javispa

Precisamente, como has dicho que eres nuevo en los foros, te he aconsejado escribir correctamente. Yo llevo ya unos cuantos años (en éste, pero en otro foro aún más) y sé que parecerá una tontería, pero los comentarios y las dudas siempre se toman más en serio y la gente está más predispuesta a ayudar. Y más últimamente, que parece que los ánimos de algunos foreros están un poco susceptibles y enseguida le saltan a la yugular a los nuevos. De ahí que haya preferido advertirte (he intentado que fuera de la forma más educada posible). Sobre lo del turbo, te comento... en un principio la wastegate se mantiene cerrada por la acción del muelle. Cuando el turbo empieza a cargar, la wastegate se mantiene cerrada hasta que alcanza 0,4 bares que se empieza a abrir. Entonces la centralita, a través de la N75, libera presión de la cámara inferior de la wastegate y ayuda al muelle a que la mantenga cerrada hasta que se alcanzan 0,8 bares de presión máxima. Luego dicha presión va bajando de modo que a regimen máximo ronda los 0,5 - 0,6 bares (si se mantiene el acelerador apretado, claro está). Los ciclos de pulsos de la N75 están diseñados considerando que el muelle tiene una dureza y que está apretado hasta un punto. Si modificas esto, la centralita debiera de ser también modificada para que todo funcionara bien. De hecho, si apretas un poco la wastegate, el coche andará más, pero hasta un punto a partir del cuál el coche te entrará en modo emergencia. Igual si cambias el muelle. Aunque, dentro de lo malo, lo que menos te aconsejo es apretar el tornillo de la wastegate. Fuerzas la membrana y reduces el recorrido de apertura con lo que, en el momento que tenga que abrir, abrirá menos y se evacuarán menos gases de los debidos. Ya te digo, puede hacerse pero no es aconsejable. Una reprogramación bien hecha hace que el turbo sople a más presíon y también adapta el encendido para que todo vaya en consonancia (si haces soplar el turbo más, de forma mecánica, el encendido no se ajustará del todo bien), con lo que el coche correrá más, y, además, conservará los modos de emergencia y protección del motor. Además de ir más fino que si te limitas a cambiar muelle o apretar la wastegate. Hablando de modos emergencia, cuando hay un problema importante, una de las medidas de la centralita es limitar el soplido hasta el tarado mecánico, los 0,4 bares del muelle, y si el muelle está tarado de origen a ese valor es, en parte, debido a eso. El turbo de serie puede proporcionar soplidos, sin salirse del margen de eficiencia, de hasta 1,5 bares, lo que se traduce en ganancias que pueden llegar a 60 caballos. Así que el margen de aumento de prestaciones es importante. Si luego quisieras más, tienes la opción de cambiar turbo, pero eso ya es otra historia mucho más compleja. Sobre la diverter, si el coche lo vas a dejar de serie, puedes montar la del primer TT de 225 caballos, que es similar a la de los S2, pero mejorada. Si quieres reprogramar, a la larga las diverter terminan por fugar. Las Forge son buena opción. Bien mantenidas te darán buen rendimiento y durabilidad. De todos modos, lo primero es tener el coche en buen estado de funcionamiento antes de reprogramar. Te aconsejo que busques por el foro hilos antiguos de otros compañeros. Hay mucha información (hilos muy buenos de AudiCoupe, Wastegate, Lagarto, Ferni308, PassonS2 y de muchos más foreros que ahora no recuerdo y a los que pido disculpas por no nombrar) pero, desgraciadamente, está desordenada y perdida por las inmensidades del foro . Un saludo.

