javispa

Sí... a la par, al mismo ritmo que sube una baja la otra, jejeje. Saludos.

El problema es que en alguna ficha especifique que debe llevar código V. Siendo así, aunque el coche no pueda coger la velocidad máxima del código H, no podrías montarlas. Al no especificarte código de velocidad entonces puedes montarlas, siempre que sean igual en cada eje, vamos, como te han comentado. Saludos.

Hola Tuddy, he visto que has abierto varios hilos pero todavía no le he echado ningú ojo. A ver si saco un rato y me los miro. Bienvenido al foro y gracias por tus buenas intenciones. Uno más de la zona. Saludos.

Estoy con los señores Tolo y Lagarto. Saludos.

Muy bonito el coche, felicidades . Cuando ya le hayas acabado el rodaje estaría bien que nos contaras las diferencias de respuesta entre el nuevo y el original. Puede ser interesante al tener el mismo concepto de motor, aunque imagino que los casi veinte años de diferencia en tecnología tendrán que notarse en alguna cosa. Un saludo.

Jejeje... no eres el único que hace estas cosas, jejeje. Por otra parte, veo que el RS3 ya llegó, después de toda la espectación en el subforo de S/R/RS. Me pasaré por el hilo en cuestión, que hace días que no le echo un ojo. Saludos.

El concepto de híbrido lo expresé mal, pensando en la línea de como lo usan en S2forum. Quiero decirte, que hay la opción de buscar un K26/27 que sea hecho nuevo pero con piezas de distintos turbos, es lo que allí llaman K26/27 hybrid. Básicamente es utilizar el cuerpo central de un K26 y luego juegan con distintas configuraciones de caracolas y ruedas compresoras de admisión y escape. Como digo, The Noise sabe a lo que me refiero. De todos modos, un híbrido no tiene por qué ser mala opción, aunque siempre que se monta una rueda compresora mayor y se conservan las caracolas de origen, a estas últimas hay que darles un mecanizado lo que las acaba por debilitar algo. De todos modos, en su momento intenté que me hibridaran un turbo de serie y me salía más caro que comprar uno nuevo. Bien es verdad, que ahora hay más compatibilidad que entonces. Sobre el tema del caudal, estamos siempre en lo mismo. Por mucho que vayan las tres salidas centrales más directas hacia el turbo, el aire de los cilindros uno y cinco también acaba yendo a la parte central y también mueve el turbo. Como digo, y lo verás cuando tengas el colector delante, es tema de diseño y el colector STR es la cosa más simple del mundo, incluso más que el de serie. Reitero en mi consejo de que no toques nada a no ser que cambies el turbo. Entonces puede compensarte el cambiar el colector ya que, aunque quizás la mejora sea poca (o nula), puede que el colector de serie tenga alguna grieta. Y el tema de la admisión, si es una cabezonada, entonces adelante, jeje, si no fuera por esas cabezonadas nadie tendría estas coches. Pero cuenta que tiene más movida de la que piensas. Ah, por si te interesa tengo un radiador enorme de Audi 100 V6 junto con el del aire acondicionado, por si te animaras y quisieras ponerlo delante. Es una de las opciones que puedes barajar si montas la admisión del AAN, junto con la de girar el radiador de serie. Por cierto, bonito Avant . El interior en carbono, en mi opinión, es mucho más bonito que el de madera. Saludos.

A ver, que los años pasan y la gente se sigue confundiendo con las mismas cosas. Ese colector no es réplica de RS2 ni nada por el estilo. Ese colector es el STR, y tiene una concepción totalmente distinta a la del RS2. En un colector de RS2, cada cilindro canaliza el aire de forma separada hasta juntarse en medio. En cambio, ese colector de STR es básicamente una tubería larga transversal a la que se le acoplan todas las salidas de los diferentes cilindros. Así que no tiene nada que ver uno con otro. Opino que para montar ese colector, si no hay un cambio de turbo u otra modificación, mejor dejarlo estar. Otro tema es que tengas otro turbo por ahí y, ya que desmontas, pues lo pones ya que, por lo que me ham comentado, no mejora prácticamente al de serie. Si hay cambio de turbo a uno de RS2, entonces sí que se aconseja cambiar el colector por uno de RS2 o Wagner, pero por fiabilidad. No es que fuera a responder mal con el colector de serie, el problema de montar un turbo de RS2 en colector de S2 es que las temperaturas de los gases de escape en los cilindros 1 y 5 suben más de la cuenta. Así que, como digo, si se va a seguir con el turbo de serie mejor no tocar nada, no vale la pena. Sobre el tema del turbo, un K26 de Audi 200 o de Porsche 944 no supone una mejora significativa de prestaciones con respecto al K24 de serie. A cambio, su respuesta es peor. Con lo que, como digo siempre, si sale uno puede ser buena idea el guardarlo como posible recambio para poder seguir usando el coche en caso que el turbo de serie rompa, pero para nada más. Si alguien busca un K26 mayor, lo suyo es irse a algún tipo de híbrido que ya pueda dar buenos valores de potencia y par. Es estos temas, mejor preguntarle a The Noise, que ha experimentado algo. Por último, el tema de la admisión también tiene su historia. Repito que si no se va a hacer ninguna preparación bestia, objetivamente, tampoco compensa cambiarla. Es movida de cambio (o reubicación) de radiadores, posible eliminación del aire acondicionado y demás movidas para obtener pocas ventajas. Si te quieres liar por motivación y ganas de hacer algo diferente, pues adelante, pero si es por mejora de rendimiento, no vale la pena. Y por último, el tema de las repros, de nuevo, buscad un poco que está muy hablado. En la práctica no hay preparador español que tenga una buena repro genérica propia para el S2. Ah, y personalmente tampoco me veréis comprar electrónicas ni a Fastech ni a Ultimot. Saludos.

