menor medida, la duración... porque... nada es gratis... por muy bien que se haga... los CVs no salen de la nada... y al final son temperaturas, limitaciones, etc., que se cambian y que deben terminar pasando factura alguna vez, no se sabe cuándo... No digamos ya jugar a pelo uno mismo con el SPS... uff, qué miedo!!

Después de mucho leer, rebuscar, etc., tengo una teoría/explicación para esto que no comprendía... ... gracias a Mpowa que me ha creado la duda, me ha señalado el error, y me ha apuntado a buscar la explicación que creo que he encontrado. El post va a ser un poco largo, pero si hay alguien que todavía nos lea en este discurrir puede quizás encontrar también como yo la explicación. Lo que yo no entendía es que menos riqueza, supusiese más prestaciones... pero aquí va un razonamiento que podría explicarlo: Afirmaciones que creo que están claras y no deben contener errores: - La tecnología de inyección directa de gasolina cambia muchos conceptos básicos o hace que se deban tener en cuenta muchas interacciones que con motores convencionales no era necesario. La inyección directa en el cilindro permite mejor pulverización y mayor control sobre cómo es la combustión, mejorando así su eficiencia pero también pudiendo controlar otros efectos paralelos. - Tradicionalmente, la mezcla pobre se usaba como método para enconomizar combustible. Incluso era normal que a media o baja carga, se utilizara mezcla pobre, y con grandes demandas de prestaciones o a partir de ciertas revoluciones, se cambiase a modo de mezcla equilibrada o rica. - Los motores de inyección directa pueden conseguir efectos como el de refrigeración del motor gracias a la evaporación de la gasolina: la gasolina absorve calor al evaporarse... así, mediante la inyección, es posible actuar sobre la temperatura en la cámara de combustión. Por tanto, la riqueza puede beneficiar la refrigeración, y la pobreza lo contrario. La ECU debe controlar la temperatura a través de los métodos tradicionales (refrigerante) pero también y para tener información más rápidamente, a través de otras como la de los gases de escape. - Los motores turbo, como introducen mayor cantidad o masa de aire, si se mantiene la proporción de combustible, se comportan como un motor mayor, pero también generan en su interior mayor temperatura. - La inyección directa ayuda por tanto, actuando sobre la riqueza de la mezcla, a refrigerar la cámara de combustión de los motores turbo. - Además, el exceso de gasolina puede reducir por otro lado el engrase del motor, ya que disuelve la capa de lubricante, de tal forma que se podría decir que excesiva riqueza perjudicaría la duración del motor. - La temperatura además favorece la detonación prematura, si bien hay otros elementos con más capacidad de actuar sobre el autoencendido como es el avance del encendido o el índice de octano de la gasolina. Excesiva temperatura podría llevar a adelantar el autoencendido. - La temperatura de los gases de escape afecta al rendimiento del turbo de modo que mayor temperatura favorece la eficiencia y menor temperatura lo contrario. - Los motores 2.0 TFSI van normalmente con riqueza estequiomética (lambda a 1), pero cuando se les exige, enriquecen algo más (valores de lambda 0.9 y 0.8: enriquecer más son menores valores de lambda) progresivamente a medida que aumentan las revoluciones. Esto se puede interpretar como que se ayudan de ello para reducir la temperatura de ese momento de esfuerzo, a pesar de que suponga mayor gasto de combustible. Deducciones para entender porqué cuando se reprograman los coches turbo de gasolina de inyección directa para obtener mejor rendimiento, se reduce la riqueza, lo cual es aparentemente contradictorio: - Para aumentar el rendimiento del motor turbo, se puede actuar sobre la presión de soplado... es decir, más aire en la cámara de combustión (mayor masa de aire), por tanto más gasolina también, lo cual deriva en mayor temperatura. Mayor presión de soplado por tanto lleva a necesitar bombas de combustible de mayor caudal para mantener la misma presión, ya que se necesita más gasolina. - Asimismo, se puede jugar con el avance, para aprovechar mejor la calidad de la gasolina, llevando el encendido algo más al límite, o avanzándolo directamente para usar gasolinas de mayor índice de octano. - Los reprogramadores juegan también con la riqueza en momentos de grandes demandas de prestaciones: Revo permite ajustarla entre el valor de fábrica y valores menores, es decir, reducen la riqueza. Ojo: Empobrecen, pero mantienen mezcla ligeramente rica en cualquier caso, pero menos de lo que programa el fabricante originalmente. ¿Para qué? - Es es la gran pregunta - Creo que reduciendo la riqueza cuando se exige más al motor, aumentan la temperatura de los gases de escape, haciendo que la eficiencia del turbo sea mayor, introduciendo así más masa de aire y presión, y por tanto mejorando las prestaciones. Esto lo hacen a pesar de que subir la temperatura perjudica otras cosas, porque mayor temperatura de gases de escape acorta la vida del turbo y del motor en su conjunto, y aumenta el nivel de óxidos de nitrógeno (posiblemente menos vida para el catalizador). Para la detonación tampoco es bueno, pero eso ya lo controlan desde los otros parámetros. - Quizás, otro complemento aunque no sea la causa principal, es que mayor masa de aire implica mayor cantidad de combustible si se mantiene la riqueza, pero si la bomba de combustible es la que nos está limitando la preparación, reducir la riqueza nos ayuda a poder usar mejor los niveles altos de sobrealimentación sin tener fuel - cuts (cortes de la bomba por no ser capaz de proporcionar lo que se le pide). Bueno, pues... Mpowa, esta es la explicación que he encontrado a que reducir la riqueza sirva para obtener mejores prestaciones, y a costa de qué, y relacionado con qué. ¿Qué te parece? - La verdad es que esto parece ser verdadero porque, leyendo gente que ha reprogramado, las temperaturas de gases de escape parecen estar por encima sensiblemente de las que no. Yo no he "logeado" en mi motor de fábrica estas temperaturas, pero... debería hacerlo para poder comparar con las de jESUS74 que deben ser seguro más altas de ser todo esto cierto.

