Apronics

El ESP no sería problema porque al tener el mismo diámetro la rueda en sí misma, el ESP, el ABS, y el control de tracción... no "ven" nada diferente. Otra cosa sería poner una rueda con diferente diámetro (y cuando digo rueda, es llanta+neumático)... eso lógicamente no sería legal y sería peligroso. Cierto es también que manteniendo el mismo diámetro de rueda, tener distinto ancho provocaría que los sistemas electrónicos en caso de actuar, funcionasen peor (muy diferente adherencia entre ruedas); pero eso es lo mismo que cuando hay quien circula con una rueda en buen estado y otras en mal estado, o mismamente, cuando llevas la de emergencia.

Yo creo que esto que comentas es un punto interesante: por hacerlo "mejor" uno piensa en buscar una rueda con el mismo desarrollo en vez de usar la de emergencia que a todas luces es peor, pero efectivamente, con la de emergencia nadie diría que hay problema, pero con otra... conociendo lo que conocemos de los seguros, que más que seguros son formas de cobrar dinero cuando no pasa nada y máquinas para evitar "escaquearse" cuando ocurre lo que sea, es como ir sin él si todo no es milimétricamente defendible (y no me refiero a técnicamente defendible sino a legalmente defendible, que es lo que interesa a este tipo de negocios). Visto así, es mejor llevar exactamente una llanta idéntica (al menos en dimensiones) y una goma idéntica, es decir, por coste no interesa... es mejor destrozar la de emergencia durante 10 días y luego comprar otra... o no sacar el coche a la calle mientras dure la reparación salvo para distancias muy cortas...

Qué le vamos a hacer... nos tenemos que conformar con menos información...

Imaginé que el buje y la tornillería sería igual, pero no sabía si el ET lo sería también... veo que no, que el A4 comentas que usa un ET diferente, ¿cuál es la diferencia de ET exactamente? (es decir, ¿cuánto me quedaría metida la rueda de un A4 B8?) - espero que no toque con nada...

Me planteo enviar una llanta de mi A5 a reparar porque tiene un toque desde hace más de un año, que no le afecta estructuralmente pero sí la afea... para que la pinten y la dejen como nueva. Como el proceso dura una semana ó 10 días, y necesito usar el coche a diario, tener que usar la "galleta" ese tiempo no me gusta demasiado (la diferencia de ancho es enorme con las demás de 245, tiene señales de no pasar de 80 Km/h, y yo en 10 días hago fácilmente 800 km si no tengo ningún viaje extra... así que no sé cómo quedaría esa galleta con tantos kms... Por todo esto, me planteo adquirir una llanta normal en un desguace, montarle un neumático económico, y llevar así una rueda casi normal esos 10 días. Digo "casi" porque creo que no necesito que sea una 18" como la que llevo sino que me vale una 16" por ejemplo, que será más barata tanto la llanta como la goma; llevaría el mismo diámetro, aunque diferente ancho de goma... pero eso lo veo menos problemático que llevar la galleta aunque fuese algo para ir también con cuidado; por lo menos a 120 km/h podría circular... y no destrozaría la galleta haciendo esos 800 kms previsibles. Mi pregunta es ¿son compatibles las llantas de 16" de los A4 B8 con nuestros A5? (Es decir, seguro que tienen la misma tornillería (que creo será 5x112), pero ¿tienen el mismo buje y el mismo desplazamiento o ET?) - Lo digo porque será más fácil encontrar una llanta de A4 que de A5... y por tanto, más económico... ¿qué medidas de buje y desplazamiento llevan nuestros A5? Gracias!