Como digo, desconozco la configuración en el A4, pero cuenta que un intercooler grande, aunque tenga menos tubería, también cuesta más de llenar. Aunque seguro que siempre se puede mejorar algo. Pero, como digo, según me consta, el princpial problema de tu motor es que el turbo carga tarde, y eso no lo vas a mejorar de forma significativa con tema de tuberías y cosas así. Es problema del mismo turbo, que físicamente no le es posible cargar antes, por motivo de tamaño o de tecnología. Como consejo, intentaría optimizar lo máximo lo que tienes siempre que no resulte demasiado caro, y no me comería más la cabeza. Cualquier otra opción seguro que resulta muy costosa. Es como pretender que un RS2 cargue a 2000 vueltas sin hacerle ninguna modificación al turbo. Saludos.

Ostras Bavarian, así que tenemos un S2 por Palencia, interesante. Suelo ir bastante a menudo por aquellas tierras y suelo quedar con 200turbo cada vez que voy por allí. Si me acerco en breve ya haré por que nos podamos ver. Sobre los soplidos, en tu caso esos 2 bares ya me parecen más normales, pero un TDI de serie, que es lo que yo había entendido que decías, no da esos 2 bares. Al S2, si te lías con cambios de turbo ya gordos, la cosa puede irse mucho de madre. Pero, como te digo, si no piensas cambiar turbo, yo no me molestaría en cambiar colectores. Saludos.

Seguiré este hilo con atención, a ver si cuando le haga la revisión completa que le tengo pendiente al mío compruebo también el sensor. Gracias a todos por la información. Saludos.

Los dos bares de los TDI es posible que sea de presión absoluta, así que equivaldrían a un bar de lo que te lee el manómetro. De serie el coche sopla a 0,8 bares de pico, y con una reprogramación lo normal es que te vayas a valores entre 1,2 y 1,4 de pico, poco más. Arriba, con reprogramación, como mucho tendrás 0,9 bares de presión. Cuenta que el turbo de serie se queda sin fuelle y no puede mantener esos soplidos a altas vueltas. De ahí que los 1,6 o 1,7 bares que comenta Lagarto sólo puedan conseguirse en medios y durante poco margen de revoluciones. Aunque no es lo habitual, normalmente no se suele pasar de lo que yo te digo. Si has trasteado la wastegate es posible que te mantenga más tiempo cerrado de la cuenta. Si desenchufas la N75 el coche debiera irte a 0,4. Si va a más, entonces llevas mal tarada la wastegate y te aconsejaría que la dejaras de serie. Cuenta que las repros hacen trabajar al motor en función de ese tarado original. Si no vas a hacer nada extremadamente gordo no te vale la pena tocar ni el colector de escape ni el de admisión. Es mucha movida de tiempo y dinero para una mínima ganancia. Por cierto, si no es mucha molestia, ¿de dónde eres? Un saludo.

Estaría bien que pusieras una foto, para orientarnos mejor. En función de la parte de la admisión donde esté conectado, quizás vaya a la diverter o quizás a la N75. Había un hilo por ahí en el que expliqué la función de cada pieza y puse una foto, para poderlo identificar fácil. Desgraciadamente no sé dónde debe quedar ese hilo. Cuelgo un esquema sacado de S2forum donde se ve esquematizado el sistema de control de presión del turbo. Además hay fotos, de todo menos de la N75, aunque en el esquema sale la forma y es imposible de confundir. Saludos.