Hola Jose, bienvenido. Sobre lo que comentas, busca un poco por el foro que hay muchísima información. De todos modos, te doy una respuesta rápida. El turbo de serie sopla a 0,8. Si quieres subir la presión de soplido lo suyo es reprogramar el coche. No te aconsejo ni tocar la wastegate, ni controlar el soplido del turbo vía mecánica, ni montar una electrónica de "origen misterioso" como la mayoría de las que se ofertan en ebay. Cuenta que los modos de protección del motor se basan en la electrónica, de ahí que lo que montes tenga que tener cara y ojos. Y tampoco te interesa controlar la presión del turbo mecánicamente, por el mismo motivo, la centralita retrasa encendido y reduce presión de soplido si detecta problemas de funcionamiento o picado de biela. Si tienes problemas y controlas el turbo mecánicamente, la centralita no puede reducirlo. La blow-off suele dar problemas ya que tira el aire hacia fuera. Este aire que tira fuera, aunque poco, ya ha sido leído por el caudalímetro y la centralita interpreta que irá hacia el motor. Si finalmente no va, se producen desajustes. Así que, o montas una electrónica ajustada para que no haya problemas, o mejor no montes una blow-off. El coche no tiene porqué ir necesariamente mal pero, como bien dices, va mejor con una válvula de recirculación como la de origen. En otro orden de cosas, es más agradable leer posts escritos correctamente y sin utilizar lenguaje de sms. Te aconsejo evitar el exceso de abreviaturas. Saludos.

El M3 E46 se llevaba en prestaciones al RS4 B5 (según comparativo de Automóvil), así que supongo que a un S4 B5, aunque reprogramado, también se lo llevaría. La verdad es que fue un coche muy bien hecho en (casi) todos los sentidos (falla en frenos por resistencia a la fatiga, que no potencia), y plenamente vigente en lo que se refiere a chasis y motor. Audi también hizo un muy buen producto con el S4 B5, muy equilibrado y sin puntos flacos, pero el objetivo era muy distinto. Desgraciadamente los Audi, por filosofía, siempre pecaran de lo mismo, de un subviraje más acusado al llevar el motor colgado del eje delantero. Es algo que se compensa con la tracción Quattro pero que supone una importante merma en deportividad. Es algo que a BMW no le sucede. Marcas distintas, filosofías distintas, grandes coches. Un saludo.

Básicamente lo que hacen es venderte un cigüeñal de Golf III Gti y unos pistones a medida, del máximo diámetro tolerable por el bloque. No está mal, pero seguramente se pueden conseguir esas piezas por otro lado saliendo más barato en total. Cuenta que JE hace pistones a medida con lo que le digas. Esos del kit son más chatos para compensar la mayor carrera del cigüeñal. Un kit de pistones a medida para el S2 se iba a unos 900 euros, quizás menos, así que para el Golf saldrían mejor (son 4 en lugar de 5). Le sumas un cigüeñal de Golf III, que se puede encontrar barato de segunda mano, y listos. El resto de piezas, que se tienen que montar nuevas, no creo que hagan disparar tanto la factura. Imagino que montando eso, con una rebajita de culata, unos colectores de escape y un árbol molón, los 150 cv no andarían lejos. Lo vería como una opción interesante en caso de querer reconstruir el motor entero. Entonces, ya puestos, por un poco más lo dejas más gordo. Saludos.

Ya lo sé, que prefieres algo más moderado. El caso es que la opción del Autotech de 270 la estuve barajando hasta que me salió el Cat Cams, que a mi me convencía más. Para lo que tú buscas veo más acertado el Autotech, eso sí, el de 270. A mi modo de ver, ya que se cambia un árbol, que tenga un mínimo de gracia, por eso descartaría el 260. De todos modos cuenta que has de sumar portes y aduanas. Siento desvirtuar un poco el hilo, que no va de árboles de levas. Saludos.

Churro, en su momento también estuve estudiando el comprar un árbol de Autotech, concretamente el de 270 para taqués hidráulicos, incluso, por precio, el de 286 para mecánicos (y luego poner taqués mecánicos) pero lo descarté ya que me salió el Cat Cams de 279, que se ajusta perfectamente a lo que buscaba. El Autotech lo miré a través de otra página y con portes no salía mal (contando el tipo de cambio dólar/euro). Lo único es que ahora suelen parar casi todos los paquetes en aduanas, lo que supone más contratiempos y más gastos. Un saludo.