Pues contando con que yo dudaba entre un A4 allroad y el A5 sportback, y me decanté por el A5 sportback, y que ahora el facelift (o restiling) del A5 me gusta menos que el que tengo, creo que me iría a por el A4 allroad ya que creo que su facelift le ha sentado mejor. Por otro lado, dada la evolución económica de "España", también creo que el A4 allroad se vería como un coche menos llamativo, y... eso también me haría quizás de nuevo apoyar la decisión del A4. Yo compré un gasolina porque quería tener mejores prestaciones que mi anterior A3 TDI, y probando un A5 TDI 177 no vi esa mejora clara. Ahora tengo esas mejores prestaciones, pero conduciendo a diario el gasolina, me veo muy pendiente de la aguja de consumo. No es que considere que el coche gasta más de lo que yo esperaba, pero sí que... para que gaste lo razonable, tengo que vigilar y no abusar... darme pocos gustos en la conducción. Por tanto, por prestaciones, estoy feliz con mi 2.0 TFSI, pero muchas veces pienso que si fuese un TDI 177 con algo menos de empuje, sería algo más libre. Tendría dudas por tanto. Si fuese a por un A5 TDI 177, lo que sí que me pensaría seriamente es que fuese quattro. El 2.0 TFSI de motricidad delantera, cuando la carretera tiene el firme delicado, con baches, etc., pierde posibilidad de tracción con relativa facilidad. No es algo que a mí me pase a diario, pero sí que creo que sería un elemento que aunque limitase algo más las prestaciones del TDI, le vendría muy bien. (Obviamente si cambiase el A5 sportback por el A4 allroad, ya llevaría el quattro por definición, en gasolina o gasoleo). Aquí lo tengo claro: el 177 CVs, y sin dudarlo. Un coche con el porte y la apariencia de un A5 sportback, en ocasiones debe "defender" dignamente esa apariencia y esto no se puede con menos de esos 177 CVs que para mí debían ser lo menos que equipasen a este coche. (Por defender me refiero por ejemplo: una subida, carretera de doble sentido en la que circulan varios coches en fila y aparece el doble carril para adelantar a vehículos lentos; cuando al A5 se le genere espacio delante para pasar, yo creo que un coche con esta apariencia... debe defenderse dignamente... y no ser de los que tengan que renunciar a hacer una subida rápida o tener que ir empujado por otros coches en la trasera). Sí, ¿por qué no? yo no estoy cansado de él; al contrario, estoy encantado... disfruto mucho conduciéndolo a diario... me gusta ver a otros A5 cuando aparecen por el retrovisor y veo la silueta de los faros inconfundible (pre-restyling) y pienso "me encanta la apariencia que presenta mi coche"... ese estilo de coche ancho, bajo y agresivo... no es que yo sea un conductor agresivo, todo lo contrario, pero la imagen es impactante y no creo que me canse de ella.

Trata de encontrarlos. Quizás no estén. El fabricante tiene tantas versiones de la electrónica... que no sé ni cómo él mismo se aclara (y no digamos ya los reprogramadores, que entiendo que se tendrán que trabajar cada una) Creo que puedes usar los mismos en ambos casos, lanzada y llaneo a 120km/h. Como podemos tener hasta 10, son suficientes para tener lo que podemos interpretar.

... y también es interesante la lambda, que puede aparecer como tal, o algo como "Current of oxigen sensor bank 1 (lambda)" . La lambda sirve para saber la riqueza con la que funciona el motor, de tal modo que con más riqueza se obtienen mejores rendimientos, pero también más consumo; es de esperar que una electrónica de origen esté por debajo de 1 pero muy próxima; cuando sube de revoluciones baja un poco más, y desde luego en retenciones se va muy por encima de 1 porque está proporcionando muy poco combustible. Aquí creo que no lo hemos visto, pero si viésemos las lambdas de los repros, seguramente veríamos que están en valores inferiores, ya que imagino que sacar mayor rendimiento supone también aumentar un poco la riqueza... al menos en el ejercicio de "acelerón"; luego ya a velocidad constante no sé cómo irán... Mis valores de lambda los podéis ver en las tablas que puse.