Ni idea Julio . Este tema en particular se me escapa. Ya sabes que yo de teoría algo sé, pero de práctica más bien poco. ¿Al final qué te ha dicho el mecánico? ¿La que montas entra en garantía? Saludos.

Hibridando un turbo puedes conseguir mejoras de respuesta y de rendimiento. El caso que habría que analizar es si la hibridación es posible en un turbo en cuestión. Y no me refiero a de posibilidad de hacerlo, que seguro que la hay, me refiero a posibilidad de hacerlo por una cantidad razonable. Un turbo carga a lo que carga básicamente debido a sus dimensiones. Un turbo de RS2 es prácticamente imposible hacerlo cargar mucho antes de lo que carga e igual pasa con el turbo de un TDI 2,5 V6. Al RS2 se le consigue mejorar la respuesta con un kit de admisión frontal ya que acortas el recorrido que ha de hacer el aire, pero eso no supone que el turbo empiece a girar antes. Vamos, que reduces el "lag" pero no afecta al "spool". Es decir, el turbo se comporta igual pero como el aire tiene que llenar menos espacio hasta llegar al motor, entonces responde antes, que es lo que ganas con la admisión frontal (además de rebajar la temperatura de admisión). Para mejorar el "spool", lo único que se me ocurre, sin tocar el turbo ni tocar el motor en plan aumento de cilindrada, es mejorar la velocidad de salida de gases del motor (básicamente mediante colectores mejorados, trabajo en culata, cambios en la distribución o mejoras en el escape), usar un muelle más gordo en la wastegate que la mantenga más rato cerrada (lo que requeriría una reprogramación a medida) o bien mediante una reprogramación a medida con un timing muy agresivo en la zona baja. Todas estas opciones son caras y no compensa aplicarlas para conseguir que el turbo cargue unas pocas revoluciones antes. Incluso un kit frontal, en mi opinión, tampoco vale la pena económicamente hablando. Al 2,5 TDI V6 le pasa tres cuartos de lo mismo, quiero decir, que no se conseguirá mejorar su respuesta en bajos de forma significativa por mucho que se intenten hacer las cosas más inverosímiles, a no ser que nos centremos en el verdadero problema, que es el turbo. Así que yo no me gastaría el dinero en cambiar los tubos por otros más rígidos o intentar recortar algo el recorrido del aire. Dudo, aunque lo desconozco, que el 2,5 TDI V6 sea como el RS2, cuyo recorrido es muy largo y existe una opción sencilla (aunque, reitero, en general muy cara y, en mi opinión, en ningún caso económicamente rentable) de acortarlo. En fin, que la solución pasa, como digo más arriba, por hibridar. Primero hay que ver que sea económicamente rentable. En su momento compré un turbo de S2 con la idea de hibridarlo cambiando la rueda compresora por una mayor (en mi caso, buscaba rendimiento). En la práctica, una vez desmontado, el especialista me dijo que me salía mejor comprar un turbo de RS2 que hibridar el mío, ya que no tenía ruedas compresoras compatibles y había que cambiar el eje y un sinfín de cosas más para montar la de un turbo de RS2. Con esto quiero decir que primero hay que saber si se puede hacer a un precio razonable. Luego, a la hora de hibridar, se puede buscar una mejor respuesta, un mayor rendimiento, o ambos. Generalmente se consigue cambiando las ruedas del turbo. Si se monta una rueda compresora más ligera, generará menos inercia y al turbo le costará menos girar. Si esa rueda compresora, a su vez, tiene un diseño mejorado, conseguiremos más rendimiento. Si se opta por mejorar el rendimiento, se suele montar una rueda compresora mayor y se mecaniza la caracola de admisión para que quepa. Esto, por lo general, debilita los turbos. A bote pronto, poco más se me ocurre. Lo suyo es consultar al especialista las opciones que ofrece cada turbo y valorarlas. En mi opinión es, en la práctica, la única opción a priori viable para conseguir que un motor turbo empiece a responder antes. O eso, o liarse la manta a la cabeza con inventos raros y acoplarle un compresor volumétrico, jejeje. Juanra, ya contarás al final cómo ha quedado todo. Un saludo.