Enhorabuena por la adquisición Ruby, disfrutad del coche. Yo lo intentaría conservar estéticamente de origen, al ser una unidad, digamos, entre series. O, en caso de cambiar alguna cosa, conservar las llantas y los frenos de origen. Aunque, lógicamente, eso ya es cosa vuestra. En otro orden de cosas, los ligeros cambios progresivos suelen ser habituales cuando se hace algún reestyling. No es el primer ABY que veo con faros y llantas de 3B, circulaba por el foro un Avant igual (creo que el del forero Carlen), lo que no sabía es que también habían unidades Coupé igual. También desconocía que el de Jorge era igual. Julio, diría que todos los AAN montaron bobinas, sólo que los primeros utilizaban un delco modificado para obtener la señal del hall, en lugar de tener la ventana en la polea del árbol de levas lo que, en según qué circunstancias, puede ser una ventaja. Jorge, diría que sí hay diferencias en el cuadro, aunque mínimas. Si no recuerdo mal en los 3B hay un reloj digital en el cuadro, donde en los ABY muestra la temperatura exterior. Un saludo.

Mola. Mejor esta solucion que el andar adaptando el sistema del RS2. Para delante ya dirás qué haces al final. Viendo lo mañoso que eres, quizás te compensa hacerte un adaptador personalizado y adaptar las pinzas de 996 a un disco que te convenga. O bien fabricarte uno con las medidas del portapinzas de RS2. Un saludo.

Referencia discos delanteros A8: 4D0615301A. Para que te hagas una idea, en Oscaro: http://www.oscaro.es/lista.asp?ID_GENERIC_ARTICLES=10018&ID_OSC_TYPES=14084&ID_OSC_LEVELS=824 Diría que en la Audi, con descuento, te salen mejor. Referencia pinzas traseras RS2: 8A0615405M / 8A0615406M. El caso es que las pinzas traseras de RS2 no son tan sencillas de acoplar. Además, en el RS2 el freno de mano va por tambor, igual que en los Porsche, de ahí que haya que hacer una adaptación de todo el sistema, con lo que el buje tienes cambiarlo por uno de RS2 (a 5x130) y la cosa, en general, es complicada. Hubo un forero que lo hizo hace mucho tiempo (RS2Coupe) pero hace mucho que no entra por el foro. Recuerdo haber visto el hilo y la cosa tenía tela. Te compensa más poner el sistema de frenos tal y como lo lleva Alfonso350 o bien adaptar la pinza a tu disco de RS4 con un separador, pero eso ya es trabajo artesano. Rocco lleva montadas unas pinzas Porsche en el eje trasero, con un adaptador hecho a medida, pero no lleva freno de mano. Ya nos contarás qué haces al final. Un saludo.

Fran, los discos de A8 en la Audi no son caros. Si no encuentras nada interesante por ahí, quizás te salga a cuenta comprarlos. Piensa que con el portapinzas del RS2 es prácticamente plug and play, y además te entra en llanta de 17. Saludos.

Fran, como ya te ha dicho CeLrRaC, necesitas los discos del primer A8 en 323x30mm, los portapinzas del RS2 y latiguillos metálicos para RS2 (diría que los de origen se quedan un poco cortos, pero seguro que podrías apañarlos). Luego, para acabar de ajustar y separar un poquito la pinza (digamos alejarla del centro del disco) pueden venirte bien algunas arandelas. Pregunta a Alfonso350, él encontró unas que iban perfectas. Para montar frenos atrás, lo que se hace es montar las pinzas que tú dices con portapinzas trasero de los primeros A8 (disco trasero de 280x22mm) en pinza trasera de 100S4, 100S6, V8, 200turbo, etcétera. A este conjunto se le monta un disco trasero de Audi S4 B6 rebajado de 300x22 a 280x22. Pregunta también a Alfonso, él ya lo ha hecho. Saludos.

Supongo que la caracola que habrá petado será la de escape. Si el cuerpo central del turbo, la turbina y la rueda compresora están en buen estado, quizás te compense buscar alguna caracola de escape vía algún distribuidor KKK y reparar tu turbo. De no ser así, te aconsejo que busques un turbo original nuevo. Como han dicho ya más compañeros, el turbo de RS2 no se montó en ningún otro modelo. La referencia cambia en la letra final, pero es distinta. Así que no te fies de eso. Si buscas y tienes algo de paciencia puedes encontrar el turbo a mejor precio del que te han dado, aunque, si te urge, tampoco es que sea malo del todo. Yo no montaría ningún T3 de esos de Turbo Parts. Deberías mapear el coche para el turbo nuevo y acoplarlo al motor (no encaja ni en el colector de escape, ni en la downpipe, ni tampoco son iguales las líneas de engrase del turbo). Además, tampoco sé qué fabricante hace ese turbo, lo que tampoco me da demasiada confianza. La avería del motor antiguo parece que se te fue una biela. No es común pero puede pasar, y más en las circunstancias en que te pasó. Cuando se hace recuperar el motor a bajas vueltas y en marchas largas, es cuando el turbo carga más y cuando hay más riesgo de picado de bielas. Si tienes sitio, no tires el motor averiado, te puede servir para futuros recambios (aunque esperemos que nunca te hagan falta, al tener motor nuevo). Un saludo.