Mpowa, voy a leer todo lo que me mandas y te cuento. Básicamente, lo que no entiendo es que mejores prestaciones se obtengan empobreciendo la mezcla. Pero claro, no es raro que no lo entienda en tanto no soy ningún especialista... Siempre uno lee en revistas de motor que los coches funcionan con mezcla pobre para economizar, pero que enriquecen para sacar rendimiento y por eso ahora no me encaja que las reprogramaciones hagan lo contrario. Pero ya te digo que me leo todo esto que me mandas y... vuelvo a escribir, espero, cuando comprenda porqué todo apunta a que empobrecen para obtener mejores prestaciones... cuál la explicación de un hecho que por todos tus links, debe ser así aunque yo no lo entienda todavía.

Cero que no es así. En el SPS, el 0 es stock, es decir, seguramente estequiomética o más bien pobre porque es la que pone el fabricante. Y 9 significa mezcla rica. No veo donde pone lo contrario en el manual de Revo. ... claro, porque lo que va mejor es dejar 9, que es usar la riqueza mayor, es decir, la que Revo ha determinado. Míralo como lo pone esto anterior: Range = 9 es "Performance" es decir, potenciado, frente a 0 que es stock (Audi de fábrica). 0 es minimo rendimiento, y 9 es mayor rendimiento, pero no porque sea pobre sino por lo contrario. ... de radiocontrol no entiendo. Imagino, y esto es una suposición, que seco se referirá a que no tira gasolina por el escape, van quemando lo mejor posible, sin falta pero sin exceso. Si tengo un rato miro la terminología de radiocontrol El motivo por el que enriquecer es mejor para las prestaciones es porque si se forma algo de rocío (se unen gotas de combustible), se pierde capacidad de quemar gasolina pulverizada y de que la mezcla se difunda en las condiciones óptimas dentro del ciclindro, así que un poquito de riqueza compensa efectos de ese tipo que al final y a medida que aumenta las revoluciones, imagino que serán más típicos.