Al no tener valores de la presión de inyección del TFSI 211, ni tampoco de encendido en cada cilindro, no nos da todo el juego que podría darnos, pero con lo que tenemos, que es básicamente las presiones de soplado, yo observo que: - El TFSI 211 tiene una curva muy parecida al TFSI 180, es decir, la máxima está entre las 3000 y 4000 rpm, y tienen una caída pronunciada. Los repro en cambio ya veíamos que aunque tienen el máximo en la misma franja, la caída o diferencia entre la máxima y la que tienen a 6000 rpm no es tan grande. - El TFSI 211 CVs emplea una presión máxima de unos 2130 milibares, que viene a ser un 14% más que el 180 CVs. Aunque estas presiones máximas no se dan en el régimen de máxima potencia (sino como decía antes entre 3 y 4 mil rpm) , la diferencia no dista mucho de ser el % de diferencia de potencia entre ambos. A falta de saber sobre presiones de inyección, parece que las proporciones se mantienen, es decir, que el motor más potente incrementa en similares proporciones el esfuerzo de esos componentes. Alguien podría decir que "es normal" y bien, sí, lo que vemos es que es proporcional y no geométrico por ejemplo, es decir, que la relación es directa. Las medidas de masa de aire también mantienen la proporción. - Mirando a los repros, el TFSI 180 de Bluefin usa una presión máxima igual que la del 211 original. Eso es una información interesante al menos en lo relativo a durabilidad del turbo, es decir, yo pensaría que la repro Bluefin, en principio no está exprimiendo el turbo más allá en valores máximos de lo que lo hace el motor de 211 (aunque luego vemos que su curva es más plana, es decir, que en cierto modo la repro Bluefin en media si puede llevar niveles algo superiores al 211). - Revo aumenta un 22% la presión sobre la del TFSI 211, para irse precisamente a niveles de potencia superiores en similar proporción (usando la potencia real que normalmente tiene un 211, es decir, sobre 230 CVs). Todo parece mantener esa relación: un 180 anda por los 200 CVs en el banco, y un 14% más son unos 230 CVs del 211, y un 22% más son unos 280 CVs de rendimiento que ofrece en banco el de Revo. JoZeLiToX, tu coche debe andar por los 230 CVs calculado así con esta heurística "dominguera" que parece cumplirse. Si hubiese más información (canales) podríamos intentar ver más cosas. Si hiciéseis también un log a 120 km/h en llano con tempomat (tanto del 211 como de los repros) pues veríamos en circulación en autovía normal, cómo son las diferencias, es decir, si el motor de 211 al mismo ritmo usa valores iguales a los del 180 en presión de soplado; y lo mismo de los dos de serie frente a los dos repros y saber así si una repro siempre lleva el motor a un nivel de trabajo distinto o si sólo en situaciones de máxima exigencia de acelerador.

Yo entiendo que si has mirado los números de canal que puse al principio, en la página 1 y los tuyos no son, ni son luego los que puse que eran los reales del mío (que no eran los que yo esperaba y puse al principio) ni son los que pone JoZeLiToX o jESUS74, pues... no queda otra opción que ir mirando hasta encontrarlos en toda la lista, lo cual parece tedioso al principio, pero no lo es tanto con cierta paciencia y en poco más de media hora los has inspeccionado todos. No es otra cosa que las diferentes versiones de electrónica que tenemos cada uno.

Mad-i, aquí tenemos tu PDF en una imagen...

Yo no conozco los A5 2.0 TSI para mí los 2.0 son todos TFSI... y el mío es TFSI... con motor longitudinal como todos... No sé, para mí todo es más fácil: hay distintas versiones de la electrónica en los 2.0 TFSI de 180 CVs. Es lo que creo porque si no tendría que pensar que Revotechnik UK se ha equivocado al contestarme, lo cual no es descartable, pero sería raro. En cambio lo de las distintas electrónicas tiene indicios por lo de los canales diferentes para encontrare los mismos campos en los logs, por tanto, puede serlo fácilmente.

JoZeLiToX, la verdad es que tu log (con el filtro K&N) respecto del mío, muestra cómo el caudal de aire no te baja sino que se mantiene arriba, y a mí una vez llega al valor máximo desciende aunque siguen subiendo las rpm. No sé si será por el filtro o por otra cosa... lo digo porque si a mí me llega a un valor máximo similar, si no lo mantiene es porque el motor no lo pide (pienso!); ¿no será que tú haces el log en una subida? (por pensar en alguna explicación porque lo del tipo de filtro no lo termino de ver).

Pues esa, si en mi motor se podía usar el SPS con el software que permite jugar con el boost, timing y fueling (porque yo sabía que esa posibilidad depende del modelo de coche al menos). La verdad es que creo que lo que puede estar pasando es lo que ya detectamos: que no todos los 2.0 TFSI tienen la misma electrónica, ni siquiera siendo los 180 CVs... porque ya hemos visto que los canales cambian de unos a otros, así que hay al menos dos versiones, y entonces yo entiendo que en unos se podrá usar el SPS con el programa de PC para modificar los parámetros, pero en otros parece lamentablemente que no, es decir, que el SPS sólo permite cambiar entre stock, 98, 98 y vpower de más octanos, sin opción de modificación a medida, porque enviando los datos exactos de mi electrónica, me contestaron que en el mío, con mi electrónica, esa opción de ajuste libre no era posible. El mío es un A5 SB 2.0 TFSI fabricado en diciembre de 2010, con 180 CVs, con un motor CDNB.