Los pistones creo que no te sirven. Los de 20 válvulas tienen unas hendiduras para que las válvulas no toquen. El bloque, cuando pueda, te lo miro en el ETKA a ver pero, por intuición, es probable que sí puedas usarlo. Un saludo.

Siendo un presupuesto de taller, no me parece descabellado lo que te piden, contando que los recambios originales son caros, y habría que saber exáctamente qué está incluído en el presupuesto. Cuenta que hacer una culata completa de 20 válvulas no es lo mismo que hacer una de 8. Haciendolo tú seguramente pudiera costarte bastante más barato. Personalmente no me parece mala opción ese precio. Como ha dicho Lakeone, puedes aprovechar para poner la junta de culata del ABY/ADU, mejor que la de origen, aunque diría que Audi ya sólo suministra esa. Si te vas fuera de origen, te aconsejo Victor Reinz o Goetze. Un saludo.

Me alegro que la cosa se retome. Por cierto, felicidades por tu nuevo cuartel general... listo para llenarlo de coches molones. El tema de los paneles, lo conocía por el forero DominZX31, que restauró su S2 y, al ver como quedaban, los dejó así. La verdad es que quedan muy bien. Un saludo.

A mi el Prelude 2,2 VTI es un coche que siempre me ha llamado la atención. Eso sí, sólo lo compraría si fuera manual. El tema de recambios y demás, ya lo han comentado los compañeros. Y sobre el tema de motor, sinceramente, yo sólo me quedaría el 2,2, el 2,0 lo veo más vulgar. Aunque yo en tu caso, si estás en paro, mejor posponía el tema para más adelante y seguía con el 80. Sabes en qué estado está, lo has cuidado mucho, conoces su mecánica, es barato de mantener, fiable y no tiene puntos débiles. Un juego de amortiguadores deportivos no te costará caro, y un árbol de levas molón ya sabes dónde venden uno . Un saludo.

Ya veo que en la época del '92 la reducción de costes empezaba hacer mella en nuestros autos, pensaba que el radiador era exclusivo de este modelo o como máximo compartido con el S2. Si es así, le diré a mi tio que tiene un taller que me pregunte él en su sitio habitual de recambios. Gracias David por facilitar la dirección. Un saludo chicos He estado indagando sobre el tema, a través de Oscaro y Recambiosviaweb. El radiador del 3B me sale con igual referencia al NM, e igual al resto de motores cinco cilindros en línea, de ahí que a mi me sirviera sin problemas. En cambio no me sale nada del Avant o del RS2. Esta noche a ver si en el ETKA sale algo. Pero, aunque los radiadores no fueran exáctamente iguales (quizás alguno es un poco más alto, o más ancho), diría que te serviría uno de esos. Si no fuera así, los kits de manguitos de refrigeración deberían de ser distintos y para 3B y ABY/ADU, y diría que no lo son. Supongo que será igual al caso del radiador auxiliar, que hay unos más grandes y otros más pequeños, pero encajan igual. Con lo que sea os comento.

Javi, el radiador diría que es compatible con el de muchos modelos. A mi se me rajó también la tapa de baquelita y cambié el radiador por uno sacado de un Coupé NM. Es igualito al del S2. En casas de recambios seguro que encuentras algo barato, o en Oscaro o Recambiosviaweb. Un saludo.

Me alegro de leerte. Me imagino que tu idea será obtener hidrógeno mediante electrólisis y luego emplearlo como combustible. Es el método que mejor permite aprovechar la mecánica del motor de combustión, aunque mediante pila de combustible el rendimiento sea más alto (obviamente el sistema no tiene nada que ver con el motor de combustión). Estaría interesante ver más cosillas de tu inventillo, especialmente como lo haces para almacenar el hidrógeno . Un saludo.