Bueno, yo no lo tengo reprogramado, sólo especulaba con cómo sería de hacerlo con Revo en mi caso o en los que lleven la misma ECU que yo. Yo no manejo (no lo conozco) el término "seco". Sólo manejo que lambda mayor que 1 es una mezcla pobre, que lambda = 1 es mezcla estequiomética, y que lambda menor que 1 es mezcla rica. Lo que muestras del manual del SPS es coherente completamente con lo que estoy comentando, pero no con cómo tú lo interpretas. Me explico: - Ahí dice que "Fuel adjustment" puede ir de 0 a 9, y que 0 es stock, y 9 es lambda 0.91 en coches aspirados (los nuestros son turbo). Eso es exactamente lo que dice. ¿El coche en stock cómo va? - Pues va estequiomético... en mi coche claramente los valores salvo cuando se le pisa a tope, va siempre muy próximo a 1, bien por arriba o bien por debajo, pero alrededor oscilando (ver logs en página 2 de este post) (salvo retenciones claro, que va en corte de combustible y lambda mucho mayor que 1 (casi a 1.9 creo que iba)). Cuando le piso a tope, a medida que sube de vueltas va bajando cada vez más el valor de lambda que empieza en 0.94 y termina en 0.84, es decir, enriquece más la mezcla cuando va subiendo de revoluciones en plena carga. Ojo, que Revo dice (al final de lo que has copiado) que el valor 9 debe ser el normal porque no obliga a la ECU, es decir, que 0 significa que lo deja de stock, y que 9 deja que el programa de Revo sea libre, por tanto, valores entre 1 y 8 significa forzar la ECU a empobrecer más de lo que el programa trae designado, que es entre el valor 0 de stock y el enriquecimiento que recomienda Revo para su programación que es 9. Revo no te deja empobrecer más de lo que el fabricante empobrece (0), ni enriquecer más de lo que ellos han determinado como idóneo (9). Es como yo lo interpreto. - Fíjate que 9 es "máximum performance", para mí, máximo enriquecimiento previsto por Revo. Ojo: el SPS no te da libertad total sino que son los pequeños valores que Revo te permite jugar, pero siempre sin que rompas nada. Revo no te deja enriquecer ni empobrecer fuera de lo que ellos estiman. Recomiendan dejarlo a 9 porque... no encuentran el motivo por el que un usuario pueda necesitar empobrecer si no es para temas de contaminación o de consumo excesivo... o quizás que con sus ajustes de laboratorio (de Revo) vaya algo excesivo de riqueza. Yo pienso, puedo estar equivocado, que tu error está en que piensas que la mezcla pobre ofrece más prestaciones y la mezcla rica menos, y es al contrario. Si estamos dentro de la zona adecuada, es decir, no estamos en cualquier parte de la AFR, leves empobrecimientos quitan prestaciones, y leves aumentos suben prestaciones. ¿Por qué digo en la zona adecuada? - Pues porque fuera de esa zona, enriquecer la mezcla termina por ahogar el motor por exceso de gasolina, mientras que empobrecer la mezcla ilimitadamente termina por calarlo igualmente pero en este caso por falta de combustible. La zona adecuada son los valores alrededor de 1 pero muy próximos. Yo diría que lo ideal es 1 y levemente por debajo de 1: el valor 1 en media carga, y levemente por debajo de 1 pero siempre evitando excesiva gasolina cuando va a plena carga. Ahora sería muy interesante ver los logs de jESUS74 reprogramado, porque veríamos cómo es su lambda respecto de la mía, porque así veríamos como Revo seguramente enriquece un poquito más que el fabricante (Audi), lógicamente, tiene que ser un poco más agresivo con el consumo a plena carga (un poco más rico) y un poco menos cuidadoso con la contaminación. Pero a media carga (es decir, circulando a tempomat a 120 km/h en llano) seguramente es igual, no cambiará. La reprogramación consiste en ser un poco más agresivo con el combustible (más cantidad), con la presión del turbo (mayor y sostenida en más intervalo de revoluciones) y con los avances (más avances para ir más al límite de la gasolina), dicho de forma resumida y muy condensada.