Tengo entendido que no (eso me comentaron una vez que les pregunté hace tiempo), que el SPS en nuestros 2.0 TFSI no se puede jugar con los parámetros de mezcla, turbo, y timing... solo poner stock, performance para 95, performance para 98 y ... para de contar. Pues tienes mal entendido Justamente en los 2.0 TFSI se pueden ajustar los 3 parámetros, donde solo se pueden ajustar 2 es en los antiguos 1.8T. P.D: Mapas predefinidos de 95 / 98 / stock se hacen justamente ajustando esos 3 valores. Te copio y pego la respuesta a esa pregunta que hice a Revotechnik UK, es decir, a la central: ... no se puede uno fiar ni del que lo vende. Yo le envié la codificación exacta de mi motor sacada con el VAG-COM, y es un 2.0 TFSI de finales de 2010.

Tengo entendido que no (eso me comentaron una vez que les pregunté hace tiempo), que el SPS en nuestros 2.0 TFSI no se puede jugar con los parámetros de mezcla, turbo, y timing... solo poner stock, performance para 95, performance para 98 y ... para de contar.

:claugh: hombre... yo... por lo que tú comentas y lo que se lee por ahí... las cosas os van muy bien; y sin embargo él está pasando un calvario que no parece tener final. No es compasión ni piedad, si yo reprogramase el coche sería con Revo; y prefiero no probar un reprogramado por si las moscas ya que cada vez que lo pienso, me quito la idea recordando lo que anda ya el mío de serie... más que de sobra para mí en realidad. Ah, y 30%? - en la web dicen 21%. Otras navidades han sido más agresivos con un 10% pero el SPS de regalo.

A ver: yo os diría que no lo hagáis. Creo que es el mejor consejo que puedo daros. ¿Por qué? - Pues porque si te lo mandan y tienes suerte que funcione todo bien, y no te falle durante uno o dos años... pues habrá merecido la pena. Pero amigo... si no funciona o se te casca pronto... empieza la pesadilla. Mandarlo a China de vuelta es caro. El chino cuando lo recibe lo manda a fábrica, y los que han pasado por esto dicen que no te lo devuelven antes de 3 meses. Yo por ejemplo tengo el mío enviado a China a reparar desde hace casi 2 meses... nunca funcionó... o sea, que no es que lo estén reparando por avería sino porque venía averiado, y ni siquiera así me lo cambiaron por otro sino que lo enviaron a reparar. Además a penas ni me contestan a los mails que les mando para preguntarles cómo va... Yo ahora mismo lo que siento es que he hecho la peor compra de mi vida, sinceramente... he tirado 600 eurazos... por un aparato que no sé si llegará de vuelta alguna vez... es más, ya tengo hecho el cuerpo a que ni me lo devolverán. Dicho esto... tú mismo... yo no lo haría, sinceramente. Y si algún día me lo devuelven y funciona, igualmente lo diré aquí... pero ahora, la situación es exactamente esa. Tres mails sin respuesta, comprado en Agosto, y ... en Diciembre queriendo no pensar en ello.

Yo es que pienso que en nuestros A5, será por cómo son los faros y lo que ya alumbran en proximidad ... que yo a penas lo noto... y por eso no le veo mucho sentido. En otros coches imagino que se notará algo más. Dicen que sí.

El mío ya tiene de fábrica tanto el MY2010 como el antituning (es un coche fabricado a final de 2010 y entregado a primeros de 2011). El tironcito del valvelif sospecho que no se puede quitar por completo nunca... aunque se dé en pocas ocasiones... por ejemplo, ya te digo que en los logs clásicos de aceleración no se nota, que tiene que ser en circunstancias muy concretas. Y sí, tienes razón que lo que no se vea en el log no significa que no esté, eso está claro, pero el teorema de muestreo dice que hay que muestrear al doble de velocidad de lo que quieres captar porque si no se te escapa, y como esto muestrea muy lento, está claro que con un log no se puede demostrar ese suceso, estando ahí y sintiéndose muy patente en el coche como lo estás sintiendo. Es más, podría incluso no tener que ver con la presión del turbo o de la bomba... quizás queremos verlo donde no esté. Si es por el valvelift, quizás no quede reflejado en esos dos parámetros. Yo creo que ... quizás deberías ir pensando mandar a paseo al bluefin y cambiarte a Revo