Yo intento ayudar en lo que puedo y conozco. Que es poco, cierto. Que la mayoría de lo que puedo comentar está basado en lo mucho que intento leer de los que saben, también es cierto. Que en el futuro espero haber experimentado para poder ayudar en más cosas, también es cierto. Que hasta que no le das a la llave no aprendes de verdad, es todavía más cierto. Que lo que me falta de conocimiento, a mi modo de ver, lo tengo de educación y de buenas maneras, creo que, modestamente, es más cierto aún. Que a veces es difícil plasmar por escrito en un foro lo que se quiere decir y cómo se quiere decir, es todavía más cierto. Dicho esto, Quattro_A2, primero de todo tendría claro lo que busco. Si tu objectivo son 500cv, entonces lo suyo es buscar un turbo para 500, no para 700 como puede ser un GT40. La respuesta será siempre mejor con un turbo menor. Si tu objectivo es esa potencia entonces opino que un 2500 sí es una buena opción, por lo que he comentado en mi respuesta anterior. Ganas en medios, el turbo carga antes, y por las características del turbo, puedes tener un margen de uso relativamente amplio sin tener que subir exageradamente de vueltas. Por otra parte, montar un stroker no es moco de pavo, hay muchas cosas a considerar. Si te animas, en S2forum hay bastantes hilos donde explican lo necesario y que son una guía muy buena. Personalmente hace un tiempo tuve la idea de recopilar piezas para montar un motor stroker desde cero, pero usando el bloque de serie. Al final seguramente desestime esa vía porqué tiene mayores limitaciones de funcionamiento que la de montar el bloque del diesel, y esta última opción se me antoja compleja para hacerlo sin tener que recurrir a mecánicos / preparadores. Así que seguramente al final, cuando me líe al trapo ves a saber cuándo, prepare el motor de origen. Para lo que buscas, veamos, así a groso modo opino que: En Garrett, buenos turbos pueden ser el GT3071 (con este turbo, seguramente, te quedarías por debajo de esos 500) o Garrett GT3076, posíblemente el ideal. Dentro de la gama Comp Turbo, el CT3 con unas cotas del orden de 57 de compresora y 63 de turbina o algo así, puede darte el resultado esperado. Puedes investigar la gama del fabricante y preguntar. El caso es que Comp Turbo hace relativamente poco que ha cambiado las nomenclaturas, aunque siempre puedes preguntar por el equivalente al antiguo CT355 que, en mi opinión, es otro turbo ideal para lo que buscas;). Luego también puedes mirar algún Turbonetics, pero desconozco qué gama tienen, incluso algún híbrido gordo de KKK (te mantienes en la marca de origen, pero suelen ser caros), o algún Holset. Aunque la mejor alternativa, en mi opinión, es el Garrett GT3076 0,82 AR, que tiene buena respuesta y cumple de sobras para los 500 que tienes en mente, o el antiguamente conocido como Comp Turbo CT355. Si por casa tienes un GT35 y su reparación te sale barata, puedes probar a usarlo, aunque tardará más en cargar que el GT30. Mira las diversas opciones de compatibilidad en la página de Garrett y si tienes alguna duda, intentaré echarte un cable, aunque no controlo mucho el tema. Un saludo.

Bienvenido al foro . Espero que encuentres tu S2 y que puedas disfrutarlo durante tiempo. Un saludo.