Gracias Mpowa, realmente esta conversación la considero interesante y constructiva ya que a mí por lo menos me está sirviendo para pensar, reflexionar y aprender en definitiva que es lo mejor. Pero pienso que quien está equivocado en este caso no soy yo ... hace un rato lo dudaba seriamente, pero lo he estado buscando por ahí, y no, estoy en lo cierto cuando afirmo que: - Mezcla estequiomética, es decir lambda = 1 es cuando la proporción de gasolina y aire es la exacta para que ambos elementos, combustible (gasolina) y comburente (oxigeno del aire), se quemen, sin que sobre ni de uno, ni del otro. Es la situación más deseable porque la combustión es "perfecta", contamina lo mínimo, no desperdicia gasolina, no quedan hidrocarburos sin quemar, etc. La ECU procura ir el mayor tiempo posible así cuando está trabajando (motor empujando), por la mejor economía de combustible y la menor contaminación. - Mezcla pobre, es decir, lambdas > 1, o sea, menos gasolina de la necesaria en proporción al aire, por tanto, se quema toda la gasolina que entra al cilindro, no ofrece contaminantes al ser dicha combustión de gasolina completa (con salvedades), pero el motor no ofrece su máximo rendimiento, no da buenas prestaciones porque le falta parte de la gasolina necesaria para sus características. Los motores usan esta proporción por ejemplo cuando hacen una retención en una bajada, o ... en general, cuando levantamos el pié del acelerador y el motor retiene (es pobre porque realiza un corte de inyección al mínimo para mantener el motor en marcha). La salvedad del tema de la contaminación es que la mezcla pobre produce óxidos de nitrógeno, los cuales deben ser neutralizados en el catalizador. Muchos motores sólo funcionan con mezcla pobre por debajo de determinadas revoluciones (los FSI originales de Audi, y otros; pero por encima de cierto nivel, estequiomética). Por tanto, mezcla pobre es lo contrario de prestaciones. - Mezcla rica, es decir, lambda < 1, la proporción de gasolina es mayor que la necesaria para el aire disponible; en tal caso, sobrará parte de gasolina, pero el motor ofrece su mayor rendimiento o prestación, a pesar de que contamina más de lo deseado (porque la gasolina sin quemar son hidrocarburos contaminantes). Esta situación la procura la ECU sólo cuando se le exige mucho rendimiento al motor, es decir, acelerador a fondo... tiende a irse un poco por debajo de 1 en lambda, ya que sacrifica un poco de aumento de contaminación y exceso de gasolina en favor del rendimiento puro. Mezcla rica es lo que usaban los coches tradicionalmente en toda la historia cuando no importaban temas de contaminación ni de excesivo consumo. - Se tiende a desear que el motor no trabaje en carga con mezcla pobre (sólo en retenciones): si tienes gasolina sin quemar, ésta saldrá al escape e irá por él buscando el oxígeno que le faltó para terminar de arder, por tanto, arderá fuera del cilindro generando temperaturas elevadas donde no corresponde (culata, escape, turbo, catalizadores...). Se puede admitir mezcla pobre con estos inconveniente cuando los gases de escape son pocos, es decir, cuando el motor retiene. He empezado la frase con "se tiende" porque luego siempre hay salvedades de motores que se ha visto que no cumplen la regla necesariamente... o sea, que con pobre no se han calentado más que con la estequiomética sino algo menos. - Se tiende igualmente a desear que en carga sea estequiomética o levemente rica: cuando el motor tiene mayores gases, se desea que esos gases no sean calientes... ya que muchos y más calientes de la cuenta ... serían dañinos. Y lo mismo digo que en la frase anterior: hay experiencias al parecer de motores que obtienen la temperatura de escape más adecuada cuando la mezcla es estequiomética, y no necesariamente rica (porque demasiado rica tienda a ahogar el motor y excesiva riqueza por tanto no favorece nada...).

Buenas Apronics Es justamente al contrario... cuanto má cercano a 1= seco (mejores prestaciones) y cuanto más tirando hacia el 0= mezcla rica (peores prestaciones) pero mejor refrigeración de la cámara (temperatura). Es decir 0'81= Seco y 0'75= Rico. Saludos. Aquí hay algo que no me cuadra en la terminología. Yo no soy un experto pero he tratado de deducir las cosas y debo haber errado en algo. A ver: ¿más riqueza no es equivalente a más proporción de gasolina en la mezcla? - pensé que sí. Valores de lambda mayores que 1, ¿no es mezcla pobre? (es decir, menor proporción de combustible que de aire) Valores de lambda=1 ¿no es igual a "proporción ideal"? ... yo lo estaba interpretando así porque: - La lambda en retenciones, se sube por encima de 1 clara y descaradamente... por tanto, para mí no tenía sentido que en una retención la mezcla no sea "pobre" en gasolina. Siempre lo son para ahorrar combustible en esa situación, aunque no sea lo mejor para el motor. - La lambda cuando se pisa el acelerador se pone a 1 o por debajo de 1 (a medida que suben las revoluciones), por tanto, yo interpreto que usa mezcla ideal (1) o mezcla rica (<1), porque busca rendimiento, no refrigeración ni economía y más gasolina tiene que ser más rendimiento, y tiene que ser peor refrigeración. ... pero es que... mi 2.0 TFSI no lleva una MED9 creo yo, sino una MED 17.1. Yo tengo la referencia de Audi extraída de mi coche con el VAG-COM, y esa referencia de Audi aparece en las fotos de internet (no en mi coche porque no la he visto nunca) junto con la inscripción MED 17.1 en la misma pegatina. Yo creo que los TFSI no son MED9 sino MED 17, y quizás sean los TSI los que lleven la MED9 por tanto. O seguramente, que haya 2.0 TFSI con ambas ECUs que tampoco me extrañaría...