El turbo Porsche seguramente será de un 944 turbo. Básicamente te dará las mismas prestaciones que el turbo de serie (quizás apretado al máximo pueda darte unos 10 o 15 caballos más) pero con más tiempo de carga. Montarlo no es ninguna animalada... hay S2 con turbos muchísimo más grandes. Lo único que, a mi entender, no vale la pena montar ese turbo. Como mucho, si te sale muy barato y está en buen estado, puedes cogerlo a modo de recambio, para no quedarte con el coche parado por si se te jode el turbo de serie. Las diverter réplicas no se qué tal saldrán pero hay gente que las lleva y sin problemas aparentes. Lo único es que de la Forge original se conocen bastante bien los tarados de los muelles lo que supone tener más claro su montaje y no tener que andar haciendo pruebas. Luego tienes que valorar diversos aspectos. Las Forge, para que vayan bien, hay que desmontarlas y engrasar el pistón cada cierto tiempo, para evitar que se gripe y jod**las. Luego, su precio es significativamente mayor. La válvula del TT no llega a 30 euros (si no recuerdo mal), así que por el precio de una Forge puedes comprar cuatro y, a no ser que hagas una preparación muy burra, antes tiras el coche al desguace que gastar cuatro diverters de TT. Yo la llevo desde hace unos treinta mil kilómetros, con los últimos diez o quince mil llevando el coche reprogramado, y no he tenido ningún problema de funcionamiento. Saludos.

Valenciaga, el Golf montó inyección mecánica en el serie 1 GTI, en las primeras unidades del serie 2 GTI 8 válvulas y en los serie 2 GTI 16 válvulas. La mayoría de Golf GTI serie 2 8 válvulas ya montaron inyección electrónica. Desgraciadamente se trata de una pieza difícil de conseguir. Mucha suerte y a ver si aparece una. Saludos.

Lástima de leer tarde el hilo. Tengo un radiador en muy buen estado, junto con el del aire acondicionado y el serpentín de radiador de aceite. Te lo hubiera dejado por bastante menos precio. No obstante, lo que está claro es que como algo nuevo no hay nada. Esperemos que en breve esté el coche reparado. Un saludo.

Lo que estaba mal era el hielo que había en la carretera. Parece que hay quien piensa que las condiciones de la vía no intervienen en un accidente. De todos modos eso ya pasó. Lo más importante es que la niña mejore poco a poco y tire para adelante. La noticia de la inminente alta supone una gran alegría. Muchos ánimos y un abrazo.

Pues no lo se, pero si hace seis meses, ves al mecánico más pronto que tarde, que diría que la garantía en piezas es precisamente de eso, de seis meses. ¡También es mala suerte que se te rompa una pieza tan nueva tan pronto! Saludos.

Ferni, diría que esa no es la foto, puede que sea de alguna otra multa. Arriba a la izquierda pone 101 km/h. Lo que es seguro, es que la foto de los 270 existe. En otro orden de cosas, estás mal del tejado , pero es parte de tu encanto, jejeje. Saludos.

Bueno, a falta de confirmación por parte del vendedor de la plaquita, ya está adjudicada. Saludos.

Hola, os comento... en S2forum hicieron hecho un grupo de compra de placas metálicas para pegar en el colector de admisión. Había dos opciones, una de ellas ponía "Powered by Porsche", igual que lo que sale en el colector de admisión del RS2, y la otra pone "Powered by Audi Sport". Estuve a tiempo de apuntarme al grupo de compra a última hora y encargué dos de Audi Sport. Esta tarde el chico que gestiona el grupo de compra me ha comentado que por error ha hecho una de Porsche de más en lugar de una de Powered by Audi Sport. Personalmente la plaquita de Porsche a mi no me interesa pero quizás a alguno de vosotros sí. Os pongo un par de fotos para que os hagáis a la idea de cómo son las plaquitas. La de Porsche que queda disponible es la de aluminio cepillado, vamos, que no tiene la inscripción en color. Concretamente la de arriba a la derecha: Y aquí una imagen de cómo queda una plaquita encima de un colector de admisión de Wagner Tuning. El precio de la plaquita en cuestión es de 32.20 libras inglesas, más los portes que no sé a cuánto subirán, pero imagino que menos de diez libras. Y, si alguien es de la zona de Barcelona o cercana, podrían ser menos ya que podríamos compartir los gastos de envío. Creo que es una buena oportunidad. Si alguien está interesado, que me envíe un correo a javispa@yahoo.com especificando en motivo algo así como "Plaquita colector Porsche" o similar. Saludos.

Hola Juanjo, ya te contesté en el otro sitio. A lo que te comenté por ahí, añade lo que te ha dicho Lagarto y debieras de encontrar la solución. La diverter es algo que se me pasó comentar, pero que es muy posible que sea la causa. Ya que estás, aunque no sea necesaria, puedes cambiarla por la del TT 225cv, que es barata y ya descartas posibles problemas futuros. Un saludo.