The Noise, no sólo en Alemania saben montar y preparar motores. Que muchos de los mejores especialistas en motores 5 cilindros 20 válvulas turbo sean alemanes, no significa que no haya profesionales en este país que sepan hacer un buen trabajo de rectificado y montaje. Otra cosa, como sabrás, es la electrónica, pero ese es otro tema. Los componentes que monta ese motor son de primer nivel así que su robustez será elevada. Las bielas vinieron de Hungría (no quiero dar más datos, pero supongo que a ti con esta información ya te servirá), los pistones son unos JE forjados y de menor relación de compresión de los de serie, el trabajo en el cigüeñal puede verse en el hilo del coche y la culata NO está de serie, que parece que es muy fácil hablar aun sin saber todos los detalles. Los puntos débiles, que los hay, son conocidos tanto por Ferni como por el propietario del motor, y esos puntos débiles, que algunos ya has mencionado tú, no están en la parte mecánica del motor y la idea es irlos corrigiendo con el tiempo. Hay alguna que otra pieza que no sería la ideal para potencias tan elevadas, pero a nivel de piezas móviles, el motor debería poder soportarlas ya que han sido fabricadas para tal fin. A mi modo de ver hay pocos componentes en el mercado mejores... como digo, el motor está de notable alto a sobresaliente, por encima sólo está la matrícula de honor. En este sentido como piezas de más nombre, principalmente bielas Pauter o PO. Y luego para conseguir más potencia, emplearía pistones de menor compresión, árboles de levas especiales, distinto turbo e inyectores, cambios en admisión, escape y, por supuesto, electrónica a medida. Pero como el objetivo no es ese, lo que lleva, en general, es suficiente para lo que se busca, incluso, en algunos aspectos, va sobrado. De ahí que el motor, a nivel mecánico, en mi opinión pudiera aguantar más de lo que dará. Hay motores en cierto foro que conoces que han dado valores del orden de 500 cv manteniendo relativa fiabilidad con mucho menos trabajo del que tiene este motor (sólo con segmentos nuevos y bielas Scat). Quattro_A2, la cilindrada, en preparaciones muy burras a base de turbo gordo, no es todo lo determinante que cabría esperar. Obviamente, en general, será más factible obtener mejores resultados con un 5000 que con un 2000, pero entre un 2200 y un 2500, con un mismo equipamiento de turbo e inyectores, podrás sacar lo mismo. El 2200 tendrá más facilidad para girar alto y con el 2500 ganarás en bajos y medios. De hecho, con el stroker lo que haces es mover la banda de respuesta del motor hacia una zona más baja del cuentavueltas. Paradójicamente, en evoluciones muy bestias, el 2200 tiene más posibilidades que el 2500, que ve limitada su capacidad de girar alto debido a las mayores velocidades de los pistones, al tener más carrera. Personalmente, aunque no quiere decir que si lo haces vaya a ir mal, yo el GT40 no lo montaría en un stroker, a no ser que lo quieras para competición (carreras drag o algo así). El turbo es tan grande que cargará muy arriba lo que obligará al motor a girar alto de vueltas si quieres tener un mínimo margen de uso. En un stroker la velocidad del pistón empieza a ser crítica a más de 8500 rpm, en un 2200 tienes algo más de margen. Todo esto, obviamente, si construyes el stroker, como comentas, a partir de subir la carrera del pistón. Si lo haces sólo a base de mayor diámetro, entonces tendrás otros problemas pero no esos. Para mi, un stroker es ideal si se busca una preparación para un margen de potencia entre los 350 y los 550cv, ya que se usan turbos que cargan arriba pero no muy arriba. En ese caso, la mayor cilindrada proporciona mejor respuesta y medios sin penalizar prácticamente arriba, ya que el motor subirá de vueltas pero no tanto como para que empiecen a aparecer los contras del stroker. Fran, no voy a ser yo quien ponga en duda tus conocimientos ni experiencia en temas mecánicos, de los que me gustaría poder disfrutar personalmente. Como acercadamente comentas, está claro que esos niveles de potencia son algo muy serio, y seguramente pongan al límite muchos componentes del coche (algunos si hablamos de 400cv, muchos más si hablamos de 800 que, como digo, no es la intención que salgan de ese motor). Para ello podrían abrirse mil hilos y habría para debatir horas. Lo que yo pienso es que a nivel de piezas móviles del motor, el trabajo está bien hecho. Un saludo.

Muy buena información que, desgraciadamente, acabará perdida por la inmensidad del foro. Estaría bien que se pusiera en bricos destacados o algo así, para así estar disponible cuando sea necesario. Un saludo.

Correcto, el chip que controla el turbo es el más cercano al MAP, el otro es el del encendido . Un saludo.

Sabía lo del ET ¿45? de las del S4 B5, pero desconocía que eso no sucede en el B6, lo que es una magnífica noticia. Dentro de la estética algo distinta, es cierto lo que comentáis, pero, personalmente, no le veo mucho problema, ya que, en general, son bastante parecidas todas ellas. Un saludo.