Pero cual era la pregunta? Por que en los TFSI (que es de lo que yo hablo) lo que tocan con el SPS Plus es justamente eso Boost, Timing y Fuel... te lo aseguro. Para muestra... http://www.revotechn...Guide_V0707.pdf He estado mirando esto de nuevo, y ... sigo teniendo indicios de que al menos en el mío no sería posible porque mi 2.0 TFSI de 180 CVs lleva una centralita MED 17.1 (porque la referencia obtenida con el VAG-COM se corresponde con fotos que he encontrado en la red con la inscripción 17.1 del motor CDNB (por cierto no sé si todos al 100%, pero la MED 17.5 es la de los 2.0 TFSI de 211 CVs)), y en este documento de Revo, dicen que los MED 17 tienen stock y 3 performances, en vez de boost, fuelling y timing (por tanto con el SPS plus no se podría jugar con esos tres parámetros, como dije que me decían en la central inglesa de Revo cuando les envié la información obtenida de mi ECU con el VAG-COM). Si tú has visto algún A5 o A4 B8 con 2.0 TFSI en el que se podía ajustar boost, fuelling and timing quizás era porque tenía una MED 9 ... como estos de Audi parece que ponen unas veces un hardware y otras veces otro...

... nunca lo supe pero siempre sospeché que sería eléctrica... Tengo curiosidad por saber cómo funciona si usa el combustible del vehículo.

Pero, ¿el coche sale de garaje o sale de aparcado en la calle? - porque si sale de la calle con el motor, su aceite, y todo a 1 grado, es normal que tarde más en calentarse que si sale de 18 grados de un garaje... Eso sí, si sale de garaje y siempre a unos 18 grados por ejemplo independientemente de la temperatura de la calle, y se calienta distinto en función de la temperatura exterior, entonces sí que puede ser un problema de termostato como decía, o sea, que desde el inicio pasa refrigerante por el radiador y con frío se calienta por tanto muy lento por ello. Quizás podrías hacer una prueba: un día con el coche completamente frío, arrancas y no te mueves sino que destapas el capó y observa si desde el inicio, el radiador (y su tubo de entrada de refrigerante) empieza a calentarse desde un primer momento, o si bien por contra se calienta primero el motor (lo notarás, y lo verás en la aguja) y luego ya cuando llega a 90 grados empieza a calentarse también el radiador. Si se calienta el radiador desde el principio, es porque el termostato está estropeado y está pasando refrigerante al radiador desde el inicio, y eso no debe ser así. Si por contra, primero se calienta el motor y luego cuando ya está cerca de 90 grados se empieza a calentar el radiador, entonces el termostato funciona, y al radiador pasa refrigerante sólo cuando el motor ya está caliente; por tanto estaría bien. Todo esto sin circular para que el aire de la marcha no cambie la temperatura del radiador y puedas percibir la temperatura desde que arrancas.

Sí, estamos de acuerdo. Las enlatadas son para coches con componentes estándard, bien de origen, o bien con los cambios exactos que ellos mismos sugieren para los distintos "stages". Si no... no va una cosa con la otra. Eso sí, con componentes estándar están muy probadas y no deben presentar problemas. Son más de colocar y listo. También depende de lo que uno busque, de para qué use el coche, etc. Yo pienso que para usar el coche en plan familiar y tal, mejor una enlatada en un coche estándar porque es más fiable. Pero para un coche de recreo, ahí ya... la fiabilidad pasa a un plano secundario... los cambios de piezas frecuentes, los ajustes de la repro necesarios... lógicamente ahí una a medida con un especialista muy cerca.