... imagino que sí, aunque en el mío no da esos valores tan altos de 150, pero puede ser por la repro que tengas algo más. Es curioso, que tenemos distinta versión de la ECU siendo el mismo motor. Por tanto, hay diferentes electrónicas dentro de los mismos 2.0 de 180 CVs. Lo que desde luego no aprecio en el log es el tirón ese del que hablas. En la presión del turbo, la pequeña bajada creo que es demasiado pequeña para que sea eso. En mi coche se aprecia algunas veces el tirón poco antes de las 3000 rpm, pero no lo hace en las lanzadas de los logs sino por ejemplo; lo apreciaría por ejemplo si voy bajando varios kms sin pisar el acelerador, y de golpe empiezo a subir y le piso con cierta contundencia: entonces sí que al llegar a 3000 pega un pequeño tirón que yo achaco al valvelift, pero no puedo asegurarlo. Yo creo que el tirón que notas aunque sea contundente, no se va a ver en los logs porque son demasiado lentos (medidas tomadas demasiado distantes unas de otras).

Mad-i, habrás visto que he hecho dos tipos de "logs", el típico y más interesante es el que te cuenta JoZeLiToX perfectamente, que efectivamente en tercera (más que nada para no terminar a velocidades delictivas), y desde poco antes de 2000 rpm (no me gusta hacerlo a menos) (unas 1800) le piso a fondo, en llano, o leve subida, modo turbo en el vag-com para que tome más medidas, ... y hasta las 6000 rpm o muy poco más. Así sacas los valores máximos, si el turbo consigue la presión que demanda la ECU, los retardos de timing... Este log es muy interesante porque cuando veamos el del 211 CVs podremos ver cuánta más presión de bomba de inyección y turbo usa el 211 que el 180 (siendo iguales componentes) (valores de riqueza, caudal... en comparación), y también podremos ver esos valores en relación con lo que usa la repro de Revo, o lo que usan los bluefin si de una vez JoZeLiToX consigue que le den algo estable y como él quiere... y cuando jESUS 74 pueda volver a hacerlos al finalizar su rodage, también será interesante ver sus timings que no hemos podido ver. Luego me inventé ir a 120 km/h de tempomat en s..ta, por ver como era... y terminé encontrando que ahí el timing hace cosas interesantes... en el estudio de las gasolinas; y también puede ser interesante de nuevo ver en los 211, Revo, etc (sin necesidad de probar con las dos gasolinas) para valorar en una conducción "normal" y relajada, y no sólo en un "acelerón", que al fin y al cabo es algo puntual, lo que va exigiendo de más a la bomba o al turbo una repro con respecto a los de serie. Desvelaríamos si es cierto el mito de que una repro es algo que se usa en momento puntual (es decir, al exigir en el pedal derecho), o una vez hecha, incluso en conducción relajada en autovía con tempomat, las condiciones son diferentes y esos elementos clave del motor trabajan más duro, o no.

Gracias ... sería genial... porque andamos esperando los logs de un 211CVs con mucha ilusión

Veo que el tema ha resucitado, y ahora yo aportaría lo que sale en la segunda página de este link sobre los logs, es decir, lo que se ve en el timing o ángulos de encendido cuando se usa la 95 y cuando se usa la 98. En esencia, se ve que el motor sí es sensible a usa 95 ó 98, es decir, con 95, en circulación normal inclusive, los sensores de detonación van enviando prácticamente de modo permanente datos a la ECU del motor que esta interpreta como órdenes de retraso para evitar autoencendido, mientras que con la de 98 no ocurre, y por tanto el motor usa con ella el avance para el que parece estar diseñado. Cierto es que las correcciones que envía son muy pequeñas, pero no se puede negar con esta prueba ni que el motor no trabaje de modo algo diferente, ni que el motor esté diseñado para 95; de hecho el fabricante dice: "no menos de 95 octanos", es decir, con 95 funciona... y de hecho, está claro que lo hace pero yo ahora tengo claro que con 98 va mejor (y como digo en ese otro tema, yo hasta ahora he sido siempre de usar 95).

Yo lo veo una locura... pero los ejercicios de tuning son así: mucho trabajo, mucha pasta, muchos quebraderos de cabeza, y luego no pasa la ITV Bueno, si a su dueño le gusta... eso es lo importante.