Que sepas Victor que eres un mal ejemplo ... ¡qué van a pensar las nuevas generaciones! :crying_anim: ... con lo que te podrías haber divertido si finalmente le hubieses metido el chispazo... pero no... tuviste que venderlo... y pasarte al lado obscuro... no tengo palabras Espero que el aparato ese te salga bueno y te dé muchos ratos divertidos

Bueno, ese post son los datos de nuestro Jesus74 Pues sí, yo opino como tú __Dante__. Para quien quiera hacer una repro (es decir, haya asumido todo lo que se asume en tales casos), lo único "malo" de Revo es que cuesta una pasta, ya que son 600 euros más IVA de repro, pero luego lo lógico es tener un SPS, y eso son otros 200 euros mas IVA, total, que la gracia sale por 968 eurazos! que es una pasta un poco indecente. hay ofertas algunas veces (ahora por ejemplo) en las que por lo menos en la repro te quitan el 20-21% (creo que no en el SPS) por tanto se queda sobre 845 euros, que sigue siendo un dineral. Se dice, se comenta... que la otra repro enlatada buena es APR, pero APR en el 2.0 TFSI, igualmente en "stage I" se queda bastante lejos en cifras. Igualmente se dice que APR ofrece más par a bajas vueltas que Revo, pero yo estudié en su día las gráficas y sí, hasta 2500 rpm APR daba un poco más de par, pero no mucho más, sin embargo desde ahí... Revo ya tenía más par y muchos más caballos. De precio, APR está sobre los 600 euros más IVA, y luego por 150 más te meten el dispositivo que conmuta con stock en la palanca del tempomat (y a veces hay ofertas de por esos 150 euros más, no sólo ese programa adicional sino también para otras gasolinas), por tanto APR sale poco más o menos igual de caro. APR asegura en su web que el problema es que con la bomba de combustible de serie, el coche no puede ofrecer más de 150 CVs a unas 2500 ó 3000 rpm, pero uno ve las gráficas de Revo, y en esas revoluciones ya está por encima de 160 CVs; luego Revo con los datos rebate esto. Sin embargo, los usuarios de Revo no parecen experimentar "fuel-cuts". En cuanto a presiones de soplado, un 180 CVs estaba sobre los 1800 milibares, el 211 CVs de serie sobre 2100-2200, y el de Revo está en 2500-2600. Mi opinión es que una repro "enlatada" (estilo Revo o APR por ejemplo) te hace algo más independiente del taller que te lo hace, mientras que un TLR al ser algo más personalizada pueden requerir más post ajustes, por tanto debes tener más cerca el taller que te lo hace. Es lo que yo he aprendido leyendo mucho... porque yo no gasto de estas cosas, pero soy un curioso y me gusta estar al tanto

Yo todavía recuerdo cuando hace unos años (cinco o seis años) pedía cita y no me la daban antes de dos semanas, y ahora llamo y me dicen que si quiero lo lleve sobre la marcha: pero además es que el día que lo llevas, como mucho ves otro coche también entregándose... y hace unos años recuerdo pelearme con el típico listo que se saltaba la cola porque efectivamente, para entregar y recoger el coche había cola. De todos modos, esta gente ganarán menos dinero porque tengan menos clientes, que no porque hayan reajustado los precios al mercado y a la situación actual del país; sus ajustes no están para nada en consonancia con el ajuste de los sueldos de la gente hoy en día con relación a entonces, en mi opinión. Por otro lado, la diferencia de precio entre concesionarios siempre ha sido importante, inclusive antes de la crisis; la recomendación siempre es preguntar y no llevarlo al primero que pillemos.

Es que un motor frío no tarda más en calentarse porque tenga los radiadores más despejados, si en él todo va bien. Me explico: el motor hasta calentarse usa un circuito "menor" en el que el refrigerante no llega al radiador delantero... y sólo cuando ya se calienta, llega al radiador delantero. Esto creo que sólo tiene una excepción y es la calefacción, que la usa directamente aunque esté frío... y por tanto, si ponemos la calefacción fuerte, el coche se calienta más despacio. Finalmente, si existe una avería en el termostato que da paso al radiador delantero, podría estar dando paso con el coche en frío, y en ese caso sí que tarda más en calentarse... y eso es una avería... es un termostato estropeado. Lo que pasa es que también es verdad que ahora hace más frío, el motor estará más frío de origen, la calefacción trabaja más fuerte... en fin... que habría que verificar si el termostato está fallando y por eso tarda más en calentarse.

Es razonable tu duda... porque cuando un coche entra en un concesionario, en teoría no se hacen cambalaches para solucionar averías, es decir, en teoría no se cogen piezas de uno para probar en otro, pero en la práctica, como no nos dejan entrar ni tienen cristaleras ni nada que permita al cliente observar el proceso, la duda está ahí, y además es razonable. Sólo espero que estés seguro de que no se debe a que le pones la calefacción más fuerte ahora o algo así... que haría que el motor se te caliente más despacio ahora que antes... Por otro lado, no sé dónde está el termostato, pero me extraña que esté en el paragolpes, es decir, en el paragolpes puedes tener un sensor de temperatura exterior, pero los termostatos del motor están en el motor (y son los que básicamente podrían influir en que se caliente más despacio si dan paso al refrigerante al radiador antes de que llegue la temperatura de funcionamiento, ralentizando ese proceso de calentamiento normal y haciéndolo más lento), en las tuberías y conexiones de ellas con otros elementos, y esos no tienen nada que ver con cambiar el paragolpes. Otra cosa es que te hayan cambiado uno de los del motor aprovechando que como decía antes, un coche es un "carrillo" de piezas para probar en el que estás reparando al lado...

Bueno, entonces parece claro que es más caro de lo que estamos acostumbrados a ver. La verdad es que yo hasta ahora no era un tema en el que hiciese comparaciones, pero dado que las diferencias son grandes, creo que voy a valorar aprovechar para hacer viajes turísticos familiares a sitios donde tener el coche esa mañana haciendo el mantenimiento sea más barato (y me pago una buena parte del viaje como beneficio... dependiendo de la distancia). Por otro lado, parece que los concesionarios hacen (algunos al menos) distinción por el tipo de motor, lo cual es lo más lógico: que las cosas cuesten por los materiales y el tiempo que se requiera para la intervención en cada caso. Lo que sigue sin tener una explicación es porqué en un A5 el precio base que publican es superior. No quisiera pensar que sea por cosas como "exclusividad" o porque "una cosa es lo que vale y otra lo que cuesta" ... porque no me extrañaría, pero lo vería muy poco razonable.

Yo le vería lógica si fuese en función del motor, ya que como dices... si los filtros son diferentes... si les cabe distinta cantidad de aceite... pero perfectamente un A4 puede ser un TDI V6 y un A5 puede ser un TDI de 4 cilindros... por tanto, cabría más aceite en el V6... o sea, lo contrario de lo que es una tarifa genérica y particularmente más cara para el A5. Y sí, a mí también me pareció caro... estamos acostumbrados a ver cifras más contenidas en concesionarios oficiales sin que fuese "oferta".

Mirad este link, en el que el concesionario Sevilla Wagen ... indica que el precio del mantenimiento del A5, es más caro que el de los A4 o el de los A6, cuando nuestro coche comparte muchos elementos por ejemplo con el A4. ¿Alguien tiene una explicación para este sobreprecio?

Reflexionando un poco sobre los datos anteriores de las electrónicas de serie entre sí y las reprogramadas: - Mayores potencias son mayores presiones de turbo y también más masa de aire, luego, evidentemente y aunque eso no se ve, a mayor masa de aire más cantidad de combustible. Aunque todavía hemos visto las medidas de masa de aire y presión de turbo a 120 Km/h estables solo de mi 180 CVs de serie, seguramente, las del 211 CVs serán muy similares, y las de los reprogramados pienso que lo deben ser también: dos coches iguales para mantener la misma velocidad en las mismas condiciones deben emplear la misma potencia, aunque el motor de uno pueda dar más CVs cuando se le exija lo máximo. Espero que lo confirmemos pronto. Si es así, los más potentes y los reprogramados, deberían tener un consumo igual, e igual con la durabilidad pues si la mayor potencia es realmente en situaciones puntuales... el % de ellas es bajo. - El hecho de que la máxima presión de turbo se vea no en el punto de máxima potencia se puede deber a una de dos: que la electrónica lo haga intencionadamente así, o bien que no sea posible obtener más (es decir, que no hubiese gases suficientes o por limitaciones de seguridad del turbo por revoluciones o algo así). Visto lo visto, que el 211 lo hace algo más sobre el 180, y que los repro incluso más, debe ser porque intencionadamente se programa para que sea así, y no obstante, quizás también influyan cuestiones de seguridad: a más revoluciones mayor masa de aire, por tanto para que un turbo mantenga una misma presión entiendo/interpreto que necesitará también más revoluciones y eso sí podría comprometer su duración. Por tanto, así entiendo yo que esa máxima presión sea más abajo del punto de máxima potencia y no se mantenga en toda la curva. Son interpretaciones mías... se aceptan comentarios